FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS "DETERMINACIÓN DEL INDICADOR DE MAYOR INCIDENCIA AL HALLAR LA SEGURIDAD VIAL APLICANDO LAS METODOLOGIAS HSM, MSV Y CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMETRICO EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CU-113 HUAMBUTIO - HUAYLLABAMBA” Línea de Investigación: Obras para la prevención y mitigación de desastres Presentado por: Bach. Choqque Pauccar Marco Antonio ORCID 0009-0008-4571-4943 Bach. Quispe Arredondo Socrates Javier ORCID 0009-0001-6570-2527 Para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil Asesor: Mg. Ing. Merino Yepez Robert Milton ORCID 0000-0002-1329-4218 CUSCO – PERÚ AÑO 2023 i Metadatos Datos del autor Nombres y apellidos MARCO ANTONIO CHOQQUE PAUCCAR SOCRATES JAVIER QUISPE ARREDONDO Número de documento de identidad 73800559 70412284 URL de Orcid https://orcid.org/0009-0008-4571-4943 https://orcid.org/0009-0001-6570-2527 Datos del asesor Nombres y apellidos ROBERT MILTON MERINO YEPEZ Número de documento de identidad 23836204 URL de Orcid https://orcid.org/0000-0002-1329-4218 Datos del jurado Presidente del jurado (jurado 1) Nombres y apellidos CARMEN CECILIA GIL RODRIGUEZ Número de documento de identidad 23877911 Jurado 2 Nombres y apellidos HERBERT JESUS ZEBALLOS GUZMAN Número de documento de identidad 23893906 Jurado 3 Nombres y apellidos MARCO ANTONIO SILVA PALOMINO Número de documento de identidad 23862951 Jurado 4 Nombres y apellidos ED GUTIERREZ CARLOTTO Número de documento de identidad 46086133 Datos de la investigación Línea de investigación de la Escuela Profesional Obras para la prevención y mitigación de desastres Dedicatoria Dedico esta tesis primeramente a mis amados padres Sr. Nicasio Choqque y Sra. Vilma Pauccar, quienes han sido mi fuente constante de apoyo, inspiración y amor incondicional a lo largo de este arduo camino académico. Sin su sacrifico y aliento, esta tesis no habría sido posible. A mis queridas hermanas Mary Luz, Carmen y Wendy, quienes siempre han estado a mi lado, motivándome y celebrando mis logros. Esta tesis es un testimonio de nuestra unión y de lo que podemos lograr juntos. A mi querido amigo y compañero de tesis Sócrates, este logro no habría sido posible sin tu apoyo inquebrantable, tu dedicación incansable y tu amistad inestimable a lo largo de este desafiante viaje. A todos ustedes, les dedico con gratitud este trabajo, en reconocimiento de su papel fundamental en mi vida y en este emocionante viaje académico. Marco A. Choqque Pauccar Autor Dedico la presente investigación íntegramente a mi padre, Javier Marcelo Quispe Palacios, por haberme forjado como la persona correcta y perseverante que soy, muchos de mis logros se los debo a Usted incluyendo este. Socrates J. Quispe Arredondo Autor ii Agradecimiento En este momento culminante de mi vida académica, quiero expresar mi profundo agradecimiento a todas las personas que han sido fundamentales en este viaje. A mis queridos padres Sr. Nicasio Choqque Mamani y Sra. Vilma Pauccar Bellido, su apoyo inquebrantable, amor y sacrifico han sido la brújula que me ha guiado a lo largo de esta travesía. Ustedes son la razón por la que he llegado hasta aquí, y este logro es tan suyo como mío. A mis adoradas hermanas, Mary Luz, Carmen y Wendy, su constante aliento y cariño han sido mi fuente de inspiración. Gracias por estar siempre a mi lado, celebrando mis éxitos y apoyándome en los momentos desafiantes. A mis queridos sobrinos, Kyara, Esio y Ariana, quiero expresar mi sincero agradecimiento por ser una fuente constante de alegría, inspiración y amor a lo largo de este desafiante viaje académico A mi respetado asesor de tesis, Ing. Robert Milton Merino Yepes, su guía, sabiduría y paciencia han sido fundamentales en la realización de este proyecto. Aprendí mucho a su lado y estoy agradecido por su mentoría. A los dictaminantes de mi tesis Ing. Herbert Jesus Zeballos Guzman e Ing. Carmen Cecilia Gil Rodriguez, agradezco su tiempo, esfuerzo y comentarios constructivos que ayudaron a mejorar este trabajo. A mis amigas Illariy Rodriguez, Pamela Torre, Carla Bejar, Arushia Yasbell, su amistad y apoyo incondicional me han dado la fuerza para superar desafíos y celebrar los triunfos. Gracias por estar a mi lado a lo largo de esta travesía y ser partícipes indirectamente de la realización de la presente tesis. Marco A. Choqque Pauccar Autor iii Agradezco a Dios por darme la fuerza y sabiduría para afrontar cada barrera que se me presenta a diario, a mi casa de estudios Universidad Andina del Cusco por haberme permitido formarme profesionalmente en sus aulas, a mi padre, Javier Marcelo Quispe Palacios, por ser mi mentor, motor, amigo y quien más me ha apoyado a lo largo de mi vida, a mi madre, Zuri Arredondo Rivas, por brindarme animo en los momentos necesarios, a mis hermanas y primos que siempre estuvieron pendientes de mí, a mi compañero de tesis, mejor amigo, con quien compartimos alegrías y metas en común, a nuestro asesor, Ing. Robert Milton Merino Yepez, por guiarnos de cerca en la elaboración de la presente investigación y a nuestros dictaminantes, Ing. Herbert Jesus Zeballos Guzman e Ing. Carmen Cecilia Gil Rodriguez, por su continuo apoyo. Socrates J. Quispe Arredondo Autor iv RESUMEN El departamento de Cusco en la actualidad presenta grandes problemas en lo que concierne al área de movilidad, transporte y transitabilidad. Además, que el diseño de las infraestructuras viales, la inadecuada gestión del tránsito y la falta de accesibilidad han desencadenado una serie de problemas de seguridad vial en la mismas, por ello mediante la planificación, investigación e inspección se busca reducir o en lo posible eliminar los factores que generen puntos críticos para la suscitación de accidentes, donde las características geométricas de la misma, los dispositivos de control influyen en la generación de tales accidentes los cuales deben de analizarse para determinar cuál es el grado de incidencia y las consecuencias negativas para las personas usuarias de estas vías. Debido a esto se pudo observar que se necesita implementar de manera urgente medidas y criterios de gestión de tránsito que tengan un enfoque de seguridad vial, bienestar del ciudadano y que perdure en el tiempo de diseño. El presente proyecto de investigación plantea el análisis de las metodologías referidas hacia seguridad vial planteadas por el Highway Safety Manual (HSM), el manual de seguridad vial (MSV) y consistencia del diseño vial del tramo de la carretera CU-113 tramo Huambutio - Huayllabamba, se observa tal tramo de carretera por el estado actual y por la recurrencia de vehículos pues este tramo tiene recurrencia automovilística. Por los mismo en este trabajo de investigación se plantea en el I capitulo la problemática que se da tanto a nivel nacional y local en torno a seguridad vial, donde también se plantea los objetivos de la investigación. Para el mejor entendimiento del tema en el II capítulo se hace referencia a todos los antecedentes y bibliografía utilizada para la realización de la investigación desarrollando temas sobre seguridad vial y las tres metodologías planteadas, también se realiza el planteamiento de las hipótesis planteadas. Para el III capítulo se desarrolla y explica las tres metodologías HSM, MSV y Consistencia del Diseño Geométrico que sigue el estudio para poder lograr los resultados que nos permitan alcanzar los objetivos planteados en el I capitulo. Se presenta la recolección de datos realizados para las metodologías, las tablas o formatos de recolección de datos y el procesamiento final de los datos obtenidos. Para el capítulo IV, se muestra los resultados obtenidos de la investigación de las metodologías describiendo cada una de ellas y cuáles son los factores de mayor incidencia de cada una de ellas. v Finalmente, en el capítulo V, menciona las discusiones contrastando los antecedentes teóricos con los resultados obtenidos debatiendo específicamente cada metodología aplicada. Además, se expresa las conclusiones que se lograron en la investigación de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio – Huayllabamba. Por último, se plantea con el propósito de mejorar e incrementar la seguridad vial en dicho tramo aportes a la investigación. Palabras Clave: Seguridad Vial – HSM – MSV – ISV – Consistencia del diseño geométrico - Diseño – Modelo de predicción de accidentes. vi ABSTRACT The Cusco department currently faces significant issues regarding mobility, transportation, and traffic flow. Furthermore, the design of road infrastructures, inadequate traffic management, and lack of accessibility have led to a series of road safety problems. Therefore, through planning, research, and inspection, efforts are being made to reduce or ideally eliminate factors that contribute to critical accident points. Geometric characteristics of the roads and control devices influence the occurrence of these accidents, which need to be analyzed to determine the extent of their impact and negative consequences for road users. Due to this, it has been observed that there is an urgent need to implement traffic management measures and criteria with a focus on road safety and the well-being of citizens, which should be enduring in design. This research project proposes an analysis of road safety methodologies outlined in the Highway Safety Manual (HSM), the Road Safety Manual (MSV), and road design consistency for the CU-113 road section from Huambutio to Huayllabamba. This road section is under scrutiny due to its current condition and the high volume of vehicular traffic it experiences. In this research work, the first chapter presents the national and local road safety issues and outlines the research objectives for better comprehension of the topic. The second chapter provides references to all the background and literature used for the research, elaborating on road safety and the three proposed methodologies while also presenting the formulated hypotheses. The third chapter elaborates and explains the three methodologies – HSM, MSV, and Geometric Design Consistency – that the study follows to achieve the objectives outlined in the first chapter. It includes the data collection for the methodologies, data collection tables or formats, and the final processing of the obtained data. In the fourth chapter, the research results from each of the methodologies are presented, describing the significant factors for each one. Finally, in the fifth chapter, discussions are presented by comparing the theoretical background with the obtained results, specifically debating each applied methodology. Additionally, the vii conclusions of the research for the CU-113 departmental road section from Huambutio to Huayllabamba are expressed. Lastly, suggestions for improving and enhancing road safety in this section are proposed. Keywords: Road Safety, HSM, MSV, Geometric Design Consistency, Design, Accident Prediction Model. viii INTRODUCCIÓN Esta investigación se enfoca en el análisis de la carretera departamental PE-113 tramo Huambutio – Huayllabamba con una longitud de 16+036 km en el año 2023, para la demostración de cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la Seguridad Vial aplicando las metodologías del Highway Safety Manual (HSM), Manual de Seguridad Vial (MSV) y Consistencia del diseño geométrico. La aplicación de la metodología planteada en capítulo 10 del Highway Safety Manual - HSM 2010 implica la recolección y procesamiento de características generales y geométricas de la vía, como también los accidentes suscitados en el tramo estudiado en un periodo de 5 años y la realización de aforos vehiculares con el objetivo del cálculo del Npred, para lo cual se calcula tres factores los cuales son el Nspf, AMFs y un factor de calibración Cx. El objetivo específico planteado es indicar cual de estos tres indicadores o factores antes mencionados tienen la mayor incidencia al hallar la seguridad vial, para lo cual se realizó el análisis y cálculo de los tres parámetros llegando a la conclusión que el indicador con mayor incidencia son los AMFs específicamente el AMF3-Curva Horizontal que tiene una relación directa con la Longitud de curva expresada en millas y el radio de curva expresado en ft. La aplicación de la metodología planteada por el Manual de Seguridad Vial – MSV 2017 implica la aplicación de una Inspección de Seguridad Vial o ISV que nos da como herramienta principal las Listas de chequeo para realizar la recolección de características generales de la vía en estudio. El objetivo específico planteado para esta metodología es indicar cual o cuales son los indicadores o factores que tienes la mayor incidencia al hallar la seguridad vial, para lo cual se realizo la aplicación de la lista de chequeo para el tramo de la carretera indicado llegando a la conclusión que los indicadores o factores que mayor incidencia tiene son los ítems: 01 señales verticales, 02 señales horizontales, 03 delineación, 05 Iluminación, 13 intersecciones, 14 usuarios vulnerables y 16 otros. La aplicación de la metodología de la Consistencia del Diseño Geométrico fue aplicar la metodología planteada por Lamm y parámetros de diseño dados por el DG-2018 la cual consta con dos criterios de evaluación, ambos criterios implican la recolección y procesamiento de las características generales y geométricas de la vía, así como la velocidad de operación de la vía. El objetivo especifico planteado es indicar que factor o indicador tiene mayor incidencia al hallar la seguridad vial por lo cual se concluyó en que los factores que mayor incidencia tienen son la diferencia entre la velocidad de operación y velocidad de diseño, distancia de visibilidad de adelantamiento, bombeo y radio mínimo. ix Finalmente, se realizó aportes a la investigación los cuales son: El cálculo del factor Cx del tramo analizado para el cálculo del Npred final, la predicción de accidentes para el año 2033 lo cual pronostica la cantidad de accidentes que se suscitarían en tal año si la carretera sigue en el estado observado, implementación de señalética tanto vertical y horizontal para el mejoramiento de la seguridad vial en todo el tramo y propuesta de iluminación en la vía. x Índice General RESUMEN ................................................................................................................................ v ABSTRACT ............................................................................................................................ vii INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... ix CAPITULO I: Planteamiento del Problema ......................................................................... 1 1.1. Identificación del problema ............................................................................................. 1 1.1.1. Descripción del Problema .................................................................................... 1 1.1.2. Formulación interrogativa del problema .............................................................. 9 1.2. Justificación e Importancia de la investigación ............................................................. 10 1.2.1. Justificación técnica ................................................................................................ 10 1.2.2. Justificación social .................................................................................................. 10 1.2.3. Justificación por viabilidad ..................................................................................... 11 1.2.4. Justificación por relevancia ..................................................................................... 11 1.3. Limitaciones de la Investigación ................................................................................... 11 1.4. Objetivo de la investigación .......................................................................................... 13 1.4.1. Objetivo General ..................................................................................................... 13 1.4.2. Objetivos Específicos .............................................................................................. 13 CAPITULO II: Marco Teórico ............................................................................................. 14 2.1. Antecedentes de la tesis o Investigación Actual ............................................................ 14 2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional .............................................................................. 14 2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional. ................................................................... 22 2.2. Bases Teorices ............................................................................................................... 27 2.2.1. Ubicación Geográfica ............................................................................................. 27 2.2.2. Infraestructura Vial ................................................................................................. 28 2.2.3. Seguridad Vial ........................................................................................................ 34 2.2.4. Highway Safety Manual (HSM) ............................................................................. 35 xi 2.2.5. Manual de Seguridad Vial (MSV) .......................................................................... 50 2.2.6. Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 ............................................. 61 2.2.7. Consistencia del diseño geométrico ........................................................................ 79 2.3. Hipótesis ........................................................................................................................ 82 2.3.1. Hipótesis general ..................................................................................................... 82 2.3.2. Sub hipótesis ........................................................................................................... 82 2.4. Definición de variables .................................................................................................. 83 2.4.1. Variables Independientes ........................................................................................ 83 2.4.2. Variables Dependientes........................................................................................... 85 2.4.3. Cuadro de operacionalización de variables ............................................................. 86 CAPITULO III: Método ........................................................................................................ 91 3.1. Metodología de la Investigación .................................................................................... 91 3.1.1. Enfoque de la Investigación .................................................................................... 91 3.1.2. Nivel o alcance de la investigación ......................................................................... 91 3.1.3. Método de investigación ......................................................................................... 92 3.2. Diseño de la Investigación ............................................................................................. 92 3.2.1. Diseño metodológico .............................................................................................. 92 3.2.2. Diseño de Ingeniería ............................................................................................... 92 3.3. Población y Muestra ...................................................................................................... 97 3.3.1. Población ................................................................................................................. 97 3.3.2. Muestra ................................................................................................................... 97 3.3.2.1. Descripción y cuantificación de la muestra ..................................................... 97 3.3.2.2. Método de muestreo ........................................................................................ 97 3.3.2.3. Criterios de evaluación de muestra ................................................................. 98 3.3.2.4. Criterios de inclusión ...................................................................................... 98 3.4. Instrumentos .................................................................................................................. 99 3.4.1. Instrumentos metodológicos o instrumentos de recolección de datos .................... 99 xii 3.4.2. Instrumentos de Ingeniería .................................................................................... 108 3.5. Procedimientos de Recolección de Datos .................................................................... 111 3.5.1. Recolección de datos IMDA – Intensidad de transito........................................... 113 3.5.2. Recolección de datos HSM – Sistemas de control de transito .............................. 119 3.5.3. Recolección de datos HSM – Informes de la Policía Nacional del Perú .............. 126 3.5.4. Recolección de datos MSV– Manual de Seguridad Vial Lista de chequeo .......... 138 3.5.5. Recolección de datos – Consistencia del Diseño Geométrico .............................. 145 3.6. Procedimientos de análisis de datos ............................................................................ 154 3.6.1. IMDA – Intensidad de transito ............................................................................. 154 3.6.2. Componentes Geométricos y sistemas de control de transito ............................... 158 3.6.3. Accidentabilidad vial ............................................................................................ 165 3.6.4. Predicción de accidentes para vías rurales de dos carriles .................................... 177 3.6.5. Manual de seguridad vial ...................................................................................... 199 3.6.6. Características del Diseño Geométrico ................................................................. 226 CAPITULO IV: Resultados ................................................................................................ 236 4.1. Accidentabilidad en la carretera departamental CU-113 ......................................... 236 4.2. Highway Safety Manual - Factores de modificación de accidentes AMFs año 2023 240 4.3. Manual de Seguridad Vial – Listas Chequeo .......................................................... 364 4.4. Consistencia del Diseño geométrico ........................................................................ 374 4.4.1. Consistencia del diseño geométrico frente a la seguridad vial ......................... 374 4.4.2. Evaluación de las características geométricos en planta y perfil ..................... 375 4.4.3. Evaluación de consistencia de Lamm .............................................................. 394 CAPITULO V: Discusión .................................................................................................... 398 Glosario ................................................................................................................................. 433 Conclusiones ......................................................................................................................... 436 Recomendaciones ................................................................................................................. 439 xiii Referencias ............................................................................................................................ 441 Apéndices .............................................................................................................................. 442 xiv ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 Ubicación geográfica del estudio ................................................................................ 27 Tabla 2 Definición de red vial en Perú ..................................................................................... 30 Tabla 3 Clasificación por demanda .......................................................................................... 32 Tabla 4 Clasificación por orografía .......................................................................................... 33 Tabla 5 Factor resultante de AMFs .......................................................................................... 40 Tabla 6 Factores de modificación de accidentes ...................................................................... 40 Tabla 7 AMF para ancho de carril en segmento de carretera ................................................... 41 Tabla 8 AMFwra Ancho de hombro ........................................................................................ 42 Tabla 9 AMFtra Tipo de hombro ............................................................................................. 43 Tabla 10 Factor S ..................................................................................................................... 44 Tabla 11 AMF4 peralte ............................................................................................................ 44 Tabla 12 AMF 5 Pendiente longitudinal .................................................................................. 45 Tabla 13 Condiciones de existencia de AMF ........................................................................... 46 Tabla 14 AMF 8 Carril de adelantamiento ............................................................................... 46 Tabla 15 Índice de riesgo ......................................................................................................... 47 Tabla 16 Etapas de intervención de la seguridad vial en proyectos ......................................... 52 Tabla 17 Requisitos para la realización de una ISV. ................................................................ 53 Tabla 18 Fase 2 de una ISV ..................................................................................................... 54 Tabla 19 Pasos a seguir en trabajo de campo ........................................................................... 55 Tabla 20 Lista de chequeo Inspección vial .............................................................................. 58 Tabla 21 Clasificación por tipo de vehículo ............................................................................. 62 Tabla 22 Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros) ....................................... 66 Tabla 23 Distancia de visibilidad mínima de adelantamiento en carreteras de dos carriles dos sentidos ..................................................................................................................................... 67 Tabla 24 Longitudes de tramos en tangente ............................................................................. 68 Tabla 25 Radios que permiten prescindir curvas de transición ................................................ 72 Tabla 26 Pendientes máximas .................................................................................................. 74 Tabla 27 Anchos de calzada en tangente.................................................................................. 77 Tabla 28 Ancho de bermas ....................................................................................................... 78 Tabla 29 Valores de peralte máximo ........................................................................................ 79 Tabla 30 Criterio I de consistencia de Lamm........................................................................... 81 Tabla 31 Criterio II de consistencia de Lamm ........................................................................ 81 xv Tabla 32 Formato aforo vehicular Diario ............................................................................... 100 Tabla 33 Formato Aforo Vehicular - Resumen Semanal ....................................................... 101 Tabla 34 Formato IMDA ........................................................................................................ 102 Tabla 35 Formato Geometría Vial.......................................................................................... 103 Tabla 36 Formato Sistemas de control de transito ................................................................. 104 Tabla 37 Formato Accidentes de transito ............................................................................... 105 Tabla 38 Formato de registro de accidentes de transito ......................................................... 106 Tabla 39 Formato Inventario Vial .......................................................................................... 107 Tabla 40 Aforo vehicular Diario Ida ...................................................................................... 115 Tabla 41 Aforo Vehicular diario Retorno .............................................................................. 116 Tabla 42 Resumen de Aforo Vehicular .................................................................................. 117 Tabla 43 Resumen de aforo semanal 2018 ............................................................................. 118 Tabla 44 Datos Sistemas de control de transito ..................................................................... 121 Tabla 45 Datos de Accidentes carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba ..................... 127 Tabla 46 Registro de accidentes de tránsito No Fatales ......................................................... 129 Tabla 47 Registro de accidente de tránsito Fatales ................................................................ 129 Tabla 48 Inventario Vial........................................................................................................ 140 Tabla 49 Procedimiento de recolección de datos Consistencia del diseño Geométrico ....... 146 Tabla 50 Datos Geométricos de tramos tangentes en Carretera departamental CU-113 Tramo Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................... 147 Tabla 51 Datos Geométricos de tramos en curva en Carretera departamental CU-113 Tramo Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................... 149 Tabla 52 Velocidad de operación en carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba ......................................................................................................................... 152 Tabla 53 Factor de corrección FC ......................................................................................... 155 Tabla 54 Variación horaria de Intensidad de Transito ........................................................... 157 Tabla 55 IMDA tramo Huambutio-Huayllabamba 2018-2023 ............................................. 158 Tabla 56 Diseño geométrico y sistemas de control - Segmento Tangente ............................ 159 Tabla 57 Diseño geométrico y sistemas de control - Segmento Curva ................................. 161 Tabla 58 Accidentes no fatales registrados año 2018 ........................................................... 166 Tabla 59 Accidentes fatales registrados año 2018 ................................................................ 167 Tabla 60 Accidentes no fatales registrados año 2019 ........................................................... 168 Tabla 61 Accidente no fatales registrados años 2020 ........................................................... 170 xvi Tabla 62 Accidentes no fatales registrados año 2021 ............................................................ 171 Tabla 63 Accidentes fatales registrado año 2021 .................................................................. 173 Tabla 64 Accidentes no fatales registrados año 2022 ........................................................... 174 Tabla 65 Accidentes fatales registrados año 2022 ................................................................ 175 Tabla 66 Síntesis de accidentes fatales y no fatales carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba ...................................................................................................................... 176 Tabla 67 SPF y AMFs en segmentos tangentes año 2018 .................................................... 180 Tabla 68 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2019 ....................................................... 181 Tabla 69 SPF y AMFs en segmentos tangentes año 2020 ..................................................... 182 Tabla 70 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2021 ...................................................... 183 Tabla 71 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2022 ...................................................... 184 Tabla 72 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2023 ...................................................... 185 Tabla 73 SPF y AMF en segmentos en curva año 2018 ....................................................... 190 Tabla 74 SPF y AMF en segmentos en curva año 2019 ....................................................... 191 Tabla 75 SPF y AMF en segmentos de curva año 2020 ....................................................... 192 Tabla 76 SPF y AMF en segmentos en curva año 2021 ....................................................... 193 Tabla 77 SPF y AMF en segmentos en curva año 2022 ....................................................... 194 Tabla 78 SPF y AMF de segmentos en curva año 2023 ....................................................... 195 Tabla 79 Accidentes esperados año 2018.............................................................................. 197 Tabla 80 Accidentes esperados año 2019.............................................................................. 198 Tabla 81 Accidentes esperados año 2020.............................................................................. 199 Tabla 82 Accidentes esperados año 2021.............................................................................. 200 Tabla 83 Accidentes esperados año 2022.............................................................................. 201 Tabla 84 Accidentes esperados para el año 2023 ................................................................... 203 Tabla 85 Síntesis de predicción de accidentes 2018 – 2022 ................................................. 194 Tabla 86 Lista de chequeo Tramo 03 .................................................................................... 200 Tabla 87 Contraste de valores de segmentos en tangente in situ con parámetros de diseño. 226 Tabla 88 Contraste de valores in situ de segmentos en curva con parámetros de diseño ...... 230 Tabla 89 Criterio I y II de Lamm ......................................................................................... 235 Tabla 90 Resultado AMF 1 Tramo 01 ................................................................................... 240 Tabla 91 Resultado AMF 2 Tramo 1 .................................................................................... 241 Tabla 92 Resultado AMF3 Tramo 1 ..................................................................................... 241 Tabla 93 Resultados AMF4 tramo 1 ..................................................................................... 243 xvii Tabla 94 Resultados AMF5 tramo 01 ................................................................................... 244 Tabla 95 Resultados AMF6 tramo 01 .................................................................................... 245 Tabla 96 Resultado AMF6 tramo 01 ..................................................................................... 246 Tabla 97 Resultados AMF8 tramo 01 ................................................................................... 246 Tabla 98 Resultados AMF9 tramo 01 .................................................................................... 247 Tabla 99 Resultado AMF10 tramo 01 .................................................................................... 247 Tabla 100 Resultado AMF11 tramo 01 .................................................................................. 248 Tabla 101 Resultado AMF12 tramo 01 .................................................................................. 248 Tabla 102 Resultado AMF1 tramo 02 .................................................................................... 249 Tabla 103 Resultado AMF2 tramo 02 .................................................................................... 250 Tabla 104 Resultado AMF3 tramo 02 .................................................................................... 251 Tabla 105 Resultados AMF4 tramo 02 .................................................................................. 252 Tabla 106 Resultados AMF5 tramo 02 .................................................................................. 254 Tabla 107 Resultados AMF6 tramo 02 ................................................................................. 255 Tabla 108 Resultados AMF7 tramo 02 .................................................................................. 256 Tabla 109 Resultados AMF8 tramo 02 .................................................................................. 257 Tabla 110 Resultado AMF9 tramo 02 .................................................................................... 257 Tabla 111 Resultados AMF10 tramo 02 ................................................................................ 258 Tabla 112 Resultados AMF11 tramo 02 ................................................................................ 259 Tabla 113 Resultados AMF12 tramo 02 ................................................................................ 260 Tabla 114 Resultados AMF1 tramo 03 .................................................................................. 261 Tabla 115 Resultados AMF2 tramo 03 .................................................................................. 261 Tabla 116 Resultados AMF3 tramo 03 .................................................................................. 262 Tabla 117 Resultados AMF4 tramo 03 .................................................................................. 264 Tabla 118 Resultados AMF5 tramo 03 .................................................................................. 265 Tabla 119 Resultados AMF6 tramo 03 .................................................................................. 266 Tabla 120 Resultado AMF7 tramo 03 .................................................................................... 267 Tabla 121 Resultado AMF8 tramo 03 .................................................................................... 268 Tabla 122 Resultados AMF9 tramo 03 .................................................................................. 268 Tabla 123 Resultados AMF10 tramo 03 ............................................................................... 269 Tabla 124 Resultados AMF 11 tramo 03 .............................................................................. 270 Tabla 125 Resultados AMF12 tramo 03 ................................................................................ 270 Tabla 126 Resultamos AMF1 tramo 04 ................................................................................. 271 xviii Tabla 127 Resultados AMF2 tramo 04 ............................................................................ 271 Tabla 128 Resultados AMF3 tramo 04 .................................................................................. 272 Tabla 129 Resultados AMF4 tramo 04 .................................................................................. 274 Tabla 130 Resultados AMF5 tramo 04 .................................................................................. 275 Tabla 131 Resultados AMF6 tramo 04 .................................................................................. 276 Tabla 132 Resultados AMF7 tramo 04 .................................................................................. 276 Tabla 133 Resultados AMF8 tramo 04 .................................................................................. 277 Tabla 134 Resultados AMF9 tramo 04 .................................................................................. 277 Tabla 135 Resultados AMF10 tramo 04 ................................................................................ 278 Tabla 136 Resultados AMF11 tramo 04 ................................................................................ 279 Tabla 137 Resultados AMF12 tramo 04 ................................................................................ 279 Tabla 138 Resultados AMF1 tramo 05 .................................................................................. 280 Tabla 139 Resultados AMF2 tramo 05 .................................................................................. 281 Tabla 140 Resultados AMF3 tramo 05 .................................................................................. 282 Tabla 142 Resultados AMF4 tramo 05 .................................................................................. 285 Tabla 143 Resultados AMF5 tramo 05 ................................................................................. 287 Tabla 144 Resultados AMF6 tramo 05 .................................................................................. 288 Tabla 145 Resultados AMF7 tramo 05 .................................................................................. 289 Tabla 146 Resultados AMF8 tramo 05 .................................................................................. 290 Tabla 147 Resultados AMF9 tramo 05 .................................................................................. 291 Tabla 148 Resultados AMF10 tramo 05 ................................................................................ 292 Tabla 149 Resultados AMF11 tramo 05 ............................................................................... 293 Tabla 150 Resultados AMF12 tramo 05 ................................................................................ 294 Tabla 151 Resultados AMF1 tramo 01 .................................................................................. 295 Tabla 152 Resultados AMF2 tramo 06 .................................................................................. 297 Tabla 153 Resultados AMF3 tramo 05 .................................................................................. 302 Tabla 154 Resultado AMF4 tramo 05 ................................................................................... 307 Tabla 155 Resultados AMF5 tramo 06 .................................................................................. 311 Tabla 156 Resultado AMF6 tramo 06 ................................................................................... 314 Tabla 157 Resultado AMF7 tramo 06 .................................................................................... 316 Tabla 158 Resultado AMF8 tramo 06 .................................................................................... 318 Tabla 159 Resultados AMF9 tramo 06 .................................................................................. 321 Tabla 160 Resultados AMF10 tramo 06 ................................................................................ 323 xix Tabla 161 Resultados AMF11 tramo 06 ................................................................................ 325 Tabla 162 Resultados AMF12 tramo 06 ................................................................................ 328 Tabla 163 Resultados AMF1 tramo 07 .................................................................................. 330 Tabla 164 Resultados AMF2 tramo 07 ................................................................................. 331 Tabla 165 Resultados AMF3 tramo 07 ................................................................................. 332 Tabla 166 Resultados AMF4 tramo 07 .................................................................................. 334 Tabla 167 Resultados AMF5 tramo 07 .................................................................................. 336 Tabla 168 Resultados AMF6 tramo 07 .................................................................................. 337 Tabla 169 Resultado AMF7 tramo 07 ................................................................................... 337 Tabla 170 Resultados AMF8 tramo 07 ................................................................................. 338 Tabla 171 Resultados AMF9 tramo 07 ................................................................................. 339 Tabla 172 Resultados AMF10 tramo 07 ................................................................................ 340 Tabla 173 Resultados AMF11 tramo 07 ................................................................................ 340 Tabla 174 Resultados AMF12 tramo 07 ................................................................................ 341 Tabla 175 Resultados AMF1 tramo 08 ................................................................................. 342 Tabla 176 Resultados AMF2 tramo 08 .................................................................................. 343 Tabla 177 Resultados AMF3 tramo 08 .................................................................................. 344 Tabla 179 Resultados AMF4 tramo 08 ................................................................................ 346 Tabla 181 Resultados AMF5 tramo 08 .................................................................................. 348 Tabla 182 Resultados AMF6 tramo 08 .................................................................................. 349 Tabla 183 Resultados AMF7 tramo 08 .................................................................................. 350 Tabla 184 Resultados AMF8 tramo 08 .................................................................................. 351 Tabla 185 Resultados AMF9 tramo 08 .................................................................................. 352 Tabla 186 Resultados AMF10 tramo 08 ................................................................................ 353 Tabla 187 Resultados AMF11 tramo 08 ................................................................................ 354 Tabla 188 Resultados AMF12 tramo 08 ................................................................................ 355 Tabla 189 Resultado AMF1 tramo 09 .................................................................................... 356 Tabla 190 Resultado AMF2 tramo 09 .................................................................................... 357 Tabla 191 Resultados AMF3 tramo 09 .................................................................................. 358 Tabla 192 Resultados AMF4 tramo 09 .................................................................................. 359 Tabla 193 Resultado AMF5 tramo 09 .................................................................................... 360 Tabla 194 Resultado AMF6 tramo 09 .................................................................................... 361 Tabla 195 Resultado AMF7 tramo 09 .................................................................................... 361 xx Tabla 196 Resultado AMF8 tramo 09 .................................................................................... 362 Tabla 197 Resultado AMF9 tramo 09 .................................................................................... 362 Tabla 198 Resultado AMF10 tramo 09 .................................................................................. 363 Tabla 199 Resultado AMF11 tramo 09 .................................................................................. 363 Tabla 200 Resultado AMF12 tramo 09 .................................................................................. 364 Tabla 201 Resultado listo de chequeo tramo 01 .................................................................... 364 Tabla 202 Resultados lista de chequeo tramo 02 ................................................................... 365 Tabla 203 Resultados lista de chequeo tramo 03 ................................................................... 366 Tabla 204 Resultados lista de chequeo tramo 04 ................................................................... 367 Tabla 205 Resultados lista de chequeo tramo 05 ................................................................... 368 Tabla 206 Resultados lista de chequeo tramo 06 ................................................................... 369 Tabla 207 Resultados lista de chequeo tramo 07 ................................................................... 370 Tabla 208 Resultados lista de chequeo tramo 08 .................................................................. 371 Tabla 209 Resultados lista de chequeo tramo 09 ................................................................... 372 Tabla 210 Porcentaje de características Ítem ......................................................................... 373 Tabla 211 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 01 Segmento en tangente ..... 375 Tabla 212 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en curva ......... 376 Tabla 213 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en tangente ..... 377 Tabla 214 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en curva ......... 378 Tabla 215 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 03 Segmento en tangente ..... 379 Tabla 216 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 03 Segmento en curva ......... 379 Tabla 217 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 04 Segmento en tangente ..... 380 Tabla 218 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 04 Segmento en curva ......... 381 Tabla 219 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 05 Segmento en tangente ..... 382 Tabla 220 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 05 Segmento en curva ......... 383 Tabla 221 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 06 Segmento en tangente. .... 384 Tabla 222 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 06 Segmento en curva ......... 385 Tabla 223 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 07 Segmento en tangente ..... 388 Tabla 224 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 07 Segmento en curva ......... 388 Tabla 225 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 08 Segmento en tangente ..... 389 Tabla 226 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 08 Segmento en curva ......... 390 Tabla 227 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 09 Segmento en tangente ..... 391 Tabla 228 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 09 Segmento en curva ......... 392 xxi Tabla 229 1er Criterio de Lamm ............................................................................................ 395 Tabla 230 Ubicación por segmento de accidentes de tránsito 2018-2022 ............................. 402 Tabla 231 Cálculo de Np para cada año del 2018-2022 ........................................................ 407 Tabla 233 Proyección de IMDA del 2023 – 2033.................................................................. 423 Tabla 234: Npred para el Año 2033 ....................................................................................... 431 Tabla 235: SPF y AMF en segmento tangente año 2018 ....................................................... 468 Tabla 236: SPF y AMF en segmentos tangente año 2019 ..................................................... 471 Tabla 237: SPF y AMF en segmento tangente año 2020 ....................................................... 474 Tabla 238: SPF y AMF en segmentos tangente año 2021 ..................................................... 477 Tabla 239: SPF y AMF en segmentos tangentes año 2022 .................................................... 480 Tabla 240: SPF y AMF en segmentos curva año 2018 .......................................................... 485 Tabla 241: SPF y AMF en segmentos en curva año 2019 ..................................................... 490 Tabla 242: SPF y AMF en segmentos de curva año 2020 ..................................................... 496 Tabla 243: SPF y AMF en segmentos de curva año 2021 ..................................................... 501 Tabla 244: SPF y AMF en segmentos en curva año 2022 ..................................................... 506 Tabla 245: Accidentes esperados año 2018 ........................................................................... 515 Tabla 246: Accidentes esperados año 2019 ........................................................................... 523 Tabla 247: Accidentes esperados año 2020 ........................................................................... 531 Tabla 248: Accidentes esperados año 2021 ........................................................................... 539 Tabla 249: Accidentes esperados año 2022 ........................................................................... 548 Tabla 250: Accidentes esperados año 2023 ........................................................................... 556 xxii ÍNDICE DE FIGURAS Figura 01 Número de muertes en carreteras del año 2010 al 2021 ............................................ 1 Figura 02 Porcentaje de accidentes por tipo de via .................................................................... 2 Figura 03 Información estadística de regiones con mayores accidentes de tránsito en Perú ..... 4 Figura 04 Causas de cada siniestralidad vial 2017-2022 ........................................................... 5 Figura 05 Accidentes de transito por cada cien mil habitantes .................................................. 6 Figura 06 Cifras de accidentes de la región Cusco al año 2022 ................................................. 6 Figura 07 Tasa de personas fallecidas en siniestros de tránsito en la Región de Cusco ............ 7 Figura 08 Siniestros de tránsito según zona ............................................................................... 7 Figura 09 Listado de PAS identificados en la Región Cusco 2021 - 2022 ................................ 8 Figura 10 Carpeta de rodadura en pésimo estado....................................................................... 8 Figura 11 Señalética en pésimo estado....................................................................................... 9 Figura 12 Ubicación ................................................................................................................. 28 Figura 13 Infraestructura vial en Perú ...................................................................................... 28 Figura 14 Carretera Cusco-Paucartambo ................................................................................. 29 Figura 15 Red Vial Perú ........................................................................................................... 31 Figura 16 Estado actual de tramo de carretera ......................................................................... 33 Figura 17 Sectorización de carretera según la orografía del tramo CU-113 ............................ 34 Figura 18 Pasos del Método Predictivo HSM 2010. ................................................................ 38 Figura 19 Factor de modificación de accidentes para ancho de carril ..................................... 41 Figura 20 Factor de modificación de accidentes para ancho de hombro ................................. 42 Figura 21 Flujograma de una ISV ............................................................................................ 54 Figura 22 Distancia de visibilidad de paso ............................................................................... 67 Figura 23 Partes de una curva circular ..................................................................................... 69 Figura 24 Sobreancho en las curvas ......................................................................................... 73 Figura 25 Sección transversal típica de una carretera. ............................................................. 76 Figura 26 Proceso Cuantitativo ................................................................................................ 91 Figura 27 Flujograma de etapas de procesamiento de mi tesis. ............................................... 94 Figura 28 Flujograma metodología HSM ................................................................................ 95 Figura 29 Flujograma metodología Consistencia de diseño Geométrico DG-2018 ................ 96 Figura 30 Flujograma metodología Inspección de Seguridad Vial MSV-2017 ....................... 96 Figura 31 Eclímetro ................................................................................................................ 108 Figura 32 Wincha ................................................................................................................... 108 xxiii Figura 33 Jalones .................................................................................................................... 108 Figura 34 Cámara Fotografía ................................................................................................. 109 Figura 35 Laptop .................................................................................................................... 109 Figura 36 Celular .................................................................................................................... 109 Figura 37 Software de Ingeniería ........................................................................................... 110 Figura 38 Camioneta .............................................................................................................. 110 Figura 39 Plan de trabajo ....................................................................................................... 112 Figura 40 Aforo Vehicular .................................................................................................... 113 Figura 41 Formato con recolección de Datos ......................................................................... 113 Figura 42 Ubicación de estación de Aforo Vehicular. ........................................................... 114 Figura 43 Verificación in situ - Sistemas de control de transito ............................................ 119 Figura 44 Formato Sistemas de control de tránsito in situ ..................................................... 119 Figura 45 Información remitida por la Séptima MACREPOL .............................................. 126 Figura 46 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 01 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 130 Figura 47 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 02 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 131 Figura 48 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 02 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 132 Figura 49 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 04 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 133 Figura 50 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 05 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 134 Figura 51 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 06 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 135 Figura 52 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 07 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 136 Figura 53 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 07 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 137 Figura 54 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 09 Ruta Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 138 Figura 55 Procedimiento de recolección de datos MSV ....................................................... 139 xxiv Figura 56 Composición del tráfico presente en la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba ...................................................................................................................... 156 Figura 57 Variación Horario de Intensidad de Tránsito en Carretera CU-113 Huambutio Huayllabamba ......................................................................................................................... 156 Figura 58 Estimación de IMDA para los años 2019, 2020, 2021, 2022 ............................... 158 Figura 59 Accidentes mensuales no fatales año 2018 ........................................................... 166 Figura 60 Influencia mensual de accidente no fatales año 2018 ............................................ 167 Figura 61 Accidentes mensuales fatales año 2018 ................................................................ 168 Figura 62 Accidentes mensuales no fatales año 2019 ............................................................ 169 Figura 63 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2019 ......................................... 169 Figura 64 Accidentes mensuales no fatales año 2020 ........................................................... 170 Figura 65 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2020 ......................................... 171 Figura 66 Accidentes mensuales no fatales año 2021 ........................................................... 172 Figura 67 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2021 .......................................... 172 Figura 68 Accidentes mensuales fatales año 2021 ................................................................ 173 Figura 69 Accidentes mensuales no fatales año 2022 ........................................................... 174 Figura 70 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2022 ......................................... 175 Figura 71 Accidentes mensuales fatales año 2022 ................................................................ 176 Figura 72 Accidentes mensuales no fatales Huambutio - Huayllabamba 2018-2022 ............ 237 Figura 73 Accidentes mensuales fatales Huambutio - Huayllabamba 2018-2022 ................ 237 Figura 74 Accidentes viales anuales Huambutio – Huayllabamba ....................................... 238 Figura 75 Accidentes no fatales Huambutio - Huancarani 2018-2022 ................................. 238 Figura 76 Accidentes fatales Huambutio - Huancarani 2018-2022 ...................................... 239 Figura 77 Resumen de accidentes viales en la carretera CU-113 Huambutio – Huancarani 239 Figura 78 AMF 3 Tramo 01 .................................................................................................. 242 Figura 79 AMF4 Tramo 01 ................................................................................................... 243 Figura 80 AMF5 tramo 01 .................................................................................................... 245 Figura 81 AMF3 tramo 02 ..................................................................................................... 251 Figura 82 AMF4 tramo 02 .................................................................................................... 253 Figura 83 AMF5 tramo 02 ..................................................................................................... 255 Figura 84 AMF 10 tramo 02 .................................................................................................. 259 Figura 85 AMF3 tramo 03 ..................................................................................................... 263 Figura 86 AMF4 Tramo 03 ................................................................................................... 264 xxv Figura 87 AMF5 tramo 03 ..................................................................................................... 266 Figura 88 AMF3 tramo 04 .................................................................................................... 273 Figura 89 AMF4 tramo 04 ..................................................................................................... 274 Figura 90 AMF3 tramo 05 .................................................................................................... 283 Figura 91 AMF4 tramo 05 ..................................................................................................... 286 Figura 92 AMF2 tramo 02 ..................................................................................................... 300 Figura 93 AMF3 tramo 06 ..................................................................................................... 304 Figura 94 AMF4 tramo 06 ..................................................................................................... 310 Figura 95 AMF3 tramo 07 ..................................................................................................... 333 Figura 96 AMF4 tramo 07 ..................................................................................................... 335 Figura 97 Resultado AMF3 ................................................................................................... 345 Figura 98 Resultado AMF4 .................................................................................................... 347 Figura 99 AMF3 tramo 09 ..................................................................................................... 358 Figura 100 AMF4 tramo 09 ................................................................................................... 359 Figura 101 Porcentaje de estado de ítems tramo 01 Lista de chequeo ................................... 365 Figura 102 Porcentaje de estado de ítems tramo 02 Lista de chequeo ................................... 366 Figura 103 Porcentaje de estado de ítems tramo 03 Lista de chequeo ................................... 367 Figura 104 Porcentaje de estado de ítems tramo 04 Lista de chequeo ................................... 368 Figura 105 Porcentaje de estado de ítems tramo 05 Lista de chequeo ................................... 369 Figura 106 Porcentaje de estado de ítems tramo 07 Lista de chequeo .................................. 371 Figura 107 Porcentaje de estado de ítems tramo 08 Lista de chequeo ................................... 372 Figura 108 Porcentaje de estado de ítems tramo 09 Lista de chequeo ................................... 373 Figura 109 Porcentaje de características ítems ...................................................................... 374 Figura 110 Porcentaje de tramos en Tangente y Curva carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba ......................................................................................................................... 374 Figura 111 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 01 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 376 Figura 112 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 01 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 376 Figura 113 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 02 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 377 Figura 114 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 02 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 378 xxvi Figura 115 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 03 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 379 Figura 116 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 03 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 380 Figura 117 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 04 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 381 Figura 118 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 04 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 382 Figura 119 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 05 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 383 Figura 120 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 05 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 384 Figura 121 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 06 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 385 Figura 122 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 06 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 387 Figura 123 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 07 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 388 Figura 124 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 07 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 389 Figura 125 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 08 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 390 Figura 126 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 08 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 391 Figura 127 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 09 Segmento en tangente .................................................................................................................................. 392 Figura 128 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 09 Segmento en curva ....................................................................................................................................... 393 Figura 129 Resumen de evaluación de los parámetros de diseño en tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba ...................................................................................................................... 393 Figura 130 Resumen de evaluación de los parámetros de diseño en tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba ...................................................................................................................... 394 xxvii Figura 131 Contraste Velocidad de diseño y Velocidad de operación tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba ...................................................................................................................... 394 Figura 132 Porcentaje de evaluación general del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 396 Figura 133 Porcentaje de evaluación general del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba ................................................................................................................................................ 397 xxviii ÍNDICE DE ECUACIONES Ecuación 1 Ecuación general Método Predictivo .................................................................... 38 Ecuación 2 SPF para vías rurales de dos carriles ..................................................................... 39 Ecuación 3 AMF Ancho de carril............................................................................................. 42 Ecuación 4 AMF2 Ancho y tipo de hombro ............................................................................ 43 Ecuación 5 AMF de curvas horizontales .................................................................................. 43 Ecuación 6 AMF densidad de accesos ..................................................................................... 45 Ecuación 7 AMF Carril bidireccional de giro a izquierda ....................................................... 46 Ecuación 8 Factor Pdwy ........................................................................................................... 47 Ecuación 9 AMF Índice de riesgo. ........................................................................................... 49 Ecuación 10 AMF Iluminación. ............................................................................................... 49 Ecuación 11 Factor de modificación Cx .................................................................................. 50 Ecuación 13 Distancia de parada para pavimentos con pendientes superiores a 3% ............... 66 Ecuación 14 Ecuación de Radio Mínimo ................................................................................. 69 Ecuación 15 Ecuación de Radio mínimo para carretera de tercera clase ................................. 70 Ecuación 16 Determinación de la longitud curva de transición ............................................... 71 Ecuación 17 Lmin Lmax de radio ............................................................................................ 71 Ecuación 18 Ecuación de sobreancho ...................................................................................... 73 Ecuación 19 Ecuación IMDA – IMDS.................................................................................. 154 xxix LISTA DE ACRÓNIMOS / ABREVIATURAS - AADT: Tráfico diario promedio anual - Annual average daily traffic - AASHTO: Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transportes: American Association of State Highway and Transportation Officials. - AMF: Factor de Modificación de Accidentes - Crash Modification Factors - DG: Diseño Geométrico - E.B: Método Empírico de Bayes - HSM: Manual de seguridad vial - Highway Safety Manual - IMDS: Índice medio diario semanal - IMDA: Índice medio diario anual - INEI: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Km: Kilometro - Km/ h: Kilometro por hora - MTC: Ministerio de transportes comunicaciones - GORE: Gobierno regional - MACREPOL: Macro Región Policial - MSV: Manual de seguridad vial del Perú - MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú - OMS: Organización Mundial de la Salud - OPS: Organización Panamericana de la Salud - PBI: Producto Bruto Interno - PNP: Policía Nacional del Perú - REGPOL: Región Policial - R.H.R.: Índice de Riesgo - Roadside Hazard Rating - SINAC: Sistema nacional de carreteras - SPF: Función de Performance de Seguridad - Safety Performance Function - TCA: Tramo de concentración de accidentes - TPDA: Tránsito promedio diario anual - TWLTL: Carril bidireccional de giro a izquierda - Two-way left-turn lanes - UTM: Sistema de coordenadas universal transversal de Mercator - Universal Transverse Mercator - Veh: Vehículo - Veh. Lig: Vehículo ligero xxx - Veh. Pes: Vehículo pesado - V86: Velocidad de operación - V: Velocidad xxxi CAPITULO I: Planteamiento del Problema 1.1. Identificación del problema 1.1.1. Descripción del Problema Se indica en la 7ma semana de las Naciones Unidas para la seguridad vial llevada a cabo del 15 al 21 de mayo del 2023, donde el secretario general Antonio Guterres indico que los accidentes viales son “Una epidemia silenciosa y ambulante” que mata a 1.3 millones de personas por año, además que los siniestros de tráfico causan 50 millones de heridos graves anualmente, Guterres explico que tales defunciones están ligadas directamente con una infraestructura pobre y falta de planificación urbana. Se indico que teniendo carreteras inseguras constituye un gran obstáculo para el avance de las naciones en desarrollo puesto que esto genera pérdidas anuales de entre 2% y 5% de su Producto Interno Bruto, por lo cual se lleva a cabo la proclamación del Decenio de Acción para la seguridad Vial 2021-2030. La Administración Nacional de Seguridad del transito en Carreteras o sus siglas NHTSA indica que del año 2021 al 2022 se observa un aumento del 1.2% de accidentes registrados con respecto a los nueve primeros meses de cada año. El Road Safety Annual Report 2022 o Informe Anual de Seguridad Vial al 2022 publicado por la International Traffic Safety Data and Analysis Group dirigido por la OCDE (Organización para la cooperación y el desarrollo Económico) nos indica en tablas estadísticas la evolución en el número de muerte causadas por accidentes viales del 2010 al 2019. Figura 1 Número de muertes en carreteras del año 2010 al 2021 Número de muertes en carreteras del año 2010 al 2021 Fuente: Road Safety Annual Report 2022, pg. 27 1 Como se puede observar en la ilustración 01, se puede observar un incremento notable de accidentes viales para el año 2020 al 2021 indicando un aumento de 4.73 a nivel mundial. Cabe resaltar que para el NHTSA el aumento de accidentes del año 2021 al 2022 es de 1.2%. Todavía no se cuenta con un Road Safety Annual Report para el año 2023 por lo cual se remite la información más actualizada publicada. Se indica en el Road Safety Annual Report 2022 el estudio del tipo de carretera en la que se suscitan más accidentes donde nos dan una tabla recabando las principales ciudades del mundo donde el tipo de carretera donde se generan la mayor cantidad de accidentes son Rural Roads o carreteras rurales, lo cual indica que el tipo de carretera tiene una infraestructura pobre. Figura 02 Porcentaje de accidentes por tipo de via Porcentaje de accidentes por tipo de vía Fuente: Road Safety Annual Report 2022, pg. 47 2 Ya teniendo los conceptos anteriores nos remitimos al Plan mundial de Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2021-2030 de la Organización Mundial de la Salud la cual fue declarada por la asamblea general de las Naciones Unidas en la resolución 74/299 en el cual se traza el objetivo de reducir las muertes y traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50% en el periodo trazado en el cual describen medidas necesarias para lograr un enfoque de sistema seguro tomando en cuenta medidas importantes como: - Transporte multimodal y planificación del uso de la tierra. - Infraestructura vial segura. - Vehículos seguros. - Uso seguro de las vías de tránsito. - Respuesta después de los accidentes. De acuerdo a tal documento indica que: - La infraestructura vial debe planificarse, diseñarse, construirse y gestionarse para permitir la movilidad multimodal, incluido el transporte compartido/público, y caminar e ir en bicicleta. Debe eliminar o minimizar los riesgos para todos los usuarios de las vías de tránsito, no solo para los conductores, empezando por los más vulnerables. Se requieren normas técnicas mínimas de infraestructura que abarquen la seguridad de peatones, ciclistas, motociclistas, ocupantes de vehículos, usuarios del transporte público, operadores de carga y otros usuarios de movilidad. Dichas normas deben incluir elementos básicos como la señalización vertical y horizontal (señales de tráfico y pintura); aceras; cruces seguros; ciclovías; carriles para motocicletas; carriles bus; arcenes seguros; segregación de los diferentes modos de tráfico; mediana de separación del tránsito de alta velocidad; diseño de intersecciones seguras; y gestión de la velocidad adecuada para la ubicación, el servicio deseado y el tipo de tráfico. (Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2021-2030, pp. 12) Según el Reporte Defensorial de accidentes de tránsito N° 01 – abril 2023 publicado por la Defensoría del Pueblo indica que se registra un incremento de accidentes de tránsito post pandemia en el cual nos da información estadística de las regiones del Perú con mayores accidentes de tránsito durante el 2017 – 2022 en el cual se puede observar que el departamento de Cusco se encuentra en el cuarto puesto con un 4%. 3 Figura 3 Información estadística de regiones con mayores accidentes de tránsito en Perú Información estadística de regiones con mayores accidentes de tránsito en Perú Fuente: Anuario PNP, MTC 2023, pg. 12. En el informe también se da una estadística que: - De cada mil accidentes, más del 50% son causados por la imprudencia del conductor (289) y por exceso de velocidad (276). Correspondiente a las causas de los factores vehículo e infraestructura y ambiente son menos recurrentes, sin embargo, la intervención en estos factores contribuye a la reducción del factor humano. (Reporte Defensorial de accidentes de tránsito N° 01- abril 2023, pp. 2) También se aprecia en el documento que las causas de cada factor de siniestralidad vial en Perú es el exceso de velocidad y la imprudencia del conductor, donde de cada 1000 accidentes 276 son causados por la excesiva velocidad y 289 por la imprudencia del conductor lo cual se encontraría en el Factor Humano, 17 accidentes se dan por la vía en mal estado y 4 por señalización defectuosa esto considerado en factor infraestructura y ambiente como se puede aprecian en la ilustración 04. 4 Figura 4 Causas de cada siniestralidad vial 2017-2022 Causas de cada siniestralidad vial 2017-2022 Fuente: Anuario PNP, MTC 2023, pg. 13. Se indica en el documento lo siguiente: Durante el 2020 se registraron 176 accidentes de tránsito por cada 100 000 habitantes, la cifra más baja en los últimos 30 años; el 2021 se observa un incremento de 28%, ascendiendo a 226 accidentes por cada 100 000 habitantes. Asimismo, durante el 2022, las cifras continúan en aumento acercándose a niveles similares a los proyectados antes de la pandemia. (Anuario PNP, MTC 2023, pg. 14). 5 Figura 05 Accidentes de transito por cada cien mil habitantes Accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes Fuente: Anuario PNP, MTC 2023, pg. 13. Como se indica anteriormente la infraestructura vial es un factor importante para la reducción de la accidentalidad de ahí prima la realización del estudio de seguridad vial de las carreteras. Ya centrándonos en la búsqueda de accidentes en lo que se refiere a la región de Cusco nos enfocamos en el informe de víctimas fatales en siniestros de tránsito e identificación de puntos de alta siniestrabilidad en la región Cusco realizado por el Observatorio Nacional para el año 2022 donde indica que existe un aumento de 18.27% de accidentes en comparación al año 2021. Lo cual indica que existe un aumento de accidentes viales en la región del cusco. Figura 06 Cifras de accidentes de la región Cusco al año 2022 Cifras de accidentes de la región Cusco al año 2022 Fuente: Dirección de Seguridad Vial – MTC, pg. 8 6 Y también se puede observar la tasa de personas fallecidas en la región del cusco, donde se puede observar que también existe un aumento de 4.8% al año 2022. Figura 7 Tasa de personas fallecidas en siniestros de tránsito en la Región de Cusco Tasa de personas fallecidas en siniestros de tránsito en la Región de Cusco Fuente: Dirección de Seguridad Vial – MTC, pg. 9 También se observa que los accidentes que mas transcurren son como anteriormente se indico en la zona rural, donde para el año 2022 se suscitan 81.7% del total en las carreteras rurales. Figura 8 Siniestros de tránsito según zona Siniestros de tránsito según zona Fuente: Dirección de Seguridad Vial – MTC, pg. 12 En el documento también se realiza la identificación de puntos de alta siniestrabilidad o PAS, donde el observatorio nacional de seguridad Vial a través de su plataforma tecnológica identifico siete puntos de alta siniestrabilidad donde se refiere: 7 Figura 09 Listado de PAS identificados en la Región Cusco 2021 - 2022 Listado de PAS identificados en la Región Cusco 2021 - 2022 Fuente: Dirección de Seguridad Vial – MTC, pg. 27 Por lo visto anteriormente nos vimos en la obligación de realizar una inspección a la vía CU- 113 tramo Huambutio – Huayllabamba donde se observó que la vía cuenta con tramos con la carpeta de rodadura en estado pésimo, se observa señalética vertical robada y con daño, además que se observa que el diseño geométrico planteado es deficiente para el tipo de vehículos que circulan en la vía. Figura 10 Carpeta de rodadura en pésimo estado Carpeta de rodadura en pésimo estado 8 Figura 11 Señalética en pésimo estado Señalética en pésimo estado 1.1.2. Formulación interrogativa del problema 1.1.2.1. Formulación interrogativa del problema general ¿Cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando las metodologías HSM, MSV y Consistencia Vial en la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco? 1.1.2.2.Formulación interrogativa de los problemas específicos Problema específico N° 1 ¿Cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología HSM en la carretera CU-113 Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco? Problema específico N° 2 ¿Cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología MSV en la carretera CU-113 Huambutio - Huayllabamba? Problema específico N° 3 ¿Cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología Consistencia del diseño geometrico en la carretera CU-113 Huambutio - Huayllabamba? 9 1.2. Justificación e Importancia de la investigación 1.2.1. Justificación técnica Dentro de la ingeniería civil, se busca asegurar el correcto funcionamiento de las vías diseñadas y garantizar la seguridad tanto de los vehículos como de los peatones. En este sentido se llevará a cabo el estudio que busca determinar las condiciones actuales de la carretera CU-113 tramo Huambutio – Huayllabamba para ser analizada mediante las metodologías Highway Safety Manual (HSM), Manual de Seguridad vial (MSV) y Consistencia del diseño geométrico teniendo en cuenta la geometría, infraestructura vial y dispositivos de control de tránsito. Todo esto se realizará para concluir en cual es el indicador de mayor relevancia que afecta de manera directa en la seguridad vial en cada una de las metodologías lo cual realizará un planteamiento holístico de soluciones que involucren el tema de seguridad vial general del tramo que generará un sector seguro y transitable para los vehículos del área designada. 1.2.2. Justificación social La justificación social de este estudio aborda las problemáticas actuales relacionadas con la seguridad vial en nuestro país y específicamente en el tramo de la carretera CU-113 Huambutio - Huayllabamba. El objetivo principal es identificar el indicador de mayor relevancia que afecta de manera directa en la seguridad vial en cada una de las metodologías, mediante el proceso se identifica las áreas de mayor riesgo de accidentes o puntos negros lo cual promoverá medidas para la reducción de ocurrencia de accidentes viales, beneficiando así a los residentes del distrito de Caicay - Huambutio – Huayllabamba y a los diferentes usuarios de esta vía departamental. Estas medidas podrían ser implementadas por las autoridades responsables con el propósito de disminuir los accidentes de tránsito, los cuales causan numerosas lesiones, pérdidas de vidas y grandes impactos tanto sociales como económicos para las personas involucradas. Además, el resultado de esta investigación será un documento que fortalecerá los conocimientos fundamentales en ingeniería de transporte de los estudiantes de ingeniería civil de la Universidad Andina del Cusco, ya que las metodologías de Inspección de Seguridad Vial (Manual de Seguridad Vial), el Método Predictivo del Manual de Seguridad Vial en Carreteras (Highway Safety Manual - HSM) y Consistencia del diseño geométrico implican la adquisición de nuevos conocimientos para su realización. 10 1.2.3. Justificación por viabilidad El estudio del tema planteado es factible debido a que: - Primero, se trata del análisis del tramo de la carretera CU-113 Huambutio - Huayllabamba en el cual los datos e información necesarios para la realización de la investigación están disponibles para todas las personas que deseen obtenerlas, se puede utilizar diferentes herramientas, softwares de ingeniería. Se seguirán las metodologías mencionadas anteriormente para cumplir con los lineamientos establecidos y alcanzar los objetivos propuestos. - Segundo, es viable desde el punto de vista económico, ya que se cuentan con los recursos necesarios para cubrir los gastos asociados en la realización de la investigación. - Tercero, se obtendrá información de la Policía Nacional del Perú (PNP) sobre los accidentes de tránsito ocurridos en los últimos cinco años en las jurisdicciones de Huambutio y Huayllabamba. 1.2.4. Justificación por relevancia Una de las motivaciones e importancias de elaborar la investigación presente es hallar los factores de mayor incidencia en los tramos de estudio, para poder ver las falencias del diseño de las carreteras y así poder prever que estos factores sean de mayor consideración al momento de realizar el proyecto de una vía. Además, la presente investigación fomenta la realización de investigaciones de tesis y estudios de postgrado, proporcionando orientación y recursos a estudiantes y profesionales en busca de información. 1.3. Limitaciones de la Investigación 1.3.1. Limitación de tiempo La presente tesis se limita a la información: - Emitida por informes policiales registrados en la VII Macro Región Policial Cusco Apurímac MACREPOL en relación a los accidentes de tránsito de los últimos 5 años (2018 - 2022) según sea la jurisdicción correspondiente a la carretera departamental CU - 113, teniendo alcance de los eventos registrados en condiciones fatales y no fatales. - Proyecto “Rehabilitación carretera Huambutio – Paucartambo” emitido por la Subgerencia de obras y proyectos del Gobierno Regional del Cusco, el proyecto de la carretera fue realizado el año 2008. 11 - La presente investigación se limita a los aforos realizados en el año 2023, en el mes de julio y agosto. 1.3.2. Limitaciones metodológicas La presente tesis se limita por: - La predicción de accidentes en vías rurales de dos carriles del capítulo 10 del Highway Safety Manual - HSM 2010. Por lo tanto, los resultados obtenidos no son aplicables a los capítulos posteriores del HSM 2010. - Al capítulo N° 4 del Manual de Seguridad Vial – MSV 2017 en concepto de Inspección de seguridad vial. - Al Manual de Diseño Geométrico DG – 2018 íntegramente. 1.3.3. Limitaciones de diseño - Esta investigación se enfoca exclusivamente en las características viales de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio – Huayllabamba, y no se toma en consideración las obras de arte en la infraestructura vial. - El análisis se limita al diseño en planta, diseño en perfil, curvas horizontales y verticales, dispositivos de control y el estado de la superficie de rodadura para las metodologías MSV y Consistencia del diseño geométrico, mientras que para el método predictivo HSM, solo se considera el estado de transitabilidad del camino. - La investigación se centra únicamente en el estudio estricto de una carretera rural de dos carriles y no se toma en cuenta las intersecciones presentes en la zona estudiada, ya que estas presentan un comportamiento diferente en la evaluación de carreteras de dos carriles. - En la investigación no se consideró vehículos de menor tamaño, como motocicletas debido a que solo se toman en cuenta estas unidades vehiculares en entornos urbanos y no en toda la longitud de la vía estudiada, teniendo en cuenta que su presencia es mínima. - No se incluye costos y presupuestos asociados a las propuestas de mejoras planteadas, durante la intervención en la carretera. 1.3.4. Limitaciones de información La presente investigación: - Se limita a la información obtenida por los informes y encuestas policiales según sea la jurisdicción correspondiente en condiciones fatales y no fatales. 12 - Se limita a la información del volumen vehicular o índice medio diario anual IMDA de los años 2023. 1.3.5. Limitaciones espaciales y geográficas - La presente investigación se limita al espacio de la carretera departamental CU-113 cuyos distritos de Huambutio y Huayllabamba pertenecen a la provincia de Paucartambo, ubicado en la región del Cusco. - La presente investigación se limita al estudio de la carretera departamental CU-113 en condiciones actuales, sin intervención de futuros proyectos de ingeniería (Aeropuertos, Mejoramiento de vía, entre otros) 1.4. Objetivo de la investigación 1.4.1. Objetivo General Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando las metodologías HSM, MSV y Consistencia del diseño geométrico en la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba del departamento de Cusco. 1.4.2. Objetivos Específicos Objetivo específico N° 1 Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología HSM en la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco. Objetivo específico N° 2 Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología MSV en la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco Objetivo específico N° 3 Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología de Consistencia del diseño geométrico en la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco. 13 CAPITULO II: Marco Teórico 2.1. Antecedentes de la tesis o Investigación Actual 2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional Antecedente N° 1: - Título: “Análisis y Propuesta de Mejora de la Seguridad Vial en la Carretera Panamericana Norte, tramo Variante de Pasamayo del km 55 al km 70 aplicando la Metodología del Manual de Seguridad vial”. - Autor: Guevara Delgado, Percy José Manuel y Norabuena Ita, Jherson Daniel - Ciudad: Lima - Año: 2019 - Universidad: Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas - Resumen: Entre los años 2015 y 2017, se observa un aumento en la cantidad de accidentes de tránsito en la red vial no urbana (carreteras), posiblemente atribuible al incremento del flujo vehicular, al diseño geométrico deficiente y al deterioro, así como a la falta de mantenimiento de la vía. La Variante de Pasamayo en la carretera PE-1N, perteneciente a la Red Vial N° 5, no escapa a esta tendencia, evidenciándose un aumento en los accidentes de tránsito en esta vía. Ante esta problemática, resulta crucial identificar las herramientas de seguridad vial necesarias para reducir la frecuencia de accidentes en la Variante de Pasamayo. - Este estudio se enfoca en el análisis y las propuestas de mejora de la Seguridad Vial en la Variante de Pasamayo, utilizando la metodología de Inspección de Seguridad Vial (ISV) y el Método Predictivo del Highway Safety Manual (HSM) de acuerdo al nuevo Manual de Seguridad Vial (2017). La aplicación de la Inspección de Seguridad Vial condujo a la identificación de tramos con una concentración de accidentes, específicamente el Tramo I (Km 67+500 al Km 68+500) y el Tramo II (Km 68+500 al Km 69+500). Una vez identificados estos tramos, se utilizó el método predictivo del HSM para prever la frecuencia de accidentes, primero en condiciones actuales y luego analizando el tramo con las mejoras propuestas. Las sugerencias de mejora para el Tramo I incluyen la ampliación de la berma a 3 metros, la implementación de bandas sonoras transversales y la instalación de barreras de contención. El análisis de la efectividad de estas mejoras mediante el método predictivo del HSM reveló una reducción del 56% en la frecuencia de accidentes. 14 Se recomienda para investigaciones futuras que la información estadística de los accidentes registrados por la Policía Nacional sea más específica y detallada, permitiendo así una correcta utilización del método predictivo del HSM. - Conclusión: Se logró demostrar la Hipótesis que indica: “Mediante el uso de la metodología de la Inspección de Seguridad Vial se analizará la seguridad vial en la carretera Panamericana Norte, tramo Variante de Pasamayo y mediante el método predictivo del manual HSM se evaluarán las propuestas de mejora que lograrán reducir el índice de accidentes de tránsito”; de acuerdo con los resultados se logró identificar los elementos de inseguridad vial mediante la metodología de la ISV. Además, se demostró que se logrará disminuir el índice de accidentes de tránsito mediante el método predictivo del HSM realizado a las propuestas de mejora planteadas. - Aporte de tesis: La presente tesis nos sirvió de apoyo para poder llevar a cabo todos los procedimientos necesarios para la metodología Highway Safety Manual (HSM) ayudándonos a la mejor comprensión del tratamiento y procesamiento de datos obtenidos en campo y recibidos de la PNP. Antecedente N° 2: - Título: “Análisis de la seguridad vial de la carretera nacional PE-28b en el tramo poblado de Pisac hasta el poblado de Calca mediante el método del manual de seguridad vial peruano msv-2017 (inspección de seguridad vial)” - Autor: Loayza Rodriguez, Luis Geophrey y Marquez Rodriguez, Edgard Adisson - Ciudad: Cusco - Año: 2023 - Universidad: Universidad Andina del Cusco - Resumen: El propósito de esta investigación es profundizar en la importancia de respetar y cumplir la Inspección de Seguridad Vial (ISV) en las carreteras de la región, especialmente en el tramo Pisac - Calca, donde se registran múltiples accidentes de tránsito. Para llevar a cabo este estudio, nos basamos en el MANUAL DE SEGURIDAD VIAL 2017, que establece medidas de seguridad aplicables para todas las vías. Enfocándonos en nuestro tramo de estudio, la investigación se centra en analizar las deficiencias y carencias identificadas mediante fichas de inspección. Estas revelaron falencias en diversos aspectos viales, como señales verticales, señales horizontales, delineación, semáforos, iluminación, pavimento y bermas. 15 En resumen, la implementación del Manual de Seguridad Vial (MSV-2017), específicamente a través de la Inspección de Seguridad Vial (ISV), proporciona soluciones para cada deficiencia presente en el tramo de estudio. Los resultados obtenidos indican que todas las medidas propuestas contribuyen a reducir los problemas existentes en las carreteras urbanas y rurales. - Conclusión: Es posible examinar la seguridad vial en la sección de carretera que abarca desde el Poblado de Pisac hasta el Poblado de Calca en el departamento de Cusco utilizando el MSV-2017. Adoptando una metodología que se basa en la inspección de seguridad vial a través de listas de verificación, se logra identificar las deficiencias y carencias presentes en nuestro tramo de investigación. Al reconocer estas deficiencias y carencias mediante la inspección de seguridad vial, se hace posible el análisis, la investigación y la propuesta de soluciones necesarias para nuestro tramo de estudio. - Aporte de tesis: La presente tesis nos sirvió como apoyo para poder desarrollar el inventario vial enfocado a la señalética vertical y para ver cómo es que se aplican las listas de chequeo. Antecedente N° 3: - Título: “Evaluación de la accidentabilidad en la carretera nacional PE - 28 f, aplicando el modelo de predicción de accidentes para vías rurales de dos carriles - Highway Safety Manual HSM 2010 y propuesta de solución”. - Autor: Paul Gerardo Vargas Meza - Ciudad: Cusco - Año: 2018 - Universidad: Universidad Andina del Cusco - Resumen: En Perú, la alta frecuencia de accidentes de tránsito tanto en áreas urbanas como rurales refleja la informalidad y diversos factores vinculados a los accidentes viales, como la infraestructura vial, los vehículos y los conductores, así como la falta de condiciones de seguridad. Este problema persistente afecta a las carreteras a nivel nacional, incrementando la vulnerabilidad de los usuarios. Por ende, este estudio se centra en analizar la incidencia de accidentes de tránsito en la carretera nacional PE - 28 F, que abarca 44.990 km y cuenta con dos carriles bidireccionales en toda su extensión. El objetivo principal es identificar los tramos que representan riesgos para la seguridad vial y aplicar las medidas correctivas necesarias. 16 Los segmentos homogéneos fueron evaluados considerando aspectos como el diseño geométrico, la intensidad de tránsito y los sistemas de control de tráfico en la ubicación de estudio. En otras palabras, este estudio aborda el problema existente con la intención de analizar, determinar y verificar la influencia de las deficiencias en la carretera en la ocurrencia de accidentes. La metodología empleada sigue el Manual de Seguridad Vial - HSM 2010, contrastando la relación entre las características de la infraestructura vial y la seguridad vial, identificando la influencia relativa de cada elemento en la seguridad. Durante el proceso, el capítulo 10 del HSM 2010 referente a carreteras rurales de dos carriles se utilizó para prever accidentes, integrando datos históricos de accidentes de tránsito relacionados con aspectos geométricos, intensidad de tránsito y sistemas de control de tráfico. Se calibraron factores específicos para los segmentos de cada jurisdicción: Cachimayo con un factor de 1.06, Chinchero con 1.38 y Maras con 0.73. Finalmente, se propuso una alternativa de solución a corto y mediano plazo para los segmentos identificados, con el objetivo de mitigar los accidentes en la carretera y mejorar la seguridad vial. Este enfoque logró una reducción del 40.33% en los incidentes viales. - Conclusión: Se consiguió satisfacer el Objetivo General comprobando la Hipótesis General, para su evaluación se contempló los resultados del capítulo IV validando estrechamente la vinculación entre las variables expuestas en la presente investigación. La media del producto de los CMFs para el periodo se evaluación (2013 – 2017), indicando los segmentos donde existe mayor deficiencia tanto en los componentes geométricos como en los sistemas de control de tránsito presentan un elevado factor en tangente como en curvas. Con respecto a los sistemas de control de tránsito se muestra la incidencia. Además, señalando que los componentes no son adecuados para la categoría (Autopista de primera clase) de la presente carretera como: el ancho de carril, ancho de bermas, curvas horizontales de reducido radio, pendientes máximas por encima de lo dispuesto en función a la topografía y la demanda de vehículos, peraltes inadecuados, entre otros dados en las normas y/o reglamentos establecidos, lo que conlleva a la predisposición de accidentes a causa de estas carencias produciendo la inseguridad vial; adicionalmente se asocia el decrecimiento o el incremento de la velocidad de operación relacionando la cantidad de accidentes suscitados a causa de estos. En relación a la intensidad de tránsito IMDA presentado, influye en los 17 accidentes viales dado que el incremento de unidades vehiculares incita a producir eventos viales tal como se aprecia en la figura 189 con referencia a la figura 183 conservando los IMDA durante el periodo de evaluación. Así mismo, es una variable vinculante en el modelo empleado; sin embargo, no se asevera una relación directa señalando que si existe mayor volumen vehicular se genera mayor cantidad de accidentes viales. Poniendo hincapié de los demás factores externos que no son incluidos en la metodología HSM como: exceso de velocidad, deterioro del estado del pavimento o carpeta de rodadura (ahuellamiento, piel de cocodrilo, entre otros), carencia de sobre anchos en curvas, factores climatológicos, señalización horizontal y señalización vertical indicando la probabilidad de que ocurra un evento vial a causa de estas. No obstante, se muestra que la carretera de estudio presenta un indicador promedio de accidentabilidad de 15.27% por cada 10000 veh - km durante el periodo de evaluación. Finalmente, mediante el soporte del modelo de predicción del HSM se hizo la comparación de las propuestas de solución, concluyendo que la mayor influencia en accidentes viales es generada por componentes geométricos que presenta la carretera en estudio - Aporte de tesis: La presente tesis nos sirvió de apoyo para poder llevar a cabo todos los procedimientos necesarios para la metodología Higway Safety Manual (HSM) ayudándonos a la mejor comprensión del tratamiento y procesamiento de datos obtenidos en campo y recibidos de la PNP. - Antecedente N° 4: - Título: “Análisis de consistencia de las características geométricas para la seguridad vial de la carretera Cajamarca – C.P. Candopampa de acuerdo con las normas de diseño geométrico de carreteras DG-2018”. - Autor: Aldimer Carrio Izquierdo - Ciudad: Cajamarca - Año: 2022 - Universidad: Universidad Nacional de Cajamarca - Resumen: El propósito principal de esta tesis fue examinar la coherencia de las características geométricas en relación con la seguridad vial en la carretera Cajamarca - C.P. Candopampa, conforme a los criterios establecidos en la DG 2018. En este 18 contexto, se llevó a cabo la estimación del volumen de tráfico, las velocidades de operación, la recopilación de información sobre accidentes de tránsito y el levantamiento topográfico, que permitió obtener las características geométricas existentes. Posteriormente, se evaluaron estas características (como sobreanchos, radios, peraltes, curvas de transición, pendientes, bombeo, bermas y anchos de calzada), así como las velocidades de operación, identificando las zonas con mayores accidentes de tránsito. Se encontró que el 66.54% en planta, el 50.49% en perfil y el 94.38% en secciones transversales no cumplen con los parámetros establecidos, demostrando una consistencia con una tendencia de regular a mala. Esto indica que los vehículos operan a velocidades superiores a las previstas en el diseño. También se identificaron áreas específicas donde ocurrieron accidentes de tránsito (km: 4+638, km 5+512.43, km 6+688.43, km 6+960.70), todas las cuales presentan características geométricas inadecuadas o deficientes. En consecuencia, al considerar todos los criterios evaluados, se determinó que el 70.47% de las características geométricas no cumplen con los parámetros mínimos, revelando una consistencia mayormente deficiente. Como conclusión, se establece que la carretera es insegura, por lo que se propone la mejora del trazado de la vía como una medida necesaria. - Conclusión: Se analizó la coherencia geométrica de la carretera Cajamarca - C.P. Candopampa utilizando los estándares de Lamm, quien calcula la velocidad de operación en curvas horizontales y tramos rectos, arrojando resultados del 20.63% calificados en estado bueno, 73.13% en estado aceptables y 6.25% en estado malo según el criterio I. Asimismo, de acuerdo con el criterio II, se obtuvieron porcentajes del 20.63% clasificados como estado bueno, 12.50% en estado aceptable y 66.88% en estado malo. Estos datos indican que la vía presenta una geometría inconsistente, lo que la convierte en una ruta insegura. - Aporte de tesis: La presente tesis brindo apoyo para la metodología de consistencia del diseño geométrico en lo que concierne a procedimiento y evaluación y procesamiento de datos. 19 Antecedente N° 5: - Título: “Análisis y propuesta de mejora en la carretera nacional PE-3S tramo AV. Antonio Lorena – Poroy, aplicando la metodología de inspección de seguridad vial y en manual HSM”. - Autor: Herrera Ponce Veriosca & Mandura Choque Rodrigo Miguel - Ciudad: Cusco - Año: 2018 - Universidad: Universidad Andina del Cusco - Resumen: Esta investigación se centra en examinar y proponer mejoras para la Carretera Nacional PE-3S, específicamente en el tramo comprendido entre la Av. Antonio Lorena y Poroy en Cusco. Para llevar a cabo este análisis, se emplea la Metodología de Inspección de Seguridad Vial (ISV) y el Método Predictivo del Manual de Seguridad Vial (HSM). La aplicación de la ISV implica la identificación de áreas potencialmente deficientes en seguridad vial debido a diversas condiciones y características. Simultáneamente, el uso del Método Predictivo del HSM incluye la recopilación y procesamiento de datos de accidentes ocurridos en el tramo durante un periodo de cinco años, el conteo y clasificación del tráfico vehicular (IMDA) y la evaluación de las características geométricas. El objetivo es, en primer lugar, prever la frecuencia promedio de accidentes esperados (Nesperado) bajo las condiciones actuales, ajustándolo con los accidentes observados (Nobservado) mediante el Método Empírico de Bayes. En segundo lugar, se determina el Factor de Calibración (C=0.73) del tramo, útil para futuras evaluaciones utilizando el HSM. Finalmente, se utiliza el HSM para realizar una segunda predicción, considerando cambios en las condiciones viales mediante propuestas de mejora, con el fin de reducir el número promedio de accidentes esperados. El resultado de la aplicación de la ISV y el HSM es la identificación de áreas con deficiencias en seguridad vial, señalando la necesidad de intervenciones para preservar la seguridad de las personas. En el ANEXO 03 de la tesis se adjunta un formato para el registro de accidentes de tránsito, mejorando así el análisis de datos para investigaciones futuras. Es importante destacar que esta investigación introduce una metodología poco conocida en el Perú, la cual se sugiere implementar en las etapas previas, durante y posteriores a 20 la construcción de una vía, con el propósito de reducir las víctimas resultantes de accidentes de tránsito. - Conclusión: Se logró verificar la Hipótesis General que establece: "Las características geométricas, el IMDA y los dispositivos de control de tránsito tienen un impacto significativo en la mayor incidencia de accidentes de tránsito en la carretera nacional PE-3S, específicamente en el tramo Av. Antonio Lorena - Poroy, según la metodología de Inspección de Seguridad Vial y el Manual HSM". Esta comprobación se basa en los resultados obtenidos en los segmentos de la carretera donde se identificaron deficiencias en el diseño geométrico y carencias en los dispositivos de control de tránsito, lo que se traduce en una frecuencia elevada de accidentes. Además, se observa que el crecimiento y la distribución del IMDA están directamente relacionados con el aumento y los tipos de accidentes de tránsito registrados. - Aporte de tesis: La presente tesis nos sirvió de apoyo para poder llevar a cabo todos los procedimientos necesarios para la metodología Higway Safety Manual (HSM) ayudándonos a la mejor comprensión del tratamiento y procesamiento de datos obtenidos en campo y recibidos de la PNP. Antecedente N° 6: - Título: “Análisis de la seguridad vial en el tramo conformado por la Av. Abancay, Av. De la Raza, Av. Humberto Vidal Unda y Av. Tomasa Ttito Condemayta usando el método del manual de seguridad vial peruano MSV-2017”. - Autor: Huarhua Pumayalli Erick Alex & Orccon Diaz Escarlet Sholans - Ciudad: Cusco - Año: 2020 - Universidad: Universidad Andina del Cusco - Resumen: El propósito de esta tesis es analizar la seguridad vial en un tramo específico de una vía urbana, compuesto por una serie de avenidas e intersecciones, con el objetivo de proponer medidas mitigadoras que mejoren la seguridad para todos los usuarios. En esta investigación, se emplea el MANUAL DE SEGURIDAD VIAL 2017, el cual establece las medidas que deben cumplir todas las vías en diferentes fases, como proyecto, ejecución y servicio. La tesis está estructurada en cinco capítulos, junto con un glosario, conclusiones, recomendaciones, bibliografía y anexos. En el primer capítulo, se describe la situación actual de las avenidas Abancay, De la Raza, Humberto Vidal Unda y Tomasa Tito 21 Condemayta, así como las intersecciones semaforizadas "Arcopata" y "Tica Tica". Se detallan generalidades de la tesis, se establecen los problemas y se presentan los objetivos. El segundo capítulo aborda la investigación teórica, donde se recopilan textos, conceptos y descripciones de diferentes autores. En el tercer capítulo, se expone la metodología utilizada, definiendo las herramientas y procedimientos empleados para la recolección de datos. En el cuarto capítulo, se procesa la información recopilada en el tercer capítulo y se lleva a cabo la inspección de la vía urbana e intersecciones sanforizadas utilizando las fichas de chequeo del Manual de Seguridad Vial 2017, siendo esta la parte más crucial. En el quinto capítulo, se proponen medidas mitigadoras para mejorar la seguridad vial, ofreciendo soluciones a cada deficiencia identificada. Este capítulo incluye una propuesta detallada que destaca la recategorización y señalización de la vía urbana. - Conclusión: La evaluación de la seguridad vial en el tramo compuesto por la Av. Abancay, Av. De La Raza, Av. Humberto Vidal Unda y Av. Tomasa Tito Condemayta se llevará a cabo empleando la metodología del Manual de Seguridad Vial peruano MSV-2017. En el caso de este tramo ya establecido y construido, se optó por utilizar la inspección de seguridad mediante las listas de chequeo del MSV-2017 para analizar detalladamente las deficiencias presentes en la vía urbana. La identificación de estas deficiencias a través de la inspección de seguridad vial permitió un análisis e investigación profunda, y a su vez, propusimos soluciones adaptadas a la situación específica de la vía. - Aporte de tesis: La presente tesis nos sirvió como apoyo para poder desarrollar el inventario vial enfocado a la señalética vertical y para ver cómo es que se aplican las listas de chequeo. 2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional. Antecedente N°1. - Título: “Desarrollo de los factores de calibración para los Modelos de Predicción de accidentes para las carreteras rurales de dos carriles en Illinois” - Autor: Michael Williamson & Huaguo Zhou - Ciudad: Illinois. - Año: 2012 - Octava Conferencia Internacional sobre estudios de Tráfico y Transporte 22 - Resumen: El modelo de predicción de accidentes de tránsito del Manual de Seguridad de Carreteras (HSM por sus siglas en inglés) es una herramienta que permite justificar el diseño de una carretera, sin embargo, antes de usarlo, éste debe ser calibrado de acuerdo a las condiciones locales. En ese escenario, el presente trabajo tuvo por objetivo estimar el factor de calibración del módulo de predicción de accidentes del HSM en carreteras principales del cantón Loja. Para ello, en primer lugar, se seleccionaron los tramos de estudio, para luego recolectar información histórica de los accidentes de tránsito y de las variables geométricas y de operación de cada tramo. Con la aplicación del modelo de predicción se obtuvieron los factores de calibración para carreteras de dos carriles en zonas rurales y suburbanas. Las primeras obtuvieron factores entre 0,12 a 0,25, lo cual indica que el modelo subestima el número de accidentes registrados en esas vías, mientras, que las carreteras suburbanas estuvieron entre 0,00 a 3,24, lo cual muestra que en algunos casos el modelo subestima los datos reales y en otros los sobreestima; lo cual sugiere la obligatoriedad de la calibración del modelo en cualquiera de estos casos. Además, de estos factores de calibración, este trabajo aporta con el detalle de la metodología usada en la calibración del modelo de predicción de accidentes del HSM para zonas rurales y suburbanas. - Conclusión: En este artículo, se buscó determinar el factor de calibración del módulo de predicción de accidentes del HSM (AASHTO, 2010) en carreteras principales del cantón Loja, con el propósito de utilizar estos factores para prever el número de accidentes en dichas vías o en carreteras con características similares en términos geométricos, ambientales y operativos. Tras analizar los resultados de la investigación, se llegaron a las siguientes conclusiones: Aunque los tramos rurales mostraron más accidentes observados que los tramos suburbanos, en general, los primeros tuvieron valores de factores de calibración más bajos que los segundos. Esto podría deberse a la longitud de los tramos rurales en comparación con los tramos suburbanos, o a las variables consideradas en cada modelo. En este contexto, el modelo predictivo tiende a sobrestimar el número de accidentes en carreteras rurales de dos carriles, mientras que en carreteras suburbanas, en algunos casos, sobrestima y en otros subestima. Se destaca la utilidad del modelo de predicción de accidentes del HSM (AASHTO, 2010) como herramienta para respaldar proyectos de nuevas carreteras o rediseños, ya que la alternativa de diseño que resulte en un menor número de accidentes también implicará menores costos de operación. No obstante, se subraya la importancia de calibrar 23 previamente este modelo para adaptarlo a las condiciones locales y así obtener estimaciones más precisas. - Aporte de la investigación: La mayoría de las características geométricas de las carreteras fueron obtenidas de manera indirecta, utilizando imágenes satelitales o recorridos virtuales. Es importante señalar que esta metodología no fue original de este estudio, sino que fue previamente utilizada y probada por otro investigador, Berardo (2015). La distinción clave de este estudio con respecto al de Berardo (2015) radica en el acceso a los planos de la vía Loja-Catamayo, los cuales fueron generados mediante métodos topográficos tradicionales, garantizando así una mayor precisión. Antecedente N°2. - Título: “Aplicación del Módulo de Accidentes del Manual de Seguridad (HSM 2010) a un tramo de Ruta Nacional N° 36 en Córdoba, Argentina” - Autor: María G. Berardo; Rodolfo G. Freire; Paula Marchesini; Mauro I. Tartabini; Gustavo D Vanoli. - Ciudad: Córdoba. - Año: 2013 - Noveno Congreso de la Vialidad Uruguaya, Montevideo - Resumen: La seguridad vial es directamente influida por la infraestructura, ya que un diseño efectivo de las vías resulta crucial para garantizar que los usuarios las utilicen de manera correcta y segura. A lo largo de la historia, los recursos económicos asignados a la seguridad vial han sido muy limitados y escasos. Por consiguiente, es imperativo realizar inversiones en infraestructura vial de manera estratégica y después de un análisis profundo, ya que los beneficios económicos resultantes impactan positivamente en todos los sectores y participantes de la sociedad. En Argentina, en la actualidad, no existen herramientas robustas que faciliten la toma de decisiones eficiente en relación con la seguridad vial. En 2010, la AASHTO lanzó la primera edición del Manual de Seguridad Vial (HSM: Highway Safety Manual), el cual proporciona herramientas de análisis basadas en una compilación de los estudios más destacados y actuales que establecen relaciones entre variables de infraestructura y la incidencia de accidentes. - Conclusión: En la evaluación del factor de modificación de accidentes relacionado con el peralte de las curvas, se manejaron dos valores: uno correspondiente a una velocidad de 80 km/h, que es la velocidad indicada a lo largo de la ruta, y otro para la velocidad 24 señalizada en cada curva. Los resultados en el Modo A no revelaron diferencias, sugiriendo que al analizar segmentos de igual longitud (1 km), el número de accidentes esperado no se ve afectado significativamente por la velocidad. Asimismo, no se observaron diferencias sustanciales en los dos tratamientos de peraltes, ya sea en los modos B o C. En el análisis del tramo completo (Modo D), los resultados resultaron menos coherentes, probablemente debido a la propia metodología de análisis, donde los datos se calcularon como un promedio de los utilizados en la segmentación por kilómetro. En relación con el Modo A, surge la dificultad de obtener la cantidad necesaria de datos, tanto de accidentes como de geometría vial, detallados por kilómetro (o milla); no obstante, los resultados obtenidos en este caso fueron bastante consistentes. Es relevante señalar que el HSM sugiere su aplicación en lugares donde se cuenten con un mínimo de 100 accidentes por año, una cifra algo elevada en comparación con los accidentes reales observados según los datos recopilados para este estudio. - Aporte de tesis: La presente investigación nos sirvió de apoyo para poder llevar a cabo todos los procedimientos necesarios para la metodología Higway Safety Manual (HSM) ayudándonos a la mejor comprensión del tratamiento y procesamiento de datos obtenidos en campo y recibidos de la PNP. Antecedente N°3. - Título: “Desarrollo de una metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales a partir del análisis de la seguridad vial mediante modelos de consistencia” - Autor: D. Llopis Castello - Ciudad: Valencia. - Año: 2018 - Universitat Politécnica de Valencia - Resumen: La seguridad vial es de las principales preocupaciones en la sociedad contemporánea. De hecho, anualmente, alrededor de 1,2 millones de personas pierden la vida en accidentes de tránsito, mientras que 50 millones resultan heridas. Entre los diversos factores que intervienen en la ocurrencia de un accidente vial, es crucial destacar el papel del factor humano, el vehículo y la infraestructura. 25 En particular, en los últimos años se ha profundizado en el estudio de la interacción entre el factor humano y el factor infraestructura, centrándose en el concepto de consistencia del diseño geométrico de carreteras. Esta consistencia se define como el grado de correspondencia entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera. Un diseño consistente asegura que los elementos geométricos sucesivos actúen de manera coordinada, facilitando una conducción armoniosa sin sorpresas. En contraste, un diseño inconsistente puede generar sorpresas para los conductores, dando lugar a maniobras erráticas o conflictivas que aumentan la probabilidad de accidentes. Sin embargo, actualmente son escasas las guías o normas de diseño geométrico de carreteras que incluyen la evaluación de la consistencia durante el proceso de diseño o mejora de carreteras. Esta tesis aborda esta brecha al desarrollar dos modelos de consistencia, uno global y otro local, basados en la definición fundamental de consistencia mediante la diferencia entre la velocidad de operación inercial, que representa las expectativas de los conductores, y la velocidad de operación, que refleja el comportamiento de la carretera. Estos modelos posibilitan la estimación del número de accidentes con víctimas en un período de diez años en las carreteras convencionales españolas, identificando las áreas de mayor probabilidad de ocurrencia de dichos accidentes. En última instancia, se propone una nueva metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales que incorpora estos modelos calibrados, permitiendo a los ingenieros diseñar carreteras más seguras. - Conclusión: La Tesis Doctoral se estructura en tres partes claramente definidas. La primera aborda la revisión bibliográfica, enfocándose en temas como la seguridad vial, el diseño geométrico de carreteras, la consistencia del diseño geométrico y la tramificación de carreteras. La segunda parte comprende la definición de objetivos e hipótesis, junto con la presentación de la metodología. En estos capítulos se delimita el alcance de la investigación y se establecen los fundamentos para el análisis posterior. La tercera parte se caracteriza por la formulación de nuevos modelos de consistencia, la discusión de los resultados obtenidos y la propuesta de una nueva metodología de diseño de carreteras. También se señalan diversas líneas de investigación relacionadas con la Tesis Doctoral, donde sería posible y recomendable una investigación más profunda. 26 En consecuencia, todos los objetivos establecidos por la Tesis Doctoral se han logrado de manera satisfactoria. Se logró introducir diversas herramientas que permiten a los ingenieros incorporar el análisis de la seguridad vial en la fase de diseño o mejora de carreteras. Con estos comentarios finales, concluye el estudio dedicado al desarrollo de una metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales mediante el análisis de la seguridad vial a través de modelos de consistencia, enmarcado como la Tesis Doctoral del estudiante David Llopis Castelló. - Aporte de tesis: La presente tesis brindo apoyo para la metodología de consistencia del diseño geométrico, íntegramente al enfoque de Lamm en lo que concierne a procedimiento, evaluación y procesamiento de datos. 2.2. Bases Teorices 2.2.1. Ubicación Geográfica Tabla 1 Ubicación geográfica del estudio Ubicación geográfica del estudio País: Perú Región: Cusco Provincias: Paucartambo Tipo de Carretera: Departamental Ruta: CU-113 Poblaciones: Huambutio, Caicay, Huayllabamba. Inicio: Datum: WGS- Empieza: CU-113 (Huambutio) Fuente 84 SINAC Coordenadas UTM: Norte: 8497071.60 Fuente Propia Este: 206395.55 Fuente Propia Fin: Datum: WGS- Empieza: CU-113 (Huayllabamba) Fuente 84 SINAC Coordenadas UTM: Norte: 8504080.92 Fuente Propia Este: 209075.42 Fuente Propia Fuente: Propia 27 UBICACIÓN Figura 12 Ubicación Ubicación Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones Adaptación: Propia 2.2.2. Infraestructura Vial La infraestructura vial es el conjunto de componentes y sistemas que componen una red de carreteras y caminos destinada al transporte terrestre de personas y mercancías. Las carreteras, las calles, los puentes, los pasos peatonales, los semáforos, las señales de tráfico, los sistemas de iluminación y otras infraestructuras están diseñadas para mejorar la movilidad y la conectividad en una región o país. (Richard D. Robinson, 2016) Figura 13 Infraestructura vial en Perú Infraestructura vial en Perú Fuente: https://portal.andina.pe/EDPfotografia3/Thumbnail/2020/07/20/000694529W.jpg 28 2.2.2.1. Carretera Una carretera, en términos generales, es una vía de transporte terrestre especialmente diseñada y construida para el tráfico de vehículos automotores. Estas vías pueden variar en tamaño y capacidad, desde pequeñas carreteras locales hasta autopistas de gran envergadura. (Paul H. Wrigth & Karen Dixon, 2008) Figura 14 Carretera Cusco-Paucartambo Carretera Cusco-Paucartambo Fuente: Propia 2.2.2.2. Red Vial El conjunto de carreteras en Perú que se consideran de importancia a nivel nacional se compone de las vías fundamentales tanto en sentido longitudinal como transversal. Estas carreteras son esenciales para la estructura del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), tal como se establece en el Reglamento de Jerarquización Vial bajo el Decreto Supremo 017-2007-MTC. Este sistema de carreteras está interconectado con las redes viales nacionales, departamentales y vecinales del país. Esta clasificación es comúnmente realizada por la MTC la cual se manifiesta en lo siguiente: 29 Tabla 2 Definición de red vial en Perú Definición de red vial en Perú Red vial Características Red Vial Primaria Red vial Nacional - Interconecta al país longitudinalmente o transversalmente permitiendo la vinculación con países vecinos. - Interconecta las capitales de los departamentos - Interconecta dos o más carreteras de la red vial nacional. - Soporta regularmente el tránsito de larga distancia nacional o internacional de persona y/o mercancías, facilitando el intercambio comercial interno o del comercio exterior. Red Vial Secundaria Red Vial Departamental o Regional - Interconecta la capital del departamento con las capitales de sus provincias o éstas entre sí. - Interconecta dos o más carreteras de la Red Vial Departamental o Regional. - Facilita, principalmente, el transporte de personas y el intercambio comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en el movimiento económico regional. - Interconecta capitales de distritos pertenecientes a más de una provincia o permitir la conformación de circuitos con otras carreteras departamentales o nacionales. - Articula los puertos y/o aeropuertos de nivel regional. Red Vial Terciaria Red Vial Vecinal o Rural - Aquellas otras carreteras no incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o Regional. Fuente: D. S. N° 006-2009-MTC Adaptación: Propia La carretera analizada es de tipo departamental denominada CU-113 en el tramo respectivo de Huambutio – Huayllabamba la cual está constituida por 16km. 30 Figura 15 Red Vial Perú Red Vial Perú Fuente: Provias Nacional 2.2.2.3. Clasificación de la Red Vial Para poner analizar la geometría vial de nuestro sector lo primero que debemos ubicar es que tipo de carretera tenemos de acuerdo al Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018. El cual indica como carretera lo siguiente: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes cuyas características geometrías, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y comunicaciones. (DG-2018, 2018, p. 10) Habiendo tenido este concepto presente el DG-2018 clasifica las carreteras por dos características importantes: • Clasificación por demanda: Donde lo más importante es el IMDA y características de la carretera. • Clasificación por orografía: Donde lo más importante es cual es el terreno predominante por donde se desarrolla la carretera. 31 2.2.2.3.1. Por demanda: Las carreteras según la DG-2018 se clasifica en seis tipos los cuales se mencionarán en el siguiente cuadro: Tabla 3 Clasificación por demanda Clasificación por demanda TIPO DE VIA IMDA ASPECTO TIPICO Cuenta con separador central mínimo 6m. Calzadas con dos o más carriles de 3.6m mínimo. Mayor a 6000 Autopista de 1era clase Control total de accesos veh/día Sin cruces o pasos a desnivel Superficie de rodadura pavimentada Separador central de 6m a 1m. (Puede variar) Calzada con dos o mas carriles de 3,6m mínimo. Entre 6000 y 4001 Autopista de 2da clase Control parcial de accesos. veh/día Puede tener cruces o paso vehicular a nivel. Superficie de rodadura pavimentada. Entre 4000 y 2001 Cuenta con dos carriles de 3.6 mínimo. Carretera de primera clase veh/día. Puede tener cruces o pasos a Cuenta con dos carriles de 3.30m mínimo. Carretera de segunda Entre 2000 y 400 Puede tener cruces a nivel y se recomienda puentes clase veh/día. peatonales en zonas urbanas. Superficie de rodadura pavimentada. Cuenta con dos carriles de 3.00m mínimo. De manera excepcional puede tener carriles de 2.50m con sustento técnico. Carretera de tercera clase Menor a 400 veh/día. En caso de ser pavimentada debe cumplir con condiciones geométricas de una carretera de 2da clase. Son vías transitables que no alcanzan las características geométricas de una carretera. Ancho mínimo de calzada 4.00m. Trocha Carrozables Menor a 200 veh/día. Tiene que contar con plazoletas por lo menos cada 500m. La superficie puede ser afirmada o sin afirmar. Fuente: DG-2018 Adaptación: Propia 32 La carretera analizada cumple con IMDA de una carretera de segunda clase, pero no cuenta con especificaciones de carriles de 3.30 mínimo, por lo cual vemos una deficiencia en la parte de diseño geométrico. Figura 16 Estado actual de tramo de carretera Estado actual de tramo de carretera Fuente: Propia • Por orografía: Las carreteras según la DG-2018 se clasifica en cuatro tipos de terrenos los cuales se mencionarán en el siguiente cuadro: Tabla 4 Clasificación por orografía Clasificación por orografía Tipo de terreno Pendiente Característica propia Pendiente transversal a la vía menor o igual Demanda un mínimo Terreno Plano Tipo 1 a 10%. movimiento de tierra Pendiente longitudinal menor al 3% Terreno Ondulado Tipo 2 Pendiente transversal a la vía entre 11% y Demanda un moderado 50%. movimiento de tierra. Pendiente Longitudinal entre 3% y 6%. Terreno Accidentado Tipo 3 Pendiente transversal a la vía entre 51% y Demanda importantes 100%. movimientos de tierra. Pendiente longitudinal entre 6% y 8%. Terreno Escarpado Tipo 4 Pendiente transversal a la vía mayor al Demanda el máximo 100%. movimiento de tierra. Pendiente longitudinal excepcional superior al 8%. Fuente: DG-2018 Adaptación: Propia Al tomar en cuenta la anterior clasificación el tramo de la carretera CU-113 a ser analizada no cuenta con concordancia entre el tema de pendiente longitudinal y el tipo de terreno, por lo cual se realizó la sectorización en tramos por el motivo de la pendiente transversal a la vía. 33 1. La sectorización que se realizo fue de 9 tramos generales. 1.1.Tramo 1 que cuenta con una orografía tipo 1 la cual sería un terreno plano. 1.2.Tramo 2 que cuenta con una orografía tipo 2 el cual sería un terreno ondulado. 1.3.Tramo 3 que cuenta con una orografía tipo 3 el cual sería un terreno accidentado. 1.4.Tramo 4 que cuenta con una orografía tipo 3 el cual sería un terreno accidentado. 1.5.Tramo 5 que cuenta con una orografía tipo 3 el cual sería un terreno accidentado. 1.6.Tramo 6 que cuenta con una orografía tipo 4 el cual sería un terreno escarpado. 1.7.Tramo 7 que cuenta con una orografía tipo 4 el cual sería un terreno escarpado. 1.8.Tramo 8 que cuenta con una orografía tipo 4 el cual sería un terreno escarpado. 1.9.Tramo 9 que cuenta con una orografía tipo 4 el cual sería un terreno escarpado. Figura 17 Sectorización de carretera según la orografía del tramo CU-113 Sectorización de carretera según la orografía del tramo CU-113 Fuente: Google Earth Adaptación: Propia 2.2.3. Seguridad Vial Un concepto general sobre el tema de Seguridad Vial es: Aquella rama que se encarga de prevenir y/o minimizar daños y efectos que produzcan accidentes viales, pero el principal objetivo es poder salvaguardar la integridad física de personas que transiten por la vía pública eliminando y/o disminuyendo ciertos factores de riesgo; o también tenemos el concepto que nos da la el Manual de Seguridad Vial el cual afirma que “La seguridad Vial es un conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad” (Manual de Seguridad Vial, 2017, p.16), entonces viendo los anteriores conceptos se puede llegar a una conclusión que la seguridad vial trata de reducir accidentes y salvaguardar al transeúnte analizando y mejorando ciertos factores que tienen incidencia directa en este. 34 2.2.3.1. Seguridad Vial objetiva y subjetiva Para tener un poco más claro que factores tienen gran incidencia en la seguridad vial esta se puede subdividir en dos tipos, según el Manual de Seguridad vial (2017) del MTC se puede identificar las siguientes: • Seguridad vial objetiva: Es aquella que se encuentra basada en la experiencia pues se concentra en la evidencia real e histórica. • Seguridad vial subjetiva: Es aquella que se asume por el hecho de cumplir con estándares de diseño planteados por alguna organización que rige tal rama. Teniendo en cuenta estos dos conceptos se puede llegar a la conclusión que la seguridad vial no solo depende de un factor de diseño, sino que también tiene que ver mucho la participación humana y el entorno donde se da la evidencia real; por lo cual lo subjetivo con lo objetivo van estrechamente ligados. Ya conociendo estos puntos las variables analizadas en la investigación son factores que influyen de manera directa en el tema de seguridad vial las cuales son: • El factor de modificación de colisiones el cual esta referido directamente a la metodología planteada por el HSM. • La accidentalidad, volumen de tránsito, características y entorno de la vía, características geométricas el cual esta referido directamente a la metodología planteada por el MSV. • Las características geométricas verticales y horizontales de la vía la cual esta referida directamente a la metodología de consistencia vial. Teniendo en cuenta las anteriores metodologías están serán detalladas para su mejor comprensión a continuación. 2.2.4. Highway Safety Manual (HSM) El Highway Safety Manual o HSM por sus siglas en ingles es un recurso de referencia utilizado en ingeniería de transporte y planificación de carreteras para poder evaluar y mejorar el enfoque de seguridad en carreteras y autopistas. Fue desarrollado por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en los Estados Unidos y puede ser aplicada y utilizada en todo el mundo. El manual proporciona una metodología y un conjunto de herramientas que permiten a los ingenieros y planificadores de transporte poder analizar y predecir los riesgos de seguridad en carreteras y autopistas. Utiliza datos de accidentes anteriores, características de la carretera y 35 del tráfico, así como otros factores relevantes para calcular índices de seguridad y ayudar a tomar decisiones informadas para mejorar la seguridad vial. El HSM nos indica lo siguiente: El Highway Safety Manual es un recurso que proporciona conocimientos y herramientas de seguridad en una forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. El objetivo del HSM es proporcionar información cuantitativa para la toma de decisiones. (HSM-2010, 2010, p. A-1) Algunas de las aplicaciones del Highway Safety Manual incluyen: - Evaluación de proyectos de diseño de carreteras para identificar áreas de preocupación en términos de seguridad y proponer medidas correctivas. - Evaluación de la efectividad de medidas de seguridad vial existentes, como señalización, señales de tráfico y dispositivos de control de velocidad. - Estimación de los impactos potenciales en la seguridad vial de cambios en el diseño de carreteras, el flujo de tráfico o la implementación de nuevas políticas de seguridad. - Ayuda en la asignación de recursos para programas de mejora de la seguridad vial. El manual se encuentra divido en cuatro partes A, B, C, D, la investigación se realizó enfocada estrictamente en: o Parte C – Métodos predictivos en carretera rural de dos carriles capítulo 10. (Part C – Predictive Method Chapter 10 – Rural two – Lane Roads). Con respecto al capítulo 10 ya mencionado el HSM nos proporciona una metodología para la estimación de la frecuencia de accidentes promedio pronosticado y/o esperados. El modelo predictivo citando textualmente el HSM indica que nos: Proporciona un procedimiento de 18 pasos para estimar la “Frecuencia de choque promedio esperada” N predicho (por el total de choques, la gravedad del choque o el tipo de colisión), de una red vial. En el método predictivo, la calzada se divide en sitios individuales, que son intersecciones y segmentos de calzada homogéneas. (HSM-2010, 2010, p. 10-4) El manual HSM hace referencia a un flujograma donde nos indica los 18 pasos antes indicados para poder realizar una aplicación correcta de la metodología a continuación se menciona los 18 pasos. - Paso 1: Definición de límites del tipo de vía. - Paso 2: Definición del periodo de estudio. 36 - Paso 3: Determinación de AADT (IMDA) de la red vial analizada. - Paso 4: Determinar las condiciones geométricas (AMFyx). - Paso 5: Dividir la red vial en segmentos homogéneos. - Paso 6: Asignación de accidentes observados en segmentos. - Paso 7: Selección del segmento o intersección de la carretera. - Paso 8: Seleccione el primer o siguiente año para el periodo de evaluación. - Paso 9: Para el segmento seleccionado aplique los AMFyx - Paso 10: Calcule el AMFx para la zona seleccionada. - Paso 11: Calcular el factor de calibración Cx para la zona seleccionada. - Paso 12: Existe otro año de análisis? - Paso 13: Aplicar el método EB específico del sitio (si corresponde) - Paso 14: Existe otro segmento a analizar? - Paso 15: Aplicar el método EB a nivel de proyecto. - Paso 16: Sume todos los segmentos y años de estudio para estimar el N predicted. - Paso 17: Determinar si existe un diseño, tratamiento o previsión alternativo para evaluar. - Paso 18: Evaluar y comparar resultados. 37 Figura 18 Pasos del Método Predictivo HSM 2010. Pasos del Método Predictivo HSM 2010. Fuente: HSM 2010 – p. 10-9 Este modelo predictivo utiliza una fórmula que recolecta todas las características de la carretera a analizar la cual es: Ecuación 1 Ecuación general Método Predictivo Ecuación general Método Predictivo Fuente: Highway Safety Manual 2010. Cap. 10. 38 Donde:- • N predicted = Predicción del número total de accidentes en el segmento de la carretera prevista para un año especifico según el tipo de sitio x. (accidentes/año) • Nspfx = Frecuencia media esperada de accidentes para condiciones base según sea el tipo de sitio x (accidentes/año) • AMFyx = Factores de modificación de accidentes considerando los efectos de consideración base según sea el tipo de sitio x. • Cx = Factor de calibración para condiciones locales según sea el tipo de sitio x. A continuación, se detallará los componentes de la metodología presentada: 2.2.4.1. Función de performance de seguridad (SPFs) SPF es un modelo de regresión para estimar la frecuencia promedio esperada de accidentes en cada segmento de carretera o intersección. El SPF se desarrolló utilizando técnicas de regresión estadística utilizando datos históricos de accidentes recopilados durante muchos años en ubicaciones "de referencia" con características similares. Los parámetros de regresión se determinan asumiendo que la frecuencia de accidentes sigue una distribución binomial negativa, que es una extensión de la distribución de Poisson comúnmente utilizada para los datos de recuento. (Highway Safety Manual 2010. cap. 10.) La ecuación general del SPF para un camino rural de dos carriles viene dada por: Ecuación 2 SPF para vías rurales de dos carriles SPF para vías rurales de dos carriles Fuente: Highway Safety Manual 2010. Cap.1. pg. 10-21 Donde: • Nspf rs = Frecuencia media esperada de accidentes para condiciones base del segmento de la carretera. (accidentes/año). • AADT = Índice Medio Diario Anual. (rango estimado de 0 a 17800 veh/día) • L = Longitud de segmento analizado de la carretera. (millas) 39 2.2.4.2. Factores de Modificación de accidentes (AMFs) Los Accident Modification Factors o factores de modificación de accidentes se utilizan para ajustar la estimación de la frecuencia de choque promedio pronosticado para el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito. El resultado de aplicar cada uno de los factores nos dará un resultado que se aproximará a 1 lo cual significa: (Obsérvese tabla 05) Tabla 5 Factor resultante de AMFs Factor resultante de AMFs 1.00 Condición Base > 1.00 Frecuencia de accidentes con probabilidad más alta < 1.00 Frecuencia de accidentes con probabilidad más baja Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap.10, pg. 10-29 Adaptación: Propia Tabla 6 Factores de modificación de accidentes Factores de modificación de accidentes Factores de modificaciones de accidentes AMFs Tipo de sitio AMF Especificación Unidad Ecuación Segmento de AMF1 Ancho de carril milla 10-11 carretera AMF2 Ancho y tipo de berma ft 10-12 AMF3 Curvas horizontales ft 10-13 AMF4 Peralte ft/ft 10-14, 10-15, 10-16 AMF5 Pendiente Longitudinal % 10-19 AMF6 Densidad de Vía acc/km 10-17 AMF7 Banda Sonora Central Si/No Indicada AMF8 Carriles de adelantamiento Si/no Indicada AMF9 Carriles bidireccionales de giro a Si/No 10-18, 10-19 izquierdo AMF10 Índice de Riesgo Escala: 1-7 10-20 AMF11 Iluminación Si/No 10-21 AMF12 Velocidad Automatizada Si/No Indicada Intersección AMF1r Angulo de inclinación de la G° 10-22, 10-23 intersección AMF2r Intersección carriles de giro a la Si/No 10-21 izquierda 40 AMF3r Intersección carriles de giro a la Si/No 10-22 derecha AMF4r Iluminación. Si/No 10-24 Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-29. Adaptación: Propia A continuación, se explicará cada AMF a. AMF1 – Ancho de carril Este AMF fue desarrollado a partir del trabajo de Zegger et, Griffir y Mak. El valor base es de 12 pies, el AMF predecirá el desempeño de seguridad de un segmento vial con carriles de 12 pies o 3.66 metros, se cuenta con una tabla y un gráfico para el cálculo del AMF tanto por formula y gráficamente para valores que sean diferentes al valor base. Tabla 7 AMF para ancho de carril en segmento de carretera AMF para ancho de carril en segmento de carretera AADT (veh/dia) Ancho de Carril <400 400 a 2000 >2000 9 pies o menos 1.05 1.05 + 2.81x10−4(AADT − 400) 1.50 10 pies 1.02 1.02 + 1.75x10−4(AADT − 400) 1.30 11 pies 1.01 1.01 + 2.5x10−5(AADT − 400) 1.05 12 pies o mas 1.00 1.00 1.00 Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap.10, pg. 10-30 Adaptación: Propia Figura 19 Factor de modificación de accidentes para ancho de carril Factor de modificación de accidentes para ancho de carril Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-31 41 El resultado obtenido se reemplazará en la siguiente ecuación Ecuación 3 AMF Ancho de carril AMF Ancho de carril Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-31. Donde: • AMF1 = Factor de modificación de accidentes para el efecto del ancho de carril. • AMFra = Factor de modificación de accidentes para el efecto del ancho de carril en los accidentes relacionados. • Pra = Proporción del total de accidentes constituidos por accidentes relacionados. (HSM propone el valor de 0.574 o 57.4%) b. AMF2 – Ancho y tipo de hombro Este AMF se subdivide en dos AMFwra para el ancho del hombro y el AMFtra para el tipo de hombro, este AMF está basado en los estudios realizados por Zegeer donde las condiciones bases son AMFWra 1.00 y AMFtra 1.00. Tabla 8 AMFwra Ancho de hombro AMFwra Ancho de hombro AADT (vehículos por dia) Ancho de Hombro <400 400 a 2000 >2000 0 pies 1.10 1.10 + 2.50x10−4(AADT − 400) 1.50 2 pies 1.07 1.07 + 1.43x10−4(AADT − 400) 1.30 4 pies 1.02 1.02 + 8.125x10−5(AADT − 400) 1.15 6 pies 1.00 1.00 1.00 8 pies a mas 0.98 0.98 + 6.875x10−5(AADT − 400) 0.87 Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-32. Figura 20 Factor de modificación de accidentes para ancho de hombro Factor de modificación de accidentes para ancho de hombro Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-32 42 Tabla 9 AMFtra Tipo de hombro AMFtra Tipo de hombro Tipo de hombro Ancho de hombro (pie) Tipo 0 1 2 3 4 6 8 Pavimento 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Grava 1.00 1.00 1.01 1.01 1.01 1.02 1.02 Compuesto 1.00 1.01 1.02 1.02 1.02 1.04 1.06 Césped 1.00 1.01 1.03 1.04 1.05 1.08 1.11 Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-33 Adaptación: Propia Todo lo obtenido anteriormente en las tablas 08 y 09 se aplican en la ecuación: Ecuación 4 AMF2 Ancho y tipo de hombro AMF2 Ancho y tipo de hombro Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-33. Donde: • AMF2r = Factor de modificación de accidentes por efecto de tipo y ancho de hombro. • AMFwra = Factor de modificación de accidentes relacionado al ancho de hombro. • AMFtra = Factor de modificación de accidentes relacionado al tipo de hombro. c. AMF3 – Curvas Horizontales: Longitud, Radio y presencia o ausencia de espiral de transición. Como indica el presente AMF toma en cuenta la longitud del segmento seleccionado, el radio y si cuenta o no con espiral de transición. Se determinó el AMF a partir del modelo de regresión desarrollado por Zegger. A continuación, se muestra la ecuación a ser utilizada: Ecuación 5 AMF de curvas horizontales AMF de curvas horizontales F uente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-34 Donde: • AMF3 = Factor de modificación de accidentes por efecto de alineamiento horizontal. 43 • Lc = Longitud de curva (millas) • Radio = Radio de curvatura (pies) • S = Se precisará los datos en la tabla. (Obsérvese la tabla n° 10). Tabla 10 Factor S Factor S S Referencia 1 Si la curva presenta transición espiral 0 Si la curva no cuenta con transición espiral 0.5 Si la curva cuenta con transición espiral en uno, pero no en ambos extremos. Fuente: Highway Safety Manual 2010 Adaptación: Propia Si la longitud real de la curva o el radio es inferior a 100 pies, se llegará a utilizar el valor referente a los 100 pies debido a que la condición de base para este CMF es una tangente (CMF = 1), no debe utilizarse ningún valor inferior a 1.00. Si existe un conjunto de curvas en el segmento referido el valor de Lc es la sumatoria de las longitudes totales de las curvas y el valor de R es el radio de la curva individual. d. AMF4 – Curvas Horizontales: Peralte. El AMF para peralte se basa en la variación de peralte de una curva horizontal es decir la diferencia entre el peralte real y el peralte identificado por AASHTO, la forma funcional general se basa en el trabajo de Zegeer, el presente AMF está dado por las siguientes ecuaciones: Tabla 11 AMF4 peralte AMF4 peralte AMF 4 Peralte Variación de Ecuación Peralte SV < 1.0 AMF4 = 1.00 0.01 <= SV < AMF4 = 1.00 + 6x(SV − 0.01) 0.02 SV >= 0.02 AMF4 = 1.06 + 3x(SV − 0.02) Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-35 Adaptación: Propia 44 e. AMF5 – Pendiente Longitudinal. El AMF se utiliza para explicar la incidencia de la pendiente longitudinal y que efectos produce esta, el signo no es relevante en el procesamiento de datos. La condición base es sobre un terreno llano. Tabla 12 AMF 5 Pendiente longitudinal AMF 5 Pendiente longitudinal AMF 5: Pendiente Longitudinal Terreno Llano Terreno Moderado Terreno escarpado <= 3 3 < Pendiente % <= 6 >6 1.00 1.10 1.16 Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-35 Adaptación: Propia f. AMF6 – Pendiente Longitudinal. Este AMF indicada el impacto del control de acceso depende de la densidad de accesos en el segmento de carreteras en términos de cantidad de acceso por milla y el IMDA. En caso no se cuente con más de 5 accesos por milla el AMF se considerará 1.00. Ecuación 6 AMF densidad de accesos AMF densidad de accesos Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-36. Donde: • AMF6 = Factor de Modificación de Accidentes para el efecto de la densidad de accesos. • AADT = Índice medio Medio Anual promedio de la carretera evaluada (veh/día). • DD = Densidad de accesos considerando los accesos a ambos lados de la carretera (N° acceso/milla). g. AMF7 – Banda Sonora Central. El AMF para las franjas sonoras de la línea central se aplica solo a las carreteras no divididas de dos carriles sin más separación que una marca de la línea central entre los carriles en direcciones opuestas de viaje. La condición base es la carencia de banda sonora central, cuyo valor de AMF es 1.00 y la presencia en el segmento de la carretera tiene un valor de 0.94. 45 Tabla 13 Condiciones de existencia de AMF Condiciones de existencia de AMF Existencia Si 0.94 No 1.00 Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-36. Adaptación: Propia h. AMF8 – Carril de adelantamiento. La condición básica para este AMF es la ausencia de un carril, este AMF se basa en el trabajo realizado por Harwood y St. John. Se dispone los siguientes valores para la existencia o no existencia de carriles de adelantamiento. Tabla 14 AMF 8 Carril de adelantamiento AMF 8 Carril de adelantamiento Existencia Observación Si 0.75 Carril de adelantamiento en un sentido Si 0.65 Carril de adelantamiento en ambos sentidos No 1.00 No existe carril de adelantamiento Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap.10, pg. 10-37 Adaptación: Propia i. AMF9 – Carriles bidireccional de giro a izquierda. La condición básica para las carreteras rurales de doble sentido es la falta de un carril para girar a la izquierda. Se tiene la siguiente fórmula para realizar el cálculo del AMF: Ecuación 7 AMF Carril bidireccional de giro a izquierda AMF Carril bidireccional de giro a izquierda. Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-37 Donde: • AMF9 = Factor de modificación de accidentes para el efecto de los carriles de doble sentido para girar a la izquierda. • Pdwy = Accidente relacionados con la entrada de vehículos. • Plt/d = Accidentes de giro a la izquierda susceptibles de corrección, por defecto se toma el valor de 0.5. La ecuación 7 depende directamente de la ecuación 8 la cual es: 46 Ecuación 8 Factor Pdwy Factor Pdwy Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-37 Donde: • Pdwy = Accidente relacionados con la entrada de vehículos. • DD = Densidad de accesos considerando los accesos a ambos lados de la carretera Se asumirá el valor de 1.00 o la condición base cuando si o solo si existen cinco o menos accesos por milla. j. AMF10 – Índice de Riesgo. El nivel de diseño del borde de la carretera está representado por la calificación de peligrosidad de la carretera que va de un rango de 1 a 7 el cual fue desarrollado por Zegeer siendo 1 optimo y 7 pésimo. Tabla 15 Índice de riesgo Índice de riesgo Índice de Riesgo RHR Descripción Referencia 1 Zona libre mayor o igual a 30 pies o 9.144 metros, pendiente 1V:4H 2 Zona libre entre 20 a 25 pies o 6.096 a 7.62 metros, pendiente lateral aproximadamente 1V:4H 47 3 Zona libre alrededor de 10 pies o 3.048 metros, pendiente lateral 1V:3H 4 Zona libre entre 5-10 pies o 1.524-3.048 metros, pendiente lateral 1V:3H, incluyendo algunas consideraciones. 5 Zona libre entre 5-10 pies o 1.524-3.048 metros, pendiente lateral 1V:3H, sin consideraciones. 6 Zona libre inferior o igual a 5 pies o menores a 1.524 metros; pendiente lateral aproximadamente 1V:2H; sin consideraciones. 7 Zona libre menos de 5 pies o 1.524 metros; pendiente lateral 1V:2H o más empinado, sin consideraciones. Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 13 Apéndice A. Adaptación: Propio 48 Tal interpretación de RHR nos sirve para indicar como dato en la siguiente ecuación: Ecuación 9 AMF Índice de riesgo. AMF Índice de riesgo. Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10, pg. 10-38 Donde: • AMF10 = Factor de modificación de accidentes por efecto de diseño en carretera. • RHR = Índice de riesgo en carretera. k. AMF11 – Iluminación. La condición básica para el alumbrado es la ausencia de alumbrado en los segmentos de la vía y se toma el valor de 1.00. Para aquellos tramos que se encuentren iluminados se utiliza la ecuación 10 para su cálculo. Ecuación 10 AMF Iluminación. AMF Iluminación. Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap10, pg. 10-38. Donde: • AMF11 = Factor de modificación de accidentes por efecto de iluminación. • Pinr = Proporción del total de accidentes nocturnos transcurridos en el tramo que involucren una muerte o lesión. (HSM recomienda usar el valor de 0.382) • Ppnr = Proporción del total de accidentes nocturnos para personas sin luz. (HSM recomienda usar el valor de 0.618) • Pnr = Proporción del total de accidentes en los tramos de carretera no iluminados que ocurren de noche. (HSM recomienda usar el valor de 0.370) l. AMF12 – Velocidad Automatizada. El valor de AMF12 para el efecto de la aplicación automática de la velocidad para el total de choque en carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos se obtiene como 0.93. 2.2.4.3. Factor de calibración Cx El presente método predictivo se calibra según el estado local o las condiciones geográficas. Las frecuencias de accidentes pueden variar para cada segmento de la carretera y también puede variar en cada jurisdicción. Los factores de calibración para segmentos de carretera e 49 intersecciones tendrán valores superiores a 1.00 para vías que experimenten más accidentes caso contrario es cuando se tendrán valores menores a 1.00 lo cual indicara que experimenta menos accidentes. El factor de calibración es igual al número total de accidentes observados dividido por el número total de accidentes previstos en condiciones locales. Ecuación 11 Factor de modificación Cx Factor de modificación Cx Σ Acc. observados 𝐶𝑥 = Σ Acc. previstos Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10. 2.2.5. Manual de Seguridad Vial (MSV) La presente metodología es originaria y planteada en la República del Perú, el MSV denominado por sus siglas forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobada por el D.S. N° 034-2008- MTC. El manual tiene el fin de: Está orientado a dictar disposiciones que tienen por finalidad contribuir a la mejora de las características de la infraestructura vial y su entorno, con el propósito de incrementar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vías. (Manual de seguridad Vial 2017, pp. 10) Este manual busca: La reducción de los índices de accidentes viales, a través de la mejora de las características físicas de los componentes de la infraestructura vial, así como de su entorno. El manual es un documento normativo, que brinda las herramientas, los procedimientos, metodologías y consideraciones relativas a Seguridad Vial a tomarse en consideración en las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura vial (estudio de factibilidad, diseño preliminar, diseño detallado, construcción, mantenimiento o conservación, operación y otros). (Manual de seguridad Vial 2017, pp. 11) En las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura ya antes mencionado, se enfoco el estudio en la etapa de mantenimiento pues la red vial que se analizó ya se encuentra construida, por lo tanto, en el manual se indica esto sobre esta etapa de proyecto: En la etapa del mantenimiento: Deben tomarse en cuenta aspectos relativos al mantenimiento de pavimentos, bermas, señalización, dispositivos de control del tránsito, sistema de contención vehicular, estructuras (puentes, túneles, intersecciones, 50 obras complementarias y otros), visibilidad y otros. (Manual de seguridad Vial 2017, pp. 11) Referido a lo anteriormente expuesto el MSV se subdivide en 5 capítulos los cuales son: 1. Capítulo 1: Generalidades 2. Capítulo 2: Aspectos conceptuales 3. Capítulo 3: Interacción entre la infraestructura y la seguridad vial 4. Capítulo 4: Herramientas de la seguridad vial 5. Capítulo 5: Administración de la seguridad vial Nos basaremos específicamente en el capítulo 04 lo cual facilita la realización del análisis de seguridad vial en la red vial escogida. En la tabla 16 se muestra los tipos de proyectos y como herramienta metodológica se puede utilizar para analizar la seguridad vial. 51 Tabla 16 Etapas de intervención de la seguridad vial en proyectos Etapas de intervención de la seguridad vial en proyectos Fuente: Manual de seguridad vial 2017, cap. 1, pg. 38-39 El tipo de proyecto es una vía rural aplicada en mantenimiento de vías pues ya se encuentra en operación la vía analizada, la herramienta para cuantificar la seguridad vial que nos ofrece el MSV es la inspección de seguridad vial la cual está conformada por un formato en tabla. 52 2.2.5.1. Inspecciones de Seguridad Vial Según el Manual de Seguridad Vial una ISV se define como: Aquel procedimiento sistemático en el que un profesional calificado e independiente comprueba las condiciones de la vía, analizando todos los aspectos de la misma y su entorno que puedan intervenir en la seguridad de los usuarios, no sólo motorizados, sino también otros usuarios vulnerables como ciclistas o peatones. No se ha de caer en la confusión de que una inspección de seguridad es una evaluación de un proyecto realizado, ni un rediseño de la zona en la que se ejecuta, ni tampoco es una comprobación del cumplimiento de la normativa. (Manual de Seguridad Vial 2017, Cap. 4, pg. 178) El MSV sugiere que la ISV se realice de manera periódica con una frecuencia mínima de 5 años, debe de ser realizada por profesionales especializados en la rama, tiene que incluir propuestas de actuaciones preventivas y el seguimiento de estas mismas. La ISV no requiere de datos de accidentabilidad de la vía analizada. Finalmente, la ISV aspira a identificar aspectos de la vía que pudiese influir en un futuro y que se apliquen medidas correctoras para evitar el suceso. El MSV indica ciertos requisitos que la vía debe de cumplir para poder realizar un ISV los cuales son Tabla 17 Requisitos para la realización de una ISV. Requisitos para la realización de una ISV. Requisitos para realizar una ISV • Tramos en los que se han producido accidentes. (No es necesario realizar un TCA) • Carreteras donde se estén realizando renovaciones y refuerzos. • Tramos donde se haya detectado TCA. • En carreteras que a simple vista carecen de problemas de seguridad. Fuente: Manual de Seguridad Vial 2017, Cap. 4, pg. 181. Adaptación: Propia 53 El MSV nos indica un flujograma para realizar un ISV de manera adecuada. Figura 21 Flujograma de una ISV Flujograma de una ISV Fuente: Manual de Seguridad Vial 2017, Cap. 4, pg. 184. Fase 1. Definición y selección del equipo: Los profesionales deben de tener conocimiento en ingeniería de tráfico y de diseño vial, es deseable que el equipo auditor este conformado por un experto en seguridad vial, gestión de tráfico y diseño geométrico. Nosotros nos regimos a la guía y supervisión del Ingeniero Robert Milton Merino Yepez para la realización del ISV. Fase 2: Trabajo preliminar de oficina: Se toma en consideración 5 puntos importantes, cabe resaltar que es un análisis previo de la documentación y datos disponibles: Tabla 18 Fase 2 de una ISV Fase 2 de una ISV Trabajo preliminar de oficina Movilidad Parámetros fundamentales del tráfico, Composición del tráfico, otros tipos de tráficos, reparto modal, matrices 54 origen destino de viajes, previsiones a medio y largo plazo de las tasas de movilidad Accidentalidad Tipología, usuarios involucrados, ubicación, factores externos predominantes, accidentalidad por tipo de vía y vehículo, condiciones registradas de los conductores. Caracterización Perfil horizontal, vertical y su relación, sección geométrica de la carretera transversal, márgenes de vía, equipamiento y puntos singulares. Características Climáticas Precipitaciones, hielo, niebla y viento Análisis de velocidad Medición de velocidades, estimación de incrementos de velocidad, velocidades de diseño estrictas. Fuente: Manual de Seguridad Vial 2017, Cap. 4, pg. 187. Adaptación: Propia Fase 3: Trabajo de campo: El trabajo de campo comenzara con la inspección del entorno de la carretera. Tabla 19 Pasos a seguir en trabajo de campo Pasos a seguir en trabajo de campo Trabajo de campo Entorno - Descripción general del entorno de la carretera. a. Tipo de Zona urbana. - Descripción del entorno circundante. a. Campo, bosque, zona agrícola, industrial, urbana, mixta. - Especificar si hay instalaciones que generen tráfico pesado. - En caso de que se trate de zona agrícola, especificar si hay asentamientos. - Verificar accesos desde la carretera a las propiedades colindantes. Tipología del Se debe de registrar la intensidad del tráfico IMD y todos los datos trafico que este brinde. Se puede realizar la medición de la velocidad media de circulación del tramo. Se debe de especificar si existe usuarios vulnerables que afecten al tráfico. Estado do En este apartado se utiliza las listas de chequeo para evidenciar si la Condición de infraestructura cuenta o no con desperfectos. 55 la infraestructura Intersecciones La disposición de las intersecciones debería ser tal que el riesgo de y accidente accidentes sea mínimo, se deberá distinguir las distintas laterales composiciones de la misma, como existen de carril central de espera, carril central de incorporación, presencia de usuarios vulnerables. Accidentes Se suscitan por diferentes causas, pero una de ellas es las inadecuadas Frontales dimensiones de la sección transversal en relación a la categoría de carretera. Accidentes Los obstáculos en la carretera como postes, caños o arboles pueden contra agravar considerablemente las consecuencias de un accidente en la obstáculos de salida de calzada. los márgenes Accidentes Peatones y ciclistas forman parte del grupo de usuarios vulnerables de contra la vía y tal población requiere un tratamiento especial durante la fase peatones y de trabajo de campo. ciclistas Ensayo de El procedimiento seguido para realizar los ensayos de reflectometría reflectometría de las señales horizontales y verticales en los tramos con concentración de accidentes. Para las señales Horizontales son: - Coordinaciones preliminares. - Procedimiento en campo. - Procedimiento en gabinete. Para las señales Verticales son: - Armado y calibrado del equipo de medición. - Inspección visual general de las señales. - Clasificación de las señales - Calificación del estado general de la señal vial. - Medición, Ajuste y chequeo - Anotación de lecturas resultantes. - Fotografía de las señales. 56 - Análisis y estadísticas del estado de las señales según tramos a intervenir. Listas de Las listas de chequeo son detalladas, por lo que deberá hacerse una chequeo recopilación sistemática de las deficiencias encontradas en cada caso. Fuente: Manual de Seguridad Vial 2017, Cap. 4, pg. 189-190-191. Adaptación: Propia Fase 4: Informe de Inspección: En esta fase se utiliza dos pasos: - Discusión - Evaluación Fase 5: Actuaciones preventivas y seguimiento: Aunque no se considere parte integral del proceso formal de inspección, el presente Manual destaca varios aspectos que deben ser tenidos en cuenta en relación con la implementación de medidas correctoras y la evaluación de su efectividad a lo largo del tiempo. La implementación de estas medidas está sujeta a factores como la disponibilidad de fondos o la necesidad de obtener terrenos para su ejecución. Posteriormente, se llevarán a cabo estudios para evaluar los impactos de las medidas correctoras adoptadas, utilizando los mismos criterios que se aplicaron durante la fase de inspección. Esto incluirá la verificación de intensidades de tráfico, las velocidades registradas en el tramo, entre otros aspectos. 2.2.5.2. Listas de chequeo El Manual de Seguridad Vial nos define las listas de chequeo como: Una herramienta de apoyo para el desarrollo de las auditorias e inspecciones, todo ello con el fin de diagnosticar de manera anticipada sobre los posibles factores de riesgo para la seguridad vial de la infraestructura y a su vez guiar los análisis siguientes, de acuerdo a las zonas o áreas más críticas. (Manual de Seguridad Vial 2017, Cap. 4, pg. 194). También se hace hincapié en que estas listas no cubren todas las características a cada detalle por lo cual el que realice la auditoria o inspección deberá de usar su conocimiento para un resultado adecuado. La aplicación de estas listas se puede utilizar en todas las etapas de un proyecto y durante la auditoria o inspección estas listas se utilizarán para: - Evaluar la documentación. - Inspeccionar el lugar. - Redactar el informe de auditoría. Por tanto, estas listas pueden ser genéricas o pueden ser adaptadas por el inspector para adecuarse al tipo de vía o elemento de vía en cuestión. 57 En el MSV se adjunta el formato general de las listas de chequeo en los apéndices A2 y A3, se utilizó para la investigación el Apéndice A3: Ficha Para Inspecciones De Seguridad Vial. En el apéndice se observa la lista de chequeo para la realización de una inspección de seguridad vial la cual se encuentra subdividida en 16 capítulos los cuales se subdivides en los siguientes sub ítems. Tabla 20 Lista de chequeo Inspección vial Lista de chequeo Inspección vial LISTA DE CHEQUEO INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 1. Señales Verticales 1.1.Generalidades de las señales verticales. 1.2.Presencia y efectividad de las señales verticales reglamentarias 1.3.Presencia y efectividad de las señales verticales preventivas 1.4.Presencia y efectividad de las señales verticales informativas 1.5.Soporte de la señalización Vertical 1.6.Paneles de mensajería variable. 2. Señales Horizontales 2.1.Demarcaciones Generalidades. 2.2.Demarcaciones longitudinales planas. 2.3.Demarcaciones elevadas. 2.4.Eliminación de demarcaciones obsoletas. 2.5.Demarcaciones de otros elementos. 3. Delineación 3.1.Delineadores 3.2.Delineadores direccionales en curvas 4. Semáforos 4.1.Visibilidad distancia de visibilidad de los semáforos 4.2.Programación de semáforos 4.3.Configuración de las caras de los semáforos. 5. Iluminación 5.1.Efectividad de la iluminación. 5.2.Sistema de iluminación. 6. Pavimento 6.1.Defectos en el pavimento. 58 6.2.Resistencia al deslizamiento. 6.3.Drenaje de la superficie. 6.4.Irregularidades de la superficie. 7. Berma 7.1.Berma (Dimensiones y condición) 7.2.Berma (Sección lateral) 8. Puentes 8.1.Características del diseño de puentes de la vía. 8.2.Características del diseño de los puentes sobre la vía. 8.3.Barreras de contención del puente. 8.4.Varios 9. Túneles 9.1.Generalidades de señalización 9.2.Iluminación 9.3.Opacidad adentro del túnel. 10. Barreras 10.1. Zona despejada 10.2. Barreras de contención 10.3. Transiciones y conexiones 10.4. Terminales de barreras de contención 10.5. Amortiguadores 10.6. Vallas peatonales 11. Visibilidad y velocidad 11.1. Visibilidad y distancia de visibilidad. 11.2. Velocidad. 11.3. Legibilidad de la vía. 12. Alineamiento y sección transversal 12.1. Control de acceso. 12.2. Cambios entre sector rural y sector urbano 12.3. Anchos 12.4. Pendiente Transversal 12.5. Pendiente longitudinal 59 12.6. Curvas 12.7. Drenaje 12.8. Taludes de corte 12.9. Animales 13. Intersecciones 13.1. Emplazamiento y diseño de las intersecciones 13.2. Visibilidad, distancia de visibilidad 13.3. Regulación y delineación 13.4. Retornos 13.5. Rotondas 13.6. Virajes del transito 14. Usuarios Vulnerables 14.1. Alcances generales 14.2. Usuarios vulnerables, a lo largo de la vía 14.3. Usuarios vulnerables, cruzando la vía 14.4. Ciclovías 14.5. Transporte público y paraderos de buses 14.6. Pasarela 15. Estacionamiento 15.1. Estacionamiento formal 15.2. Estacionamiento informal 16. Varios 16.1. Trabajos temporales 16.2. Problemas de encandilamiento 16.3. Actividades al borde de la vía 16.4. Visibilidad en la vía 16.5. Situaciones Climáticas 16.6. Teléfonos de emergencia 16.7. Miradores y áreas de descanso. Fuente: Manual de Seguridad Vial 2017, Apéndice A3, pg. 324-349. Adaptación: Propia 60 2.2.6. Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidas por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local. El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la información necesaria para diferentes procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la demás normativa vigente sobre la gestión de la infraestructura vial. La presente versión Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2018)”, es la actualización del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014), aprobado por R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14. Teniendo en consideración que, como toda ciencia y técnica, la ingeniería vial se encuentra en permanente cambio e innovación, es necesario que el presente documento sea revisado y actualizado periódicamente por el órgano normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones serán denominadas de la siguiente manera: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG – año de actualización)”. (MTC, DG-2018 pg. 8) 2.2.6.1. Índice Medio Diario Anual (IMDA) Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diario promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos 61 promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos. La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías, programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros. (MTC, DG-2018 pg. 92). 2.2.6.2. Clasificación por tipo de vehículo. Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a las diferentes categorías de vehículos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes: Tabla 21 Clasificación por tipo de vehículo Clasificación por tipo de vehículo Clasificación por tipo de vehículo Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas. L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h. L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h. L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor Categoría L a 50 km/h. L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h. L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada. Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros. M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor. M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos. M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas. Categoría M Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en: Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos. Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles. 62 Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados. Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía. Categoría N N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos. N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas. N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas. Remolques (incluidos semirremolques). O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos. O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas hasta Categoría O 3.5 toneladas. O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10 toneladas. O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas. Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en: SA : Casas rodantes SB : Vehículos blindados para el transporte de valores Categoría S SC : Ambulancias SD : Vehículos funerarios Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como N1SC. Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico 2018 2.2.6.3. Vehículos de diseño. Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses). Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo: • El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo. • La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles. • La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes admisibles. (MTC, DG-2018 pg. 24) 63 2.2.6.4. Velocidad de diseño. Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios: 1. La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h). 2. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h). 64 Tabla 22 Rangos de velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera Rangos de velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera Fuente: DG-2018, sección 204, pg. 97 2.2.6.5. Distancia de visibilidad Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad: Distancia de visibilidad de parada Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula: Ecuación 12 Distancia de parada para pavimentos húmedos Distancia de parada para pavimentos húmedos Fuente: DG-2018, pg. 103 Dónde: • Dp: Distancia de parada (m) • V: Velocidad de diseño (km/h) • tp: Tiempo de percepción + reacción (s) • a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo). Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular con la siguiente fórmula: 65 Ecuación 12 Distancia de parada para pavimentos con pendientes superiores a 3% Distancia de parada para pavimentos con pendientes superiores a 3% Fuente: DG-2018, pg. 103 Dónde: • d: distancia de frenado en metros • V: velocidad de diseño en km/h • a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente • longitudinal del tramo) • i: Pendiente longitudinal (tanto por uno) • +i: Subidas respecto al sentido de circulación • -i: Bajadas respecto al sentido de circulación. Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación. Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente. Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h. (MTC, DG-2018 pg. 104-106) Tabla 22 Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros) Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros) Fuente: DG-2018, sección 205, pg. 105 66 2.2.6.6. Distancia de visibilidad de paso adelantamiento Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño. (MTC, DG-2018 pg. 106-111) Tabla 23 Distancia de visibilidad mínima de adelantamiento en carreteras de dos carriles dos sentidos Distancia de visibilidad mínima de adelantamiento en carreteras de dos carriles dos sentidos Fuente: DG-2018, sección 205, pg.109 La distancia de visibilidad de paso también se puede determinar con el siguiente Abaco. Figura 22 Distancia de visibilidad de paso Distancia de visibilidad de paso Fuente: DG-2018, Sección 205, pg. 111 67 2.2.6.7. Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la vía. En ese contexto, la presente norma establece los valores mínimos, es decir, las menores exigencias de diseño. Deberán usarse las mejores características geométricas dentro de los límites razonables de economía, haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados, utilizándolos sólo cuando el mayor costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo. (MTC, DG-2018 pg. 124) 2.2.6.8. Diseño geométrico en planta El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad. (MTC, DG-2018 pg. 125) 2.2.6.8.1. Tramos en tangente Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño. Tabla 24 Longitudes de tramos en tangente Longitudes de tramos en tangente Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 127. 68 2.2.6.8.2. Curva circular Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. (MTC, DG-2018, pg. 127-128). Figura 23 Partes de una curva circular Partes de una curva circular Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 128 2.2.6.8.3. Radios mínimos Estos radios son los menores que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y con un peralte máximo, con las condiciones óptimas de seguridad y comodidad, para el cálculo se utiliza la siguiente fórmula: Ecuación 13 Ecuación de Radio Mínimo Ecuación de Radio Mínimo Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 128 Donde: • Rmin: Radio mínimo • 𝑽: Velocidad de diseño • Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno). • fmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V. En el caso específico de carreteras de Tercera Clase, se aplica la siguiente fórmula que a continuación se detalla: 69 Ecuación 14 Ecuación de Radio mínimo para carretera de tercera clase Ecuación de Radio mínimo para carretera de tercera clase Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 131 Dónde: • Rmín: mínimo radio de curvatura. • emáx: valor máximo del peralte. • fmáx: factor máximo de fricción. • V: velocidad específica de diseño Tabla 26 Fricción transversal máxima en curvas Fricción transversal máxima en curvas Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 132 Tabla 27 Radios mínimos para velocidad específicas de diseño Radios mínimos para velocidad específicas de diseño Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 132 70 2.2.6.8.4. Curvas de transición Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo. Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición. Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente fórmula: Ecuación 15 Determinación de la longitud curva de transición Determinación de la longitud curva de transición Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 139 Dónde: • V: (km/h) • R: (m) • J: m / s³ • p: % En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transición, la longitud de la espiral no será menor que Lmín ni mayor que Lmáx, según las siguientes fórmulas: Ecuación 16 Lmin Lmax de radio Lmin Lmax de radio Fuente: DG-2018, Sección 302, pg. 145 Dónde: • R: Radio de la curvatura circular horizontal. • Lmín: Longitud mínima de la curva de transición. • Lmáx: Longitud máxima de la curva de transición en metros. • V: Velocidad específica en km/h. En la siguiente tabla se detalla algunas longitudes de transición de acuerdo a la velocidad de diseño. 71 Tabla 28 Longitud mínima de curva de transición Longitud mínima de curva de transición Fuente: DG-2018, sección 302, pg. 140 En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas horizontales sea superior al señalado en la Tabla 29, se podrá prescindir de curvas de transición. Tabla 25 Radios que permiten prescindir curvas de transición Radios que permiten prescindir curvas de transición Fuente: DG-2018, sección 302, pg. 146 2.2.6.8.5. Sobreancho Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos. En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El 72 sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma. (MTC, DG-2018 pg. 159-162). Figura 24 Sobreancho en las curvas Sobreancho en las curvas Fuente: DG-2018, sección 302, pg. 160 Dónde: • R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero. • s: Sobreancho requerido por un carril • L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo. Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una calzada de n carriles: Ecuación 17 Ecuación de sobreancho Ecuación de sobreancho Fuente: DG-2018, sección 302, pg.161 Dónde: • Sa: Sobreancho (m) • n: Número de carriles • RC: Radio de curvatura circular (m) • L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) • V: Velocidad de diseño (km/h) 73 2.2.6.9. Diseño geométrico en perfil El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas. (MTC, DG-2018 pg. 169) 2.2.6.9.1. Pendiente Pendiente mínima Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares: • Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%. • Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero. • Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35% Pendiente máxima Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares: • En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. Tabla 26 Pendientes máximas Pendientes máximas Fuente: DG-2018, sección 301, pg. 171 74 Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento. Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones: • En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y económica. • En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no excederán de 180 m. • La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar el 6%. • En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente. (MTC, DG-2018 pg. 170-172) 2.2.6.10. Diseño geométrico de la sección transversal El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno. (MTC, DG-2018 pg. 183) 2.2.6.10.1. Elementos de la sección transversal Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto. Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse 75 la inclusión de carriles especiales para ciclistas (ciclovías), separados tanto del tránsito vehicular como de los peatones. Figura 25 Sección transversal típica de una carretera. Sección transversal típica de una carretera. Fuente: DG-2018, sección 304, pg. 187 a. Calzada o superficie de rodadura. Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Ancho de la calzada en tangente El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. En la Tabla 31, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera. (MTC, DG-2018 pg. 190-191) 76 Tabla 27 Anchos de calzada en tangente Anchos de calzada en tangente Fuente: DG-2018, sección 304, pg. 191 b. Berma. Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada. Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia. La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente. (MTC, DG-2018 pg. 192-193) En la Tabla 32, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía. 77 Tabla 28 Ancho de bermas Ancho de bermas Fuente: DG 2018, Sección 304, pg. 193. c. Bombeo. En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. La Tabla 33 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial. Tabla 33 Valores del bombeo de la calzada Valores del bombeo de la calzada Fuente: DG 2018, Sección 304, pg. 195 d. Peralte. Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. 78 Tabla 29 Valores de peralte máximo Valores de peralte máximo Fuente: DG 2018, Sección 304, pg. 196. 2.2.7. Consistencia del diseño geométrico El concepto de consistencia en el diseño geométrico está relacionado con el objetivo de lograr la máxima conformidad entre las características geométricas de la carretera y las operacionales resultantes, y las expectativas del conductor conforme la recorre. (“La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de carreteras para la mejora de la seguridad vial”, 2011). 2.2.7.1. Expectativas del conductor La expectativa del conductor es una apreciación subjetiva del ambiente de conducción que le espera, la cual está basada en la experiencia pasada y en su conocimiento de la red vial. (Criterios para el análisis de consistencia del diseño geométrico). 2.2.7.2. Velocidad de operación Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente. Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehículos. Considerando la velocidad de operación en cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operación: velocidad de operación – distancia, dónde se podrán apreciar aquellos lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazo. El análisis del indicado diagrama, constituye el método más común, para evaluar la consistencia del diseño 79 geométrico. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinación de velocidades de operación. (MTC, DG-2018, pg. 100-101) Tabla 35 Ecuaciones de fitzpatrick para la estimación de velocidades de operación Ecuaciones de fitzpatrick para la estimación de velocidades de operación Fuente: DG 2018, Sección 204, pg. 101 2.2.7.3. Modelos de evaluación de consistencia propuestos por Lamm. Dentro de los factores que producen los accidentes de tránsitos tenemos al conductor, el vehículo y la infraestructura vial, los cuales están relacionados directamente con la consistencia de sus características geométricas, a la vez determinante en la comodidad del conductor representado en la velocidad de operación del vehículo, el cual no se vea sorprendido con cambio brusco a lo largo de vía, y en efecto disminuir los accidentes de tránsito. Para la determinación de la consistencia se utiliza principalmente la velocidad de operación, cualificándolo como el percentil 85 de la distribución de velocidades del vehículo circulando bajo condiciones de flujo libre en un tramo de carretera. (Arias y Remolina, 2018) 80 Los criterios de Lamm, utilizados para analizar la consistencia de las características geometrías, se basan en analizar las velocidades de operación y diseño, como son descritos a continuación: a. Criterio I: Consistencia en Elementos Simples Este criterio se aboca a lograr la armonía entre la velocidad de diseño y la velocidad de operación en un elemento aislado del trazado. Clasifican el diseño en “Bueno” “Regular” o “Malo”: • Diseño “Bueno” V85 – VD <= 10 Km./h • Diseño “Regular” 10 Km./h < V85 – VD < 20 Km./h • Diseño “Malo” V85 – VD > 20 Km./h (Indicadores de consistencia en el diseño geométrico de Carreteras, 2021) Tabla 30 Criterio I de consistencia de Lamm Criterio I de consistencia de Lamm Fuente: Arias y Remolina. 2018 b. Criterio II: Consistencia entre Elementos Sucesivos Mediante este criterio se verifican los cambios de velocidad entre elementos sucesivos. Propuso los siguientes umbrales de evaluación: • Diseño “Bueno”: ÄV85 < 10 Km./h • Diseño “Regular”: 10 Km./h < ÄV85 < 20 Km./h • Diseño “Malo”: ÄV85 > 20 Km./h (Indicadores de consistencia en el diseño geométrico de Carreteras, 2021) Tabla 31 Criterio II de consistencia de Lamm Criterio II de consistencia de Lamm Fuente: Arias y Remolina, 2018 Los criterios de Lamm está basado en tres umbrales para cada uno de sus dos criterios, en el cual se califica la seguridad del diseño geométrico de la vía, correlacionándolo con el número de accidentes ocurridos en esta. 81 • Calificación buena: Representa que no necesita cambios y que está acorde con las expectativas del conductor, en nuestro caso para hacerla más visual, se representara de color verde. • Calificación tolerable (Regular): Representa que el sitio necesita cambios o está, relativamente, bien, depende a que margen se acerque, si se acerca a la calificación buena se acepta, a diferencia, si se acerca a la calificación pobre este necesita cambios, este umbral depende del grado de inconsistencia que el diseñador está dispuesto a aceptar, se representara por el color anaranjado. • Calificación pobre (Malo): Significa que dichos tramos atentan contra los conductores y es necesario rediseñarlo, se representa por el color rojo. (Carrio,2022) 2.3. Hipótesis 2.3.1. Hipótesis general Los indicadores de mayor incidencia son la iluminación, dispositivos de control de tránsito y la geometría en planta respectivamente. 2.3.2. Sub hipótesis Sub hipótesis N° 1 El indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial en la carretera departamental CU- 113 tramo Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco aplicando el método HSM es la iluminación. Sub hipótesis N° 2 El indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial en la carretera departamental CU- 113 tramo Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco aplicando el método MSV son los dispositivos de control vial. Sub hipótesis N° 3 El indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial en la carretera departamental CU – 113 Huambutio - Huayllabamba departamento del Cusco aplicando el método de Consistencia del diseño geométrico es la geometría en planta. 82 2.4. Definición de variables 2.4.1. Variables Independientes 2.4.1.1. Identificación y descripción de variables independientes X1: Metodología Highway Safety Manual: El HSM - 2010 proporciona métodos y herramientas basadas en la investigación y en las mejores prácticas para cuantificar y evaluar los riesgos de seguridad en las carreteras. Su objetivo principal es ayudar a los profesionales de seguridad vial a tomar decisiones informadas y basadas en datos para reducir los accidentes y lesiones en las vías. (HSM 2010, pp 2-14). X2: Metodología Manual de Seguridad Vial: El MSV - 2017 aborda diferentes aspectos relacionados con la seguridad vial, como la educación vial, la infraestructura vial, la seguridad vehicular y la gestión de la seguridad vial. Dentro de las cuales se tocan los puntos de características geométricas, dispositivos de control de tránsito, superficie de rodadura, etc. Los alcances de la Seguridad Vial son amplios, cubriendo todas las fases del ciclo de vida de los proyectos viales. (MSV – 2017). X3: Metodología Consistencia Vial: El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la información necesaria para diferentes procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con las demás normativas vigentes sobre la gestión de la infraestructura vial. (DG - 2018). 2.4.1.2. Indicadores de variables independientes. X1: Highway Safety Manual A. SPF - IMDA - Longitud de segmento de carrera 83 B. CMF - CMF1r: Ancho Carril - CMF2r: Ancho y tipo de berma - CMF3r: Curvas horizontales - CMF4r: Peralte - CMF5r: Pendiente longitudinal - CMF6r: Densidad de vía - CMF7r: Banda sonora central - CMF8r: Carriles de adelantamiento - CMF9r: Carriles bidireccional de giro a izquierda - CMF10r: Índice de riesgo - CMF11r: Iluminación - CMF12r: Velocidad automatizada C. Cx - Accidente observado - Accidentes previstos X2: Manual de seguridad Vial A. Características Geométricas - Número de carriles - Ancho de carril - Ancho de berma - Ancho de carril y acotamiento - Pendiente transversal - Distancia de visibilidad en curva vertical y horizontal B. Dispositivos de control de transito - Señales verticales - Señales horizontales C. Iluminación - Tipo de Iluminación - Distribución lateral de iluminación D. Superficie de rodadura - Estado de pavimento - Superficie de pavimento 84 - Uniformidad y perfil del pavimento X2: Consistencia del Diseño Geometrico A. Geometría vial - Clasificación por demanda - Clasificación por orografía - Geometría en curva - Geometría en planta - Geometría en perfil - Geometría sección transversal 2.4.2. Variables Dependientes 2.4.2.1. Identificación de variables dependientes Y1: Seguridad Vial: El concepto de seguridad vial se refiere a la aplicación de medidas y acciones destinadas a prevenir accidentes de tráfico y minimizar los riesgos para los usuarios de las vías públicas. La seguridad vial abarca aspectos como el diseño y mantenimiento de las carreteras, la regulación del tráfico, la educación vial y el comportamiento responsable de los conductores, peatones y ciclistas. (García A. 2018). 2.4.2.2. Indicadores de variables dependientes Y1: Seguridad Vial - Highway Safety Manual (HSM) - Manual de Seguridad Vial (MSV) - Consistencia Vial 85 2.4.3. Cuadro de operacionalización de variables TEMA: DETERMINACIÓN DEL INDICADOR DE MAYOR INSIDENCIA AL HALLAR LA SEGURIDAD VIAL APLICANDO LAS METODOLOGIAS HSM, MSV Y CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMETRICO VIAL EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CU-113 CAICAY-HUAYLLABAMBA. VARIABLE DESCRIPCION DIMENSION INDICADOR UNIDAD INSTRUMENTOS NORMATIVA VARIABLE DEPENDIENTE El concepto de seguridad vial se refiere a la aplicación de medidas y acciones destinadas a prevenir accidentes de tráfico y minimizar los riesgos para los usuarios de las vías públicas. La seguridad vial abarca 1. Highway Safety aspectos como el diseño y mantenimiento 1. HSM-2010 Manual. Fichas técnicas de Seguridad de las carreteras, la regulación del tráfico, 2. MSV-2017 2 . M anual Seguridad recolección de datos Vial la educación vial y el comportamiento 3. Consistencia Vial (DG- Vial 3. en campo responsable de los conductores, peatones y 2018) Consistencia Vial ciclistas. García, A. (2018). Medidas de seguridad vial: Impacto en la reducción de accidentes. (Revista de transporte y seguridad Vial, 25(2), 45-62.) VARIABLE INDEPENDIENTE El Highway Safety Manual (HSM), en Fichas técnicas de español Manual de Seguridad Vial, es un IMDA veh/día recolección de datos DG-2018 Metodología recurso de referencia utilizado por en campo Highway profesionales de seguridad vial y transporte SPF Safety Manual para evaluar y mejorar la seguridad en carreteras. Fue desarrollado por la Longitud de millas Flexómetro HSM Asociación de funcionarios de Transporte segmento de carretera 86 Estatal y Provincial (AASHTO) en los AMF1r=Ancho Carril Metro (m) Flexómetro HSM Estados Unidos. El HSM proporciona métodos y herramientas basadas en la investigación y AMF2r=Ancho y tipo Metro (m) Flexómetro HSM en las mejores prácticas para cuantificar y de Berma evaluar los riesgos de seguridad en las carreteras. Su objetivo principal es ayudar AMF3r= Curvas Metro (m) Flexómetro HSM a los profesionales de seguridad vial a Horizontales tomar decisiones informadas y basadas en datos para reducir los accidentes y lesiones Metro/metro AMF4r=Peralte Nivel de ingeniero HSM en las vías. (m/m) El manual abarca una amplia gama de AMF5r= Pendiente temas relacionados con la seguridad vial, % Eclímetro HSM Longitudinal incluyendo la recopilación y análisis de datos, la evaluación de riesgos, el diseño y AMF6r= Densidad de Acceso por la gestión de la seguridad en carreteras. und HSM vía milla Proporciona herramientas y metodologías para analizar la frecuencia y la gravedad de AMF AMF7r= Banda Existe o no HSM los accidentes, evaluar los efectos de las sonora central existe medidas de seguridad propuestas y comparar diferentes enfoques de diseño y AMF8r= Carriles de Existe o no HSM operación vial. (HSM adelantamiento existe 2010) Los modelos predictivos en HSM Parte C AMF9r= Carriles se componen de tres elementos básicos: Existe o no bidireccional de giro HSM SPF, AMF y un factor de calibración. Los existe a izquierda. SPM de HSM se desarrollaron utilizando datos de un subconjunto de estados. La AMF10r= Índice de Escale del 1 diferencia en la calidad de los datos de Tabla RHR HSM Riesgo - 7 choques, el inventario de carreteras, los recuentos de tráfico, los umbrales de AMF11r= Existe o no Registro policial HSM informes de choques y las condiciones Iluminación existe climáticas son algunos de los factores que varían entre los estados que pueden afectar AMF12r= Velocidad Existe o no Detector de velocidad HSM la predicción del número y la gravedad de automatizada existe los choques. Por lo tanto, para que el método predictivo proporcione resultados Accidentes # de Cx HSM confiables para Observado accidente 87 cada jurisdicción que los usa, es importante que los SPF en HSM Parte C estén Proyección calibrados para tener en cuenta las Accidentes Previstos HSM de accidentes condiciones locales. (HSM 2010, PAG 2-14) El Manual de Seguridad Vial en Perú es un documento elaborado por el Ministerio de Número de carriles und Ficha de inspección DG-2018 Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú con el objetivo de promover la seguridad en las vías de tránsito del país. Ancho de carril Metro (m) Ficha de inspección DG-2018 Este manual proporciona directrices y recomendaciones a los usuarios de las vías, tanto conductores como peatones, para prevenir accidentes de tráfico y fomentar Ancho de berma Metro (m) Ficha de inspección DG-2018 comportamientos seguros. El manual Características aborda diferentes aspectos relacionados Geométricas Ancho de carril y con la seguridad vial, como la educación Metro (m) Ficha de inspección DG-2018 acotamiento vial, la infraestructura vial, la seguridad Metodología vehicular y la gestión de la seguridad vial. Manual de Dentro de las cuales se tocan los puntos de Pendiente Transversal % Ficha de inspección DG-2018 Seguridad características geométricas, dispositivos de Vial control de tránsito, superficie de rodadura, etc. Distancia de Los alcances de la Seguridad Vial son visibilidad en curva Metro (m) Ficha de inspección DG-2018 amplios, cubriendo todas las fases del ciclo vertical y horizontal de vida de los proyectos viales. En este Manual se hace constantemente mención a Ficha de inspección Manual de dispositivos de Señales verticales Unidad (und) este hecho, persiguiéndose con esto una Dispositivos de vial control incorporación real del tema al diseño, control de construcción, mantenimiento, transito Ficha de inspección Manual de dispositivos de conservación y operación, de las Señales horizontales Unidad (und) vial control infraestructuras viales como de su entorno, orientadas a brindar vías seguras y amables. - Ficha de inspección Manual de dispositivos de Iluminación Tipo de iluminación Coordinación del trazo longitudinal y vial control 88 vertical de las carreteras. - Estado de conservación del pavimento. Distribución lateral Ficha de inspección Manual de dispositivos de -Iluminación. de iluminación vial control - Adecuación de la señalización fija vertical y la señalización fija horizontal Ficha de inspección Estado de pavimento Unidad (und) DG-2018 (marcas viales). vial - Diseño y mantenimiento del margen de la vía, de modo que se tienda hacia Superficie de Ficha de inspección “márgenes clementes” que limiten la Unidad (und) DG-2018 pavimento vial gravedad de los accidentes en caso de salida de la vía. - Homogeneidad, consistencia y facilidad Superficie de de lectura o predicción de la vía, de manera rodadura que la vía Advierta, Informe, Guíe, Controle y Perdone errores humanos: >Trazo. Uniformidad y perfil Ficha de inspección Unidad (und) DG-2018 >Pavimento. del pavimento vial >Señalización e indicaciones. >Límites de velocidad. >Número de carriles y ancho de carriles. (MSV 2017) La consistencia vial es fundamental para mejorar la seguridad y reducir los riesgos Clasificación por Ficha de inspección en las vías. Al tener una consistencia IMDA DG-2018 adecuada, se brinda a los conductores demanda vial información clara y predecible sobre las condiciones de la carretera, lo que les permite tomar decisiones más seguras y adaptar su comportamiento al entorno de Clasificación por Consistencia Pendiente Ficha de inspección DG-2018 conducción. Geometría Vial orografía Vial Algunos aspectos de la consistencia vial incluyen: Diseño geométrico coherente, Señalización y marcado vial uniforme, Geometría en curva DG-2018 Disposición de elementos de seguridad, Homogeneidad en las condiciones de la vía. La consistencia vial contribuye a Geometría en planta DG-2018 mejorar la seguridad en las vías de tránsito, reducir la probabilidad de accidentes y 89 promover una conducción más segura y predecible. Es un aspecto importante a considerar en el diseño, construcción y Geometría en perfil DG-2018 mantenimiento de las infraestructuras viales en Perú (Publicación técnica N° 563, 2019) El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la Geometría sección DG-2018 información necesaria para diferentes transversal procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con las demás normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial. (DG 2018) 90 CAPITULO III: Método 3.1. Metodología de la Investigación 3.1.1. Enfoque de la Investigación Enfoque cuantitativo Usa la recolección de datos para probar hipótesis, con base en la medición numérica y el análisis estadístico, para establecer patrones de comportamiento y probar teorías. (Hernández Sampieri, 2014, pg. 4). Figura 26 Proceso Cuantitativo Proceso Cuantitativo Fuente: Hernandez Sampieri, 2014, pg. 5 La presente investigación tiene o usa el enfoque cuantitativo, dado que los datos obtenidos en campo son medidos, analizaos según sea el fin de estos y el resultado de los mismos son usados para establecer un comportamiento. Así mismo, las hipótesis se establecen antes de la recolección de datos. 3.1.2. Nivel o alcance de la investigación Investigación descriptiva Busca especificar propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un grupo o población. Es decir, únicamente pretenden medir o recoger información de manera independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a las que se refieren, esto es, su objetivo no es indicar cómo se relacionan éstas. (Hernandez Sampieri, 2014 pg. 80) De acuerdo a lo antes descrito, la presente investigación es de nivel Descriptivo partiendo de que recoge información de conceptos y variables de carácter actual con el fin de evaluar e inferir los resultados relacionados con el índice de mayor incidencia en la seguridad vial y accidentalidad ocasionada en la carretera departamental CU-113. 91 3.1.3. Método de investigación Dentro del enfoque deductivo-cuantitativo, las hipótesis se contrastan con la realidad para aceptarse o rechazarse en un contexto determinado. (Hernandez Sampieri, 2014 pg. 114). La presente investigación aplica el método Deductivo – Cuantitativo debido a que inicialmente se plantea la hipótesis general como las específicas de manera que en base a los resultados obtenidos se puede afirmar o refutar la suposición dada respecto al índice de mayor incidencia en la seguridad vial y accidentalidad ocasionada en la carretera departamental CU-113. 3.2. Diseño de la Investigación 3.2.1. Diseño metodológico La investigación no experimental es la búsqueda empírica y sistemática en la que el científico no posee control directo de las variables independientes, debido a que sus manifestaciones ya han ocurrido o que son inherentemente no manipulables. Se hacen inferencias sobre las relaciones entre las variables, sin intervención directa, de la variación concomitante de las variables independiente y dependiente. (Kerlinger, F. N. y Lee, H. B., 2002 pg. 107). Diseños longitudinales Estudios que recaban datos en diferentes puntos del tiempo, para realizar inferencias acerca de la evolución, sus causas y sus efectos. (Hernandez Sampieri, 2014 pg. 158). La presente investigación es de diseño no experimental, dado que se analizan situaciones ya existentes y teniendo en cuenta que las variables independientes no llegan a ser manipuladas, siendo estas observadas en su forma actual. Así mismo, presenta el diseño longitudinal ya que se hace la recolección de datos en diferentes periodos. 3.2.2. Diseño de Ingeniería La presente investigación consta de 4 etapas de ingeniería, las cuales se detallan seguidamente: • Etapa I Se procedió a la recolección de datos de la carretera departamental CU-113 mediante la observación in situ de los distintos sistemas de control de tránsito presentes, siendo las siguientes: iluminación, velocidad automatizada, densidad de accesos, índice de riesgo, bandas sonoras centrales, señales verticales, señales horizontales, barreras y delineación. En lo que respecta a la intensidad de tránsito, se hizo un aforo contando los vehículos in situ por un lapso de una semana (7 días). 92 Se realizó la recolección de datos con respecto a las características de la infraestructura vial teniendo en cuenta los siguientes componentes: longitud de tramo, pendiente, bombeo, ancho de carril, ancho de berma, peralte, sobreancho y radios de curvas Se acudió a la “Séptima MACREPOL” para solicitar el informe de accidentes ocurridos en la carretera en el periodo de tiempo dado entre el año 2017 – 2022, de igual forma acudimos al “Gobierno Regional del Cusco” para solicitar información del proyecto “Carretera Huambutio –Paucartambo, Tramo: Huambutio – Huancarani”. • Etapa II Se realizó el trabajo de gabinete, se sistematizo la información de acuerdo a cada metodología a aplicar y se procesaron los datos obtenidos en campo con formatos específicos y normados para cada bloque de trabajo, tales como: infraestructura vial, sistemas de control de tránsito, intensidad de tránsito, récord de accidentes de tránsito y demás información obtenida en la etapa I. • Etapa III Teniendo la información sistematizada se procede al análisis de toda la información aplicando las metodologías: Highway Safety Manual 2010(HSM), Manual de Seguridad Vial 2017 (MSV) y Consistencia del Diseño Geométrico DG-2018. Llegando a la corroboración o negación de las hipótesis. • Etapa IV Se dan los resultados y conclusiones de la investigación. Adicionalmente se da una propuesta de solución y/o planteamiento de intervención con respecto a los índices de mayor incidencia en la falta de seguridad vial y accidentalidad que presenta la carretera. Seguidamente se presenta un flujograma de las etapas anteriormente mencionadas. 93 Figura 27 Flujograma de etapas de procesamiento de mi tesis. Flujograma de etapas de procesamiento de mi tesis. Intensidad de transito Aforo vehicular Estadistica Policial Record de accidentes (Setima MACREPOL) Etapa I Recolección de datos Caracteristicas geometricas e Diseño vial infraestructura vial Sistemas de control Sistemas de control vehicular expuestos de transito en la infraestructura vial IMDA (veh/día) Record de accidentes Procesamiento de Datos extraidos en la Etapa II datos primera etapa Ancho de carril, ancho de berma, pendiente, bombeo, peralte, radio de INICIO curvatura y sobreanchos sistemas empleados en la via Evaluacion de Metodologia HSM - prediccion de 2010 accidentes Evaluacion de Metodologia Precedentes de la Etapa III Analisis consistencia consistencia del Etapa I y II geometrica diseño geométrico Evaluacion de Metodologia HSM - seguridad vial 2017 Planteamiento de Conjuncion de Etapa IV Resultados Conclusiones intervencion metodologias Fuente: Propia 94 Figura 28 Flujograma metodología HSM Flujograma metodología HSM Fuente: Vargas Meza 2018 95 Figura 30 Flujograma metodología Inspección de Seguridad Vial MSV-2017 Flujograma metodología Inspección de Seguridad Vial MSV-2017 Figura 29 Flujograma metodología Consistencia de diseño Geométrico DG-2018 Flujograma metodología Consistencia de diseño Geométrico DG-2018 Paso 1 Definir limites de carretera y tipo de instalacion Paso 2 Tramificación del tramo Paso 3 Aplicacion de lista de chequeo MSV-2017 Paso 4 Evaluación de lista de chequeo Paso 5 Evaluacion de resultados Fuente: Propia Respecto a las figuras 21, 22, 23, indican el procedimiento recomendado para: la predicción de accidentes HSM-2010, consistencia de diseño geométrico DG-2018 y la inspección de seguridad vial MSV-2017 respectivamente realizando los pasos correspondientes para su 96 realización. Siendo aplicables en carreteras ya existentes, dando alternativas de diseño mejorado o nuevos proyectos viales. 3.3. Población y Muestra 3.3.1. Población Conjunto finito o infinito de elementos con características comunes para las cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación. (Arias 2012, pg. 81) 3.3.1.1. Descripción de la población Entendiendo las consideraciones anteriores, la presente investigación tomo en cuenta dos poblaciones: Primera población, establecido por toda la ruta de la carretera departamental CU- 113 y la Segunda población, constituida por los informes policiales referido a los accidentes de tránsito de la carretera departamental CU-113. 3.3.1.2. Cuantificación de la población Para la primera población, se considera toda la longitud de la vía 16.036 km en estudio y para la segunda población, contempla todos los informes policiales referentes a los accidentes de tránsito pertenecientes a los últimos 5 años (2018 – 2022) según sea la jurisdicción correspondiente. 3.3.2. Muestra Una parte o el subconjunto de la población dentro de la cual deben poseer características reproducen de la manera más exacta posible. (Palella y Martins 2008, pg 93) 3.3.2.1. Descripción y cuantificación de la muestra En la presente investigación se destacó dos muestras en base de las poblaciones presentes: Primera muestra, comprende toda la ruta de la carretera departamental CU_113 y la Segunda muestra, con respecto a los informes policiales referentes a los accidentes de tránsito comprendidos en la carretera departamental CU-113 Para la primera muestra se consideró la longitud total de la vía, siendo 15.988 km en estudio y para la segunda muestra se consideraron los informes policiales referentes a los accidentes de tránsito pertenecientes a los últimos 5 años (2018-2022) de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio - Huayllabamba. 3.3.2.2. Método de muestreo En las muestras probabilísticas todos los elementos de la población tienen la misma posibilidad de ser escogidos y se obtienen definiendo las características de la población y el tamaño de la muestra, y por medio de una selección aleatoria o mecánica de las unidades de análisis. (Hernández Sampieri ,2014 pg. 176) 97 Según lo descrito anteriormente, la presente investigación empleó el método de muestreo probabilístico, dado que las muestras tienen la misma opción de ser escogidos al azar o en forma aleatoria de la población. De la misma manera se toma en cuenta que el muestreo es integral debido a que se considera la longitud total de la vía en estudio. De igual forma, los informes policiales. 3.3.2.3. Criterios de evaluación de muestra Se optó por la carretera departamental CU-113 de 16.036 km debido a la alta incidencia de accidentes de tránsito suscitados. De manera que se estableció seccionar en 9 tramos en función a la orografía y peligrosidad al costado de la vía. Así mismo, se hace uso la información emitida por la Policía Nacional del Perú PNP acerca de los informes policiales de accidentes de tránsito señalando la cuantificación de eventos viales en condiciones fatales y no fatales. 3.3.2.4. Criterios de inclusión • La vía pertenece, según la clasificación de rutas del sistema de carreteras SINAC, a la carretera departamental CU-113 ubicada en la región del Cusco. • La carretera departamental CU-113 es un ramal de la carretera nacional PE-28B que une Cusco con Madre de Dios • La carretera departamental CU-113 (dentro del tramo de estudio) es una vía pavimentada. • Los segmentos establecidos poseen características homogéneas en toda la longitud de la carretera, en referencia a las características geométricas (orografía, pendientes, curvas, tangentes, etcétera) • La carretera CU-113 tiende al incremento en la intensidad de transito con el paso de lois años. • El aforo vehicular está comprendido dentro de la carretera departamental CU-113 en la región del Cusco, mediante recolección de datos durante 7 días de la semana por 24 horas. • El registro de accidentes de tránsito se obtiene gracias a los informes policiales de los 5 últimos años (2018-2022) en condiciones fatales y no fatales. • Se considera la densidad de acceso en entradas aledañas a la carretera, descartando intersecciones dentro de la vía en estudio. • Se aplica la equivalencia de unidades métricas a inglesas durante la evaluación de la carretera estudiada. 98 3.4. Instrumentos 3.4.1. Instrumentos metodológicos o instrumentos de recolección de datos Para la presente investigación fueron empleados formatos específicos de recolección de datos en campo y posteriormente filtrados en gabinete, de los cuales se tiene: I. Aforo Vehicular Indica el volumen vehicular diario con características actuales teniendo en cuenta los tipos de vehículos que se movilizan por la infraestructura vial, siendo vehículos de transporte privado, público y de carga según sea el tramo correspondiente a la carretera departamental CU-113. (observe la tabla 38). Los aforos se unen en un resumen semanal para calcular el IMDA, previamente a este acto se tiene que obtener el factor de corrección estacional Fc. (observe las tablas 39, 40). II. Datos Geométricos de la infraestructura vial Toma en cuenta las características geométricas actuales de la infraestructura vial para cada segmento como, ancho de carril, ancho de berma, tipo de berma, pendiente longitudinal, bombeo, peralte, longitud de curva, radio de curvatura carril de adelantamiento y carril bidireccional. Comprendidos en la carretera departamental CU-113 indicando a que tramo pertenece. (observe la tabla 41). III. Datos de los sistemas de control de transito Indica los sistemas de control de tránsito existentes dentro en la infraestructura vial por cada tramo, tomando en cuenta los siguientes: densidad de accesos, banda sonora central, índice de riesgo, iluminación, velocidad automatizada, señales verticales y horizontales (preventivas, reguladoras, informativas). (Obsérvese tabla 42). IV. Informes de accidentes de transito Indica la cantidad de accidentes viales mensuales y/o anuales según la base de datos de accidentes de tránsito extraído de los informes policiales dotada por la séptima MACREPOL perteneciente a la carretera departamental CU-113. (Obsérvese tabla 43, 44). 99 Tabla 32 Formato aforo vehicular Diario Formato aforo vehicular Diario Fuente: MTC Adaptación: Propia 100 Tabla 33 Formato Aforo Vehicular - Resumen Semanal Formato Aforo Vehicular - Resumen Semanal Fuente: MTC Adaptación: Propia 101 Tabla 34 Formato IMDA Formato IMDA Fuente: Propia 102 Tabla 35 Formato Geometría Vial Formato Geometría Vial Fuente: Propia 103 Tabla 36 Formato Sistemas de control de transito Formato Sistemas de control de transito Fuente: Propia 104 Tabla 37 Formato Accidentes de transito Formato Accidentes de transito Fuente: propia 105 Tabla 38 Formato de registro de accidentes de transito Formato de registro de accidentes de transito Fuente: Propia 106 Tabla 39 Formato Inventario Vial Formato Inventario Vial Fuente: Propia 107 3.4.2. Instrumentos de Ingeniería Para realizar la presente investigación se utilizó distintos instrumentos de ingeniería empleados en campo para la toma de datos, siendo necesarias la herramientas mecánicas y manuales indicadas a continuación: i. Eclímetro. (Obsérvese figura 31). Figura 31 Eclímetro Eclímetro Fuente: Google Imágenes ii. Wincha. (Obsérvese figura 32). Figura 32 Wincha Wincha Fuente: Google Imágenes iii. Jalones. (Obsérvese figura 33). Figura 33 Jalones Jalones Fuente: Propia 108 iv. Cámara fotográfica. (Obsérvese figura 34). Figura 34 Cámara Fotografía Cámara Fotografía Fuente: Propia v. Laptop. (Obsérvese figura 35). Figura 35 Laptop Laptop Fuente: Propia vi. Celulares. (Obsérvese figura 36). Figura 36 Celular Celular Fuente: Propia 109 vii. Software de ingeniería. (Obsérvese figura 37). Figura 37 Software de Ingeniería Software de Ingeniería Fuente: Google Imágenes viii. Camioneta. (Obsérvese figura 38). Figura 38 Camioneta Camioneta Fuente: Propia 110 3.5. Procedimientos de Recolección de Datos Previamente a la recolección de datos se realizó la fase de planeación y diseño de cómo se trabajaría la obtención de información emitida por los diferentes entes competentes y a la amplia extensión de la infraestructura vial que presenta; por lo cual se realizó un cronograma aproximado del tiempo de trabajo siendo un instrumento de planificación el cual contempla todo el proceso para la toma de datos necesarios para efectos de la investigación en un tiempo determinado. (Obsérvese figura 39) En ese entender, se procedió con las actividades relacionas a la presente investigación iniciando con la presentación de la Solicitud realizada a la Séptima MACREPOL para la recopilación de accidentes suscitados la cual es emitida por la Policía Nacional del Perú – PNP según la comisaria rural adyacente a la carretera en estudio (Huambutio - Huayllabamba) durante un periodo de 21 días. Seguidamente, se realizó la presentación de la Solicitud realizada al Gobierno Regional del Cusco para la recopilación del levantamiento topográfico del proyecto de la carretera en estudio (Huambutio – Huayllabamba) del I tramo de 16 km en un periodo de 25 días, precedentemente a esta acción se realizó el aforo vehicular del sector Huambutio – Huayllabamba por un periodo de 7 días. Ya realizado el aforo en su totalidad se procedió a realizar la sectorización de segmentos de la infraestructura vial en tramos homogéneos con el fin de dar las condiciones adecuadas para su evaluación. Así mismo, se hizo la verificación de los sistemas de control de tránsito a través de observaciones in-situ contemplando los diversos componentes que involucran en ella lo cual involucro recolectar datos para las tres metodologías (HSM, MSV, Consistencia del Diseño Geométrico) en un periodo de 21 días. Finalmente, se procedió con el procesamiento de toda la información obtenida en campo en un periodo de 30 días. 111 Figura 39 Plan de trabajo Plan de trabajo Fuente: Propia 112 3.5.1. Recolección de datos IMDA – Intensidad de transito 3.5.1.1. Equipos utilizados en la prueba Los equipos utilizados para la recolección de datos fueron: • Materiales de escritorio (Libreta de campo, lapicero, lápiz, entre otros.) • Laptop • Formatos para datos Aforo Diario (Obsérvese tabla 39) • Camioneta. 3.5.1.2. Procedimiento Se realizo el aforo diario durante una semana del lunes 31/07/2023 al lunes 07/08/2023 con el propósito de determinar la cantidad de volumen vehicular que circulan en la vía de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio – Huayllabamba. Todos los tipos de vehículos se clasificaron de acuerdo a los formatos indicados por el Ministerio de Transporte y comunicaciones. (Obsérvese figura 33). Figura 40 Aforo Vehicular Aforo Vehicular Fuente: Propia Figura 41 Formato con recolección de Datos Formato con recolección de Datos Fuente: Propia 113 Figura 42 Ubicación de estación de Aforo Vehicular. Ubicación de estación de Aforo Vehicular. Fuente: Google Earth. Adaptación: Propia 3.5.1.3. Toma de datos I. Se realizó el aforo vehicular diario del tramo de la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba realizando el estudio de campo desde el lunes 31 de julio del 2023 al lunes 07 de agosto del 2023. (Obsérvese tabla 46, 47). Los aforos realizados durante la semana se muestran completamente en el apéndice A.6 II. Se muestra el resumen del aforo vehicular del tramo, indicando la cantidad total de vehículos automotores que se presenta en dicho tramo durante la semana planteada. (Obsérvese tabla 48). III. Mediante el Ministerio de Transporte y comunicaciones – Oficina general de planeamiento y presupuesto se extrajo el aforo vehicular del tramo de: C267 Huancarani – Inicio Huancarani (CU-113/CU115) Fin Paucartambo (CU 112/ CU 133) en la ruta CU 113 (Obsérvese tabla 48), indicando la cantidad y distribución porcentual que presenta según tipo de vehículo en el año 2018. 114 Tabla 40 Aforo vehicular Diario Ida Aforo vehicular Diario Ida Fuente: Propia 115 Tabla 41 Aforo Vehicular diario Retorno Aforo Vehicular diario Retorno Fuente: Propia 116 Tabla 42 Resumen de Aforo Vehicular Resumen de Aforo Vehicular Fuente: Propia 117 Tabla 43 Resumen de aforo semanal 2018 Resumen de aforo semanal 2018 Fuente: Ministerio de transporte y Comunicaciones – Oficina General de Planeamiento y Presupuestos 118 3.5.2. Recolección de datos HSM – Sistemas de control de transito 3.5.2.1. Equipos utilizados en la prueba Los equipos utilizados para la recolección de datos fueron: • Materiales de escritorio (Libreta de campo, lapicero, lápiz, entre otros.) • Laptop • Formatos para sistemas de control de tránsito • Camioneta. 3.5.2.2. Procedimiento Para definir los sistemas de control de tránsito que presenta la carretera departamental CU-113 se realizó la inspección vial en horas diurnas y nocturnas abarcando el tramo Huambutio – Huayllabamba (Obsérvese Figura 43). Seguidamente se realizó el llenado de toda la información establecida en campo en el formato especifico (Obsérvese tabla 50), así como es: densidad de accesos, banda sonora central, índice de riesgo, iluminación, velocidad automatizada, señales horizontales y verticales del tramo general. Figura 43 Verificación in situ - Sistemas de control de transito Verificación in situ - Sistemas de control de transito Figura 44 Formato Sistemas de control de tránsito in situ Formato Sistemas de control de tránsito in situ Fuente: Propia 119 3.5.2.3. Toma de datos I. Para efectos del presente estudio se realizaron las verificaciones in situ en toda la longitud de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio – Huayllabamba conforme fue establecido anteriormente en los días mencionados en la planificación. Posteriormente se realizó el rellenado del formato de Sistema de Control de Diseño los cuales se presentan en la tabla 50. 120 Tabla 44 Datos Sistemas de control de transito Datos Sistemas de control de transito 121 122 123 124 Fuente: Propia 125 3.5.3. Recolección de datos HSM – Informes de la Policía Nacional del Perú 3.5.3.1. Equipos utilizados en la Recolección Los equipos utilizados para la recolección de datos fueron: • Informe Policial de accidentes de tránsito remitido por la Séptima MACREPOL. (Obsérvese figura 45) • Laptop • Formatos para Registro de accidentes (Obsérvese tabla 51). 3.5.3.2. Procedimiento La carretera departamental en estudio contempla con 2 puestos policiales en toda la ruta CU- 113, se realizó la solicitud a la SEPTIMA MACREPOL CUSCO para la remisión de la cantidad de accidentes suscitados en el tramo de Huambutio – Huayllabamba durante los últimos cinco años (2018, 2019, 2020, 2021, 2022). Figura 45 Información remitida por la Séptima MACREPOL Información remitida por la Séptima MACREPOL Fuente: Séptima MACREPOL Cusco 3.5.3.3. Toma de datos Para efecto de la presente investigación se realizó un formato especifico que recolecte los datos necesarios de la información remitida por la séptima MACREPOL, el cual es el Formato Accidentes de tránsito (Obsérvese tabla 50) para realizar una clasificación de accidentes para los años antes dados, para luego realizar el registro de accidentes de tránsito dividido en accidentes fatales y no fatales (Obsérvese tablas 51, 52). 126 Tabla 45 Datos de Accidentes carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba Datos de Accidentes carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba 127 Fuente: Séptima MACREPOL. Adaptación: Propia 128 Tabla 46 Registro de accidentes de tránsito No Fatales Registro de accidentes de tránsito No Fatales Fuente: Propia Tabla 47 Registro de accidente de tránsito Fatales Registro de accidente de tránsito Fatales Fuente: Propia 129 Figura 46 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 01 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 01 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 130 Figura 47 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 02 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 02 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 131 Figura 48 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 02 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 02 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidente Fuente: Propia 132 Figura 49 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 04 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 04 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 133 Figura 50 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 05 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 05 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 134 Figura 51 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 06 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 06 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 135 Figura 52 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 07 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 07 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 136 Figura 53 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 07 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 07 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 137 Figura 54 Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 09 Ruta Huambutio – Huayllabamba Accidentes registrados del 2018-2022 en tramo 09 Ruta Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 3.5.4. Recolección de datos MSV– Manual de Seguridad Vial Lista de chequeo 3.5.4.1. Equipos utilizados en la prueba • Camioneta • Wincha 8m • Eclímetro 138 • Jalones • Materiales de escritorio (lapiceros, resaltador, libreta de campo etcétera) • Formatos y manuales (listas de chequeo y normativa vigente) 3.5.4.2. Procedimiento La recolección de datos en esta metodología se hizo para conocer datos de la geometría vial y la presencia y estado de la señalética presente en la carretera. Para obtener los datos se inició con mediciones manuales con eclímetro, wincha y jalones obteniendo pendientes, peraltes y bombeos diferenciando tramos en tangente y en curva (véase la tabla 40), de igual forma se tomaron medidas de ubicación y de la señalización vertical en si misma (inventario vial). (véase la tabla 41). Figura 55 Procedimiento de recolección de datos MSV Procedimiento de recolección de datos MSV Medición con jalón y eclímetro Medición para inventario vial Listas de chequeo llenas Fuente: Propia 3.5.4.3. Toma de datos Toda la información obtenida en campo se divide en 84 tramos en tangente y 138 tramos en curva. Durante el levantamiento de datos se tomó en cuenta las medidas de seguridad optando por el uso de: chaleco, zapatos, entre otros; para evitar posibles accidentes de tránsito A lo largo del tramo se encontró 62 señales verticales y se da detalle de sus características en la tabla 139 Tabla 48 Inventario Vial Inventario Vial 140 141 142 143 144 Fuente: Propia 3.5.5. Recolección de datos – Consistencia del Diseño Geométrico 3.5.5.1. Equipos utilizados en la prueba • Jalones • Eclímetro. • Wincha 50 m • Materiales de escritorio (lapiceros, plumón, lápiz, libreta de campo entre otros.) • Nivel de mano • Laptop. • Formato para datos geométricos de la infraestructura vial. 3.5.5.2. Procedimiento La recolección de datos para esta etapa se hizo con el propósito de conocer las características geométricas actuales de la carretera en estudio, la cual se logró mediante mediciones manuales con eclímetro, wincha y apoyo de jalones. Se hizo las mediciones respectivas tanto en tramos curva como en tangente tomando las siguientes medidas: pendientes, bombeo, peralte (medidos con eclímetro y apoyo de jalones), sobreancho, radios de curvatura, ancho de carril y ancho de berma (medidos con wincha topográfica) y datos necesarios para el llenado en los formatos específicos relacionados a la infraestructura vial. Cabe resaltar que por la extensión de la carretera se realizó en varios días tal como se muestra en la planificación establecida. (ver la figura 49) 145 Tabla 49 Procedimiento de recolección de datos Consistencia del diseño Geométrico Procedimiento de recolección de datos Consistencia del diseño Geométrico Medición con eclímetro Medición con wincha Materiales de medición Fuente: Propia Finalmente, se realizó el trabajo en gabinete para determinar las características de la infraestructura vial a través del software adecuado. 3.5.5.3. Procedimiento a) Toda la información obtenida en campo se divide en 84 tramos en tangente y 138 tramos. Durante el levantamiento de datos se tomó en cuenta las medidas de seguridad optando por el uso de: chaleco, zapatos, entre otros; para evitar posibles accidentes de tránsito. b) Para sistematizar y determinar la información se hizo uso del formato para datos geométricos de la infraestructura vial para todos los tramos. c) Con ayuda de la camioneta, se halló las velocidades de operación de cada subtramo. d) De acuerdo a la clasificación de la carretera por orografía y demanda tomamos los datos de diseño del DG-2018 tomando en cuenta los siguientes parámetros de diseño: velocidad de diseño, distancia de visibilidad de adelantamiento, longitud mínima en tangente, radio mínimo, peralte máximo, pendiente mínima, pendiente máxima, bombeo mínimo, ancho mínimo de calzada y ancho de berma 146 Tabla 50 Datos Geométricos de tramos tangentes en Carretera departamental CU-113 Tramo Huambutio – Huayllabamba Datos Geométricos de tramos tangentes en Carretera departamental CU-113 Tramo Huambutio – Huayllabamba Sub Pendiente Tramo Longitud Bombeo (m) A. Carril A. Berma tramo (%) S-1 111.83 3.00 3.00 6.00 0.40 S-2 81.97 3.00 3.50 6.00 0.40 1 S-3 177.23 3.00 4.00 6.00 0.45 S-4 96.29 2.00 4.00 6.00 0.30 S-1 90.87 1.00 1.00 6.00 0.45 S-2 46.02 6.00 6.00 6.00 0.53 S-3 81.35 5.00 5.00 6.00 0.55 2 S-4 90.65 6.00 6.00 6.00 0.53 S-5 50.69 5.00 5.00 6.00 0.52 S-6 72.77 5.00 5.00 6.00 0.55 S-7 74.59 6.00 3.00 6.00 0.55 S-1 109.91 6.00 2.00 6.00 0.55 S-2 95.84 7.00 3.00 6.00 0.55 S-3 57.60 7.00 3.00 6.00 0.58 3 S-4 101.75 7.00 2.00 6.00 0.55 S-5 57.20 6.00 3.00 6.00 0.50 S-6 57.20 6.00 3.00 6.00 0.50 S-7 53.45 5.00 3.00 6.00 0.52 S-1 130.65 5.00 3.00 6.00 0.50 S-2 171.01 5.00 4.00 6.00 0.52 4 S-3 106.79 4.00 4.00 6.00 0.50 S-4 108.17 5.00 3.00 6.00 0.50 S-1 49.71 5.00 3.00 6.00 0.50 S-2 113.86 5.00 4.00 6.00 0.55 S-3 231.42 4.00 4.00 6.00 0.45 S-4 130.09 4.00 3.00 6.00 0.45 S-5 91.96 4.00 3.00 6.00 0.53 5 S-6 87.91 4.00 3.00 6.00 0.53 S-7 83.70 4.00 4.00 6.00 0.45 S-8 94.91 4.00 3.00 6.00 0.45 S-9 154.79 4.00 3.00 6.00 0.48 S-10 47.99 4.00 3.00 6.00 0.50 S-1 81.97 4.00 3.00 6.00 0.55 6 S-2 237.59 5.00 3.00 6.00 0.55 147 S-3 71.66 3.00 3.00 6.00 0.55 S-4 84.33 4.00 3.00 6.00 0.55 S-5 192.04 4.00 3.00 6.00 0.55 S-6 70.50 4.00 3.00 6.00 0.45 S-7 83.45 4.00 3.00 6.00 0.55 S-8 51.60 4.00 1.00 6.00 1.15 S-9 51.27 4.00 2.00 6.00 0.45 S-10 77.94 4.00 4.00 6.00 0.50 S-11 66.37 4.00 3.00 6.00 0.50 S-12 99.53 4.00 2.00 6.00 1.15 S-13 64.80 4.00 3.00 6.00 0.45 S-14 107.00 3.00 2.00 6.00 0.60 S-15 114.25 4.00 3.00 6.00 0.50 S-16 85.99 3.00 2.00 6.00 0.55 S-17 123.18 4.00 2.00 6.00 0.50 S-18 65.31 4.00 3.00 6.00 0.73 S-19 47.48 4.00 3.00 6.00 0.60 S-20 49.39 4.00 4.00 6.00 0.50 S-21 80.26 3.00 2.00 6.00 0.55 S-22 45.31 4.00 3.00 6.00 0.50 S-23 58.60 5.00 1.00 6.00 0.50 S-24 84.08 4.00 3.00 6.00 0.60 S-25 121.89 4.00 3.00 6.00 0.50 S-26 64.32 4.00 3.00 6.00 0.45 S-27 57.51 4.00 2.00 6.00 0.55 S-1 62.57 1.00 1.00 6.00 0.50 S-2 45.12 1.00 1.50 6.00 0.52 S-3 99.24 2.00 1.50 6.00 0.53 S-4 104.01 1.00 2.00 6.00 0.54 7 S-5 76.83 2.00 1.50 6.00 0.55 S-6 74.57 1.00 2.00 6.00 0.50 S-7 58.80 2.00 1.00 6.00 0.52 S-8 91.53 1.00 2.00 6.00 0.53 S-1 95.32 2.00 1.00 6.00 0.50 S-2 58.61 2.50 0.50 6.00 0.50 S-3 66.18 0.50 0.00 6.00 0.60 S-4 98.89 1.50 1.00 6.00 0.50 S-5 79.88 2.00 3.00 6.00 0.60 S-6 93.12 2.00 1.50 6.00 0.50 8 S-7 78.01 1.00 1.00 6.00 0.55 S-8 167.72 2.00 1.00 6.00 0.50 S-9 107.00 2.00 2.00 6.00 0.73 S-10 60.83 0.00 2.50 6.00 0.65 S-11 55.20 0.00 1.50 6.00 0.55 S-12 62.11 0.00 3.00 6.00 0.60 S-13 85.69 1.00 2.00 6.00 0.55 148 S-1 109.18 2.00 1.00 6.00 0.50 S-2 65.66 2.00 3.50 6.00 0.73 9 S-3 67.54 2.00 3.00 6.00 0.73 S-4 67.54 2.00 3.00 6.00 0.73 Fuente: Propia Tabla 51 Datos Geométricos de tramos en curva en Carretera departamental CU-113 Tramo Huambutio – Huayllabamba Datos Geométricos de tramos en curva en Carretera departamental CU-113 Tramo Huambutio – Huayllabamba Sub- Pendiente Peralte Radio Sobreancho A. carril Tramo tramo (%) (%) (m) (m) (m) S-1 3.00 5.00 131.51 1.70 6.00 S-2 3.00 5.00 130.00 1.60 6.00 1 S-3 3.00 6.50 80.00 1.90 6.00 S-4 3.00 0.50 80.00 1.80 6.00 S-5 5.00 6.00 33.00 1.80 6.00 S-1 1.50 1.00 140.00 1.60 6.00 S-2 4.00 4.00 85.00 1.65 6.00 S-3 5.00 1.00 100.00 1.75 6.00 S-4 6.00 7.00 50.00 2.50 6.00 2 S-5 6.00 4.00 90.00 1.80 6.00 S-6 5.00 1.00 90.00 1.70 6.00 S-7 6.00 2.00 60.00 2.20 6.00 S-8 6.00 2.00 120.00 1.35 6.00 S-9 6.00 2.00 350.00 1.20 6.00 S-1 6.00 1.00 300.00 1.70 6.00 S-2 7.00 5.00 100.00 1.45 6.00 S-3 7.00 5.00 17.00 1.95 6.00 3 S-4 6.00 2.00 100.00 5.50 6.00 S-5 6.00 0.00 400.00 1.85 6.00 S-6 7.00 4.00 17.00 1.40 6.00 S-7 8.00 5.00 200.00 5.15 6.00 S-1 5.00 0.00 100.00 1.35 6.00 S-2 6.00 4.00 100.00 1.70 6.00 S-3 5.00 2.00 65.00 1.70 6.00 4 S-4 4.00 6.00 82.00 1.50 6.00 S-5 4.00 6.00 70.00 1.05 6.00 S-6 4.00 1.00 90.00 1.45 6.00 S-1 5.00 5.00 20.00 2.05 6.00 S-2 6.00 1.00 43.00 1.90 6.00 5 S-3 6.00 5.00 40.00 2.70 6.00 S-4 3.00 2.00 70.00 2.85 6.00 S-5 4.00 5.00 70.00 2.20 6.00 149 S-6 4.00 2.00 130.00 2.15 6.00 S-7 5.00 4.00 80.00 1.70 6.00 S-8 3.00 1.00 500.00 2.00 6.00 S-9 4.00 4.00 115.00 1.10 6.00 S-10 4.00 3.00 170.00 1.30 6.00 S-11 4.00 1.00 80.00 1.45 6.00 S-12 4.00 4.00 80.00 1.40 6.00 S-13 4.00 5.00 120.00 1.40 6.00 S-14 4.00 1.00 45.00 2.20 6.00 S-15 5.00 1.00 57.00 1.80 6.00 S-16 4.00 2.00 114.00 2.50 6.00 S-17 4.00 5.00 80.00 2.00 6.00 S-1 5.00 1.00 55.00 1.80 6.00 S-2 5.00 2.00 80.00 2.20 6.00 S-3 4.00 5.00 45.00 2.40 6.00 S-4 4.00 5.00 40.00 2.50 6.00 S-5 4.00 3.00 150.00 2.50 6.00 S-6 3.00 3.00 120.00 2.70 6.00 S-7 5.00 6.00 120.00 3.00 6.00 S-8 4.00 4.00 454.55 1.70 6.00 S-9 5.00 4.00 35.00 1.75 6.00 S-10 5.00 5.00 50.00 1.60 6.00 S-11 5.00 0.50 60.00 1.40 6.00 S-12 4.00 5.00 60.00 3.10 6.00 S-13 5.00 1.00 52.00 2.00 6.00 S-14 5.00 2.00 35.00 2.20 6.00 S-15 4.00 5.00 50.00 2.10 6.00 S-16 4.00 1.00 35.00 2.10 6.00 S-17 4.00 3.00 25.00 2.30 6.00 6 S-18 6.00 1.00 55.00 2.20 6.00 S-19 5.00 4.00 30.00 3.70 6.00 S-20 4.00 1.00 55.00 1.80 6.00 S-21 4.00 5.00 150.00 3.35 6.00 S-22 5.00 1.00 50.00 2.40 6.00 S-23 4.00 0.00 32.00 1.90 6.00 S-24 4.00 3.00 80.00 1.55 6.00 S-25 5.00 1.00 75.00 1.20 6.00 S-26 4.00 3.00 300.00 2.30 6.00 S-27 4.00 1.00 60.00 2.40 6.00 S-28 5.00 3.00 100.00 1.85 6.00 S-29 4.00 0.00 150.00 1.88 6.00 S-30 4.00 2.00 75.00 1.05 6.00 S-31 4.00 1.00 50.00 1.90 6.00 S-32 4.00 3.00 95.00 1.60 6.00 S-33 4.00 5.00 50.00 0.00 6.00 S-34 4.00 5.00 60.00 0.00 6.00 150 S-35 4.00 1.00 60.00 1.55 6.00 S-36 5.00 2.00 120.00 1.90 6.00 S-37 4.00 3.00 33.00 0.90 6.00 S-38 4.00 0.00 50.00 1.90 6.00 S-39 4.00 5.00 63.00 3.60 6.00 S-40 5.00 1.00 30.00 2.70 6.00 S-41 4.00 2.00 38.00 2.00 6.00 S-42 4.00 3.00 120.00 1.50 6.00 S-43 5.00 4.00 45.00 1.20 6.00 S-44 5.00 4.00 95.00 3.90 6.00 S-45 5.00 4.00 25.00 2.90 6.00 S-46 4.00 4.00 25.00 2.40 6.00 S-47 3.00 3.00 15.00 1.30 6.00 S-48 5.00 4.00 65.00 1.50 6.00 S-49 4.00 3.00 23.00 1.80 6.00 S-50 5.00 6.00 48.00 3.40 6.00 S-51 4.00 5.00 28.00 4.60 6.00 S-52 5.00 6.00 28.00 3.70 6.00 S-53 3.00 2.00 33.00 1.60 6.00 S-54 3.00 3.00 62.00 1.03 6.00 S-55 3.00 3.00 28.00 1.80 6.00 S-56 3.00 2.00 50.00 3.85 6.00 S-57 3.00 2.50 35.00 2.55 6.00 S-58 2.00 2.00 45.00 3.00 6.00 S-59 2.50 1.00 52.00 1.80 6.00 S-60 2.00 2.00 30.00 3.30 6.00 S-61 2.00 2.00 28.00 2.40 6.00 S-62 2.00 1.00 38.00 2.40 6.00 S-1 1.00 2.00 35.00 3.30 6.00 S-2 1.00 2.00 130.00 2.70 6.00 S-3 1.00 2.00 45.00 3.60 6.00 S-4 1.00 2.00 60.00 2.40 6.00 S-5 1.00 2.50 300.00 3.10 6.00 7 S-6 1.00 3.00 80.00 1.30 6.00 S-7 1.00 3.00 250.00 1.50 6.00 S-8 1.00 3.00 40.00 2.20 6.00 S-9 1.50 0.50 80.00 2.10 6.00 S-10 1.00 2.00 40.00 1.90 6.00 S-1 2.00 2.00 80.00 1.80 6.00 S-2 1.00 1.00 100.00 1.40 6.00 S-3 1.00 1.50 110.00 1.20 6.00 S-4 2.00 2.00 80.00 2.50 6.00 8 S-5 1.50 1.00 120.00 0.50 6.00 S-6 1.00 1.50 60.00 2.00 6.00 S-7 2.00 2.00 50.00 1.80 6.00 S-8 1.00 1.50 55.00 1.60 6.00 151 S-9 1.00 3.00 24.00 2.25 6.00 S-10 2.00 4.00 200.00 2.20 6.00 S-11 2.00 3.00 120.00 2.50 6.00 S-12 1.50 2.00 55.00 2.00 6.00 S-13 2.00 5.00 75.00 3.90 6.00 S-14 2.00 2.00 40.00 0.80 6.00 S-15 2.00 1.00 65.00 1.20 6.00 S-16 2.00 3.00 45.00 2.10 6.00 S-17 2.00 3.00 55.00 1.60 6.00 S-1 2.00 4.00 26.00 1.60 6.00 S-2 2.00 4.00 45.00 1.90 6.00 9 S-3 2.00 3.00 180.00 2.10 6.00 S-4 2.00 2.00 38.00 2.15 6.00 S-5 3.00 1.50 35.00 2.40 6.00 Fuente: Propia Tabla 52 Velocidad de operación en carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba Velocidad de operación en carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba VELOCIDAD DE OPERACIÓN TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO 02 03 04 05 06 07 08 09 41 56 42 54 52 50 48 48 46 52 45 53 54 50 50 42 41 60 36 55 49 45 46 46 44 55 35 52 50 45 50 47 45 57 47 46 49 48 52 46 43 59 40 51 49 47 48 48 52 59 34 47 53 46 52 44 56 55 35 58 50 49 47 46 45 59 35 52 49 50 52 45 54 54 38 45 51 45 46 45 53 52 43 49 49 47 46 40 42 60 41 50 49 48 46 39 48 52 42 48 52 50 49 40 50 50 35 51 51 49 45 46 49 55 41 49 53 46 48 48 40 52 35 51 53 50 52 48 41 57 43 45 53 47 47 47 47 50 38 57 52 47 48 42 47 51 41 52 49 48 52 48 54 56 47 52 52 48 51 45 40 52 48 54 50 50 48 43 45 53 45 52 52 45 50 42 48 55 38 56 53 49 46 43 40 50 44 57 52 50 53 43 51 59 49 58 54 45 52 47 44 54 42 53 50 45 53 44 152 42 56 45 56 49 48 46 48 40 57 45 58 52 46 53 45 44 50 46 46 52 45 49 42 53 55 44 52 52 49 48 46 44 57 35 45 49 50 50 40 51 56 47 53 54 45 53 43 44 50 47 56 49 50 46 44 55 52 36 53 49 45 47 44 42 55 41 45 49 45 51 41 46 60 43 53 49 46 51 41 53 58 46 46 53 45 46 47 43 50 34 49 52 49 49 48 56 50 43 56 54 50 53 48 47 56 38 46 52 48 50 43 51 55 43 49 51 48 46 44 49 53 44 50 50 49 50 46 42 53 47 55 53 45 53 48 44 59 43 47 50 48 52 42 53 56 35 48 52 47 45 44 52 57 45 55 54 49 51 41 46 60 43 47 52 47 50 39 50 58 35 52 54 50 51 48 53 59 35 45 52 50 50 43 45 54 40 57 51 47 45 39 52 54 42 46 53 49 51 41 41 54 43 53 50 47 51 42 42 55 48 54 52 47 46 39 56 60 47 51 49 45 52 40 53 56 39 50 50 49 48 41 50 55 45 48 52 50 53 41 41 51 40 53 51 47 50 48 50 56 43 50 53 48 50 41 48 53 37 45 53 49 48 47 44 54 39 56 54 50 48 41 49 57 40 48 54 48 49 42 45 55 43 51 52 49 53 43 40 51 44 58 49 47 51 39 55 52 34 49 50 47 47 42 46 57 46 49 53 49 51 45 50 56 38 47 54 45 50 40 40 59 37 52 52 49 53 48 55 54 46 53 51 50 50 43 53 51 37 55 53 49 46 40 51 60 41 47 52 46 53 44 46 51 44 52 53 45 50 46 44 56 34 55 51 47 52 44 153 53 54 43 47 54 47 51 46 46 51 37 50 51 48 53 42 42 52 37 51 54 49 52 41 51 51 40 53 50 48 48 40 56 57 45 51 49 45 53 47 55 59 38 58 54 49 45 47 55 52 38 47 54 45 52 44 51 59 43 58 49 47 47 47 55 51 36 48 55 49 50 47 47 59 38 49 55 45 50 48 56 59 37 48 52 49 45 47 47 59 43 52 52 47 47 39 47 56 37 53 54 45 48 42 55 50 42 52 51 45 49 39 53 53 43 51 51 45 47 48 50 55 48 45 55 50 52 44 42 58 44 57 51 45 52 40 41 51 46 55 50 47 48 43 44 56 39 56 49 45 52 41 40 54 41 46 55 49 53 42 44 56 36 54 51 48 45 39 54 57 35 51 50 48 53 45 45 59 37 48 52 50 47 46 45 54 44 56 52 47 46 47 44 50 39 55 52 48 50 42 47 51 37 49 51 45 48 46 51 53 34 55 55 48 53 42 51 55 39 45 51 46 45 44 Fuente: Propia 3.6. Procedimientos de análisis de datos 3.6.1. IMDA – Intensidad de transito 3.6.1.1. Procesamiento y cálculos Para calcular el número de vehículos que transitan diariamente en un tramo específico de una carretera durante un año, se lleva a cabo la medición diaria del tráfico vehicular siguiendo los estándares y utilizando las ecuaciones previamente mencionadas. Ecuación 18 Ecuación IMDA – IMDS Ecuación IMDA – IMDS Fuente: Vargas Mesa P. 2018 154 Dónde: • IMDA = Índice medio diario anual • IMDS = Índice medio diario semanal • Vi = Volumen vehicular diario provenientes de los 5 días de la semana; correspondientes a los días lunes, martes, miércoles, jueves y viernes. • Vs = Volumen vehicular diario proveniente del día sábado. • Vd = Volumen vehicular diario proveniente del día Domingo. • Fc = Factor de corrección estacional En relación al ajuste estacional, su objetivo es eliminar los impactos de factores externos que podrían influir en la medición del tráfico vehicular, tales como festividades en las áreas de estudio, días de descanso o vacaciones de los viajeros, épocas de cosecha y condiciones climáticas, entre otros elementos que se presentan en una red vial, con el fin de mantener la estabilidad en los resultados del estudio y evitar las variaciones. Se precisa que se toma en cuenta el valor numérico del mes en que se realizó el aforo vehicular, tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados, en este caso la unidad de peaje más cercana es Saylla, ubicada en KM 1053+800 de la carretera Cusco – Puno en la carretera nacional PE-3S. Dicha información es proporcionada por Provias Nacional – MTC. En ese sentido, los aforos vehiculares fueron realizados en el mes de agosto, siendo los factores de corrección estacional, para vehículos ligeros y vehículos pesados, los que se muestran en la tabla 60. Tabla 53 Factor de corrección FC Factor de corrección FC Tipo de vehículo Factor de corrección (Fc) Vehículo ligero 0.9125 (a) Vehículo pesado 0.9496 (b) Fuente: (a) Apendice N° 03: Factores de corrección para determinar el índice medio diario anual - Información de Peaje - Provias Nacional – MTC. (b) Factores de corrección promedio para vehículos pesados 2000 - 2010 - Aplicativo de la Guía Simplificada de Caminos Vecinales En el contexto de la presente investigación, se excluyeron ciertos tipos de vehículos motorizados, tales como motocicletas, ya que solo se encuentran en la zona urbana cercana a la carretera y no a lo largo de toda la extensión de la vía, con el propósito de evitar posibles sobreestimaciones. Sin embargo, es importante destacar que, a partir del año 2004, estos vehículos se consideran como vehículos de menor tamaño en la clasificación. 155 3.6.1.2. IMDA Huambutio – Huayllabamba Para determinar el IMDA se clasificó según el tipo de vehículo haciendo el aforo en ambos sentidos de la carretera y la cantidad diaria que se presenta según sea el día correspondiente de la semana. Para el presente tramo el IMDA es de 1011 vehículos por día conformado por el 81.09% de vehículos ligeros y el 18.91% de vehículos pesados. (Vea la gráfica 56) Figura 56 Composición del tráfico presente en la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba Composición del tráfico presente en la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba COMPOSICION DEL TRAFICO 19% Vehiculos ligeros Vehiculos pesados 81% Fuente: Propia Se puede apreciar de igual forma en la figura 49 y tabla 61, el resumen de la variación horaria destacando los picos altos y bajos, recatando lo siguiente: I. De 01:00 a 02:00 presenta El 0.34% siendo el pico más bajo, en cambio, de 18:00 a 19:00 presenta el 7.66% siendo el pico más alto Figura 57 Variación Horario de Intensidad de Tránsito en Carretera CU-113 Huambutio Huayllabamba Variación Horario de Intensidad de Tránsito en Carretera CU-113 Huambutio Huayllabamba 9.00% 8.00% 7.66% 6.69% 6.90% 7.00% 6.27% 6.77% 6.31% 6.09% 6.07% 6.16% 6.04% 5.87% 6.00% 5.64%5.47% 5.00% 4.17% 4.00% 3.03% 2.79% 3.00% 2.06% 1.78% 2.00% 1.47% 0.97% 0.54% 1.00% 0.55% 0.35%0.34% 0.00% 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 HORA Fuente: Propia 156 PORCENTAJE Tabla 54 Variación horaria de Intensidad de Transito Variación horaria de Intensidad de Transito VARIACION HORARIA - TOTAL TESIS: DETERMINACIÓN DEL INDICADOR DE MAYOR INCID ENCIA AL HALLAR LA SEGURIDAD VIAL APLICANDO LAS METODOLOGIAS HSM, MSV Y CONSISTENCIA VIAL EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CU-113 CAICAY-HUAYLLABAMBA.” TRAMO DE LA CARRETERA CU-113 TRAMO CAICAY - HUAYLLABAMBA ESTACION EST-001 "CAICAY" SENTIDO - CODIGO DE LA ESTACION EST-001-CA REGION - PROVINCIA Cusco - Paucartambo DIA Y FECHA - HOJA VARIACION HORARIA -TOTAL AFORADORES Bach. Marco Choqque Bach. Socrates Quispe STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS PORC. HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 % (Combi) 00-01 1 1 6 8 - 1 - - - - - - - - - - - - - - 26 0.35% 01-02 1 1 - 1 3 - 1 - - - - - - - - - - - - - - 25 0.34% 02-03 1 5 10 1 1 - 3 - - - 1 - - - - - - - - - - 40 0.54% 03-04 2 0 8 20 2 8 1 - - 11 2 - - - - - - - - - 72 0.97% 04-05 33 13 47 2 14 2 - - 19 2 - - - - - - - - - 132 1.78% 05-06 4 2 34 4 7 1 35 11 6 - 25 3 1 - 2 - - - - - - 207 2.79% 06-07 51 40 8 5 8 58 20 5 - 33 6 1 - 1 - 1 - - - - 309 4.17% 07-08 85 49 103 5 60 25 3 - 73 2 1 - - - - - - - - 406 5.47% 08-09 108 49 108 1 69 15 2 - 80 2 - - 1 - - - - - - 435 5.87% 09-10 102 80 116 4 50 6 2 1 79 5 2 - 3 - - - - - - 450 6.07% 10-11 106 66 134 6 56 4 4 - 84 4 2 - 2 - - - - - - 468 6.31% 11-12 107 44 136 5 67 4 - 1 90 3 - - - - - - - - - 457 6.16% 12-13 118 57 131 - 72 7 4 - 61 1 - - 1 - - - - - - 452 6.09% 13-14 120 45 121 - 66 19 2 - 85 1 3 - 3 - - - - - - 465 6.27% 14-15 143 47 117 - 90 14 - - 80 4 - - 1 - - - - - - 496 6.69% 15-16 129 66 138 1 71 28 1 - 64 2 - - 2 - - - - - - 502 6.77% 16-17 128 47 117 5 61 20 4 1 56 4 2 - 3 - - - - - - 448 6.04% 17-18 136 54 124 4 73 37 5 1 74 1 1 - 2 - - - - - - 512 6.90% 18-19 147 65 154 2 88 27 7 - 68 8 - - 2 - - - - - - 568 7.66% 19-20 118 43 101 4 69 19 - - 58 3 1 - 2 - - - - - - 418 5.64% 20-21 95 30 - 5 45 3 1 - 45 - - - 1 - - - - - - 225 3.03% 21-22 71 30 1 - 19 1 - - 30 1 - - - - - - - - - 153 2.06% 22-23 2 7 21 3 0 - 8 - - - 22 1 - - - - - - - - - 109 1.47% 23-24 6 7 1 6 - 7 - - - 5 - - - - - - - - - - 41 0.55% TOTAL 1,929 911 1,878 55 1,091 263 46 4 1,143 55 14 0 26 0 1 0 0 0 0 7,416 100% % 26% 12% 25% 1% 15% 4% 1% 0% 15% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% Fuente: Propia 157 Finalmente, para determinar el IMDA de los años intermedio (2018, 2019, 2020, 2021,2022) de la presente investigación, se aplicó la regresión lineal en función a los datos extraídos de los dos IMDAs: II. El IMDA del 2018 fue obtenido del: Ministerio de transporte y Comunicaciones – Oficina General de Planeamiento y Presupuestos, extrayendo los aforos desarrollados por la presente entidad expuestos anteriormente. Figura 58 Estimación de IMDA para los años 2019, 2020, 2021, 2022 Estimación de IMDA para los años 2019, 2020, 2021, 2022 Indice Medio Diario Anual Huambutio - Huayllabamba 2018-2023 1200 1000 y = 41.2x - 82338 800 R² = 1 600 400 200 0 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Fuente: Propia Tabla 55 IMDA tramo Huambutio-Huayllabamba 2018-2023 IMDA tramo Huambutio-Huayllabamba 2018-2023 IMDA Año Formula IMDA Fuente 2018 803.60 804 Proyecto 2019 844.80 845 Calculado 2020 886.00 886 Calculado 2021 927.20 928 Calculado 2022 968.40 969 Calculado 2023 1010.60 1011 Recolectado Fuente: Propia 3.6.2. Componentes Geométricos y sistemas de control de transito 3.6.2.1. Procesamiento y cálculos En las tablas 63 - 64 se representa el procesamiento de la recolección de los datos de: Ubicación, Segmentos, componentes de la infraestructura vial y los sistemas de control del tramo de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio – Huayllabamba. Se realizó la distribución de segmentos en dos clases en tangente y curva para una mejor interpretación de cálculos. 158 Tabla 56 Diseño geométrico y sistemas de control - Segmento Tangente Diseño geométrico y sistemas de control - Segmento Tangente 159 Fuente: Propia 160 Tabla 57 Diseño geométrico y sistemas de control - Segmento Curva Diseño geométrico y sistemas de control - Segmento Curva 161 162 Fuente: Propia 163 3.6.2.2. Análisis de prueba En relación al análisis de los segmentos tangente de la vía CU-113 tramo Huambutio - Huayllabamba en estudio se da conocer lo siguiente: I. Ancho de carril de 3.00 metros en toda la longitud de carretera. II. Ancho de berma es variable, va en un rango entre 0.50 m y 1.15 m, estas distancias representan el promedio de ambos sentidos de la vía III. Tipo de berma, de los 84 segmentos analizados el 100% es de material pavimentado. IV. Pendiente longitudinal, dando la menor pendiente de 0.5% y una pendiente mayor de 7%. V. Densidad de accesos, de los 84 segmentos analizados 2 tienen 1 acceso, 82 no cuentan con ningún acceso. VI. Índice de riesgo, 4 segmentos poseen un índice de riesgo 4, 80 segmentos poseen un índice de riesgo 7. VII. Iluminación, solo 4.76% de los segmentos analizados dispuestos cuentan con iluminación en la carretera, el 95.24% restante presenta carencia de esta. VIII. Banda Sonora, todos los segmentos analizados no cuentan con la presencia de delineadores de piso (tachas reflectivas). IX. Velocidad automatizada, no existe equipos de captación de exceso de velocidad en toda la longitud de la carretera. En relación al análisis de los segmentos curva de la vía CU-113 tramo Huambutio - Huayllabamba en estudio se da conocer lo siguiente: I. Ancho de carril de 3.00 metros en toda la longitud de carretera. II. Ancho de berma es variable, va en un rango entre 0.47 m y 0.60 m, estas distancias representan el promedio de ambos sentidos de la vía. III. Radio de curvatura, la curva con mayor longitud registrada fue 500 m y la de menor longitud 15 m. IV. Longitud de curva, la curva con mayor longitud registrada fue 165.82 m y la de menor longitud 17.07 m. V. Pendiente longitudinal, dando la menor pendiente de 1% y una pendiente mayor de 8%. 164 VI. Tipo de berma, de los 138 segmentos analizados el 100% es de material pavimentado. VII. Densidad de accesos, de los 138 segmentos analizados 1 segmento cuenta con 1 acceso, los 137 restantes no cuentan con ningún acceso. VIII. En curvas, no posee carriles de adelantamiento IX. Los carriles bidireccionales de giro a izquierda están en función de la densidad de accesos. X. Los índices de riesgo están asociados a los segmentos tangentes predecesores, 5 segmentos tienen un índice de 4, 133 segmentos tienen un índice de 7. XI. Iluminación, solo 2.89% de los segmentos analizados dispuestos cuentan con iluminación en la carretera, el 97.10% restante presenta carencia de esta. XII. Banda Sonora, todos los segmentos analizados no cuentan con la presencia de delineadores de piso (tachas reflectivas). XIII. Velocidad automatizada, no existe equipos de captación de exceso de velocidad en toda la longitud de la carretera. 3.6.3. Accidentabilidad vial 3.6.3.1. Procesamiento y cálculos Para efectos de la presente investigación fueron necesarios los reportes o informes de accidentes viales emitidos por la séptima MACREPOL referente a los últimos 5 años (2018, 2019, 2020, 2021, 2021) según sea la jurisdicción o el distrito donde se haya originado el siniestro vial, en ese entender la carretera departamental CU – 113. 3.6.3.2. Accidentes viales Huambutio – Huayllabamba I. Accidentes no fatales año 2018 En el año 2013, se registraron 25 accidentes viales en condiciones no fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 65). 165 Tabla 58 Accidentes no fatales registrados año 2018 Accidentes no fatales registrados año 2018 Fuente: Propia Mediante la tabla 65 se puede apreciar las siguientes figuras 59 y 60 indicando la cantidad de accidentes por mes y la influencia en % de cada uno de ellos. Figura 59 Accidentes mensuales no fatales año 2018 Accidentes mensuales no fatales año 2018 REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRANSITO 2018 No Fatales 6 5 4 3 2 1 0 Fuente: Propia 166 Figura 60 Influencia mensual de accidente no fatales año 2018 Influencia mensual de accidente no fatales año 2018 12.00% 4%4%4% 20.00% 16% 40%% 4% 8% 12% 12% Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: Propia II. Accidentes fatales año 2018 En el año 2013, se registraron 2 accidentes viales en condiciones fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 59). Tabla 59 Accidentes fatales registrados año 2018 Accidentes fatales registrados año 2018 Fuente: Propia Mediante la tabla 66 se puede apreciar la figura 53 indicando la cantidad de accidentes por mes. 167 Figura 61 Accidentes mensuales fatales año 2018 Accidentes mensuales fatales año 2018 REGISTRO DE ACCIDENTE DE TRANSITO 2018 Fatales 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 Fuente: Propia III. Accidentes no fatales año 2019 En el año 2019, se registraron 35 accidentes viales en condiciones no fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 60). Tabla 60 Accidentes no fatales registrados año 2019 Accidentes no fatales registrados año 2019 Fuente: Propia Mediante la tabla 67 se puede apreciar las siguientes figuras 54 y 55 indicando la cantidad de accidentes por mes y la influencia en % de cada uno de ellos. 168 Figura 62 Accidentes mensuales no fatales año 2019 Accidentes mensuales no fatales año 2019 REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRANSITO 2019 No Fatales 6 5 4 3 2 1 0 Fuente: Propia Figura 63 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2019 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2019 5.71% 2.86% 2.86% 11.43%5.71% 5.71% 14.29% 8.57% 8.57% 14.29% 5.71% 14.29% Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: Propia IV. Accidentes fatales año 2019 En el año 2019, se registraron 0 accidentes viales en condiciones fatales. V. Accidentes no fatales año 2020 En el año 2020, se registraron 10 accidentes viales en condiciones no fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 68). 169 Tabla 61 Accidente no fatales registrados años 2020 Accidente no fatales registrados años 2020 Fuente: Propia Mediante la tabla 68 se puede apreciar las siguientes figuras 64 y 65 indicando la cantidad de accidentes por mes y la influencia en % de cada uno de ellos. Figura 64 Accidentes mensuales no fatales año 2020 Accidentes mensuales no fatales año 2020 REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRANSITO 2020 No Fatales 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 Fuente: Propia 170 Figura 65 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2020 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2020 0.00% 20.00% 30.00% 10.00% 0.00% 10.00% 0.00% 20.00% 10.00% 0.00% Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: Propia VI. Accidentes fatales año 2020 En el año 2020, se registraron 0 accidentes viales en condiciones fatales. VII. Accidentes no fatales año 2021 En el año 2021, se registraron 21 accidentes viales en condiciones no fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 62). Tabla 62 Accidentes no fatales registrados año 2021 Accidentes no fatales registrados año 2021 Fuente: Propia 171 Mediante la tabla 62 se puede apreciar las siguientes figuras 66 y 67 indicando la cantidad de accidentes por mes y la influencia en % de cada uno de ellos. Figura 66 Accidentes mensuales no fatales año 2021 Accidentes mensuales no fatales año 2021 REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRANSITO 2021 No Fatales 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 Fuente: Propia Figura 67 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2021 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2021 9.52% 14.29% 9.52% 4.76% 14.29% 14.29% 4.76% 9.52% 9.52% 04.76% 4.76%.00% Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: Propia VIII. Accidentes fatales año 2021 En el año 2021, se registraron 2 accidentes viales en condiciones fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 70). 172 Tabla 63 Accidentes fatales registrado año 2021 Accidentes fatales registrado año 2021 Fuente: Propia Mediante la tabla 66 se puede apreciar la figura 60 indicando la cantidad de accidentes por mes. Figura 68 Accidentes mensuales fatales año 2021 Accidentes mensuales fatales año 2021 REGISTRO DE ACCIDENTE DE TRANSITO 2021 Fatales 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 Fuente: Propia IX. Accidentes no fatales año 2022 En el año 2022, se registraron 30 accidentes viales en condiciones no fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 64). 173 Tabla 64 Accidentes no fatales registrados año 2022 Accidentes no fatales registrados año 2022 Fuente: Propia Mediante la tabla 71 se puede apreciar las siguientes figuras 69 y 70 indicando la cantidad de accidentes por mes y la influencia en % de cada uno de ellos. Figura 69 Accidentes mensuales no fatales año 2022 Accidentes mensuales no fatales año 2022 REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRANSITO 2022 No Fatales 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Fuente: Propia 174 Figura 70 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2022 Influencia mensual de accidentes no fatales año 2022 3.33%3.33% 6.67%0.00% 10.00% 6.67% 10.00% 10.00% 6.67% 0.00% 13.33% 30.00% Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: Propia X. Accidentes fatales año 2022 En el año 2022, se registró 1 accidente vial en condiciones fatales visualizando individualmente cada mes suscitado. (Obsérvese tabla 65). Tabla 65 Accidentes fatales registrados año 2022 Accidentes fatales registrados año 2022 Fuente: Propia Mediante la tabla 65 se puede apreciar la figura 71 indicando la cantidad de accidentes por mes. 175 Figura 71 Accidentes mensuales fatales año 2022 Accidentes mensuales fatales año 2022 REGISTRO DE ACCIDENTE DE TRANSITO 2022 Fatales 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 Fuente: Propia 3.6.3.3. Análisis de prueba general de la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba Resumiendo, la cantidad total que presenta la carretera departamental CU–113 en la relación a las tablas 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71 se indica: 121 accidentes en condiciones no fatales y 5 accidentes en condiciones fatales durante los últimos 5 años. (Obsérvese tablas 52, 53) Tabla 66 Síntesis de accidentes fatales y no fatales carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba Síntesis de accidentes fatales y no fatales carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia 176 3.6.4. Predicción de accidentes para vías rurales de dos carriles 3.6.4.1. Procesamiento y cálculos El HSM suministra herramientas para desarrollar un análisis cuantitativo respecto a la seguridad vial que presenta una carretera, mediante disposiciones propiamente vistas en la infraestructura vial, operaciones y controles de tránsito generando la evaluación de los impactos resultantes. El modelo predictivo para vías rurales de dos carriles utiliza la ecuación general descrita anteriormente (ecuación 1) para predecir el número de accidentes que pueda mostrarse en la vía para cada sitio o segmento en modo individual, posteriormente se realiza la suma de todos los segmentos para la predicción total de accidentes. Así mismo, se consideró el procedimiento recomendado por el HSM para el cálculo predictivo (Obsérvese figura 11). No obstante, se toma la equivalencia de las unidades métricas obtenidas a unidades inglesas para el procesamiento de los cálculos. Se realizó lo cálculos tanto para tramos en tangente y para tramos en curva. I. Segmentos en tangente Se utilizó el tramo 1 del 0+017.93 al 0+0129.76 como ejemplo para los cálculos descritos en la parte teórica. • Aplicando SPF Para el segmento seleccionado, se aplica el SPF utilizando la ecuación 02, indicando la longitud del segmento tangente 111.83 m o 0.069 millas y en el año 2023 el IMDA fue de 1011 veh/día. 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑥 = 𝐴𝐴𝐷𝑇 ∗ 𝐿 ∗ 365 ∗ 10−6 ∗ 𝑒−0.312 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑥 = 1011 ∗ 0.069 ∗ 365 ∗ 10−6 ∗ 𝑒−0.312 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑥 = 0.019 • Aplicando Factores de Modificación de accidentes – AMFs a) Ancho de Carril AMF1r Para el presente AMF se tiene un AADT igual a 1011 y un ancho de carril de 3.00m o 9.84 ft el cual se aproxima a 10 ft por motivos de aplicación de formula. Se aplica la fórmula de la tabla 07 para el cálculo de AMFra y un valor de 0.574 para Pra (Valor recomendado por el HSM). Los valores obtenidos se utilizan en la ecuación 03. 𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 = 1.02 ∗ 1.75 ∗ 10−4 ∗ (𝐴𝐴𝐷𝑇 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 = 1.02 ∗ 1.75 ∗ 10−4 ∗ (1011 − 400) 177 𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 = 1.127 Reemplazamos 𝐴𝑀𝐹1𝑟 = (𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 − 1.0) ∗ 𝑃𝑟𝑎 + 1 𝐴𝑀𝐹1𝑟 = (1.127 − 1.0) ∗ 0.574 + 1 𝐴𝑀𝐹1𝑟 = 1.073 b) Ancho y tipo de berma AMF2r Para el segmento elegido el ancho promedio de la berma es de 0.55 m o 1.80ft el cual se aproxima a 2ft para aplicación de fórmula, la berma es de tipo pavimentado, el AADT es de 1011, tales datos se utilizaron en la tabla 08 para el cálculo del AMFwra y la tabla 09 para el cálculo del AMFtra los cuales se reemplazaron en la ecuación 04. El Pra para el presente AMF es de 0.574 (Valor recomendado por el HSM) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 1.07 + 1.43 ∗ 10−4 ∗ (𝐴𝐴𝐷𝑇 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 1.07 + 1.43 ∗ 10−4 ∗ (1011 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 1.157 Por el dato de tipo de hombro y ancho de hombro se extrae el factor AMFtra de la tabla 09 el cual es 1.00. 𝐴𝑀𝐹2𝑟 = (𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 ∗ 𝐴𝑀𝐹𝑡𝑟𝑎 − 1) ∗ 𝑃𝑟𝑎 + 1 𝐴𝑀𝐹2𝑟 = (1.157 ∗ 1.00 − 1) ∗ 0.574 + 1 𝐴𝑀𝐹2𝑟 = 1.090 c) Pendiente Longitudinal AMF5r Para el segmento seleccionado la pendiente longitudinal correspondiente es de +3%. El presente AMF se calcula mediante la tabla 12, expresando el tipo de terreno, se obvia el signo de la pendiente longitudinal pues es un segmento que tiene sentido bidireccional, por lo tanto, el segmento es llano y menor igual a 3 por lo cual el valor del AMF es 1.00. d) Densidad de Accesos AMF6r Para el segmento escogido no presenta acceso, por lo cual se obvia la ecuación 06 y se indica el valor de 1.00 para el AMF6r (Se toma el valor de 1.00 por motivo que si la densidad de accesos es menor a 5 por milla el AMF tendrá el valor de la condición base). e) Banda sonora central AMF7r El ejemplo de segmento no observa la presencia de banda sonora central señalando la semejanza a los tachones (delineador de piso); por lo tanto, se aplica un AMF7r de 1.00. 178 (Se toma el valor de 1.00 por motivo que si el tramo analizado no cuenta con delineadores centrales el AMF tendrá el valor de la condición base). f) Carril de adelantamiento AMF8r Los carriles de adelantamiento no se encuentran están disponibles en el segmento de ejemplo; por lo tanto, se aplica un AMF8r de 1.00. g) Carriles bidireccionales de giro a izquierda AMF9r Los carriles de bidireccionales de giro a izquierda no están presentes en la actual carretera; por ende, se aplica un AMF9r de 1,00 para este ejemplo. h) Índice de riesgo AMF10r Mediante la verificación in-situ se indica el índice de riesgo asignando el valor de 4, utilizando la ecuación 09, se determina el AMF10r. 𝑒(−0.6869+0.0668∗𝑅𝐻𝑅) 𝐴𝑀𝐹10𝑟 = 𝑒(−0.4865) 𝑒(−0.6869+0.0668∗4) 𝐴𝑀𝐹10𝑟 = 𝑒(−0.4865) 𝐴𝑀𝐹10𝑟 = 1.069 i) Iluminación AMF11r La iluminación está presente en toda la longitud del segmento de ejemplo; por lo tanto, se aplica la ecuación 10 para determinar AMF11r. Se pondrán los valores predeterminados para Pinr, Ppnr y Pnr de 0.382, 0.618, 0.370. (Los valores de Pinr, Ppnr y Pnr se obtienen de valores recomendados por el HSM el cual se basa en los datos de HSIS). 𝐴𝑀𝐹11𝑟 = 1.00 − [(1.0 − 0.72 ∗ 𝑃𝑖𝑛𝑟 − 0.83 ∗ 𝑃𝑝𝑛𝑟) ∗ 𝑃𝑛𝑟 𝐴𝑀𝐹11𝑟 = 1.00 − [(1.0 − 0.72 ∗ 0.382 − 0.83 ∗ 0.618) ∗ 0.37 𝐴𝑀𝐹11𝑟 = 0.922 j) Velocidad automatizada AMF12r En el segmento de carretera de ejemplo no tiene disponible de un sistema de velocidad automatizada; por lo tanto, se aplica un CMF de 1.00. En las próximas tablas 74, 75, 76, 77, 78, 79 se muestra los factores de modificaciones de accidentes AMFs de cada segmento tangente establecido respecto a los años 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023. (Para la visualización completa de datos obsérvese apéndices A.8.1) 179 Tabla 67 SPF y AMFs en segmentos tangentes año 2018 SPF y AMFs en segmentos tangentes año 2018 Fuente: Propia 180 Tabla 68 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2019 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2019 Fuente: Propia 181 Tabla 69 SPF y AMFs en segmentos tangentes año 2020 SPF y AMFs en segmentos tangentes año 2020 Fuente: Propia 182 Tabla 70 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2021 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2021 Fuente: Propia 183 FTuaebnltae :7 P1 r oSpPiFa y AMF en segmentos tangentes año 2022 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2022 184 FuTeanbtela: P7r2o pSiPaF y AMF en segmentos tangentes año 2023 SPF y AMF en segmentos tangentes año 2023 185 II. Segmentos en Curva Se utilizó el tramo 1 del 0+129.76 al 0+234.28 como ejemplo para los cálculos descritos en la parte teórica. • Aplicando SPF Para el segmento seleccionado, se aplica el SPF utilizando la ecuación 02, indicando la longitud del segmento en curva 104.52 m o 0.065 millas y en el año 2023 el IMDA fue de 1011 veh/día. 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑥 = 𝐴𝐴𝐷𝑇 ∗ 𝐿 ∗ 365 ∗ 10−6 ∗ 𝑒−0.312 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑥 = 1011 ∗ 0.065 ∗ 365 ∗ 10−6 ∗ 𝑒−0.312 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑥 = 0.0175 • Aplicando Factores de Modificación de accidentes – AMFs a) Ancho de Carril AMF1r Para el presente AMF se tiene un AADT igual a 1011 y un ancho de carril de 3.00m o 9.84 ft el cual se aproxima a 10 ft por motivos de aplicación de formula. Se aplica la fórmula de la tabla 07 para el cálculo de AMFra y un valor de 0.574 para Pra (Valor recomendado por el HSM). Los valores obtenidos se utilizan en la ecuación 03. 𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 = 1.02 ∗ 1.75 ∗ 10−4 ∗ (𝐴𝐴𝐷𝑇 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 = 1.02 ∗ 1.75 ∗ 10−4 ∗ (1011 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 = 1.127 Reemplazamos 𝐴𝑀𝐹1𝑟 = (𝐴𝑀𝐹𝑟𝑎 − 1.0) ∗ 𝑃𝑟𝑎 + 1 𝐴𝑀𝐹1𝑟 = (1.127 − 1.0) ∗ 0.574 + 1 𝐴𝑀𝐹1𝑟 = 1.073 b) Ancho y tipo de berma AMF2r Para el segmento elegido el ancho promedio de la berma es de 0.55 m o 1.80ft el cual se aproxima a 2ft para aplicación de fórmula, la berma es de tipo pavimentado, el AADT es de 1011, tales datos se utilizaron en la tabla 08 para el cálculo del AMFwra y la tabla 09 para el cálculo del AMFtra los cuales se reemplazaron en la ecuación 04. El Pra para el presente AMF es de 0.574 (Valor recomendado por el HSM) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 1.07 + 1.43 ∗ 10−4 ∗ (𝐴𝐴𝐷𝑇 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 1.07 + 1.43 ∗ 10−4 ∗ (1011 − 400) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 1.157 186 Por el dato de tipo de hombro y ancho de hombro se extrae el factor AMFtra de la tabla 09 el cual es 1.00. 𝐴𝑀𝐹2𝑟 = (𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 ∗ 𝐴𝑀𝐹𝑡𝑟𝑎 − 1) ∗ 𝑃𝑟𝑎 + 1 𝐴𝑀𝐹2𝑟 = (1.157 ∗ 1.00 − 1) ∗ 0.574 + 1 𝐴𝑀𝐹2𝑟 = 1.090 c) Curvas Horizontales AMF3r Para el segmento curva escogido, se presenta el radio de curvatura de 104.52 m o 342.91 ft o 0.065 millas y un radio de 131.51m o 431.47 ft, no presenta una transición espiral. El CMF3r se estima usando la ecuación 05. 80.2 (1.55 ∗ 𝐿𝑐) + ( 𝑅 ) − (0.012 ∗ 𝑆) 𝐴𝑀𝐹3𝑟 = (1.55 ∗ 𝐿𝑐) 80.2 (1.55 ∗ 0.065) + ( ) − (0.012 ∗ 0) 𝐴𝑀𝐹3𝑟 = 431.47 (1.55 ∗ 0.065) 𝐴𝑀𝐹𝑤𝑟𝑎 = 2.846 d)Peralte AMF4r El segmento de ejemplo, muestra la curva con un peralte 5%. El AMF4r se calcula mediante la tabla 11. 𝐴𝑀𝐹4𝑟 = 1.06 + 3 ∗ (𝐶𝑆𝑉 − 0.02) 𝐴𝑀𝐹4𝑟 = 1.06 + 3 ∗ (0.05 − 0.02) 𝐴𝑀𝐹4𝑟 = 1.15 e) Pendiente Longitudinal AMF5r Para el segmento seleccionado la pendiente longitudinal correspondiente es de +3%. El presente AMF se calcula mediante la tabla 12, expresando el tipo de terreno, se obvia el signo de la pendiente longitudinal pues es un segmento que tiene sentido bidireccional, por lo tanto, el segmento es llano y menor igual a 3 por lo cual el valor del AMF es 1.00. f) Densidad de Accesos AMF6r Para el segmento escogido no presenta acceso, por lo cual se obvia la ecuación 06 y se indica el valor de 1.00 para el AMF6r (Se toma el valor de 1.00 por motivo que si la densidad de accesos es menor a 5 por milla el AMF tendrá el valor de la condición base). 187 g) Banda sonora central AMF7r El ejemplo de segmento no observa la presencia de banda sonora central señalando la semejanza a los tachones (delineador de piso); por lo tanto, se aplica un AMF7r de 1.00. (Se toma el valor de 1.00 por motivo que si el tramo analizado no cuenta con delineadores centrales el AMF tendrá el valor de la condición base). h) Carril de adelantamiento AMF8r Los carriles de adelantamiento no se encuentran están disponibles en el segmento de ejemplo; por lo tanto, se aplica un AMF8r de 1.00. i)Carriles bidireccionales de giro a izquierda AMF9r Los carriles de bidireccionales de giro a izquierda no están presentes en la actual carretera; por ende, se aplica un AMF9r de 1,00 para este ejemplo. j) Índice de riesgo AMF10r Mediante la verificación in-situ se indica el índice de riesgo asignando el valor de 4, utilizando la ecuación 09, se determina el AMF10r. 𝑒(−0.6869+0.0668∗𝑅𝐻𝑅) 𝐴𝑀𝐹10𝑟 = 𝑒(−0.4865) 𝑒(−0.6869+0.0668∗4) 𝐴𝑀𝐹10𝑟 = 𝑒(−0.4865) 𝐴𝑀𝐹10𝑟 = 1.069 k) Iluminación AMF11r La iluminación está presente en toda la longitud del segmento de ejemplo; por lo tanto, se aplica la ecuación 10 para determinar AMF11r. Se pondrán los valores predeterminados para Pinr, Ppnr y Pnr de 0.382, 0.618, 0.370. (Los valores de Pinr, Ppnr y Pnr se obtienen de valores recomendados por el HSM el cual se basa en los datos de HSIS). 𝐴𝑀𝐹11𝑟 = 1.00 − [(1.0 − 0.72 ∗ 𝑃𝑖𝑛𝑟 − 0.83 ∗ 𝑃𝑝𝑛𝑟) ∗ 𝑃𝑛𝑟 𝐴𝑀𝐹11𝑟 = 1.00 − [(1.0 − 0.72 ∗ 0.382 − 0.83 ∗ 0.618) ∗ 0.37 𝐴𝑀𝐹11𝑟 = 0.922 188 l)Velocidad automatizada AMF12r En el segmento de carretera de ejemplo no tiene disponible de un sistema de velocidad automatizada; por lo tanto, se aplica un CMF de 1.00. En las próximas tablas 80, 81, 82, 83, 84, 85 se muestra los factores de modificaciones de accidentes AMFs de cada segmento en curva establecido respecto a los años 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023. (Para la visualización completa de datos obsérvese apéndice A.8.2) 189 Tabla 73 SPF y AMF en segmentos en curva año 2018 SPF y AMF en segmentos en curva año 2018 UBICACIÓN Segmento AMF 2018 SPF 2018 Provincia Distrito Tipo AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r CH 0.0140 1.0521 1.073 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0043 1.0521 1.073 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0081 1.0521 1.073 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0124 1.0521 1.073 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0162 1.0521 1.073 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 CH 0.0097 1.0521 1.073 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0094 1.0521 1.073 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0067 1.0521 1.073 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0094 1.0521 1.073 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0039 1.0521 1.073 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0046 1.0521 1.073 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0107 1.0521 1.073 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0179 1.0521 1.073 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0072 1.0521 1.073 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0077 1.0521 1.073 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0071 1.0521 1.073 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0099 1.0521 1.073 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0049 1.0521 1.073 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0041 1.0521 1.073 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0100 1.0521 1.073 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0074 1.0521 1.073 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 190 Tabla 74 SPF y AMF en segmentos en curva año 2019 SPF y AMF en segmentos en curva año 2019 UBICACIÓN Segmento AMF 2019 SPF 2019 Provincia Distrito Tipo AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r CH 0.0147 1.0562 1.077 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0045 1.0562 1.077 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0085 1.0562 1.077 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0131 1.0562 1.077 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0171 1.0562 1.077 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 CH 0.0102 1.0562 1.077 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0098 1.0562 1.077 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0070 1.0562 1.077 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0099 1.0562 1.077 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0041 1.0562 1.077 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0048 1.0562 1.077 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0113 1.0562 1.077 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0188 1.0562 1.077 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0076 1.0562 1.077 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0081 1.0562 1.077 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0074 1.0562 1.077 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0104 1.0562 1.077 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0051 1.0562 1.077 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0043 1.0562 1.077 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0106 1.0562 1.077 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0077 1.0562 1.077 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 191 Tabla 75 SPF y AMF en segmentos de curva año 2020 SPF y AMF en segmentos de curva año 2020 UBICACIÓN Segmento AMF 2020 SPF 2020 Provincia Distrito Tipo AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r CH 0.0118 1.0603 1.080 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0118 1.0603 1.080 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0154 1.0603 1.080 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0012 1.0603 1.080 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0142 1.0603 1.080 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 CH 0.0024 1.0603 1.080 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0095 1.0603 1.080 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0024 1.0603 1.080 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0166 1.0603 1.080 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0095 1.0603 1.080 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0024 1.0603 1.080 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0047 1.0603 1.080 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0047 1.0603 1.080 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0047 1.0603 1.080 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0024 1.0603 1.080 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0118 1.0603 1.080 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0118 1.0603 1.080 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0047 1.0603 1.080 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0047 1.0603 1.080 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0095 1.0603 1.080 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0095 1.0603 1.080 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 192 Tabla 76 SPF y AMF en segmentos en curva año 2021 SPF y AMF en segmentos en curva año 2021 UBICACIÓN Segmento AMF 2021 SPF 2021 Provincia Distrito Tipo AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r CH 0.0161 1.0645 1.084 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0050 1.0645 1.084 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0094 1.0645 1.084 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0143 1.0645 1.084 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0188 1.0645 1.084 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 CH 0.0112 1.0645 1.084 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0108 1.0645 1.084 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0077 1.0645 1.084 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0109 1.0645 1.084 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0045 1.0645 1.084 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0053 1.0645 1.084 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0124 1.0645 1.084 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0206 1.0645 1.084 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0083 1.0645 1.084 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0089 1.0645 1.084 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0082 1.0645 1.084 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0115 1.0645 1.084 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0056 1.0645 1.084 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0047 1.0645 1.084 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0116 1.0645 1.084 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0085 1.0645 1.084 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 193 Tabla 77 SPF y AMF en segmentos en curva año 2022 SPF y AMF en segmentos en curva año 2022 Segment UBICACIÓN o SPF AMF 2022 2022 AMF1 AMF2 AMF3 AMF4 AMF5 AMF6 AMF7 AMF8 AMF9 AMF10 AMF11 AMF12 Provincia Distrito Tipo r r r r r r r r r r r r CH 0.0168 1.0686 1.087 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0052 1.0686 1.087 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 Paucartamb Huancaran o i CH 0.0098 1.0686 1.087 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0150 1.0686 1.087 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0196 1.0686 1.087 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 CH 0.0117 1.0686 1.087 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0113 1.0686 1.087 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0081 1.0686 1.087 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0114 1.0686 1.087 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartamb Huancaran o i CH 0.0047 1.0686 1.087 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0055 1.0686 1.087 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0129 1.0686 1.087 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0215 1.0686 1.087 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0087 1.0686 1.087 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0093 1.0686 1.087 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0085 1.0686 1.087 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0120 1.0686 1.087 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartamb Huancaran o i CH 0.0059 1.0686 1.087 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0049 1.0686 1.087 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0121 1.0686 1.087 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0089 1.0686 1.087 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 194 Tabla 78 SPF y AMF de segmentos en curva año 2023 SPF y AMF de segmentos en curva año 2023 UBICACIÓN Segmento AMF 2023 SPF 2023 Provincia Distrito Tipo AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r CH 0.0175 1.0729 1.090 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0054 1.0729 1.090 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0102 1.0729 1.090 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0156 1.0729 1.090 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 CH 0.0204 1.0729 1.090 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 CH 0.0122 1.0729 1.090 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0118 1.0729 1.090 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0084 1.0729 1.090 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0119 1.0729 1.090 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0049 1.0729 1.090 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0058 1.0729 1.090 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0135 1.0729 1.090 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0225 1.0729 1.090 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0090 1.0729 1.090 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0097 1.0729 1.090 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0089 1.0729 1.090 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0125 1.0729 1.090 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Paucartambo Huancarani CH 0.0061 1.0729 1.090 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0051 1.0729 1.090 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0126 1.0729 1.090 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 CH 0.0093 1.0729 1.090 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 195 En resumen, se lleva a cabo la predicción de accidentes de los últimos cinco años utilizando datos de SPFs y AMFs tanto en tramos tangentes como en curvas. Se emplea la ecuación 7 para este cálculo. El factor de calibración se fija en uno (1.00) para cada tramo, lo que determina la frecuencia de accidentes esperada (Npred) en las condiciones actuales de la carretera. Los cálculos correspondientes a cada año evaluado se muestran en las tablas 86, 87, 88, 89, 90. El HSM justifica la necesidad de calibrar los componentes locales de la carretera en estudio para obtener resultados confiables en el método predictivo. Para ello, se utilizan datos de accidentes pasados de cada jurisdicción y los accidentes previstos mediante la ecuación 11. La calibración se lleva a cabo considerando encuestas de recolección de datos realizadas en cada jurisdicción y los porcentajes de incidencia de cada segmento. Se pueden utilizar dos criterios para la calibración: el primero calcula promedios de los valores obtenidos para cada año de evaluación, generando un factor promedio por jurisdicción. El segundo genera un valor característico de calibración en función de los accidentes observados y previstos durante los años de evaluación. En esta investigación se opta por ambos criterios, centrándose en la calibración de cada jurisdicción correspondiente para comprender mejor el impacto en la carretera departamental CU-113. (Para la visualización completa de datos obsérvese apéndice A.8.3) 196 Tabla 79 Accidentes esperados año 2018 Accidentes esperados año 2018 SPF NP Listado Progresiva IMDA AMFs 2018 Elemento L(millas) Cx 2018 Np N° Del KM Hasta KM 2018 2018 AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r T 0.017 1.000 1 0+017.93 0+0129.76 804 0.0695 0.0149 1.052 1.073 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.051 1.000 2 0+129.76 0+234.28 804 0.0649 0.0140 1.052 1.073 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.012 1.000 3 0+234.28 0+316.25 804 0.0509 0.0109 1.052 1.073 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.039 1.000 4 0+316.25 0+348.62 804 0.0201 0.0043 1.052 1.073 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.029 1.000 5 0+348.62 0+525.85 804 0.1101 0.0237 1.052 1.073 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 C 0.067 1.000 6 0+525.85 0+586.61 804 0.0378 0.0081 1.052 1.073 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.021 1.000 7 0+586.61 0+682.9 804 0.0598 0.0129 1.052 1.073 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.060 1.000 8 0+682.90 0+775.94 804 0.0578 0.0124 1.052 1.073 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.184 1.000 9 0+805.40 0+927.12 804 0.0756 0.0162 1.052 1.073 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 T 0.015 1.000 10 0+927.12 1+017.99 804 0.0565 0.0121 1.052 1.073 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 C 0.049 1.000 11 1+017.99 1+090.80 804 0.0452 0.0097 1.052 1.073 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.010 1.000 12 1+090.8 1+136.82 804 0.0286 0.0061 1.052 1.073 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.086 1.000 13 1+136.82 1+206.98 804 0.0436 0.0094 1.052 1.073 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.065 1.000 14 1+237.31 1+287.44 804 0.0311 0.0067 1.052 1.073 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.148 1.000 15 1+287.44 1+358.11 804 0.0439 0.0094 1.052 1.073 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.018 1.000 16 1+358.11 1+439.46 804 0.0505 0.0109 1.052 1.073 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.007 1.000 17 1+439.46 1+468.65 804 0.0181 0.0039 1.052 1.073 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.020 1.000 18 1+468.65 1+559.3 804 0.0563 0.0121 1.052 1.073 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.071 1.000 19 1+559.3 1+593.65 804 0.0213 0.0046 1.052 1.073 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.011 1.000 20 1+593.65 1+644.34 804 0.0315 0.0068 1.052 1.073 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.113 1.000 21 1+644.34 1+724.78 804 0.0500 0.0107 1.052 1.073 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.016 1.000 22 1+724.78 1+797.55 804 0.0452 0.0097 1.052 1.073 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.079 1.000 23 1+797.55 1+931.40 804 0.0832 0.0179 1.052 1.073 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 197 Tramo 02 Tramo 01 Tramo Tabla 80 Accidentes esperados año 2019 Accidentes esperados año 2019 SPF NP Listado Progresiva IMDA AMFs 2019 Elemento L(millas) Cx 2019 Np N° Del KM Hasta KM 2019 2019 AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r T 0.018 1.000 1 0+017.93 0+0129.76 845 0.0695 0.0157 1.056 1.077 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.054 1.000 2 0+129.76 0+234.28 845 0.0649 0.0147 1.056 1.077 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.013 1.000 3 0+234.28 0+316.25 845 0.0509 0.0115 1.056 1.077 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.041 1.000 4 0+316.25 0+348.62 845 0.0201 0.0045 1.056 1.077 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.025 1.000 5 0+348.62 0+525.85 845 0.1101 0.0249 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 C 0.071 1.000 6 0+525.85 0+586.61 845 0.0378 0.0085 1.056 1.077 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.014 1.000 7 0+586.61 0+682.9 845 0.0598 0.0135 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 C 0.063 1.000 8 0+682.90 0+775.94 845 0.0578 0.0131 1.056 1.077 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.194 1.000 9 0+805.40 0+927.12 845 0.0756 0.0171 1.056 1.077 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 T 0.015 1.000 10 0+927.12 1+017.99 845 0.0565 0.0127 1.056 1.077 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 C 0.052 1.000 11 1+017.99 1+090.80 845 0.0452 0.0102 1.056 1.077 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.011 1.000 12 1+090.8 1+136.82 845 0.0286 0.0065 1.056 1.077 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.091 1.000 13 1+136.82 1+206.98 845 0.0436 0.0098 1.056 1.077 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.069 1.000 14 1+237.31 1+287.44 845 0.0311 0.0070 1.056 1.077 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.157 1.000 15 1+287.44 1+358.11 845 0.0439 0.0099 1.056 1.077 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.019 1.000 16 1+358.11 1+439.46 845 0.0505 0.0114 1.056 1.077 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.007 1.000 17 1+439.46 1+468.65 845 0.0181 0.0041 1.056 1.077 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.021 1.000 18 1+468.65 1+559.3 845 0.0563 0.0127 1.056 1.077 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.075 1.000 19 1+559.3 1+593.65 845 0.0213 0.0048 1.056 1.077 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.012 1.000 20 1+593.65 1+644.34 845 0.0315 0.0071 1.056 1.077 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.119 1.000 21 1+644.34 1+724.78 845 0.0500 0.0113 1.056 1.077 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 0.017 1.000 22 1+724.78 1+797.55 845 0.0452 0.0102 1.056 1.077 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.084 1.000 23 1+797.55 1+931.40 845 0.0832 0.0188 1.056 1.077 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 198 Tramo 02 Tramo 01 Tramo Tabla 81 Accidentes esperados año 2020 Accidentes esperados año 2020 SPF AMFs 2020 NP Listado Progresiva IMDA Elemento L(millas) Cx AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r 2020 Np N° Del KM Hasta KM 2020 2020 T 1 0+017.93 0+0129.76 886 0.0695 0.0164 1.060 1.080 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.019 1.000 C 2 0+129.76 0+234.28 886 0.0649 0.0154 1.060 1.080 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.057 1.000 T 3 0+234.28 0+316.25 886 0.0509 0.0121 1.060 1.080 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.014 1.000 C 4 0+316.25 0+348.62 886 0.0201 0.0048 1.060 1.080 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.043 1.000 T 5 0+348.62 0+525.85 886 0.1101 0.0261 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.026 1.000 C 6 0+525.85 0+586.61 886 0.0378 0.0089 1.060 1.080 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.075 1.000 T 7 0+586.61 0+682.9 886 0.0598 0.0142 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.014 1.000 C 8 0+682.90 0+775.94 886 0.0578 0.0137 1.060 1.080 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.067 1.000 C 0.205 1.000 9 0+805.40 0+927.12 886 0.0756 0.0179 1.060 1.080 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 T 10 0+927.12 1+017.99 886 0.0565 0.0134 1.060 1.080 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 0.016 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 886 0.0452 0.0107 1.060 1.080 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.055 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 886 0.0286 0.0068 1.060 1.080 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.011 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 886 0.0436 0.0103 1.060 1.080 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.097 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 886 0.0311 0.0074 1.060 1.080 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.073 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 886 0.0439 0.0104 1.060 1.080 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.166 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 886 0.0505 0.0120 1.060 1.080 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.020 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 886 0.0181 0.0043 1.060 1.080 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.008 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 886 0.0563 0.0133 1.060 1.080 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.022 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 886 0.0213 0.0051 1.060 1.080 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.079 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 886 0.0315 0.0075 1.060 1.080 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.012 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 886 0.0500 0.0118 1.060 1.080 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.126 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 886 0.0452 0.0107 1.060 1.080 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.018 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 886 0.0832 0.0197 1.060 1.080 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.089 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 886 0.0463 0.0110 1.060 1.080 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.018 1.000 Fuente: Propia 199 Tramo 02 Tramo 01 Tramo Tabla 82 Accidentes esperados año 2021 Accidentes esperados año 2021 SPF AMF 2021 NP Listado Progresiva IMDA Elemento L(millas) Cx AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r 2021 Np N° Del KM Hasta KM 2021 2021 T 1 0+017.93 0+0129.76 928 0.0695 0.0172 1.065 1.084 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.020 1.000 C 2 0+129.76 0+234.28 928 0.0649 0.0161 1.065 1.084 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.060 1.000 T 3 0+234.28 0+316.25 928 0.0509 0.0126 1.065 1.084 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.014 1.000 C 4 0+316.25 0+348.62 928 0.0201 0.0050 1.065 1.084 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.046 1.000 T 5 0+348.62 0+525.85 928 0.1101 0.0273 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.027 1.000 C 6 0+525.85 0+586.61 928 0.0378 0.0094 1.065 1.084 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.079 1.000 T 7 0+586.61 0+682.9 928 0.0598 0.0148 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.015 1.000 C 8 0+682.90 0+775.94 928 0.0578 0.0143 1.065 1.084 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.071 1.000 C 0.217 1.000 9 0+805.40 0+927.12 928 0.0756 0.0188 1.065 1.084 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 T 10 0+927.12 1+017.99 928 0.0565 0.0140 1.065 1.084 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 0.017 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 928 0.0452 0.0112 1.065 1.084 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.058 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 928 0.0286 0.0071 1.065 1.084 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.012 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 928 0.0436 0.0108 1.065 1.084 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.102 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 928 0.0311 0.0077 1.065 1.084 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.077 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 928 0.0439 0.0109 1.065 1.084 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.175 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 928 0.0505 0.0125 1.065 1.084 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.021 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 928 0.0181 0.0045 1.065 1.084 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.008 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 928 0.0563 0.0140 1.065 1.084 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.023 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 928 0.0213 0.0053 1.065 1.084 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.083 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 928 0.0315 0.0078 1.065 1.084 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.013 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 928 0.0500 0.0124 1.065 1.084 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.133 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 928 0.0452 0.0112 1.065 1.084 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.019 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 928 0.0832 0.0206 1.065 1.084 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.093 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 928 0.0463 0.0115 1.065 1.084 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.019 1.000 Fuente: Propia 200 Tramo 02 Tramo 01 Tramo Tabla 83 Accidentes esperados año 2022 Accidentes esperados año 2022 SPF AMF 2022 NP Listado Progresiva IMDA Elemento L(millas) Cx AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r 2022 Np N° Del KM Hasta KM 2022 2022 T 0.021 1.000 1 0+017.93 0+0129.76 969 0.0695 0.0180 1.069 1.087 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 2 0+129.76 0+234.28 969 0.0649 0.0168 1.069 1.087 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.063 1.000 T 3 0+234.28 0+316.25 969 0.0509 0.0132 1.069 1.087 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.015 1.000 C 0.048 1.000 4 0+316.25 0+348.62 969 0.0201 0.0052 1.069 1.087 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 T 0.033 1.000 5 0+348.62 0+525.85 969 0.1101 0.0285 1.069 1.087 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 6 0+525.85 0+586.61 969 0.0378 0.0098 1.069 1.087 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.083 1.000 T 7 0+586.61 0+682.9 969 0.0598 0.0155 1.069 1.087 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.018 1.000 C 0.074 1.000 8 0+682.90 0+775.94 969 0.0578 0.0150 1.069 1.087 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 C 0.228 1.000 9 0+805.40 0+927.12 969 0.0756 0.0196 1.069 1.087 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 T 10 0+927.12 1+017.99 969 0.0565 0.0146 1.069 1.087 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 0.018 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 969 0.0452 0.0117 1.069 1.087 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.061 1.000 T 0.012 1.000 12 1+090.8 1+136.82 969 0.0286 0.0074 1.069 1.087 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.107 1.000 13 1+136.82 1+206.98 969 0.0436 0.0113 1.069 1.087 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 969 0.0311 0.0081 1.069 1.087 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.081 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 969 0.0439 0.0114 1.069 1.087 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.184 1.000 T 0.022 1.000 16 1+358.11 1+439.46 969 0.0505 0.0131 1.069 1.087 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.009 1.000 17 1+439.46 1+468.65 969 0.0181 0.0047 1.069 1.087 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 969 0.0563 0.0146 1.069 1.087 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.024 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 969 0.0213 0.0055 1.069 1.087 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.087 1.000 T 0.014 1.000 20 1+593.65 1+644.34 969 0.0315 0.0082 1.069 1.087 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 C 0.140 1.000 21 1+644.34 1+724.78 969 0.0500 0.0129 1.069 1.087 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 969 0.0452 0.0117 1.069 1.087 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.020 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 969 0.0832 0.0215 1.069 1.087 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.098 1.000 T 0.020 1.000 24 1+931.40 2+005.99 969 0.0463 0.0120 1.069 1.087 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 Fuente: Propia 201 Tramo 02 Tramo 01 Tramo III. Respecto a los sistemas de control De forma semejante, se realizó la verificación de los sistemas de control de tránsito en la situación actual que se muestra la carretera, mencionando la incidencia que presenta cada segmento en la accidentabilidad. En las próximas tablas se aprecia la cantidad de accidentes previstos para el año 2023 verificando los segmentos tangentes y curvas. Para este procedimiento se determinó anteriormente el IMDA para el año 2023 indicando 1011 veh/día respecto al tramo general. Seguidamente se observó la carretera en el estado actual y posteriormente el uso los indicadores respecto a los sistemas de control en condiciones óptimas para así determinar el porcentaje de incidencia que presenta dichos sistemas. Las tablas 79 y 85 muestran los factores de modificación de accidentes de los segmentos tangente, curva para el año 2023 respectivamente, en el estado actual de la carretera. En las tablas 91 se aprecian los factores de modificación de accidentes de los segmentos tangente, curva y la predicción de accidentes para el año 2023 respectivamente, aplicando los sistemas de control de tránsito observados en el estado actual de la carretera. (Para la visualización completa de datos obsérvese apéndice A.8.4) 202 Tabla 84 Accidentes esperados para el año 2023 Accidentes esperados para el año 2023 SPF AMF 2023 Listado Progresiva IMDA Elemento L(millas) Cx 2023 Np 2023 2023 AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r N° Del KM Hasta KM 2023 T 1 0+017.93 0+0129.76 1011 0.0695 0.019 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.0 0.043 C 2 0+129.76 0+234.28 1011 0.0649 0.018 1.073 1.090 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 2.9 0.132 T 3 0+234.28 0+316.25 1011 0.0509 0.014 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.0 0.032 C 4 0+316.25 0+348.62 1011 0.0201 0.005 1.073 1.090 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 3.7 0.101 T 5 0+348.62 0+525.85 1011 0.1101 0.030 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.0 0.068 C 6 0+525.85 0+586.61 1011 0.0378 0.010 1.073 1.090 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.0 0.175 T 7 0+586.61 0+682.9 1011 0.0598 0.016 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 20.1 0.037 C 8 0+682.90 0+775.94 1011 0.0578 0.016 1.073 1.090 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.0 0.156 C 9 0+805.40 0+927.12 1011 0.0756 0.020 1.073 1.090 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 0.0 0.478 T 10 0+927.12 1+017.99 1011 0.0565 0.015 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 9.9 0.038 C 11 1+017.99 1+090.80 1011 0.0452 0.012 1.073 1.090 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 3.0 0.128 T 12 1+090.8 1+136.82 1011 0.0286 0.008 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.026 C 13 1+136.82 1+206.98 1011 0.0436 0.012 1.073 1.090 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 1.7 0.225 C 14 1+237.31 1+287.44 1011 0.0311 0.008 1.073 1.090 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.169 C 15 1+287.44 1+358.11 1011 0.0439 0.012 1.073 1.090 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.386 T 16 1+358.11 1+439.46 1011 0.0505 0.014 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.046 C 17 1+439.46 1+468.65 1011 0.0181 0.005 1.073 1.090 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 20.5 0.018 T 18 1+468.65 1+559.3 1011 0.0563 0.015 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 7.4 0.051 C 19 1+559.3 1+593.65 1011 0.0213 0.006 1.073 1.090 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.184 T 20 1+593.65 1+644.34 1011 0.0315 0.009 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 13.2 0.029 C 21 1+644.34 1+724.78 1011 0.0500 0.014 1.073 1.090 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.293 T 22 1+724.78 1+797.55 1011 0.0452 0.012 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.041 C 23 1+797.55 1+931.40 1011 0.0832 0.022 1.073 1.090 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.0 0.206 Fuente: Propia 203 Tramo 02 Tramo 01 Tramo 3.6.4.2.Análisis de prueba. Se resume la predicción de accidentes de los últimos 5 años (Obsérvese tabla 85) Tabla 85 Síntesis de predicción de accidentes 2018 – 2022 Síntesis de predicción de accidentes 2018 – 2022 Listado Progresiva NP Elemento Suma N° Del KM Hasta KM 2018 Np 2019 Np 2020 Np 2021 Np 2022 Np T 1 0+017.93 0+0129.76 0.017 0.018 0.019 0.020 0.021 0.093 C 2 0+129.76 0+234.28 0.051 0.054 0.057 0.060 0.063 0.284 T 3 0+234.28 0+316.25 0.012 0.013 0.014 0.014 0.015 0.068 C 4 0+316.25 0+348.62 0.039 0.041 0.043 0.046 0.048 0.218 T 5 0+348.62 0+525.85 0.029 0.025 0.026 0.027 0.033 0.139 C 6 0+525.85 0+586.61 0.067 0.071 0.075 0.079 0.083 0.375 T 7 0+586.61 0+682.9 0.021 0.014 0.014 0.015 0.018 0.081 C 8 0+682.90 0+775.94 0.060 0.063 0.067 0.071 0.074 0.336 C 9 0+805.40 0+927.12 0.184 0.194 0.205 0.217 0.228 1.028 T 10 0+927.12 1+017.99 0.015 0.015 0.016 0.017 0.018 0.082 C 11 1+017.99 1+090.80 0.049 0.052 0.055 0.058 0.061 0.274 T 12 1+090.8 1+136.82 0.010 0.011 0.011 0.012 0.012 0.056 C 13 1+136.82 1+206.98 0.086 0.091 0.097 0.102 0.107 0.484 C 14 1+237.31 1+287.44 0.065 0.069 0.073 0.077 0.081 0.364 C 15 1+287.44 1+358.11 0.148 0.157 0.166 0.175 0.184 0.830 T 16 1+358.11 1+439.46 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.099 C 17 1+439.46 1+468.65 0.007 0.007 0.008 0.008 0.009 0.040 T 18 1+468.65 1+559.3 0.020 0.021 0.022 0.023 0.024 0.110 C 19 1+559.3 1+593.65 0.071 0.075 0.079 0.083 0.087 0.395 T 20 1+593.65 1+644.34 0.011 0.012 0.012 0.013 0.014 0.061 C 21 1+644.34 1+724.78 0.113 0.119 0.126 0.133 0.140 0.631 T 22 1+724.78 1+797.55 0.016 0.017 0.018 0.019 0.020 0.088 C 23 1+797.55 1+931.40 0.079 0.084 0.089 0.093 0.098 0.444 T 24 1+931.40 2+005.99 0.016 0.017 0.018 0.019 0.020 0.090 C 25 2+005.99 2+059.87 0.029 0.031 0.032 0.034 0.036 0.162 T 26 2+059.87 2+169.78 0.024 0.025 0.027 0.028 0.030 0.133 C 27 2+169.78 2+227.39 0.032 0.034 0.035 0.037 0.039 0.177 T 28 2+227.39 2+323.23 0.022 0.023 0.024 0.026 0.027 0.122 C 29 2+323.23 2+376.24 0.081 0.085 0.090 0.095 0.100 0.451 T 30 2+376.24 2+433.84 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.074 C 31 2+433.84 2+508.24 0.020 0.021 0.022 0.023 0.024 0.109 T 32 2+508.24 2+609.99 0.023 0.025 0.026 0.027 0.029 0.130 C 33 2+609.99 2+649.60 0.067 0.071 0.075 0.079 0.083 0.373 T 34 2+649.60 2+738.16 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.069 C 35 2+738.16 2+768.75 0.022 0.023 0.024 0.025 0.027 0.121 T 36 2+768.75 2+852.95 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.069 C 37 2+852.95 2+928.16 0.019 0.020 0.022 0.023 0.024 0.108 194 Tramo 03 Tramo 02 Tramo 01 Tramo T 38 2+928.16 2+981.61 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.065 C 39 2+981.61 3+036.73 0.047 0.049 0.052 0.055 0.058 0.260 T 40 3+036.73 3+167.38 0.028 0.030 0.032 0.033 0.035 0.158 C 41 3+167.38 3+219.90 0.066 0.070 0.074 0.078 0.082 0.371 T 42 3+219.90 3+390.91 0.037 0.039 0.041 0.044 0.046 0.207 C 43 3+390.91 3+436.63 0.073 0.077 0.081 0.086 0.090 0.406 T 44 3+436.63 3+543.42 0.023 0.024 0.026 0.027 0.029 0.129 C 45 3+543.42 3+624.52 0.105 0.112 0.118 0.124 0.131 0.590 C 46 3+626.76 3+699.86 0.095 0.100 0.106 0.112 0.117 0.529 T 47 3+699.86 3+808.03 0.023 0.025 0.026 0.028 0.029 0.131 C 48 3+808.03 3+880.52 0.108 0.114 0.121 0.127 0.134 0.604 C 49 3+905.31 3+978.74 0.077 0.081 0.086 0.090 0.095 0.428 T 50 3+978.74 4+028.18 0.011 0.011 0.012 0.013 0.013 0.060 C 51 4+028.18 4+097.85 0.017 0.018 0.019 0.020 0.022 0.097 C 52 4+109.41 4+180.07 0.145 0.153 0.162 0.171 0.179 0.809 C 53 4+204.3 4+288.29 0.176 0.186 0.197 0.207 0.218 0.984 C 54 4+293.15 4+427.19 0.101 0.107 0.113 0.119 0.125 0.565 T 55 4+427.19 4+541.05 0.025 0.026 0.028 0.029 0.031 0.138 C 56 4+541.05 4+624.25 0.108 0.114 0.121 0.127 0.134 0.604 T 57 4+624.25 4+855.67 0.050 0.053 0.056 0.059 0.062 0.280 C 58 4+855.67 5+021.49 0.080 0.085 0.089 0.094 0.099 0.448 C 59 5+022.71 5+104.14 0.094 0.099 0.105 0.110 0.116 0.524 T 60 5+104.14 5+234.23 0.028 0.030 0.031 0.033 0.035 0.158 C 61 5+234.23 5+261.73 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.031 T 62 5+261.73 5+353.69 0.020 0.021 0.022 0.023 0.025 0.111 C 63 5+353.69 5+518.95 0.091 0.096 0.101 0.107 0.112 0.507 T 64 5+518.95 5+606.86 0.019 0.020 0.021 0.022 0.024 0.107 C 65 5+606.86 5+725.90 0.060 0.064 0.068 0.071 0.075 0.338 T 66 5+725.90 5+809.60 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.101 C 67 5+809.60 5+852.13 0.080 0.085 0.090 0.095 0.099 0.449 T 68 5+852.13 5+947.04 0.021 0.022 0.023 0.024 0.025 0.115 C 69 5+947.04 5+989.95 0.087 0.092 0.098 0.103 0.108 0.489 T 70 5+989.95 6+141.74 0.034 0.035 0.037 0.040 0.042 0.188 C 71 6+141.74 6+270.39 0.082 0.086 0.091 0.096 0.101 0.457 C 72 6+290.93 6+409.90 0.150 0.158 0.167 0.176 0.185 0.837 T 73 6+409.90 6+467.89 0.010 0.011 0.012 0.012 0.013 0.058 C 74 6+467.89 6+537.80 0.112 0.119 0.125 0.132 0.139 0.627 C 75 6+538.13 6+607.15 0.064 0.068 0.072 0.076 0.079 0.359 C 76 6+618.66 6+717.85 0.101 0.106 0.112 0.119 0.125 0.563 C 77 6+727.35 6+806.35 0.118 0.125 0.132 0.139 0.146 0.659 T 78 6+806.35 6+888.32 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.099 C 79 6+888.32 6+916.57 0.006 0.007 0.007 0.008 0.008 0.036 T 80 6+916.57 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0.079 C 146 11+382.49 11+433.38 0.012 0.013 0.013 0.014 0.015 0.067 C 147 11+434.17 11+482.98 0.011 0.011 0.012 0.013 0.013 0.060 C 148 11+483.67 11+627.99 0.123 0.131 0.138 0.145 0.153 0.690 C 149 11+628.44 11+673.84 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.065 T 150 11+673.84 11+795.73 0.026 0.028 0.030 0.031 0.033 0.148 C 151 11+795.73 11+820.53 0.006 0.007 0.007 0.007 0.008 0.035 C 152 11+848.95 11+883.26 0.009 0.009 0.010 0.010 0.011 0.049 C 153 11+910.34 11+935.38 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.032 C 154 11+960.95 12+048.52 0.184 0.195 0.205 0.217 0.228 1.029 T 155 12+048.52 12+112.85 0.014 0.015 0.016 0.016 0.017 0.078 C 156 12+112.85 12+135.31 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.027 C 157 12+156.50 12+183.63 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.032 C 158 12+206.20 12+228.29 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.026 C 159 12+259.88 12+282.88 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.027 C 160 12+310.92 12+333.51 0.005 0.005 0.005 0.005 0.006 0.026 C 161 12+360.63 12+384.36 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.028 C 162 12+412.11 12+475.64 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.074 T 163 12+475.64 12+533.15 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.070 C 164 12+533.15 12+582.68 0.010 0.011 0.011 0.012 0.012 0.056 C 165 12+623.17 12+647.71 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.029 C 166 12+671.74 12+728.04 0.165 0.175 0.185 0.195 0.205 0.925 T 167 12+728.04 12+790.61 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.069 C 168 12+790.61 12+935.79 0.073 0.077 0.082 0.086 0.091 0.409 T 169 12+935.78 12+980.90 0.009 0.009 0.010 0.010 0.011 0.050 197 TRAMO 7 C 170 12+980.90 13+037.83 0.133 0.141 0.149 0.157 0.165 0.746 T 171 13+037.83 13+137.07 0.020 0.021 0.022 0.023 0.024 0.109 C 172 13+137.07 13+162.81 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.031 T 173 13+162.81 13+266.82 0.020 0.022 0.023 0.024 0.025 0.115 C 174 13+266.82 13+303.78 0.024 0.026 0.027 0.029 0.030 0.136 T 175 13+303.78 13+380.61 0.015 0.016 0.017 0.018 0.019 0.085 C 176 13+380.61 13+412.87 0.073 0.077 0.082 0.086 0.090 0.408 T 177 13+412.87 13+488.44 0.015 0.016 0.016 0.017 0.018 0.082 C 178 13+488.44 13+529.79 0.030 0.032 0.033 0.035 0.037 0.167 T 179 13+529.79 13+588.59 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.065 C 180 13+588.59 13+614.65 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.030 C 181 13+641.05 13+664.93 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.027 T 182 13+664.93 13.756.46 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.101 C 183 13+756.46 13+779.74 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.027 C 184 13+801.81 13+822.31 0.004 0.004 0.005 0.005 0.005 0.023 T 185 13+822.31 13+886.25 0.019 0.020 0.021 0.022 0.023 0.105 C 186 13+886.25 13+917.63 0.059 0.062 0.066 0.069 0.073 0.328 T 187 13+917.63 13+976.24 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.065 C 188 13+976.24 14+018.73 0.057 0.060 0.064 0.067 0.071 0.319 T 189 14+018.73 14+084.91 0.013 0.014 0.015 0.015 0.016 0.073 C 190 14+084.91 14+116.33 0.072 0.076 0.080 0.085 0.089 0.401 T 191 14+116.33 14+215.22 0.019 0.021 0.022 0.023 0.024 0.109 C 192 14+215.22 14+240.86 0.006 0.006 0.006 0.006 0.007 0.031 T 193 14+240.86 14+320.74 0.016 0.017 0.018 0.019 0.019 0.088 C 194 14+320.74 14+355.57 0.101 0.107 0.113 0.119 0.125 0.565 T 195 14+355.57 14+448.69 0.018 0.019 0.020 0.022 0.023 0.103 C 196 14+448.69 14+486.13 0.117 0.124 0.131 0.138 0.145 0.654 T 197 14+486.13 14+564.14 0.015 0.016 0.017 0.018 0.019 0.086 C 198 14+564.14 14+589.68 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.030 C 199 14+617.24 14+656.94 0.009 0.010 0.010 0.011 0.011 0.050 T 200 14+656.94 14+824.66 0.033 0.035 0.037 0.039 0.041 0.185 C 201 14+824.66 14+857.66 0.033 0.035 0.037 0.039 0.041 0.187 T 202 14+857.44 14+964.44 0.021 0.022 0.024 0.025 0.026 0.118 C 203 14+964.44 14+995.91 0.048 0.051 0.053 0.056 0.059 0.268 T 204 14+995.91 15+056.74 0.012 0.013 0.013 0.014 0.015 0.067 C 205 15+056.74 15+080.52 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.029 C 206 15+111.16 15+136.55 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.030 T 207 15+136.55 15+191.75 0.011 0.012 0.012 0.013 0.013 0.061 C 208 15+191.75 15+216.78 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.031 C 209 15+248.65 15+281.05 0.093 0.099 0.104 0.110 0.116 0.522 T 210 15+281.05 15+343.16 0.012 0.013 0.014 0.014 0.015 0.068 C 211 15+343.16 15+393.23 0.128 0.136 0.143 0.151 0.159 0.717 T 212 15+393.23 15+478.92 0.017 0.018 0.019 0.020 0.021 0.094 C 213 15+478.92 15+503.67 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.029 198 TRAMO 8 T 214 15+503.67 15+612.85 0.021 0.023 0.024 0.025 0.027 0.120 C 215 15+612.85 15+652.90 0.008 0.009 0.009 0.010 0.010 0.046 C 216 15+685.72 15+709.17 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.027 T 217 15+709.17 15+774.83 0.013 0.014 0.014 0.015 0.016 0.072 C 218 15+774.83 15+799.46 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.029 T 219 15+799.46 15+867.00 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.074 C 220 15+867 15+910.44 0.148 0.157 0.166 0.175 0.184 0.831 C 221 15+945 15+988.07 0.160 0.170 0.179 0.189 0.199 0.897 T 222 15+988.07 16+036.33 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.074 51.208 Fuente: Propia 3.6.5. Manual de seguridad vial 3.6.5.1. Procesamiento y cálculos Mediante inspección visual y uso de la información recabada en la recolección de datos, se procedió al llenado de las listas de chequeo por tramo, omitiendo algunos ítems porque la carretera en estudio no presencia dichas estructuras. (véase la tabla 93) (véase apéndice A.11) FICHA PARA INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL TRAMO 03 199 TRAMO 9 Tabla 86 Lista de chequeo Tramo 03 Lista de chequeo Tramo 03 LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD 1 SEÑALES VIAL VERTICALES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE: SOCRATES QUISPE ARREDONDO FIRMA: FECHA: 25/08/2023 COMENTARIOS 1.1 Generalidades de las Señales Verticales ¿Son visibles y entendibles con sólo una mirada 1 todas las señales verticales, incluyendo las señales SI variables? 2 ¿Existen señales verticales que puedan confundir? NO ¿Entregan mensajes claros y sencillos a los 3 SI usuarios? Ej. Íconos en vez de textos. 4 ¿Existen señales verticales son las necesarias? NO Hacen falta ¿Existe concordancia entre las señales - No existen SH 5 verticales y las señales horizontales? ¿Existen obstáculos (árboles, luminarias, señales, paraderos, etc.), que impidan la SI La mayoría tiene visibilidad 6 visión de las señales verticales? ¿Existe evidencia de vandalismo o pintado de 7 NO grafitis? 8 ¿Existe evidencia de robo de señales verticales? SI ¿Hay necesidad de colocar señalización SI 9 vertical para ciclistas, motociclistas u otros? ¿Hay señales verticales que limiten la NO 10 visibilidad en accesos e intersecciones? Presencia y efectividad de las Señales 1.2 Verticales Reglamentarias ¿Se encuentran y son visibles todas las 11 NO No hay presencia señales reglamentarias requeridas? ¿Están ubicadas correctamente? (Altura, - 12 distancia de la berma y en el lugar apropiado). 13 ¿Son visibles de día a una distancia adecuada? - 14 ¿Son visibles de noche a una distancia adecuada? - 15 ¿Son legibles de día a una distancia adecuada? - 16 ¿Son legibles de noche a una distancia adecuada? - En las intersecciones, ¿es preciso señalizar quién SI 17 tiene la prioridad? Presencia y efectividad de las Señales 1.3 Verticales Preventivas ¿Se encuentran y son visibles todas las SI 18 Hacen falta señales preventivas requeridas? 200 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD 1 SEÑALES VERTICALES VIAL JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARIOS FECHA ¿Están ubicadas correctamente? (Altura, posición con respecto a la berma y a la distancia apropiada SI Excepto los que están al lado del talud 19 de la situación que advierten). ¿Existen contradicciones entre el mensaje de la NO 20 señal y las ituación existente en la ruta? 21 ¿Son visibles de día a una distancia adecuada? SI SI 22 ¿Son visibles de noche a una distancia adecuada? 23 ¿Son legibles de día a una distancia adecuada? SI 24 ¿Son legibles de noche a una distancia adecuada? SI ¿Se aplican restricciones para alguna clase de NO 25 vehículos? Si se aplican restricciones para algún tipo de vehículo, - 26 ¿se les indica a los conductores rutas alternativas? 27 ¿Será necesaria cada restricción? - Presencia y efectividad de las Señales 1.4 Verticales Informativas ¿Hay suficiente señalización informativa para que un NO Hace falta 28 conductor no familiar con el lugar, pueda informarse? En los enlaces o salidas de la carretera, ¿se otorga información suficiente y oportuna a los usuarios para SI Hace falta 29 encauzar y navegar a su destino? Las señales informativas, ¿son inmediatamente visibles para todo usuario que entre en la carretera SI 30 desde cualquier acceso (vías colindantes)? 1.5 Soporte de la Señalización Vertical ¿Son relativamente frágiles los sistemas de NO 31 soporte de todas las señales verticales? 1.6 Paneles de mensajería variable ¿Entregan un mensaje claro y de relevancia la SI 32 cual se puede entender con una mirada breve? 201 REVISADO 2 SEÑALES LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL HORIZONTALES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARI FECHA OS 2.1 Demarcaciones Generalidades ¿Proporcionan las marcas viales el más alto grado 1 de seguridad a todos los grupos de usuarios de la - No existe vía? ¿Se asegura una continuidad en la señalización entre las secciones nuevas y antiguas de la carretera, o al - No existe 2 menos una transición adecuada? No existe 3 ¿Existen contradicciones entre demarcaciones? - ¿Es adecuado el contraste de la marca vial - No existe 4 con elp avimento? ¿Tendrán un adecuado coeficiente de roce - No existe 5 lasd emarcaciones? No existe 6 ¿Son del color correcto las demarcaciones? - No existe 7 ¿Son necesarias demarcaciones horizontales especiales? - ¿Es fácilmente identificable e interpretable la 8 señalizaciónh orizontal de canalización en una - No existe intersección? 2.2 Demarcaciones longitudinales planas ¿Es la demarcación longitudinal plana No existe 9 - consistente ya decuada? ¿Son visibles de día las demarcaciones - No existe 10 longitudinales?( Central, borde y pistas de la vía) ¿Son visibles de noche las demarcaciones - No existe 11 longitudinales? (Central, borde y pistas de la vía) Las dimensiones de las demarcaciones horizontales, - No existe 12 ¿son adecuadas para la velocidad y tránsito previstos? ¿Están adecuadamente indicadas las zonas de No existe 13 - "NoA delantar"? ¿Existe concordancia entre la señalización 14 vertical y horizontal, en cuanto a las zonas de - No existe "No Adelantar"? ¿Los adelantamientos propuestos son - No existe 15 oportunos y seguros? ¿Existen posibilidades de adelantar a vehículos - No existe 16 pesados donde hay altos volúmenes de tránsito? 202 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 2 SEÑALES HORIZONTALES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARI OS FECHA 2.3 Demarcaciones elevadas ¿Son visibles de noche las Tachas y/o Tachones? 17 - No existe (Casit oda vía requiere de tachas) ¿Son suficientes en número para 18 complementar adecuadamente las - No existe demarcaciones planas? ¿Existe concordancia de color entre las 19 demarcaciones planas y las demarcaciones - No existe elevadas? 2.4 Eliminación de demarcaciones obsoletas 20 ¿Existen demarcaciones que deban ser removidas? - No existe 2.5 Demarcación de otros elementos No existe ¿Son claramente visibles los reductores de 21 - No existe velocidad y au na distancia adecuada? 22 ¿Son claramente visibles las bandas alertadoras? - No existe 203 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD 3 VIAL DELINEACIÓN JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIO S 3.1 Delineadores No existe ¿Existe suficiente delineación para conocer el - 1 No existe trazado de la vía? - 2 ¿Los delineadores son claramente visibles? No existe ¿Se incluyen delineadores en todas las barreras - 3 de contención incluyendo túneles, puentes, No existe muros, etc.? ¿Existen suficientes delineadores para advertir y - 4 guiar al usuario de cualquier singularidad del No existe camino? 3.2 Delineadores direccionales en curvas ¿Están delineadas las curvas con delineadores - direccionales (tipo chevrón), colocadas de tal 5 No existe manera quee l conductor pueda ver por lo menos 3 en cualquier momento, tanto de día como de noche? ¿Se utilizan los delineadores direccionales solo - 6 No existe para delinear las curvas? 204 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD 4 SEMÁFOROS VIAL JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARIOS FECHA 4.1 Visibilidad; distancia de visibilidad de los No existe semáforos ¿Son los semáforos claramente visibles 1 - No existe para losc onductores que se aproximan? 2 ¿Existen por lo menos dos caras por llegada? - No existe ¿Están los cabezales de los semáforos configurados - 3 de No existe modo que puedan ser vistos sólo por los conductores quel os enfrentan? ¿Es la distancia de visibilidad de parada adecuada 4 - No existe para las posibles colas vehiculares? En lugares donde los cabezales de los semáforos - 5 no son visibles a una distancia adecuada, ¿se han No existe instalado señales de advertencia y/o luces intermitentes? 4.2 Programación de semáforos 6 ¿Es adecuado el tiempo en verde para cada llegada? - No existe 7 ¿Existe suficiente tiempo de despeje? - No existe 8 ¿Existen semáforos peatonales? - No existe 9 ¿Es adecuado el tiempo otorgado al cruce peatonal? - No existe ¿Son el número, la posición y el tipo de cabezales de - 10 semáforos apropiados para la composición y el No existe ambiente de tránsito? Donde es necesario, ¿se ha provisto ayuda para - 11 peatones ciegos? (Por ejemplo, botones audio- No existe táctiles, marcas táctiles) Donde es necesario, ¿se ha provisto ayuda para - 12 peatones ancianos o minusválidos? (Por ejemplo, No existe alargar el verde o una fase peatonal exclusiva) 4.3 Configuración de las caras de los semáforos - 13 ¿La iluminación de las caras es mediante luces LED? No existe ¿Existen caras con indicaciones de tiempo - 14 No existe remanente para los peatones? ¿Existen caras con indicaciones de tiempo - 15 No existe remanente para los vehículos? 205 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 5 ILUMINACIÓN JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 5.1 Efectividad de la iluminación 1 ¿Está la carretera adecuadamente iluminada? - No existe ¿Es la distancia de visibilidad nocturna adecuada para 2 - No existe la velocidad de tránsito que está usando la ruta? ¿Es adecuada la distancia de visibilidad provista para - 3 intersecciones y cruces? (Por ejemplo, peatones, No existe ciclistas, ganado, ferrocarril, etc.) 4 ¿Genera un efecto de encandilamiento alguna - No existe luminaria? ¿Genera conflicto de visibilidad entre un semáforo 5 - No existe cona lguna luminaria? 6 ¿Están iluminadas las señales aéreas? - No existe ¿Se limita la efectividad de las luminarias por efecto 7 - No existe de vegetación, estructuras o similar? ¿Es suficientemente uniforme el nivel de iluminación a - 8 No existe lo largo de cada sector iluminado? 9 ¿Hay más de un 5% de luminarias apagadas? - No existe En rotondas, ¿se ha propuesto una iluminación a 10 - No existe éstap erfectamente visible? La dotación de luminarias y proporción de iluminación 11 - No existe ¿mejora la visibilidad en cruces? ¿Están adecuadamente dimensionadas las pasarelas - 12 No existe en cuanto a su nivel de iluminación requerido? ¿Se encuentran las áreas de ciclistas y 13 - peatones convenientemente iluminadas? No existe 5.2 Sistema de iluminación ¿Existen postes de luminarias cercanos a la calzada - 14 No existe quep uedan constituir un elemento de riesgo? Especialmente en accesos e intersecciones, ¿la 15 - ubicación de los postes dificulta la visión de los No existe conductores? ¿Se ha considerado la posibilidad de instalar postes 16 - No existe de material frágil o colapsable? 17 ¿La iluminación es mediante luces LED? - No existe 206 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 6 PAVIMENTO JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 6.1 Defectos en el Pavimento ¿Está el pavimento relativamente libre de defectos, 1 surcos, ondulaciones y/o similares, que podrían SI generar situaciones de riesgo? ¿Se percibe condiciones de deformación, 2 NO ahuellamiento os imilar? 6.2 Resistencia al Deslizamiento ¿Existe una resistencia adecuada al deslizamiento, 3 particularmente en curvas, pendiente SI pronunciadas, y acercamiento a intersecciones? 4 ¿Se observan indicaciones de frenado abrupto? NO 6.3 Drenaje de la superficie ¿El pavimento está libre de zonas de 5 SI estancamiento oc apas de agua? 6 ¿Es adecuado el peralte y bombeo de la calzada? SI 7 ¿Es uniforme el peralte y bombeo? NO Bombeo uniforme, peralte no 6.4 Irregularidades de la superficie ¿Está el pavimento libre de piedras u otro 8 SI material suelto? ¿Podrían generar riesgos los reductores de velocidad 9 - No existe por ser demasiados agresivos en su conformación? De contar con bandas alertadoras, ¿generan éstas una 10 pérdida de contacto de los neumáticos con el - No existe pavimento? De contar con bandas alertadoras, ¿se encuentran 11 colocadas en pendientes o en curvas tales que - No existe generenu n efecto negativo en la estabilidad de vehículos? 207 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 7 BERMAS JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 7.1 Berma, (dimensiones y condición) ¿Es el ancho de la berma suficiente para detener 1 NO un vehículo con averías? ¿Se mantiene el ancho de berma en puentes y 2 - No existe sus accesos? 3 ¿Las bermas se encuentran pavimentadas? SI ¿La superficie de la berma está resistiendo las cargas a 4 lac ual está sometida? Comente los desperfectos que se SI observan. ¿Las bermas son transitables para todos los vehículos y 5 SI usuarios de la vía? 6 ¿Es segura la transición desde la calzada hacia la SI berma? 7.2 Berma (sección lateral) ¿Hay suficiente pendiente en las bermas para 7 SI garantizar su drenaje? 8 ¿Existen desniveles entre el pavimento y la berma? NO 9 ¿Existen desniveles al costado exterior de las bermas? SI ¿Existen bordes alertadores donde puedan 10 NO sern ecesarios? ¿Se incluye un sobre ancho en la parte interior de 11 SI lasc urvas? 208 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 8 PUENTES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 8.1 Características del Diseño de Puentes de la vía ¿Es el ancho de puentes y alcantarillas consistente con 1 - No existe el ancho de la calzada? ¿La alineación de acercamiento a puentes es 2 - No existe compatible con la velocidad de operación de la vía? ¿La señalización de advertencia ha sido instalada si - 3 una de las dos condiciones anteriormente (ancho y No existe velocidad) no se han resuelto? ¿Existen restricciones de gálibo, producto de la 4 - No existe estructura del puente? (Puente con sobre estructura). ¿Tiene la losa del puente características favorables, 5 - No existe enc uanto a su coeficiente de fricción? ¿Existen desperfectos importantes en la superficie de 6 - No existe la losa del puente? Características del Diseño de los puentes sobre 8.2 la vía ¿Existen restricciones de gálibo producto de una - 7 estructura que pasa por encima de la vía? Puede ser No existe det ipo vial, ferroviario, acueducto, oleoducto, o similar. De existir, ¿están correctamente señalizadas, tanto en - 8 el puente, como en el último sector para hacer el No existe desvío a una ruta alternativa? 8.3 Barreras de Contención del Puente ¿Existen barreras de contención en puentes y - 9 alcantarillas, además de sus proximidades o No existe accesos? ¿Son adecuadas las conexiones y transiciones entre - 10 No existe lasb arreras de accesos y las del puente mismo? ¿Existe solera en el puente que pueda reducir la - 11 No existe eficacia de las barreras de contención? 8.4 Varios ¿Existen facilidades peatonales adecuadas y - 12 No existe seguras sobre los puentes? ¿Está prohibida la pesca desde el puente? Si no, ¿se - 13 No existe had ispuesto un lugar para la pesca segura? 209 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 9 TÚNELES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 9.1 Generalidades de señalización - 1 ¿Existe un adecuado pre señalización del túnel? No existe ¿Queda claro en el túnel las restricciones de - 2 No existe velocidad máxima y de adelantamiento? De haber restricciones adentro del túnel, ¿éstas - 3 No existe quedan finalizadas al salir del túnel? 9.2 Iluminación ¿Existe una buena transición entre los niveles de - 4 iluminación afuera y adentro del túnel en la entrada y No existe la salida, de noche y de día? - 5 ¿Es uniforme la iluminación a lo largo del túnel? No existe 9.3 Opacidad adentro del túnel ¿Es limitada la distancia de visibilidad adentro del - 6 No existe túnel por opacidad del aire? 210 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 10 BARRERAS JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARI FECHA OS 10.1 Zona despejada ¿El ancho de la zona despejada está libre de puntos 1 duros? Si no, ¿pueden estos puntos duros ser eliminados, NO Si se pueden eliminar modificados, delineados, o escudados? ¿Están todos los postes de energía eléctrica, 2 árboles, etc., a una distancia segura del tránsito - No existe vehicular? ¿Es adecuado el tratamiento para proteger a los 3 usuarios de los puntos duros dentro de la zona de NO despejada? 10.2 Barreras de contención ¿Podrán contener y/o redirigir un vehículo liviano 4 SI loss istemas de contención? ¿Las barreras de contención están instaladas donde 5 SI son necesarias? NO 6 ¿Es suficiente la longitud de las barreras? ¿Son visibles las barreras de contención tanto de 7 día como de noche mediante reflectores, capta faros NO o similar? ¿Son las medianas elevadas de suelo por lo menos 2 8 metros de alto para evitar el traspaso de la - mediana? La visibilidad de la intersección, ¿se ve obstruida por 9 NO la presencia de barreras de contención? 10.3 Transiciones y conexiones De contar con barreras de contención de diferentes 10 anchos de trabajo y niveles de contención, - ¿cuentane stos con adecuadas transiciones y conexiones? ¿Están correctamente conectadas barreras de 11 - puentes con las barreras de sus accesos? 10.4 Terminales de barreras de contención ¿Existen terminales de barrera tipo cola de pato o cola de 12 SI pez? NO ¿Existen terminales abatidos de barrera en vías de 13 más de 70 km/h? 211 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 10 BARRERAS JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARI FECHA OS 14 ¿Son aptos para la velocidad operativa de la vía? SI ¿Son notables tanto de día como de noche 15 NO mediantee lementos retrorreflectivos? 10.5 Amortiguadores ¿Están orientadas correctamente cualquier 16 - No existe y no necesita amortiguadord e impacto? No existe y no necesita 17 ¿Son aptos para la velocidad operativa de la vía? - ¿Están adecuadamente conectada el punto duro o 18 - No existe y no necesita lab arrera que sigue el dispositivo? ¿Son notables tanto de día como de noche 19 - No existe y no necesita mediantee lementos retrorreflectivos? 10.6 Vallas Peatonales 20 ¿Las vallas peatonales son de material frágil? - No existe ¿Existe riesgo de que los vehículos sean atravesados 21 por las barras horizontales de las vallas instaladas - No existe dentro de la zona despejada? 212 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 11 VISIBILIDAD Y VELOCIDAD JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 11.1 Visibilidad y distancia de visibilidad ¿La distancia de visibilidad es adecuada para la 1 SI velocidadd e tránsito que está usando la ruta? ¿Son visibles a una distancia adecuada 2 NO lasi ntersecciones? 3 ¿Son visibles las salidas y entradas desde otras vías? NO ¿Es adecuada la distancia de visibilidad entre las 4 - calzadasy los accesos a propiedades privadas? ¿Existen taludes de corte que limitan la distancia 5 SI de visibilidad? ¿Existen barreras de contención que limitan la 6 NO distancia de visibilidad? ¿Existen combinaciones de curvatura horizontal y 7 NO vertical que generen limitaciones de visibilidad? Los accesos a áreas de descanso y áreas de 8 estacionamiento para vehículos pesados, ¿son NO adecuados para el tamaño de los vehículos esperados? ¿La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de entrada y salida de las áreas de descanso y 9 estacionamiento de camiones en cualquier momento NO del día? ¿Se limita la distancia de visibilidad nocturna 10 - porc ualquier fuente de encandilamiento? ¿Son visibles a una distancia adecuada los 11 NO cruces formales e informales entre calzadas? ¿Existe en la vía alguna señalización publicitaria 12 NO quel imita la distancia de visibilidad? ¿Las alineaciones propuestas satisfacen la distancia 13 - de visibilidad en tramos libres? 11.2 Velocidad ¿Es el alineamiento vertical y horizontal coherente con 14 la velocidad de operación de la vía? SI 213 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 11 VISIBILIDAD Y VELOCIDAD JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS ¿Está indicado a lo largo de la vía, la velocidad 15 NO máxima permitida? ¿Se mantiene en el tramo una velocidad 16 SI máxima consistente? ¿De haber modificaciones en la velocidad 17 máxima permitida, se señalan adecuadamente - y con una frecuencia apropiada? 18 ¿Las velocidades señalizadas en curvas son adecuadas? - ¿El límite de velocidad es compatible con la función, 19 la geometría de la vía, el uso de suelo y la distancia SI de visibilidad? De contar con una reducción operativa de la 20 velocidad máxima ¿se señala cuando se levanta la - restricción? El diseño geométrico de la vía, ¿es adecuado de 21 acuerdo a la función de la carretera y la velocidad de SI diseño? 11.3 Legibilidad de la vía ¿La vía está libre de elementos que puedan causar 22 alguna confusión? Por ejemplo, líneas de árboles, SI postes,o similar. ¿La vía está libre de curvas engañosas o 23 SI combinacionesd e curva (horizontal y vertical)? 214 REVISADO 12 ALINEAMIENTO Y LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL SECCIÓN TRANSVERSAL JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARIOS FECHA 12.1 Control de Acceso 1 ¿Existen terrenos con acceso directo a la ruta? NO 2 ¿Es apropiada la ubicación de los accesos? - No existen 12.2 Cambios entre sector rural y sector urbano ¿Quedan claro los cambios entre los sectores rurales y 3 - los sectores urbanos? ¿Queda claro la reducción y el aumento de 4 - velocidad máxima permitida? 12.3 Anchos ¿Las islas y medianas tienen un ancho adecuado para 5 - losp robables usuarios? ¿Los anchos de las pistas y de las calzadas son 6 adecuadas para el volumen y composición del SI tránsito? Cuando la vía tiene dos o más pistas por sentido 7 ¿estánl os sentidos de tránsito separados por medio de - una barrera en la mediana? ¿Existe una zona despejada con un ancho adecuado a 8 SI las velocidades de diseño de la vía? 12.4 Pendiente transversal 9 ¿Es adecuado el peralte existente en las curvas? SI ¿Algún contra peralte es manejado en forma 10 - segura?( Para automóviles, camiones, etc.) ¿La pendiente transversal (calzada y berma) 11 SI permitea decuado drenaje de la superficie? 12.5 Pendiente longitudinal ¿Existen carriles auxiliares para vehículos lentos 12 tales como, camiones, buses de contar con NO pendientes importantes? ¿Están adecuadamente señalizadas las 13 NO Debería señalizarse pendientes importantes? De existir pendientes pronunciadas en un sector, 14 ¿se requiere de un lecho de frenado? NO 215 REVISADO 12 ALINEAMIENTO Y LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL SECCIÓN TRANSVERSAL JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARIOS FECHA 12.6 Curvas 15 ¿Existen suficientes oportunidades de adelantamiento? NO Las alineaciones curvas, ¿presentan los 16 radios adecuados a la velocidad de diseño SI Excepto 2 curvas con r=17m prevista? ¿Se garantizan las transiciones de velocidad 17 SI entrea lineación recta y curva? ¿Se mantiene una transición adecuada de 18 velocidades máximas permitidas entre alineaciones SI consecutivas? ¿Son adecuados el radio de giro según la 19 NO velocidad de aproximación? 12.7 Drenaje ¿Los canales de drenaje al borde de la vía y las 20 paredes de las alcantarillas pueden ser atravesados NO en forma segura por los vehículos? 12.8 Taludes de corte ¿Existen taludes de corte que limitan la distancia 21 SI de visibilidad? 12.9 Animales ¿La vía está libre de la presencia de animales 22 - Sin presencia de animales (pore jemplo, bovinos, ovejas, cabras, etc.)? Si no, ¿se ha provisto de cercas o vallas para evitar 23 - Sin presencia de animales lai rrupción de animales a la calzada? 216 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD 13 VIAL INTERSECCIONES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 13 Emplazamiento y diseño de las intersecciones .1 ¿Todas las intersecciones son localizadas en forma 1 segura respecto del alineamiento vertical y NO horizontal? ¿Genera dificultades para cualquier tipo de vehículo 2 NO legal la configuración de las intersecciones? Donde existen intersecciones al final de una zona de alta velocidad (por ejemplo, en accesos a ciudades), 3 - ¿se han proyectado dispositivos de control de tránsito para alertar a los conductores? ¿El alineamiento de las islas de tránsito es obvio y 4 - correcto? 5 ¿El alineamiento de las medianas es obvio y correcto? - ¿Todos los probables tipos de vehículos pueden realizar 6 SI maniobras de viraje seguras? 7 ¿Las canalizaciones tienen un largo suficiente? - ¿Está claramente señalizada, o influida por el diseño, 8 unad isminución de velocidad en los tramos en que sea NO requerido? (Por ejemplo, ramales o al llegar a un cruce) ¿Son los ramales lo suficientemente amplios y 9 diseñados para permitir una maniobra segura a los NO vehículos pesados? (Por ejemplo, camiones con acoplado) Para los accesos desde las vías secundarias 10 SI ¿existe adecuada distancia de visibilidad? ¿Se han tenido en cuenta la presencia de ciclistas en 11 NO el diseño de las intersecciones? 13 Visibilidad; distancia de visibilidad .2 12 SI ¿La distancia de visibilidad de detención es adecuada? ¿La distancia de visibilidad es adecuada para advertir a 13 SI los vehículos que van entrando o saliendo? ¿Existe adecuada visibilidad desde las vías 14 NO transversales para entrar en el flujo de la vía principal? 13 Regulación y delineación .3 ¿La demarcación del pavimento y señales que regulan 15 - lai ntersección son satisfactorias? 217 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 13 INTERSECCIONES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA COMENTARIOS FECHA ¿Existen conflictos entre las señales verticales y 16 - NO EXISTE las señales horizontales? ¿La trayectoria de los vehículos en las intersecciones 17 - NO EXISTE esd elineada satisfactoriamente? ¿Son todas las pistas demarcadas - 18 NO EXISTE correctamente? (incluyendo flechas) ¿Se han evitado los virajes a la izquierda desde una 19 - NO EXISTE pista? 13.4 Retornos ¿Está la posibilidad de esta maniobra claramente - 20 NO EXISTE señalizada con la antelación suficiente y por separado? ¿Es consistente la demarcación con la señalización 21 - NO EXISTE vertical? El lugar en que se ha permitido esta maniobra ¿está - 22 ubicado de modo que asegure una distancia de NO EXISTE visibilidad óptima? ¿Algún poste, señal, árbol, etc. bloquea la visión del - 23 usuario mientras espera en la mediana para realizar NO EXISTE la maniobra? ¿Es lo suficientemente ancha la zona de espera en la - 24 NO EXISTE mediana como para albergar camiones con acoplado? ¿Es lo suficientemente larga la zona de espera en - 25 la mediana como para albergar la demanda de NO EXISTE vehículos que posee el retorno? 13.5 Rotondas ¿Contribuye el diseño de la rotonda a alcanzar 26 - NO EXISTE lar educción de velocidad deseada? 27 ¿Entregan las rotondas agilidad de flujo? - NO EXISTE El diseño de las rotondas, ¿contempla el flujo de - 28 NO EXISTE usuariosv ulnerables? ¿Las rutas posibles en las intersecciones están - 29 claramente definidas para todas las NO EXISTE direcciones ym aniobras? 13.6 Virajes del Tránsito 30 ¿Se han evitado los virajes a la izquierda? - NO EXISTE ¿Se señaliza anticipadamente la proximidad de una - 31 NO EXISTE pistad e viraje? 218 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 14 USUARIOS VULNERABLES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 14.1 Alcances generales ¿Las rutas y cruces peatonales son adecuados para 1 NO Peatones y ciclistas? Donde es necesario, ¿se han instalado vallas para 2 encauzar a peatones y ciclistas hacia cruces o pasos - elevados? Donde es necesario separar los flujos vehiculares de los 3 peatonales y de ciclistas, ¿se han instalado barreras NO de contención? ¿Están claramente definidas las zonas de flujo peatonal 4 NO y/o ciclista? ¿Son las zonas definidas concordantes con los deseos 5 NO de los usuarios? 14.2 Usuarios vulnerables, a lo largo de la vía ¿Existe un espacio longitudinal a lo largo de la vía para 6 el desplazamiento seguro de peatones y ciclistas NO (Usuarios Vulnerables)? ¿Es suficiente ancho el espacio para los 7 usuariosv ulnerables, o se ven obligados a NO Se ven obligados transitar en el pavimento? 14.3 Usuarios vulnerables, cruzando la vía ¿Están adecuadamente señalizados los cruces para 8 NO losu suarios vulnerables? ¿Hay un adecuado número de pasos peatonales a 9 NO lo l argo de la ruta? En el caso de vías anchas y dobles calzadas, 10 - ¿existen refugios a mitad del cruce? ¿Pueden los conductores ver a los peatones en el 11 - refugio claramente? En el caso de cruce tipo pelícano, ¿el tramo del refugio 12 central obliga a los usuarios a ver de frente el tráfico - que se aproxima? ¿Se ha considerado a los ancianos, discapacitados, niños, sillas de rueda y coches de bebé con respecto al 13 NO diseño de pasamanos, rebajes de solera y mediana, además de rampas? - 14 ¿La señalización alrededor de escuelas es adecuada? 219 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 14 USUARIOS VULNERABLES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS - 15 ¿La señalización alrededor de hospitales es adecuada? No existe ¿La distancia de visibilidad de parada es suficiente - 16 No existe parad etectar los usuarios del cruce? ¿Está desfasada la iluminación del cruce? Es decir, - 17 No existe noc entrada. 14.4 Ciclovías ¿El ancho del espacio es adecuado para el número - 18 No existe de ciclistas que usan la ruta? ¿La ruta para ciclistas es libre de algún punto - 19 No existe restrictivou hoyo? ¿La ruta para ciclistas es continuada entre puntos? - 20 No existe (Sin interrupción). - 21 ¿Las rejillas de sumidero son seguras para las No existe bicicletas? 14.5 Transporte Público y paraderos de buses ¿Los paraderos de buses son localizados en forma - 22 segura, con la visibilidad adecuada y con una No existe correcta segregación de la pista de circulación? ¿Podrán causar problemas los paraderos de buses en - 23 No existe las proximidades de las intersecciones? ¿Las paradas de buses en áreas rurales son - 24 No existe señalizadas con anticipación? ¿Los refugios peatonales y asientos, son localizados - 25 en forma segura permitiendo una adecuada línea de No existe visibilidad? ¿Su separación con la vía es correcta? ¿Existen actividades que crean altos flujos peatonales, - 26 como colegios, centros turísticos, centros comerciales, No existe enl ados opuestos de la vía principal? ¿Están los paraderos de buses cerca de las - 27 No existe pasarelas peatonales? De existir ambas ¿Están los paraderos de buses - 28 ubicadosd espués de las intersecciones y puntos de No existe acceso a la calzada? ¿Cuentan los paraderos de buses con un sistema - 29 No existe de iluminación adecuado? 220 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 14 USUARIOS VULNERABLES JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS ¿Se detienen los buses sobre la berma para - 30 No existe tomar o dejar pasajeros? - 31 ¿Están debidamente señalizados los paraderos? No existe En vías de alta velocidad, ¿cuentan con una pista - 32 de acceso, zona de parada y pista de aceleración No existe debidamente diseñada y claramente demarcada? 14.6 Pasarela ¿Presentan todos los pasos superiores de peatones - 33 medidas de seguridad para todos sus posibles No existe usuarios? ¿Están adecuadamente dimensionadas las pasarelas - 34 enc uanto a accesibilidad, comodidad e No existe interdistancia? Los pasos superiores e inferiores, ¿presentan las - 35 dimensiones y equipamiento apropiados para los No existe usos reales que se registran? - 36 ¿Están adecuadamente iluminadas las pasarelas? No existe ¿Están conectadas mediante aceras a los paraderos - 37 No existe o a las áreas urbanas más próximas? ¿Se han tenido en consideración los niños, - 38 ancianos y minusválidos? (Rampas en vez de No existe escalas). ¿Tienen una pendiente adecuada para los - 39 No existe usuariosm ayores? La configuración de la pasarela, ¿permite el cruce - 40 No existe de vehículos motorizados? (Motos). ¿Se ha implementado vallas peatonales en la mediana - 41 para desincentivar el cruce de los peatones a través de No existe la calzada? ¿Es necesario colocar una reja que evite el - 42 No existe lanzamientod e piedras u otros objetos a la calzada? 221 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 15 ESTACIONAMIENTO JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 15.1 Estacionamiento formal Los lugares de estacionamiento formal, ¿permiten - 1 No existe una segura entrada y salida? - 2 ¿Están adecuadamente demarcados? No existe - 3 ¿Se observan estacionamientos en doble fila? No existe ¿La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo - 4 largo de la ruta se ve afectada por los vehículos No existe estacionados en lugares formales? ¿Podrán causar problemas el estacionamiento de - 5 vehículos en las proximidades de las No existe intersecciones? 15.2 Estacionamiento informal ¿Existen lugares donde el estacionamiento informal en - 6 las bermas puede generar dificultades con el No existe movimiento seguro del flujo vehicular? ¿La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo - 7 largo No existe de la ruta se ve afectada por los vehículos estacionadose n lugares informales? 222 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 16 VARIOS JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS 16.1 Trabajos Temporales ¿Existe una clara señalización en cuanto a la 1 - No existe naturaleza,r estricciones y el lugar de cada trabajo? ¿Existe en la vía señalización y dispositivos de control 2 temporal de tránsito que ya no se requieran o no - No existe see stén utilizando? ¿Existen problemas de encandilamiento por 3 - No existe obrast emporales? 16.2 Problemas de Encandilamiento ¿Existen problemas de encandilamiento que puedan 4 - No existe serc ausados por los focos de otros vehículos? ¿Existen problemas de encandilamiento por elemento 5 - No existe de señalización de publicidad o similar? 16.3 Actividades al Borde de la Vía ¿Existen al borde de la vía actividades que puedan 6 - No existe distraer a los conductores? ¿La vía está libre de ramas y arbustos que 7 - No existe sobresalganh acia la calzada? ¿Se observa la presencia de publicidad de ventas que 8 - No existe se realicen en la berma? ¿Existe puntos de venta al borde de la calzada o sobre 9 - No existe la berma? 16.4 Visibilidad en la vía ¿Existen obstrucciones de visibilidad en la vía 10 SI producidas por arbustos, ramas, señalización publicitaria o similar? ¿Podrá existir conflicto entre las áreas verdes y 11 SI los requerimientos de visibilidad? ¿Existe conflicto entre las áreas verdes y 12 SI los requerimientos de visibilidad? 16.5 Situaciones climáticas 13 ¿Se han señalizado áreas afectadas por fuertes vientos? NO 223 REVISADO LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 16 VARIOS JEFE DEL EQUIPO NOMBRE FIRMA FECHA COMENTARIOS ¿Existen obstrucciones sobre la calzada por 14 NO acumulaciónd e nieve, arena u otros elementos? 15 ¿Se forman bancos de neblina en algún tramo de la NO ruta? ¿Se ha considerado la altura final de crecimiento de las especies plantadas, con la potencial obstrucción de 16 NO visibilidad para los peatones, y el potencial objeto de colisión que pueden llegar a ser? ¿Puede realizarse la mantención de las áreas verdes 17 NO enf orma segura? 16.6 Teléfonos de emergencia - 18 De existir, ¿Están adecuadamente señalizados? - 19 ¿Son suficientes? - 20 ¿Hay un lugar seguro para detener el vehículo? 16.7 Miradores y áreas de descanso 21 ¿Están adecuadamente señalizadas? - 22 ¿Cuentan con estacionamiento suficiente? - ¿Cuentan con entradas y salidas adecuadas (carriles - 23 de deceleración y aceleración)? ¿Existe suficiente señalización para evitar una 24 - maniobrac ontra el sentido del tránsito? ¿Son adecuados los accesos a áreas de descanso y - 25 áreas de estacionamiento para vehículos pesados? ¿La ubicación de las áreas de descanso y 26 estacionamiento de camiones es adecuada a lo largo - de la ruta? ¿La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos 27 de entrada y salida de las áreas de descanso y - estacionamiento de camiones? 28 ¿Los usuarios se sienten seguros en estas áreas? - Fuente: Propia 224 REVISADO 3.6.5.2. Análisis de prueba I. El ítem 1 en los tramos 1, 2, 4, y 6 se encuentra en estado bueno, en el tramo 5 en estado malo y en los tramos 7, 8 y 9 en estado pésimo. II. Los ítems 2, 3 y 5 están en estado pésimo en todos los tramos. III. El ítem 6 se muestra en estado malo en todos los tramos excepto en el tramo 8, en el cual se encuentra en estado pésimo. IV. El ítem 7 se muestra en estado malo en todos los tramos. V. El ítem 10 se encuentra en estado malo en los tramos 1, 2, 3, 5, 7 y 9, mientras que en los tramos 4, 6 y 8 en estado pésimo. VI. El ítem 11 se encuentra en estado malo en los tramos 1, 4, 6, 7 y 9, mientras que, en los tramos 2, 3, 5 y 8 en estado pésimo. VII. El ítem 12 se encuentra en estado malo en los tramos 1, 2, 3, 4, 6 y 8, mientras que, en los tramos 5, 7 y 9 en estado pésimo. VIII. El ítem 13 se encuentra en estado malo en los tramos 3 y 6, mientras que en los tramos 1, 2, 4, 5, 7, 8 y 9 en estado pésimo. IX. El ítem 14 se encuentra en estado pésimo en todos los tramos. X. El ítem 15 se encuentra en estado bueno en los tramos1, 3, 4 y e, malo en el tramo 2 y pésimo en los tramos 5, 6, 7, 8 y 9. XI. El ítem 16 se encuentra en estado malo en los tramos 1, 4 y 8, mientras que, en los tramos 2, 3, 5, 6, 7 y 9 en estado pésimo. 225 3.6.6. Características del Diseño Geométrico 3.6.6.1. Procesamiento y cálculos • En la tabla 94 y 95 se presenta el procesamiento de la recolección de datos, muestra: ubicación, tramos, sobramos, componentes de la infraestructura vial y el porcentaje de cumplimiento de cada ítem evaluado. Se realizó la división en segmentos en tangente y en curva para facilitar el procesamiento y tener una mejor interpretación de cálculos. • En la tabla 96 se presenta el procesamiento de datos para ver de la consistencia del diseño geométrico de acuerdo al criterio de Lamm basado en tres umbrales para cada uno de sus dos criterios. Tabla 87 Contraste de valores de segmentos en tangente in situ con parámetros de diseño Contraste de valores de segmentos en tangente in situ con parámetros de diseño 226 A. Carril Bombeo min L min de Tramo Sub-tramo Pend. Min Pend. Max A. Berma min Dist. Velo. Adelant. min (N) tangente S-1 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 1 S-3 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple No Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 2 S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 3 S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 4 S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-3 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple Cumple 5 S-4 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-7 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 227 S-8 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-9 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-8 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-9 Cumple Cumple Cumple No Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-12 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-13 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 6 S-14 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-16 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-17 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-18 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-19 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-20 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-21 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-22 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-23 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-24 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-25 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-26 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple S-27 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 228 S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7 S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-8 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-3 No Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8 S-7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-8 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-9 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-10 No Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-11 No Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-12 No Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-13 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 9 S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple CUMPLE (%) 95.24 100.00 100.00 83.33 63.10 100.00 2.38 NO CUMPLE(%) 4.76 0.00 0.00 16.67 36.90 0.00 97.62 Fuente: Propia 229 Tabla 88 Contraste de valores in situ de segmentos en curva con parámetros de diseño Contraste de valores in situ de segmentos en curva con parámetros de diseño Tramo Sub-tramo e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. carril (N) S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 1.00 S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.00 S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S8 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S9 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S3 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 3.00 S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S6 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 4.00 S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 230 S6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S8 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.00 S9 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S14 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S16 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S17 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.00 S6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S8 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S9 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 231 S12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S14 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S16 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S17 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S18 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S19 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S20 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S21 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S22 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S23 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S24 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S25 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S26 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S28 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S29 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S30 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S31 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S32 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S33 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple S34 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple S35 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S36 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S37 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S38 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S39 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S40 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 232 S41 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S42 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S43 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S44 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S45 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S46 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S47 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S48 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S49 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S50 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S51 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S52 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S53 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S54 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S55 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S56 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S57 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S58 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S59 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S60 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S61 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S62 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.00 S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 233 S8 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S9 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S8 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.00 S9 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S14 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S16 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S17 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S1 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple S2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 9.00 S3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple S5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple CUMPLE (%) 100.00 100.00 100.00 89.86 98.55 100.00 NO CUMPLE (%) 0.00 0.00 0.00 10.14 1.45 0.00 Fuente: Propia 234 Tabla 8 9 Criterio I y II de Lamm Criterio I y II de Lamm VELOCIDAD CRITERIO DE Progresiva (km/h) LAMM RESULTADOS Tramo Del Hasta DISEÑ OPERACI IC=|Vd- IC=|V85- KM KM O ÓN V85| V81+1| IC1 IC2 REGULA TRAMO 01 0+000 0+927 30 64 34 17 MALO R REGULA TRAMO 02 0+927 2+059 30 47 17 9 R BUENO REGULA TRAMO 03 2+059 3+036 30 56 26 19 MALO R REGULA TRAMO 04 3+036 3+978 30 37 7 16 BUENO R TRAMO 05 3+978 6+717 30 53 23 1 MALO BUENO TRAMO 06 6+717 12+647 30 54 24 9 MALO BUENO REGULA TRAMO 07 12+647 13+779 30 45 15 3 R BUENO REGULA TRAMO 08 13+779 15+503 30 48 18 6 R BUENO REGULA TRAMO 09 15+503 16+036 30 42 12 3 R BUENO Fuente: Propia 235 CAPITULO IV: Resultados 4.1. Accidentabilidad en la carretera departamental CU-113 Durante la evaluación del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba se pudo apreciar los resultados más relevantes mostrando los accidentes suscitados de los últimos años, señalando lo siguiente: • En relación al tramo Huambutio – Huayllabamba I. La figura 64 representa la cantidad de accidentes mensuales durante los cinco últimos años en condiciones no fatales, observando la mayor parte de incidentes en el mes de agosto señalando el 14.05% durante el periodo de evaluación. II. La figura 65 establece la cantidad de accidentes mensuales durante los cinco últimos años en condiciones fatales, destacando en los meses reiterativos de abril evento vial indicando el 40% respectivamente. III. La figura 66 muestra la cantidad total de accidentes viales de los años 2018, 2019, 2020, 2021, 2022 respectivamente, estableciendo que en el año 2019 presenta la mayor cantidad de accidentes en condiciones no fatales y fatales. IV. La figura 67 señala la proporción de accidentes en condiciones no fatales durante los cinco últimos años, mostrando la mayor frecuencia de accidentes del 27.78% en el año 2019, acompañado del 24.60% en el año 2022. V. La figura 68 indica la proporción de accidentes en condiciones fatales durante los cinco últimos años, mostrando el porcentaje simétrico en los años 2018 y 2021 del 80% correspondientemente. Por lo tanto, mediante la figura 59 se señala el resumen de los accidentes ocasionados en la carretera departamental CU-113 Huambutio - Huayllabamba de los últimos 5 años; indicando 121 accidentes en condiciones no fatales y 5 en condiciones fatales. Así mismo, se muestra el porcentaje de los accidentes no fatales y fatales correspondientemente a cada año. 236 Figura 72 Accidentes mensuales no fatales Huambutio - Huayllabamba 2018-2022 Accidentes mensuales no fatales Huambutio - Huayllabamba 2018-2022 ACCIDENTES NO FATALES REGISTRADOS DEL 2018 - 2022 18 17 16 14 14 13 12 11 11 11 10 9 9 8 7 7 7 6 5 4 2 0 7.44% 7.44% 9.09% 11.57% 5.79% 4.13% 9.09% 14.05% 9.09% 5.79% 10.74% 5.79% Fuente: Propia Figura 73 Accidentes mensuales fatales Huambutio - Huayllabamba 2018-2022 Accidentes mensuales fatales Huambutio - Huayllabamba 2018-2022 ACCIDENTES NO FATALES REGISTRADOS DEL 2018 - 2022 2.5 2 2 1.5 1 1 1 1 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00% 0.00% 20.00% 40.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 20.00% 20.00% 0.00% Fuente: Propia 237 Enero Enero Febrero Febrero Marzo Marzo Abril Abril Mayo Mayo Junio Junio Julio Julio Agosto Agosto Septiembre Septiembre Octubre Octubre Noviembre Noviembre Diciembre Diciembre Figura 74 Accidentes viales anuales Huambutio – Huayllabamba Accidentes viales anuales Huambutio – Huayllabamba ACCIDENTES VIALES ANUALES HUAMBUTIO - HUAYLLABAMBA 40 35 35 31 30 27 25 23 20 15 10 10 5 0 2018 2019 2020 2021 2022 21.43% 27.78% 7.94% 18.25% 24.60% Fuente: Propia Figura 75 Accidentes no fatales Huambutio - Huancarani 2018-2022 Accidentes no fatales Huambutio - Huancarani 2018-2022 % DE ACCIDENTES NO FATALES HUAMBUTIO - HUAYLLABAMBA 24.60% 21.43% 18.25% 27.78% 7.94% 2018 2019 2020 2021 2022 Fuente: Propia 238 Figura 76 Accidentes fatales Huambutio - Huancarani 2018-2022 Accidentes fatales Huambutio - Huancarani 2018-2022 % DE ACCIDENTES FATALES HUAMBUTIO - HUAYLLABAMBA 0% 0% 40% 20% 80% 40% 2022 2019 2020 2018 2021 Fuente: Propia Figura 77 Resumen de accidentes viales en la carretera CU-113 Huambutio – Huancarani Resumen de accidentes viales en la carretera CU-113 Huambutio – Huancarani 40 45% 40% 40% 35 40% 35% 30 28.93% 30% 25 24.79% 25% 20 20.66% 20% 35 17.36% 20% 15 30 15% 25 10 218.26% 10% 5 10 2 2 5% 0 0% 0 0% 1 0 0% 2018 2019 2020 2021 2022 Fatales No fatales % Fatales % No fatales 239 4.2. Highway Safety Manual - Factores de modificación de accidentes AMFs año 2023 En relación a los sistemas de control de tránsito se señala mediante el modelo, la implementación de los factores de modificación de accidentes AMFs manifestando la situación actual vinculada a los sistemas de control frente a la incidencia de accidentes viales, dichos factores se establecen en segmentos tangente como en curvas. Como se expuso anteriormente se analizó la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio Huancarani el cual consta con un tramo general de 16+036.33 km de longitud. Dentro del tramo analizado se realizó la subdivisión del tramo general en 138 segmentos en curva y 84 segmentos en tangente de los cuales se realizó el análisis de loa respectivos AMFs (Obsérvese tabla 85). Para una mejor interpretación de las siguientes tablas se tiene que definir lo siguiente: • La condición base para todos los AMFs es 1.00. • Cualquier valor obtenido mayor a 1.00 se traduce en que el tramo cuenta con una mayor frecuencia de accidentes. • Cualquier valor obtenido menor a 1.00 se traduce que el tramo cuenta con una menor frecuencia de accidentes. I. Tramo 01 El tramo cuenta con una longitud de 0+927.12 Km con 9 segmentos. Se realizó el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es: Tabla 90 Resultado AMF 1 Tramo 01 Resultado AMF 1 Tramo 01 Listado Tramo Elm AMF 1 Inicio Fin T 0+017.93 0+0129.76 1.073 C 0+129.76 0+234.28 1.073 T 0+234.28 0+316.25 1.073 C 0+316.25 0+348.62 1.073 Tramo 01 T 0+348.62 0+525.85 1.073 C 0+525.85 0+586.61 1.073 T 0+586.61 0+682.9 1.073 C 0+682.90 0+775.94 1.073 C 0+805.40 0+927.12 1.073 Fuente: Propia 240 Analizando la tabla 97 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 0.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 91 Resultado AMF 2 Tramo 1 Resultado AMF 2 Tramo 1 Progresiva Elemento AMF 2 Del KM Hasta KM T 0+017.93 0+0129.76 1.090 C 0+129.76 0+234.28 1.090 T 0+234.28 0+316.25 1.090 C 0+316.25 0+348.62 1.090 T 0+348.62 0+525.85 1.090 C 0+525.85 0+586.61 1.090 T 0+586.61 0+682.9 1.090 C 0+682.90 0+775.94 1.090 C 0+805.40 0+927.12 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 98 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 0.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas Horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 92 Resultado AMF3 Tramo 1 Resultado AMF3 Tramo 1 Progresiva Elemento AMF 3 Del KM Hasta KM T 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 2.846 241 Tram Tramo Tramo 01 Tramo o 01 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 7.031 T 0+348.62 0+525.85 1.000 C 0+525.85 0+586.61 6.222 T 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 4.276 C 0+805.40 0+927.12 7.216 Fuente: Propia Figura 78 AMF 3 Tramo 01 AMF 3 Tramo 01 8.000 7.031 7.216 7.000 6.222 6.000 5.000 4.276 4.000 2.846 3.000 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 T C T C T C T C C Fuente: Propia Analizando la tabla 92 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: • Para los segmentos 1, 3, 5, 7 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. • Para el segmento 2 el AFM3 es igual a 2.846 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.846 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • Para el segmento 4 el AFM3 es igual a 7.031 lo cual indica que este segmento cuenta con 7.031 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • Para el segmento 6 el AFM3 es igual a 6.222 lo cual indica que este segmento cuenta con 6.222 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 242 • Para el segmento 8 el AFM3 es igual a 4.276 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.276 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • Para el segmento 9 el AFM3 es igual a 7.216 lo cual indica que este segmento cuenta con 7.216 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 78. • AMF4r – Curva horizontal El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 93 Resultados AMF4 tramo 1 Resultados AMF4 tramo 1 Progresiva Elemento AMF4 Del KM Hasta KM T 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.150 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.150 T 0+348.62 0+525.85 1.000 C 0+525.85 0+586.61 1.195 T 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 1.015 C 0+805.40 0+927.12 1.180 Fuente: Propia Figura 79 AMF4 Tramo 01 AMF4 Tramo 01 1.250 1.1951.200 1.180 1.150 1.150 1.150 1.100 1.050 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.950 0.900 1 2 3 4 5 6 7 8 9 T C T C T C T C C Fuente: Propia 243 Tramo 01 Tramo Analizando la tabla 93 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: • Para los segmentos 1, 3, 5, 7 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. • Para los segmentos 2, 4 el AFM4 es igual a 1.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.15 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • Para el segmento 6 el AFM4 es igual a 1.195 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.195 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • Para el segmento 8 el AFM4 es igual a 1.015 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.015 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • Para el segmento 9 el AFM4 es igual a 1.18 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.18 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 79. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 94 Resultados AMF5 tramo 01 Resultados AMF5 tramo 01 Listado Tramo Elm AMF 5 Inicio Fin T 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.000 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.000 Tramo T 0+348.62 0+525.85 1.000 01 C 0+525.85 0+586.61 1.000 T 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 1.000 C 0+805.40 0+927.12 1.100 Fuente: Propia 244 Figura 80 AMF5 tramo 01 AMF5 tramo 01 1.120 1.100 1.100 1.080 1.060 1.040 1.020 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.980 0.960 0.940 1 2 3 4 5 6 7 8 9 T C T C T C T C C Fuente: Propia Analizando la tabla 94 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: • Para los segmentos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 el AFM5 es igual a la condición base 1.00. • Para el segmento 9 el AFM5 es igual a 1.10 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.10 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 80. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 95 Resultados AMF6 tramo 01 Resultados AMF6 tramo 01 Progresiva Elemento AMF 6 Del KM Hasta KM T 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.000 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.000 T 0+348.62 0+525.85 1.000 C 0+525.85 0+586.61 1.000 T 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 1.000 C 0+805.40 0+927.12 1.000 Fuente: Propia 245 Tramo 01 Tramo Analizando la tabla 102 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 96 Resultado AMF6 tramo 01 Resultado AMF6 tramo 01 Progresiva Elemento AMF 7 Del KM Hasta KM T 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.000 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.000 T 0+348.62 0+525.85 1.000 C 0+525.85 0+586.61 1.000 T 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 1.000 C 0+805.40 0+927.12 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 103 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 97 Resultados AMF8 tramo 01 Resultados AMF8 tramo 01 Progresiva Elemento AMF 8 Del KM Hasta KM C 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.000 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.000 T 0+348.62 0+525.85 1.000 C 0+525.85 0+586.61 1.000 C 0+586.61 0+682.9 1.000 T 0+682.90 0+775.94 1.000 C 0+805.40 0+927.12 1.000 Fuente: Propia 246 Tramo 01 Tramo Tramo 01 Tramo Analizando la tabla 97 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 98 Resultados AMF9 tramo 01 Resultados AMF9 tramo 01 Listado Tramo Elm AMF 9 Inicio Fin T 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.000 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.000 Tramo T 0+348.62 0+525.85 1.000 01 C 0+525.85 0+586.61 1.000 T 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 1.000 C 0+805.40 0+927.12 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 98 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con mas de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 99 Resultado AMF10 tramo 01 Resultado AMF10 tramo 01 Progresiva AMF Elemento Del KM Hasta KM 10 T 0+017.93 0+0129.76 1.069 C 0+129.76 0+234.28 1.069 T 0+234.28 0+316.25 1.069 C 0+316.25 0+348.62 1.069 T 0+348.62 0+525.85 1.069 C 0+525.85 0+586.61 1.069 T 0+586.61 0+682.9 1.069 C 0+682.90 0+775.94 1.069 247 Tramo 01 Tramo C 0+805.40 0+927.12 1.069 Fuente: Propia Analizando la tabla 99 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09 de índice de riesgo. Aplicando la formula se obtiene un valor de 1.069 lo cual indica que el tramo general tiene un 1.069 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF11r – Velocidad automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: Tabla 100 Resultado AMF11 tramo 01 Resultado AMF11 tramo 01 Progresiva AMF Elemento Del KM Hasta KM 11 T 0+017.93 0+0129.76 0.922 C 0+129.76 0+234.28 0.922 T 0+234.28 0+316.25 0.922 C 0+316.25 0+348.62 0.922 T 0+348.62 0+525.85 0.922 C 0+525.85 0+586.61 0.922 T 0+586.61 0+682.9 0.922 C 0+682.90 0+775.94 0.922 C 0+805.40 0+927.12 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 100 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Aplicando la formula se obtiene: o Para los segmentos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 el AFM11 es igual a la condición base 0.922 lo cual indica que este segmento cuenta con 0.922 menos probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 9 el AFM11 es igual a 1.00 lo cual indica que este segmento cuenta condición base. • AMF12r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 101 Resultado AMF12 tramo 01 Resultado AMF12 tramo 01 Progresiva AMF Elemento Del KM Hasta KM 12 248 Tramo Tramo 01 Tramo C 0+017.93 0+0129.76 1.000 C 0+129.76 0+234.28 1.000 T 0+234.28 0+316.25 1.000 C 0+316.25 0+348.62 1.000 T 0+348.62 0+525.85 1.000 C 0+525.85 0+586.61 1.000 C 0+586.61 0+682.9 1.000 C 0+682.90 0+775.94 1.000 C 0+805.40 0+927.12 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 108 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la existencia o no del AMF analizado, el valor obtenido en el presente tramo es de 1.00 o sea la condición base que indica que no cuenta con el AMF analizado. II. Tramo 02 El tramo cuenta con una longitud de 0+927.12 km a 2+005.99 km con 16 segmentos. Se realizó el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 102 Resultado AMF1 tramo 02 Resultado AMF1 tramo 02 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.073 C 11 1+017.99 1+090.80 1.073 T 12 1+090.8 1+136.82 1.073 C 13 1+136.82 1+206.98 1.073 C 14 1+237.31 1+287.44 1.073 C 15 1+287.44 1+358.11 1.073 T 16 1+358.11 1+439.46 1.073 C 17 1+439.46 1+468.65 1.073 T 18 1+468.65 1+559.3 1.073 C 19 1+559.3 1+593.65 1.073 T 20 1+593.65 1+644.34 1.073 C 21 1+644.34 1+724.78 1.073 T 22 1+724.78 1+797.55 1.073 C 23 1+797.55 1+931.40 1.073 T 24 1+931.40 2+005.99 1.073 C 25 2+005.99 2+059.87 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 102 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un 249 Tramo 02 Tramo Tramo 01 segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 103 Resultado AMF2 tramo 02 Resultado AMF2 tramo 02 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.090 C 11 1+017.99 1+090.80 1.090 T 12 1+090.8 1+136.82 1.090 C 13 1+136.82 1+206.98 1.090 C 14 1+237.31 1+287.44 1.090 C 15 1+287.44 1+358.11 1.090 T 16 1+358.11 1+439.46 1.090 C 17 1+439.46 1+468.65 1.090 T 18 1+468.65 1+559.3 1.090 C 19 1+559.3 1+593.65 1.090 T 20 1+593.65 1+644.34 1.090 C 21 1+644.34 1+724.78 1.090 T 22 1+724.78 1+797.55 1.090 C 23 1+797.55 1+931.40 1.090 T 24 1+931.40 2+005.99 1.090 C 25 2+005.99 2+059.87 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 103 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: 250 Tramo 02 Tramo Tabla 104 Resultado AMF3 tramo 02 Resultado AMF3 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF3r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 3.319 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 5.078 C 14 1+237.31 1+287.44 5.814 C 15 1+287.44 1+358.11 8.007 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 9.210 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 6.104 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 2.580 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 2.346 Fuente: Propia Figura 81 AMF3 tramo 02 AMF3 tramo 02 10.000 9.210 9.000 8.007 8.000 7.000 5.814 6.104 6.000 5.078 5.000 4.000 3.319 3.000 2.580 2.346 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 T C T C C C T C T C T C T C T C Fuente: Propia Analizando la tabla 104 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 10, 12, 16, 17, 18, 20, 22, 24 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. 251 Tramo 02 Tramo o Para el segmento 11 el AFM3 es igual a 3.319 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.319 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 13 el AFM3 es igual a 5.078 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.078 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 14 el AFM3 es igual a 5.814 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.814 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 15 el AFM3 es igual a 8.006 lo cual indica que este segmento cuenta con 8.066 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 19 el AFM3 es igual a 9.210 lo cual indica que este segmento cuenta con 9.210 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 21 el AFM3 es igual a 6.104 lo cual indica que este segmento cuenta con 6.104 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 23 el AFM3 es igual a 2.580 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.580 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 19 el AFM3 es igual a 2.346 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.346 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 81. • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 105 Resultados AMF4 tramo 02 Resultados AMF4 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF4r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.030 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 252 Tramo Tramo 02 C 13 1+136.82 1+206.98 1.120 C 14 1+237.31 1+287.44 1.030 C 15 1+287.44 1+358.11 1.210 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.120 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.030 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.060 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.060 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.060 Fuente: Propia Figura 82 AMF4 tramo 02 AMF4 tramo 02 1.400 1.210 1.200 1.120 1.120 1.000 1.030 1.000 1.030 1.000 1.000 1.030 1.060 1.060 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 0.800 0.600 0.400 0.200 0.000 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 T C T C C C T C T C T C T C T C Fuente: Propia Analizando la tabla 105 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 10, 12, 16, 18, 20, 22, 24 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. o Para los segmentos 11, 14, 19 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.030 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 13, 17 el AFM4 es igual a 1.120 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.120 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 253 o Para los segmentos 21, 23, 25 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 15 el AFM4 es igual a 1.210 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.210 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 82. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 106 Resultados AMF5 tramo 02 Resultados AMF5 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF5r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.100 C 13 1+136.82 1+206.98 1.100 C 14 1+237.31 1+287.44 1.100 C 15 1+287.44 1+358.11 1.100 T 16 1+358.11 1+439.46 1.100 C 17 1+439.46 1+468.65 1.100 T 18 1+468.65 1+559.3 1.100 C 19 1+559.3 1+593.65 1.100 T 20 1+593.65 1+644.34 1.100 C 21 1+644.34 1+724.78 1.100 T 22 1+724.78 1+797.55 1.100 C 23 1+797.55 1+931.40 1.100 T 24 1+931.40 2+005.99 1.100 C 25 2+005.99 2+059.87 1.100 254 Tramo 02 Tramo Figura 83 AMF5 tramo 02 AMF5 tramo 02 1.120 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.080 1.060 1.040 1.020 1.000 1.000 1.000 0.980 0.960 0.940 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 T C T C C C T C T C T C T C T C Fuente: Propia Analizando la tabla 106 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 10, 11 el AFM5 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 el AFM5 es igual a 1.10 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.10 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 83. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: Tabla 107 Resultados AMF6 tramo 02 Resultados AMF6 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF6r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 255 Tramo 02 Tramo C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 107 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 108 Resultados AMF7 tramo 02 Resultados AMF7 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF7r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 108 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el 256 Tramo 02 Tramo componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 109 Resultados AMF8 tramo 02 Resultados AMF8 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF8r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 109 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 110 Resultado AMF9 tramo 02 Resultado AMF9 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF9r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 1.000 257 Tramo 02 Tramo Tramo 02 Tramo C 14 1+237.31 1+287.44 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 110 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 111 Resultados AMF10 tramo 02 Resultados AMF10 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF10r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.069 C 11 1+017.99 1+090.80 1.306 T 12 1+090.8 1+136.82 1.306 C 13 1+136.82 1+206.98 1.306 C 14 1+237.31 1+287.44 1.306 C 15 1+287.44 1+358.11 1.306 T 16 1+358.11 1+439.46 1.306 C 17 1+439.46 1+468.65 1.306 T 18 1+468.65 1+559.3 1.306 C 19 1+559.3 1+593.65 1.306 T 20 1+593.65 1+644.34 1.306 C 21 1+644.34 1+724.78 1.306 T 22 1+724.78 1+797.55 1.306 C 23 1+797.55 1+931.40 1.306 T 24 1+931.40 2+005.99 1.306 C 25 2+005.99 2+059.87 1.306 258 Tramo 02 Tramo Figura 84 AMF 10 tramo 02 AMF 10 tramo 02 1.400 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.306 1.200 1.069 1.000 0.800 0.600 0.400 0.200 0.000 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 T C T C C C T C T C T C T C T C Fuente: Propia Analizando la tabla 111 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es: o Para el segmento 10 el AFM5 es igual a 1.069 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.069 más probabilidad de frecuencia de accidente que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 el AFM5 es igual a 1.306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 84. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: Tabla 112 Resultados AMF11 tramo 02 Resultados AMF11 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF11r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 1.000 259 Tramo 02 Tramo T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 112 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 113 Resultados AMF12 tramo 02 Resultados AMF12 tramo 02 Listado Progresiva ELEMENTO AMF12r N° Del KM Hasta KM T 10 0+927.12 1+017.99 1.000 C 11 1+017.99 1+090.80 1.000 T 12 1+090.8 1+136.82 1.000 C 13 1+136.82 1+206.98 1.000 C 14 1+237.31 1+287.44 1.000 C 15 1+287.44 1+358.11 1.000 T 16 1+358.11 1+439.46 1.000 C 17 1+439.46 1+468.65 1.000 T 18 1+468.65 1+559.3 1.000 C 19 1+559.3 1+593.65 1.000 T 20 1+593.65 1+644.34 1.000 C 21 1+644.34 1+724.78 1.000 T 22 1+724.78 1+797.55 1.000 C 23 1+797.55 1+931.40 1.000 T 24 1+931.40 2+005.99 1.000 C 25 2+005.99 2+059.87 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 113 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1 si no existe el tema de controladores de velocidad. 260 Tramo 02 Tramo III. Tramo 03 El tramo cuenta con una longitud de 2+059.87 Km a 3+036.73 Km con 14 segmentos. Se realizó el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 114 Resultados AMF1 tramo 03 Resultados AMF1 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.073 C 27 2+169.78 2+227.39 1.073 T 28 2+227.39 2+323.23 1.073 C 29 2+323.23 2+376.24 1.073 T 30 2+376.24 2+433.84 1.073 C 31 2+433.84 2+508.24 1.073 T 32 2+508.24 2+609.99 1.073 C 33 2+609.99 2+649.60 1.073 T 34 2+649.60 2+738.16 1.073 C 35 2+738.16 2+768.75 1.073 T 36 2+768.75 2+852.95 1.073 C 37 2+852.95 2+928.16 1.073 T 38 2+928.16 2+981.61 1.073 C 39 2+981.61 3+036.73 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 114 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 03, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 115 Resultados AMF2 tramo 03 Resultados AMF2 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.090 C 27 2+169.78 2+227.39 1.090 T 28 2+227.39 2+323.23 1.090 C 29 2+323.23 2+376.24 1.090 261 Tramo 03 Tramo Tramo 03 Tramo T 30 2+376.24 2+433.84 1.090 C 31 2+433.84 2+508.24 1.090 T 32 2+508.24 2+609.99 1.090 C 33 2+609.99 2+649.60 1.090 T 34 2+649.60 2+738.16 1.090 C 35 2+738.16 2+768.75 1.090 T 36 2+768.75 2+852.95 1.090 C 37 2+852.95 2+928.16 1.090 T 38 2+928.16 2+981.61 1.090 C 39 2+981.61 3+036.73 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 115 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 116 Resultados AMF3 tramo 03 Resultados AMF3 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 2.469 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 5.788 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 7.933 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 3.074 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 3.302 262 Tramo 03 Tramo Figura 85 AMF3 tramo 03 AMF3 tramo 03 9.000 7.933 8.000 7.000 5.788 6.000 5.000 4.000 3.074 3.302 3.000 2.469 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 T C T C T C T C T C T C T C Fuente: Propia Analizando la tabla 116 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 26, 28, 30, 31, 32, 34, 36, 37, 38 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 27 el AFM3 es igual a 2.469 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.469 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 29 el AFM3 es igual a 5.788 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.788 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 33 el AFM3 es igual a 7.933 lo cual indica que este segmento cuenta con más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 35 el AFM3 es igual a 3.074 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.074 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 39 el AFM3 es igual a 3.302 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.302 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 85. 263 • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 117 Resultados AMF4 tramo 03 Resultados AMF4 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.030 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.150 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.150 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.060 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 1.060 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.120 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 1.120 Fuente: Propia Figura 86 AMF4 Tramo 03 AMF4 Tramo 03 Fuente: Propia Analizando la tabla 117 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 26, 28, 30, 31, 32, 34, 36, 37, 38 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. 264 Tramo 03 Tramo o Para los segmentos 29, 31 el AFM4 es igual a 1.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.150 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 33, 35 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 37, 39 el AFM4 es igual a 1.12 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.120 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 86. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 118 Resultados AMF5 tramo 03 Resultados AMF5 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.100 C 27 2+169.78 2+227.39 1.100 T 28 2+227.39 2+323.23 1.160 C 29 2+323.23 2+376.24 1.160 T 30 2+376.24 2+433.84 1.160 C 31 2+433.84 2+508.24 1.160 T 32 2+508.24 2+609.99 1.160 C 33 2+609.99 2+649.60 1.100 T 34 2+649.60 2+738.16 1.100 C 35 2+738.16 2+768.75 1.100 T 36 2+768.75 2+852.95 1.100 C 37 2+852.95 2+928.16 1.160 T 38 2+928.16 2+981.61 1.100 C 39 2+981.61 3+036.73 1.160 Fuente: Propia 265 Tramo 03 Tramo Figura 87 AMF5 tramo 03 AMF5 tramo 03 1.170 1.160 1.160 1.160 1.160 1.160 1.160 1.160 1.160 1.150 1.140 1.130 1.120 1.110 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.090 1.080 1.070 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 T C T C T C T C T C T C T C Fuente: Propia Analizando la tabla 118 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 26, 27, 33, 34, 35, 36, 38 el AFM5 es igual a la condición base 1.00. o Para los segmentos 28, 29, 30, 31, 32, 37, 39 el AFM5 es igual a 1.160 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.160 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar la figura 87. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: Tabla 119 Resultados AMF6 tramo 03 Resultados AMF6 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.000 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.000 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 266 Tramo 03 Tramo C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.000 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 1.000 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 119 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 120 Resultado AMF7 tramo 03 Resultado AMF7 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.000 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.000 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.000 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 1.000 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 120 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. 267 Tramo 03 Tramo • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 121 Resultado AMF8 tramo 03 Resultado AMF8 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.000 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.000 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.000 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 1.000 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 121 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 122 Resultados AMF9 tramo 03 Resultados AMF9 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.000 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.000 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.000 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 268 Tramo 03 Tramo Tramo 03 Tramo C 35 2+738.16 2+768.75 1.000 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 122 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 123 Resultados AMF10 tramo 03 Resultados AMF10 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.306 C 27 2+169.78 2+227.39 1.306 T 28 2+227.39 2+323.23 1.306 C 29 2+323.23 2+376.24 1.306 T 30 2+376.24 2+433.84 1.306 C 31 2+433.84 2+508.24 1.306 T 32 2+508.24 2+609.99 1.306 C 33 2+609.99 2+649.60 1.306 T 34 2+649.60 2+738.16 1.306 C 35 2+738.16 2+768.75 1.306 T 36 2+768.75 2+852.95 1.306 C 37 2+852.95 2+928.16 1.306 T 38 2+928.16 2+981.61 1.306 C 39 2+981.61 3+036.73 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 123 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es que 1.306 lo cual indica que el tramo cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en comparación a la condición base. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: 269 Tramo 03 Tramo Tabla 124 Resultados AMF 11 tramo 03 Resultados AMF 11 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.000 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.000 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.000 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 1.000 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 C 39 2+981.61 3+036.73 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 124 se cuenta con 7 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 125 Resultados AMF12 tramo 03 Resultados AMF12 tramo 03 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM T 26 2+059.87 2+169.78 1.000 C 27 2+169.78 2+227.39 1.000 T 28 2+227.39 2+323.23 1.000 C 29 2+323.23 2+376.24 1.000 T 30 2+376.24 2+433.84 1.000 C 31 2+433.84 2+508.24 1.000 T 32 2+508.24 2+609.99 1.000 C 33 2+609.99 2+649.60 1.000 T 34 2+649.60 2+738.16 1.000 C 35 2+738.16 2+768.75 1.000 T 36 2+768.75 2+852.95 1.000 C 37 2+852.95 2+928.16 1.000 T 38 2+928.16 2+981.61 1.000 270 Tramo 03 Tramo Tramo 03 Tramo C 39 2+981.61 3+036.73 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 133 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1.00 si no existe el tema de controladores de velocidad. IV. Tramo 04 El tramo cuenta con una longitud de 3+036.73 Km a 3+905.31 con 10 segmentos. Se realizo el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 126 Resultamos AMF1 tramo 04 Resultamos AMF1 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.073 C 41 3+167.38 3+219.90 1.073 T 42 3+219.90 3+390.91 1.073 C 43 3+390.91 3+436.63 1.073 T 44 3+436.63 3+543.42 1.073 C 45 3+543.42 3+624.52 1.073 C 46 3+626.76 3+699.86 1.073 T 47 3+699.86 3+808.03 1.073 C 48 3+808.03 3+880.52 1.073 C 49 3+905.31 3+978.74 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 126 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 04, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 127 Resultados AMF2 tramo 04 Resultados AMF2 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM 271 TRAMO 04 Tramo Tramo T 40 3+036.73 3+167.38 1.090 C 41 3+167.38 3+219.90 1.090 T 42 3+219.90 3+390.91 1.090 C 43 3+390.91 3+436.63 1.090 T 44 3+436.63 3+543.42 1.090 C 45 3+543.42 3+624.52 1.090 C 46 3+626.76 3+699.86 1.090 T 47 3+699.86 3+808.03 1.090 C 48 3+808.03 3+880.52 1.090 C 49 3+905.31 3+978.74 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 127 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 128 Resultados AMF3 tramo 04 Resultados AMF3 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 5.833 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 6.551 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 5.661 C 46 3+626.76 3+699.86 5.064 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 5.830 C 49 3+905.31 3+978.74 4.671 272 TRAMO 04 Tramo TRAMO 04 Figura 88 AMF3 tramo 04 AMF3 tramo 04 7.000 6.551 5.833 6.000 5.661 5.830 5.064 5.000 4.671 4.000 3.000 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 T C T C T C C T C C Analizando la tabla 128 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 40, 42, 44, 47 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 41 el AFM3 es igual a 5.833 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.833 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 13 el AFM3 es igual a 6.551 lo cual indica que este segmento cuenta con 6.550 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 45 el AFM3 es igual a 5.661 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.661 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 46 el AFM3 es igual a 5.064 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.064 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 48 el AFM3 es igual a 5.830 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.830 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 49 el AFM3 es igual a 4.761 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.761 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 88. 273 • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 129 Resultados AMF4 tramo 04 Resultados AMF4 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.120 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.060 C 46 3+626.76 3+699.86 1.180 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.180 C 49 3+905.31 3+978.74 1.030 Fuente: Propia Figura 89 AMF4 tramo 04 AMF4 tramo 04 1.200 1.180 1.180 1.150 1.120 1.100 1.060 1.050 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.950 0.900 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 T C T C T C C T C C Fuente: Propia Analizando la tabla 129 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 40, 41, 42, 44, 47 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. 274 TRAMO 04 Tramo o Para el segmento 43 el AFM4 es igual a 1.120 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.120 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 45 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 46, 48 el AFM4 es igual a 1.180 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.180 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 49 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.030 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 89. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 130 Resultados AMF5 tramo 04 Resultados AMF5 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.100 C 41 3+167.38 3+219.90 1.100 T 42 3+219.90 3+390.91 1.100 C 43 3+390.91 3+436.63 1.100 T 44 3+436.63 3+543.42 1.100 C 45 3+543.42 3+624.52 1.100 C 46 3+626.76 3+699.86 1.100 T 47 3+699.86 3+808.03 1.100 C 48 3+808.03 3+880.52 1.100 C 49 3+905.31 3+978.74 1.100 Fuente: Propia Analizando la tabla 130 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para todos los segmentos el AFM5 es igual a 1.10 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.10 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 275 TRAMO 04 Tramo • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: Tabla 131 Resultados AMF6 tramo 04 Resultados AMF6 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.000 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.000 C 46 3+626.76 3+699.86 1.000 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.000 C 49 3+905.31 3+978.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 131 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 132 Resultados AMF7 tramo 04 Resultados AMF7 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.000 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.000 C 46 3+626.76 3+699.86 1.000 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.000 C 49 3+905.31 3+978.74 1.000 Fuente: Propia 276 TRAMO 04 Tramo TRAMO 04 Tramo Analizando la tabla 132 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 133 Resultados AMF8 tramo 04 Resultados AMF8 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.000 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.000 C 46 3+626.76 3+699.86 1.000 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.000 C 49 3+905.31 3+978.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 133 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 134 Resultados AMF9 tramo 04 Resultados AMF9 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.000 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.000 277 TRAMO 04 Tramo TRAMO 04 Tramo C 46 3+626.76 3+699.86 1.000 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.000 C 49 3+905.31 3+978.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 134 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 135 Resultados AMF10 tramo 04 Resultados AMF10 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.306 C 41 3+167.38 3+219.90 1.306 T 42 3+219.90 3+390.91 1.306 C 43 3+390.91 3+436.63 1.306 T 44 3+436.63 3+543.42 1.306 C 45 3+543.42 3+624.52 1.306 C 46 3+626.76 3+699.86 1.306 T 47 3+699.86 3+808.03 1.306 C 48 3+808.03 3+880.52 1.306 C 49 3+905.31 3+978.74 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 135 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es: o Para el segmento el AFM5 es igual a 1.306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: 278 TRAMO 04 Tramo Tabla 136 Resultados AMF11 tramo 04 Resultados AMF11 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.000 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.000 C 46 3+626.76 3+699.86 1.000 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.000 C 49 3+905.31 3+978.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 136 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 137 Resultados AMF12 tramo 04 Resultados AMF12 tramo 04 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM T 40 3+036.73 3+167.38 1.000 C 41 3+167.38 3+219.90 1.000 T 42 3+219.90 3+390.91 1.000 C 43 3+390.91 3+436.63 1.000 T 44 3+436.63 3+543.42 1.000 C 45 3+543.42 3+624.52 1.000 C 46 3+626.76 3+699.86 1.000 T 47 3+699.86 3+808.03 1.000 C 48 3+808.03 3+880.52 1.000 C 49 3+905.31 3+978.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 137 se cuenta con 6 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1.00 si no existe el tema de controladores de velocidad. 279 TRAMO 04 Tramo TRAMO 04 Tramo V. Tramo 05 El tramo cuenta con una longitud de 3+978.74 Km a 6+717.85 con 27 segmentos. Se realizo el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 138 Resultados AMF1 tramo 05 Resultados AMF1 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.073 C 51 4+028.18 4+097.85 1.073 C 52 4+109.41 4+180.07 1.073 C 53 4+204.3 4+288.29 1.073 C 54 4+293.15 4+427.19 1.073 T 55 4+427.19 4+541.05 1.073 C 56 4+541.05 4+624.25 1.073 T 57 4+624.25 4+855.67 1.073 C 58 4+855.67 5+021.49 1.073 C 59 5+022.71 5+104.14 1.073 T 60 5+104.14 5+234.23 1.073 C 61 5+234.23 5+261.73 1.073 T 62 5+261.73 5+353.69 1.073 C 63 5+353.69 5+518.95 1.073 T 64 5+518.95 5+606.86 1.073 C 65 5+606.86 5+725.90 1.073 T 66 5+725.90 5+809.60 1.073 C 67 5+809.60 5+852.13 1.073 T 68 5+852.13 5+947.04 1.073 C 69 5+947.04 5+989.95 1.073 T 70 5+989.95 6+141.74 1.073 C 71 6+141.74 6+270.39 1.073 C 72 6+290.93 6+409.90 1.073 T 73 6+409.90 6+467.89 1.073 C 74 6+467.89 6+537.80 1.073 C 75 6+538.13 6+607.15 1.073 C 76 6+618.66 6+717.85 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 138 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 05, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 280 Tramo 05 Tramo más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 139 Resultados AMF2 tramo 05 Resultados AMF2 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.090 C 51 4+028.18 4+097.85 1.090 C 52 4+109.41 4+180.07 1.090 C 53 4+204.3 4+288.29 1.090 C 54 4+293.15 4+427.19 1.090 T 55 4+427.19 4+541.05 1.090 C 56 4+541.05 4+624.25 1.090 T 57 4+624.25 4+855.67 1.090 C 58 4+855.67 5+021.49 1.090 C 59 5+022.71 5+104.14 1.090 T 60 5+104.14 5+234.23 1.090 C 61 5+234.23 5+261.73 1.090 T 62 5+261.73 5+353.69 1.090 C 63 5+353.69 5+518.95 1.090 T 64 5+518.95 5+606.86 1.090 C 65 5+606.86 5+725.90 1.090 T 66 5+725.90 5+809.60 1.090 C 67 5+809.60 5+852.13 1.090 T 68 5+852.13 5+947.04 1.090 C 69 5+947.04 5+989.95 1.090 T 70 5+989.95 6+141.74 1.090 C 71 6+141.74 6+270.39 1.090 C 72 6+290.93 6+409.90 1.090 T 73 6+409.90 6+467.89 1.090 C 74 6+467.89 6+537.80 1.090 C 75 6+538.13 6+607.15 1.090 C 76 6+618.66 6+717.85 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 139 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 281 Tramo 05 Tramo para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 140 Resultados AMF3 tramo 05 Resultados AMF3 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 9.177 C 53 4+204.3 4+288.29 8.406 C 54 4+293.15 4+427.19 3.612 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 5.208 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 2.102 C 59 5+022.71 5+104.14 4.743 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 2.260 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 2.150 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 8.460 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 8.394 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 2.547 C 72 6+290.93 6+409.90 5.636 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 7.191 C 75 6+538.13 6+607.15 4.045 C 76 6+618.66 6+717.85 4.073 Fuente: Propia 282 Tramo 05 Tramo Figura 90 AMF3 tramo 05 AMF3 tramo 05 10.000 9.177 9.000 8.406 8.460 8.394 8.000 7.191 7.000 6.000 5.636 5.208 4.743 5.000 4.0454.073 4.000 3.612 3.000 2.547 2.102 2.260 2.150 2.000 1.0001.000 1.000 1.000 1.0001.0001.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 T C C C C T C T C C T C T C T C T C T C T C C T C C C Fuente: Propia Analizando la tabla 140 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 50, 51, 55, 57, 60, 61, 62, 64, 66, 68, 70, 73 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 52 el AFM3 es igual a 9.177 lo cual indica que este segmento cuenta con 9.177 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 53 el AFM3 es igual a 8.406 lo cual indica que este segmento cuenta con 8.406 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 54 el AFM3 es igual a 3.612 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.612 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 56 el AFM3 es igual a 5.208 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.208 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 58 el AFM3 es igual a 2.102 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.102 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 283 o Para el segmento 59 el AFM3 es igual a 4.703 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.703 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 63 el AFM3 es igual a 2.260 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.260 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 65 el AFM3 es igual a 2.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.150 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 67 el AFM3 es igual a 8.460 lo cual indica que este segmento cuenta con 8.460 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 69 el AFM3 es igual a 8.394 lo cual indica que este segmento cuenta con 8.394 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 71 el AFM3 es igual a 2.547 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.547 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 72 el AFM3 es igual a 5.636 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.636 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 74 el AFM3 es igual a 7.191 lo cual indica que este segmento cuenta con 7.191 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 75 el AFM3 es igual a 4.045 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.045 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 76 el AFM3 es igual a 4.073 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 90. 284 • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 141 Resultados AMF4 tramo 05 Resultados AMF4 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.150 C 52 4+109.41 4+180.07 1.030 C 53 4+204.3 4+288.29 1.150 C 54 4+293.15 4+427.19 1.060 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.150 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.060 C 59 5+022.71 5+104.14 1.120 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.030 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.120 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.090 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.030 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.120 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.150 C 72 6+290.93 6+409.90 1.030 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.030 C 75 6+538.13 6+607.15 1.060 C 76 6+618.66 6+717.85 1.150 Fuente: Propia 285 Tramo 05 Tramo Figura 91 AMF4 tramo 05 AMF4 tramo 05 1.200 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.120 1.120 1.120 1.090 1.100 1.060 1.060 1.060 1.050 1.030 1.030 1.030 1.030 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.950 0.900 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 T C C C C T C T C C T C T C T C T C T C T C C T C C C Analizando la tabla 142 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 50, 55, 57, 60, 62, 64, 66, 68, 70, 73 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. o Para los segmentos 51, 53, 56, 71, 76 el AFM4 es igual a 1.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.150 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 52,61, 67, 72, 74 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.030 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 59, 63, 69 el AFM4 es igual a 1.120 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.120 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 54, 58, 75 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 91. 286 • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 142 Resultados AMF5 tramo 05 Resultados AMF5 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.100 C 51 4+028.18 4+097.85 1.100 C 52 4+109.41 4+180.07 1.100 C 53 4+204.3 4+288.29 1.100 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.100 C 56 4+541.05 4+624.25 1.100 T 57 4+624.25 4+855.67 1.100 C 58 4+855.67 5+021.49 1.100 C 59 5+022.71 5+104.14 1.100 T 60 5+104.14 5+234.23 1.100 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.100 C 63 5+353.69 5+518.95 1.100 T 64 5+518.95 5+606.86 1.100 C 65 5+606.86 5+725.90 1.100 T 66 5+725.90 5+809.60 1.100 C 67 5+809.60 5+852.13 1.100 T 68 5+852.13 5+947.04 1.100 C 69 5+947.04 5+989.95 1.100 T 70 5+989.95 6+141.74 1.100 C 71 6+141.74 6+270.39 1.100 C 72 6+290.93 6+409.90 1.100 T 73 6+409.90 6+467.89 1.100 C 74 6+467.89 6+537.80 1.100 C 75 6+538.13 6+607.15 1.100 C 76 6+618.66 6+717.85 1.100 Fuente: Propia Analizando la tabla 143 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos el AFM5 es igual a 1.10 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.10 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 287 Tramo 05 Tramo • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: Tabla 143 Resultados AMF6 tramo 05 Resultados AMF6 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 1.000 C 53 4+204.3 4+288.29 1.000 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.000 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.000 C 59 5+022.71 5+104.14 1.000 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.000 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.000 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.000 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.000 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.000 C 72 6+290.93 6+409.90 1.000 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.000 C 75 6+538.13 6+607.15 1.000 C 76 6+618.66 6+717.85 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 144 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central 288 Tramo 05 Tramo El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 144 Resultados AMF7 tramo 05 Resultados AMF7 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 1.000 C 53 4+204.3 4+288.29 1.000 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.000 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.000 C 59 5+022.71 5+104.14 1.000 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.000 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.000 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.000 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.000 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.000 C 72 6+290.93 6+409.90 1.000 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.000 C 75 6+538.13 6+607.15 1.000 C 76 6+618.66 6+717.85 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 145 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: 289 Tramo 05 Tramo Tabla 145 Resultados AMF8 tramo 05 Resultados AMF8 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 1.000 C 53 4+204.3 4+288.29 1.000 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.000 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.000 C 59 5+022.71 5+104.14 1.000 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.000 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.000 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.000 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.000 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.000 C 72 6+290.93 6+409.90 1.000 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.000 C 75 6+538.13 6+607.15 1.000 C 76 6+618.66 6+717.85 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 146 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: 290 Tramo 05 Tramo Tabla 146 Resultados AMF9 tramo 05 Resultados AMF9 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 1.000 C 53 4+204.3 4+288.29 1.000 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.000 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.000 C 59 5+022.71 5+104.14 1.000 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.000 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.000 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.000 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.000 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.000 C 72 6+290.93 6+409.90 1.000 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.000 C 75 6+538.13 6+607.15 1.000 C 76 6+618.66 6+717.85 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 155 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: 291 Tramo 05 Tramo Tabla 147 Resultados AMF10 tramo 05 Resultados AMF10 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.306 C 51 4+028.18 4+097.85 1.306 C 52 4+109.41 4+180.07 1.306 C 53 4+204.3 4+288.29 1.306 C 54 4+293.15 4+427.19 1.306 T 55 4+427.19 4+541.05 1.306 C 56 4+541.05 4+624.25 1.306 T 57 4+624.25 4+855.67 1.306 C 58 4+855.67 5+021.49 1.306 C 59 5+022.71 5+104.14 1.306 T 60 5+104.14 5+234.23 1.306 C 61 5+234.23 5+261.73 1.306 T 62 5+261.73 5+353.69 1.306 C 63 5+353.69 5+518.95 1.306 T 64 5+518.95 5+606.86 1.306 C 65 5+606.86 5+725.90 1.306 T 66 5+725.90 5+809.60 1.306 C 67 5+809.60 5+852.13 1.306 T 68 5+852.13 5+947.04 1.306 C 69 5+947.04 5+989.95 1.306 T 70 5+989.95 6+141.74 1.306 C 71 6+141.74 6+270.39 1.306 C 72 6+290.93 6+409.90 1.306 T 73 6+409.90 6+467.89 1.306 C 74 6+467.89 6+537.80 1.306 C 75 6+538.13 6+607.15 1.306 C 76 6+618.66 6+717.85 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 148 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es: o Para el segmento el AFM5 es igual a 1.306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: 292 Tramo 05 Tramo Tabla 148 Resultados AMF11 tramo 05 Resultados AMF11 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 1.000 C 53 4+204.3 4+288.29 1.000 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.000 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.000 C 59 5+022.71 5+104.14 1.000 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.000 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.000 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.000 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.000 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.000 C 72 6+290.93 6+409.90 1.000 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.000 C 75 6+538.13 6+607.15 1.000 C 76 6+618.66 6+717.85 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 149 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: 293 Tramo 05 Tramo Tabla 149 Resultados AMF12 tramo 05 Resultados AMF12 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM T 50 3+978.74 4+028.18 1.000 C 51 4+028.18 4+097.85 1.000 C 52 4+109.41 4+180.07 1.000 C 53 4+204.3 4+288.29 1.000 C 54 4+293.15 4+427.19 1.000 T 55 4+427.19 4+541.05 1.000 C 56 4+541.05 4+624.25 1.000 T 57 4+624.25 4+855.67 1.000 C 58 4+855.67 5+021.49 1.000 C 59 5+022.71 5+104.14 1.000 T 60 5+104.14 5+234.23 1.000 C 61 5+234.23 5+261.73 1.000 T 62 5+261.73 5+353.69 1.000 C 63 5+353.69 5+518.95 1.000 T 64 5+518.95 5+606.86 1.000 C 65 5+606.86 5+725.90 1.000 T 66 5+725.90 5+809.60 1.000 C 67 5+809.60 5+852.13 1.000 T 68 5+852.13 5+947.04 1.000 C 69 5+947.04 5+989.95 1.000 T 70 5+989.95 6+141.74 1.000 C 71 6+141.74 6+270.39 1.000 C 72 6+290.93 6+409.90 1.000 T 73 6+409.90 6+467.89 1.000 C 74 6+467.89 6+537.80 1.000 C 75 6+538.13 6+607.15 1.000 C 76 6+618.66 6+717.85 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 150 se cuenta con 17 segmentos en curva y 10 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1.00 si no existe el tema de controladores de velocidad. VI. Tramo 06 El tramo cuenta con una longitud de 6+727.35 Km a 12+647.21 con 89 segmentos. Se realizo el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. 294 Tramo 05 Tramo Tabla 150 Resultados AMF1 tramo 01 Resultados AMF1 tramo 01 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.073 T 78 6+806.35 6+888.32 1.073 C 79 6+888.32 6+916.57 1.073 T 80 6+916.57 7+154.16 1.073 C 81 7+154.16 7+237.53 1.073 T 82 7+237.53 7+309.19 1.073 C 83 7+309.19 7+383.23 1.073 T 84 7+383.23 7+467.56 1.073 C 85 7+467.56 7+515.72 1.073 T 86 7+515.72 7+707.76 1.073 C 87 7+707.76 7+748.83 1.073 C 88 7+786.97 7+933.93 1.073 C 89 7+935.38 8+006.15 1.073 T 90 8+006.15 8+076.65 1.073 C 91 8+076.65 8+100.10 1.073 C 92 8+133.76 8+159.45 1.073 T 93 8+159.45 8+242.90 1.073 C 94 8+242.90 8+272.68 1.073 T 95 8+272.68 8+324.28 1.073 C 96 8+324.28 8+350.61 1.073 T 97 8+350.61 8+401.88 1.073 C 98 8+401.88 8+440.79 1.073 C 99 8+476.20 8+505.70 1.073 C 100 8+546.40 8+570.67 1.073 T 101 8+570.67 8+648.61 1.073 C 102 8+648.61 8+665.68 1.073 C 103 8+690.40 8+718.65 1.073 C 104 8+750.69 8+774.46 1.073 C 105 8+804.33 8+836.37 1.073 C 106 8+877.09 8+934.92 1.073 T 107 8+934.92 9+001.29 1.073 C 108 9+001.29 9+044.67 1.073 T 109 9+044.67 9+144.20 1.073 C 110 9+144.20 9+170.90 1.073 C 111 9+199.21 9+230.90 1.073 C 112 9+261.37 9+285.65 1.073 C 113 9+319.33 9+346.81 1.073 T 114 9+346.81 9+411.61 1.073 C 115 9+411.61 9+450.85 1.073 C 116 9+479.20 9+518.44 1.073 295 TRAMO 6 Tramo T 117 9+518.44 9+625.44 1.073 C 118 9+625.44 9+658.11 1.073 T 119 9+658.11 9+772.36 1.073 C 120 9+772.36 9+814.19 1.073 T 121 9+814.19 9+900.18 1.073 C 122 9+900.18 9+988.41 1.073 T 123 9+988.41 10+111.59 1.073 C 124 10+111.59 10+161.50 1.073 T 125 10+161.50 10+226.81 1.073 C 126 10+226.81 10+251.23 1.073 T 127 10+251.23 10+298.71 1.073 C 128 10+298.71 10+324.57 1.073 T 129 10+324.57 10+373.96 1.073 C 130 10+373.96 10+401.82 1.073 T 131 10+401.82 10+482.08 1.073 C 132 10+482.08 10+516.41 1.073 T 133 10+516.41 10+561.72 1.073 C 134 10+561.72 10+586.57 1.073 T 135 10+586.57 10+645.17 1.073 C 136 10+645.17 10+695.72 1.073 C 137 10+729.44 10+755.55 1.073 C 138 10+798.58 10+947.98 1.073 C 139 10+950.09 11+006.43 1.073 C 140 11+006.43 11+069.37 1.073 C 141 11+083.19 11+108.74 1.073 T 142 11+108.74 11+192.82 1.073 C 143 11+192.82 11+215.93 1.073 C 144 11+250.74 11+273.18 1.073 C 145 11+313.03 11+371.44 1.073 C 146 11+382.49 11+433.38 1.073 C 147 11+434.17 11+482.98 1.073 C 148 11+483.67 11+627.99 1.073 C 149 11+628.44 11+673.84 1.073 T 150 11+673.84 11+795.73 1.073 C 151 11+795.73 11+820.53 1.073 C 152 11+848.95 11+883.26 1.073 C 153 11+910.34 11+935.38 1.073 C 154 11+960.95 12+048.52 1.073 T 155 12+048.52 12+112.85 1.073 C 156 12+112.85 12+135.31 1.073 C 157 12+156.50 12+183.63 1.073 C 158 12+206.20 12+228.29 1.073 C 159 12+259.88 12+282.88 1.073 C 160 12+310.92 12+333.51 1.073 C 161 12+360.63 12+384.36 1.073 296 C 162 12+412.11 12+475.64 1.073 T 163 12+475.64 12+533.15 1.073 C 164 12+533.15 12+582.68 1.073 C 165 12+623.17 12+647.71 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 159 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es: Tabla 151 Resultados AMF2 tramo 06 Resultados AMF2 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.090 T 78 6+806.35 6+888.32 1.090 C 79 6+888.32 6+916.57 1.090 T 80 6+916.57 7+154.16 1.090 C 81 7+154.16 7+237.53 1.090 T 82 7+237.53 7+309.19 1.090 C 83 7+309.19 7+383.23 1.090 T 84 7+383.23 7+467.56 1.090 C 85 7+467.56 7+515.72 1.090 T 86 7+515.72 7+707.76 1.090 C 87 7+707.76 7+748.83 1.090 C 88 7+786.97 7+933.93 1.090 C 89 7+935.38 8+006.15 1.090 T 90 8+006.15 8+076.65 1.090 C 91 8+076.65 8+100.10 1.090 C 92 8+133.76 8+159.45 1.090 T 93 8+159.45 8+242.90 1.090 C 94 8+242.90 8+272.68 1.090 T 95 8+272.68 8+324.28 1.040 C 96 8+324.28 8+350.61 1.090 T 97 8+350.61 8+401.88 1.090 C 98 8+401.88 8+440.79 1.090 C 99 8+476.20 8+505.70 1.090 C 100 8+546.40 8+570.67 1.090 297 TRAMO 6 Tramo T 101 8+570.67 8+648.61 1.090 C 102 8+648.61 8+665.68 1.090 C 103 8+690.40 8+718.65 1.090 C 104 8+750.69 8+774.46 1.090 C 105 8+804.33 8+836.37 1.090 C 106 8+877.09 8+934.92 1.090 T 107 8+934.92 9+001.29 1.090 C 108 9+001.29 9+044.67 1.090 T 109 9+044.67 9+144.20 1.040 C 110 9+144.20 9+170.90 1.090 C 111 9+199.21 9+230.90 1.090 C 112 9+261.37 9+285.65 1.090 C 113 9+319.33 9+346.81 1.090 T 114 9+346.81 9+411.61 1.090 C 115 9+411.61 9+450.85 1.090 C 116 9+479.20 9+518.44 1.090 T 117 9+518.44 9+625.44 1.090 C 118 9+625.44 9+658.11 1.090 T 119 9+658.11 9+772.36 1.090 C 120 9+772.36 9+814.19 1.090 T 121 9+814.19 9+900.18 1.090 C 122 9+900.18 9+988.41 1.090 T 123 9+988.41 10+111.59 1.090 C 124 10+111.59 10+161.50 1.090 T 125 10+161.50 10+226.81 1.090 C 126 10+226.81 10+251.23 1.090 T 127 10+251.23 10+298.71 1.090 C 128 10+298.71 10+324.57 1.090 T 129 10+324.57 10+373.96 1.090 C 130 10+373.96 10+401.82 1.090 T 131 10+401.82 10+482.08 1.090 C 132 10+482.08 10+516.41 1.090 T 133 10+516.41 10+561.72 1.090 C 134 10+561.72 10+586.57 1.090 T 135 10+586.57 10+645.17 1.090 C 136 10+645.17 10+695.72 1.090 C 137 10+729.44 10+755.55 1.090 C 138 10+798.58 10+947.98 1.090 C 139 10+950.09 11+006.43 1.090 C 140 11+006.43 11+069.37 1.090 C 141 11+083.19 11+108.74 1.090 T 142 11+108.74 11+192.82 1.090 C 143 11+192.82 11+215.93 1.090 C 144 11+250.74 11+273.18 1.090 C 145 11+313.03 11+371.44 1.090 298 C 146 11+382.49 11+433.38 1.090 C 147 11+434.17 11+482.98 1.090 C 148 11+483.67 11+627.99 1.090 C 149 11+628.44 11+673.84 1.090 T 150 11+673.84 11+795.73 1.090 C 151 11+795.73 11+820.53 1.090 C 152 11+848.95 11+883.26 1.090 C 153 11+910.34 11+935.38 1.090 C 154 11+960.95 12+048.52 1.090 T 155 12+048.52 12+112.85 1.090 C 156 12+112.85 12+135.31 1.090 C 157 12+156.50 12+183.63 1.090 C 158 12+206.20 12+228.29 1.090 C 159 12+259.88 12+282.88 1.090 C 160 12+310.92 12+333.51 1.090 C 161 12+360.63 12+384.36 1.090 C 162 12+412.11 12+475.64 1.090 T 163 12+475.64 12+533.15 1.090 C 164 12+533.15 12+582.68 1.090 C 165 12+623.17 12+647.71 1.090 Fuente: Propia 299 Figura 92 AMF2 tramo 02 AMF2 tramo 02 Analizando la tabla 152 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es: 300 o De 1.040 para el AMF2 de los tramos 95, 109, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.040 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o De 1.090 para el AMF2 de los tramos restantes lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 301 • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 152 Resultados AMF3 tramo 05 Resultados AMF3 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 6.684 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 7.863 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 9.402 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 4.513 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 6.150 C 88 7+786.97 7+933.93 2.354 C 89 7+935.38 8+006.15 1.613 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 13.544 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 8.980 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 4.901 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 302 TRAMO 6 Tramo T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 3.156 C 116 9+479.20 9+518.44 11.780 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 8.769 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 5.045 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 4.836 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 11.171 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 13.322 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 16.215 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 3.613 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 11.414 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 3.619 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 9.783 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 303 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia Figura 93 AMF3 tramo 06 AMF3 tramo 06 304 Analizando la tabla 153 se cuenta con 9 segmentos en curva y 7 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 78, 79, 80, 82, 84, 86, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 117, 119, 121, 123, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 133, 134, 135, 137, 139, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 149, 150, 151, 152, 153, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 77 el AFM3 es igual a 6.684 lo cual indica que este segmento cuenta con 6.684 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 81 el AFM3 es igual a 7.864 lo cual indica que este segmento cuenta con 7.864 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 83 el AFM3 es igual a 9.402 lo cual indica que este segmento cuenta con 9.402 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 85 el AFM3 es igual a 4.513 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.513 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 87 el AFM3 es igual a 6.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 6.150 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 88 el AFM3 es igual a 2.354 lo cual indica que este segmento cuenta con 2.354 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 89 el AFM3 es igual a 1.613 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.613 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 98 el AFM3 es igual a 13.544 lo cual indica que este segmento cuenta con 13.544 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 305 o Para el segmento 106 el AFM3 es igual a 8.980 lo cual indica que este segmento cuenta con 8.980 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 108 el AFM3 es igual a 4.901 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.901 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 115 el AFM3 es igual a 3.156 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.156 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 116 el AFM3 es igual a 11.780 lo cual indica que este segmento cuenta con 11.780 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 118 el AFM3 es igual a 8.769 lo cual indica que este segmento cuenta con 8.769 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 120 el AFM3 es igual a 5.045 lo cual indica que este segmento cuenta con 5.045 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 122 el AFM3 es igual a 4.836 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.836 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 124 el AFM3 es igual a 11.171 lo cual indica que este segmento cuenta con 11.171 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 132 el AFM3 es igual a 13.322 lo cual indica que este segmento cuenta con 13.322 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 136 el AFM3 es igual a 16.215 lo cual indica que este segmento cuenta con 16.215 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 138 el AFM3 es igual a 3.613 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.613 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 306 o Para el segmento 140 el AFM3 es igual a 11.414 lo cual indica que este segmento cuenta con 11.414 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 148 el AFM3 es igual a 3.619 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.619 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 154 el AFM3 es igual a 9.783 lo cual indica que este segmento cuenta con 9783 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 93. • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 153 Resultado AMF4 tramo 05 Resultado AMF4 tramo 05 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.030 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.060 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.150 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.150 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.090 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.180 C 88 7+786.97 7+933.93 1.120 C 89 7+935.38 8+006.15 1.120 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.150 C 92 8+133.76 8+159.45 1.150 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.150 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.030 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.060 C 99 8+476.20 8+505.70 1.150 C 100 8+546.40 8+570.67 1.030 307 TRAMO 6 Tramo T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.090 C 103 8+690.40 8+718.65 1.030 C 104 8+750.69 8+774.46 1.120 C 105 8+804.33 8+836.37 1.030 C 106 8+877.09 8+934.92 1.150 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 1.030 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.090 C 112 9+261.37 9+285.65 1.030 C 113 9+319.33 9+346.81 1.090 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.030 C 116 9+479.20 9+518.44 1.090 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.060 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.030 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 1.090 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.150 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.150 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.030 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.060 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.090 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.150 C 138 10+798.58 10+947.98 1.030 C 139 10+950.09 11+006.43 1.060 C 140 11+006.43 11+069.37 1.090 C 141 11+083.19 11+108.74 1.120 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.120 C 144 11+250.74 11+273.18 1.120 C 145 11+313.03 11+371.44 1.120 308 C 146 11+382.49 11+433.38 1.090 C 147 11+434.17 11+482.98 1.120 C 148 11+483.67 11+627.99 1.090 C 149 11+628.44 11+673.84 1.180 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.150 C 152 11+848.95 11+883.26 1.180 C 153 11+910.34 11+935.38 1.060 C 154 11+960.95 12+048.52 1.090 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.090 C 157 12+156.50 12+183.63 1.060 C 158 12+206.20 12+228.29 1.075 C 159 12+259.88 12+282.88 1.060 C 160 12+310.92 12+333.51 1.030 C 161 12+360.63 12+384.36 1.060 C 162 12+412.11 12+475.64 1.060 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.030 C 165 12+623.17 12+647.71 1.060 Fuente: Propia 309 Figura 94 AMF4 tramo 06 AMF4 tramo 06 Analizando la tabla 154 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 78, 80, 82, 84, 86, 90, 93, 95, 97, 101, 107, 109, 110, 114, 117, 118, 119, 121, 123, 125, 127, 129, 131, 133, 135, 136, 142, 150, 155, 163 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. o Para los segmentos 77, 96, 100, 103, 105, 108, 112, 115, 122, 130, 138, 160, 164 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.030 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 79, 120, 132, 139, 153, 157, 159, 161, 162, 165 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más 310 probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 81, 83, 91, 92, 94, 99, 106, 126, 128, 137, 151 el AFM4 es igual a 1.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.150 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 85, 102, 111, 113, 116, 124, 134, 140, 146, 148, 154, 156 el AFM4 es igual a 1.090 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 87, 149, 152 el AFM4 es igual a 1.180 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.180 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 88, 89, 104, 141, 143, 144, 145, 147 el AFM4 es igual a 1.120 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.120 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 94. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 154 Resultados AMF5 tramo 06 Resultados AMF5 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.100 T 78 6+806.35 6+888.32 1.100 C 79 6+888.32 6+916.57 1.100 T 80 6+916.57 7+154.16 1.100 C 81 7+154.16 7+237.53 1.100 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.100 T 84 7+383.23 7+467.56 1.100 C 85 7+467.56 7+515.72 1.100 T 86 7+515.72 7+707.76 1.100 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.100 311 TRAMO 6 Tramo C 89 7+935.38 8+006.15 1.100 T 90 8+006.15 8+076.65 1.100 C 91 8+076.65 8+100.10 1.100 C 92 8+133.76 8+159.45 1.100 T 93 8+159.45 8+242.90 1.100 C 94 8+242.90 8+272.68 1.100 T 95 8+272.68 8+324.28 1.100 C 96 8+324.28 8+350.61 1.100 T 97 8+350.61 8+401.88 1.100 C 98 8+401.88 8+440.79 1.100 C 99 8+476.20 8+505.70 1.100 C 100 8+546.40 8+570.67 1.100 T 101 8+570.67 8+648.61 1.100 C 102 8+648.61 8+665.68 1.100 C 103 8+690.40 8+718.65 1.100 C 104 8+750.69 8+774.46 1.100 C 105 8+804.33 8+836.37 1.100 C 106 8+877.09 8+934.92 1.100 T 107 8+934.92 9+001.29 1.100 C 108 9+001.29 9+044.67 1.100 T 109 9+044.67 9+144.20 1.100 C 110 9+144.20 9+170.90 1.100 C 111 9+199.21 9+230.90 1.100 C 112 9+261.37 9+285.65 1.100 C 113 9+319.33 9+346.81 1.100 T 114 9+346.81 9+411.61 1.100 C 115 9+411.61 9+450.85 1.100 C 116 9+479.20 9+518.44 1.100 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.100 T 119 9+658.11 9+772.36 1.100 C 120 9+772.36 9+814.19 1.100 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.100 T 123 9+988.41 10+111.59 1.100 C 124 10+111.59 10+161.50 1.100 T 125 10+161.50 10+226.81 1.100 C 126 10+226.81 10+251.23 1.100 T 127 10+251.23 10+298.71 1.100 C 128 10+298.71 10+324.57 1.100 T 129 10+324.57 10+373.96 1.100 C 130 10+373.96 10+401.82 1.100 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.100 T 133 10+516.41 10+561.72 1.100 312 C 134 10+561.72 10+586.57 1.100 T 135 10+586.57 10+645.17 1.100 C 136 10+645.17 10+695.72 1.100 C 137 10+729.44 10+755.55 1.100 C 138 10+798.58 10+947.98 1.100 C 139 10+950.09 11+006.43 1.100 C 140 11+006.43 11+069.37 1.100 C 141 11+083.19 11+108.74 1.100 T 142 11+108.74 11+192.82 1.100 C 143 11+192.82 11+215.93 1.100 C 144 11+250.74 11+273.18 1.100 C 145 11+313.03 11+371.44 1.100 C 146 11+382.49 11+433.38 1.100 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.100 C 149 11+628.44 11+673.84 1.100 T 150 11+673.84 11+795.73 1.100 C 151 11+795.73 11+820.53 1.100 C 152 11+848.95 11+883.26 1.100 C 153 11+910.34 11+935.38 1.100 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 T 155 12+048.52 12+112.85 1.100 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.100 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 155 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 164, 165, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 154, 147, 131, 121, 117, 87, 82 el AFM5 es igual a 1.00 igual a la condición base. o Para los segmentos 77, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 118, 119, 120, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 313 144, 145, 146, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 155, 163 el AFM5 es igual a 1.10 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.10 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: Tabla 155 Resultado AMF6 tramo 06 Resultado AMF6 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.000 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.000 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.000 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.000 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.000 C 89 7+935.38 8+006.15 1.000 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.000 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 1.000 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 314 TRAMO 6 Tramo C 108 9+001.29 9+044.67 1.000 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.000 C 116 9+479.20 9+518.44 1.000 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.000 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.000 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 1.000 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.000 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 1.000 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 1.000 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.000 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 315 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 156 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 156 Resultado AMF7 tramo 06 Resultado AMF7 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.000 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.000 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.000 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.000 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.000 C 89 7+935.38 8+006.15 1.000 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 316 TRAMO 6 Tramo C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.000 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 1.000 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 1.000 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.000 C 116 9+479.20 9+518.44 1.000 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.000 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.000 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 1.000 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.000 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 1.000 317 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 1.000 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.000 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 157 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 157 Resultado AMF8 tramo 06 Resultado AMF8 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.000 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.000 318 TRAMO 6 Tramo T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.000 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.000 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.000 C 89 7+935.38 8+006.15 1.000 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.000 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 1.000 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 1.000 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.000 C 116 9+479.20 9+518.44 1.000 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.000 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.000 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 1.000 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 319 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.000 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 1.000 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 1.000 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.000 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 158 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el 320 componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 158 Resultados AMF9 tramo 06 Resultados AMF9 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.000 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.000 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.000 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.000 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.000 C 89 7+935.38 8+006.15 1.000 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.000 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 1.000 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 1.000 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 321 TRAMO 6 Tramo C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.000 C 116 9+479.20 9+518.44 1.000 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.000 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.000 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 1.000 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.000 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 1.000 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 1.000 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.000 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 322 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propio Analizando la tabla 159 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 159 Resultados AMF10 tramo 06 Resultados AMF10 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.306 T 78 6+806.35 6+888.32 1.306 C 79 6+888.32 6+916.57 1.306 T 80 6+916.57 7+154.16 1.306 C 81 7+154.16 7+237.53 1.306 T 82 7+237.53 7+309.19 1.306 C 83 7+309.19 7+383.23 1.306 T 84 7+383.23 7+467.56 1.306 C 85 7+467.56 7+515.72 1.306 T 86 7+515.72 7+707.76 1.306 C 87 7+707.76 7+748.83 1.306 C 88 7+786.97 7+933.93 1.306 C 89 7+935.38 8+006.15 1.306 T 90 8+006.15 8+076.65 1.306 C 91 8+076.65 8+100.10 1.306 C 92 8+133.76 8+159.45 1.306 T 93 8+159.45 8+242.90 1.306 C 94 8+242.90 8+272.68 1.306 T 95 8+272.68 8+324.28 1.306 C 96 8+324.28 8+350.61 1.306 323 TRAMO 6 Tramo T 97 8+350.61 8+401.88 1.306 C 98 8+401.88 8+440.79 1.306 C 99 8+476.20 8+505.70 1.306 C 100 8+546.40 8+570.67 1.306 T 101 8+570.67 8+648.61 1.306 C 102 8+648.61 8+665.68 1.306 C 103 8+690.40 8+718.65 1.306 C 104 8+750.69 8+774.46 1.306 C 105 8+804.33 8+836.37 1.306 C 106 8+877.09 8+934.92 1.306 T 107 8+934.92 9+001.29 1.306 C 108 9+001.29 9+044.67 1.306 T 109 9+044.67 9+144.20 1.306 C 110 9+144.20 9+170.90 1.306 C 111 9+199.21 9+230.90 1.306 C 112 9+261.37 9+285.65 1.306 C 113 9+319.33 9+346.81 1.306 T 114 9+346.81 9+411.61 1.306 C 115 9+411.61 9+450.85 1.306 C 116 9+479.20 9+518.44 1.306 T 117 9+518.44 9+625.44 1.306 C 118 9+625.44 9+658.11 1.306 T 119 9+658.11 9+772.36 1.306 C 120 9+772.36 9+814.19 1.306 T 121 9+814.19 9+900.18 1.306 C 122 9+900.18 9+988.41 1.306 T 123 9+988.41 10+111.59 1.306 C 124 10+111.59 10+161.50 1.306 T 125 10+161.50 10+226.81 1.306 C 126 10+226.81 10+251.23 1.306 T 127 10+251.23 10+298.71 1.306 C 128 10+298.71 10+324.57 1.306 T 129 10+324.57 10+373.96 1.306 C 130 10+373.96 10+401.82 1.306 T 131 10+401.82 10+482.08 1.306 C 132 10+482.08 10+516.41 1.306 T 133 10+516.41 10+561.72 1.306 C 134 10+561.72 10+586.57 1.306 T 135 10+586.57 10+645.17 1.306 C 136 10+645.17 10+695.72 1.306 C 137 10+729.44 10+755.55 1.306 C 138 10+798.58 10+947.98 1.306 C 139 10+950.09 11+006.43 1.306 C 140 11+006.43 11+069.37 1.306 C 141 11+083.19 11+108.74 1.306 324 T 142 11+108.74 11+192.82 1.306 C 143 11+192.82 11+215.93 1.306 C 144 11+250.74 11+273.18 1.306 C 145 11+313.03 11+371.44 1.306 C 146 11+382.49 11+433.38 1.306 C 147 11+434.17 11+482.98 1.306 C 148 11+483.67 11+627.99 1.306 C 149 11+628.44 11+673.84 1.306 T 150 11+673.84 11+795.73 1.306 C 151 11+795.73 11+820.53 1.306 C 152 11+848.95 11+883.26 1.306 C 153 11+910.34 11+935.38 1.306 C 154 11+960.95 12+048.52 1.306 T 155 12+048.52 12+112.85 1.306 C 156 12+112.85 12+135.31 1.306 C 157 12+156.50 12+183.63 1.306 C 158 12+206.20 12+228.29 1.306 C 159 12+259.88 12+282.88 1.306 C 160 12+310.92 12+333.51 1.306 C 161 12+360.63 12+384.36 1.306 C 162 12+412.11 12+475.64 1.306 T 163 12+475.64 12+533.15 1.306 C 164 12+533.15 12+582.68 1.306 C 165 12+623.17 12+647.71 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 160 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es: o Para el segmento el AFM5 es igual a 1.306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidente que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: Tabla 160 Resultados AMF11 tramo 06 Resultados AMF11 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.000 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 325 TRA Tramo MO 6 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.000 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.000 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.000 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.000 C 89 7+935.38 8+006.15 1.000 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.000 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 1.000 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 1.000 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.000 C 116 9+479.20 9+518.44 1.000 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.000 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.000 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 326 C 124 10+111.59 10+161.50 1.000 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.000 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 1.000 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 1.000 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.000 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia 327 Analizando la tabla 161 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 161 Resultados AMF12 tramo 06 Resultados AMF12 tramo 06 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM C 77 6+727.35 6+806.35 1.000 T 78 6+806.35 6+888.32 1.000 C 79 6+888.32 6+916.57 1.000 T 80 6+916.57 7+154.16 1.000 C 81 7+154.16 7+237.53 1.000 T 82 7+237.53 7+309.19 1.000 C 83 7+309.19 7+383.23 1.000 T 84 7+383.23 7+467.56 1.000 C 85 7+467.56 7+515.72 1.000 T 86 7+515.72 7+707.76 1.000 C 87 7+707.76 7+748.83 1.000 C 88 7+786.97 7+933.93 1.000 C 89 7+935.38 8+006.15 1.000 T 90 8+006.15 8+076.65 1.000 C 91 8+076.65 8+100.10 1.000 C 92 8+133.76 8+159.45 1.000 T 93 8+159.45 8+242.90 1.000 C 94 8+242.90 8+272.68 1.000 T 95 8+272.68 8+324.28 1.000 C 96 8+324.28 8+350.61 1.000 T 97 8+350.61 8+401.88 1.000 C 98 8+401.88 8+440.79 1.000 C 99 8+476.20 8+505.70 1.000 C 100 8+546.40 8+570.67 1.000 T 101 8+570.67 8+648.61 1.000 C 102 8+648.61 8+665.68 1.000 C 103 8+690.40 8+718.65 1.000 C 104 8+750.69 8+774.46 1.000 C 105 8+804.33 8+836.37 1.000 C 106 8+877.09 8+934.92 1.000 T 107 8+934.92 9+001.29 1.000 C 108 9+001.29 9+044.67 1.000 T 109 9+044.67 9+144.20 1.000 328 TRAMO 6 Tramo C 110 9+144.20 9+170.90 1.000 C 111 9+199.21 9+230.90 1.000 C 112 9+261.37 9+285.65 1.000 C 113 9+319.33 9+346.81 1.000 T 114 9+346.81 9+411.61 1.000 C 115 9+411.61 9+450.85 1.000 C 116 9+479.20 9+518.44 1.000 T 117 9+518.44 9+625.44 1.000 C 118 9+625.44 9+658.11 1.000 T 119 9+658.11 9+772.36 1.000 C 120 9+772.36 9+814.19 1.000 T 121 9+814.19 9+900.18 1.000 C 122 9+900.18 9+988.41 1.000 T 123 9+988.41 10+111.59 1.000 C 124 10+111.59 10+161.50 1.000 T 125 10+161.50 10+226.81 1.000 C 126 10+226.81 10+251.23 1.000 T 127 10+251.23 10+298.71 1.000 C 128 10+298.71 10+324.57 1.000 T 129 10+324.57 10+373.96 1.000 C 130 10+373.96 10+401.82 1.000 T 131 10+401.82 10+482.08 1.000 C 132 10+482.08 10+516.41 1.000 T 133 10+516.41 10+561.72 1.000 C 134 10+561.72 10+586.57 1.000 T 135 10+586.57 10+645.17 1.000 C 136 10+645.17 10+695.72 1.000 C 137 10+729.44 10+755.55 1.000 C 138 10+798.58 10+947.98 1.000 C 139 10+950.09 11+006.43 1.000 C 140 11+006.43 11+069.37 1.000 C 141 11+083.19 11+108.74 1.000 T 142 11+108.74 11+192.82 1.000 C 143 11+192.82 11+215.93 1.000 C 144 11+250.74 11+273.18 1.000 C 145 11+313.03 11+371.44 1.000 C 146 11+382.49 11+433.38 1.000 C 147 11+434.17 11+482.98 1.000 C 148 11+483.67 11+627.99 1.000 C 149 11+628.44 11+673.84 1.000 T 150 11+673.84 11+795.73 1.000 C 151 11+795.73 11+820.53 1.000 C 152 11+848.95 11+883.26 1.000 C 153 11+910.34 11+935.38 1.000 C 154 11+960.95 12+048.52 1.000 329 T 155 12+048.52 12+112.85 1.000 C 156 12+112.85 12+135.31 1.000 C 157 12+156.50 12+183.63 1.000 C 158 12+206.20 12+228.29 1.000 C 159 12+259.88 12+282.88 1.000 C 160 12+310.92 12+333.51 1.000 C 161 12+360.63 12+384.36 1.000 C 162 12+412.11 12+475.64 1.000 T 163 12+475.64 12+533.15 1.000 C 164 12+533.15 12+582.68 1.000 C 165 12+623.17 12+647.71 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 162 se cuenta con 62 segmentos en curva y 27 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1 si no existe el tema de controladores de velocidad. VII. Tramo 07 El tramo cuenta con una longitud de 12+671.74 Km a 13+779.74 Km con 18 segmentos. Se realizo el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 162 Resultados AMF1 tramo 07 Resultados AMF1 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.073 T 167 12+728.04 12+790.61 1.073 C 168 12+790.61 12+935.79 1.073 T 169 12+935.78 12+980.90 1.073 C 170 12+980.90 13+037.83 1.073 T 171 13+037.83 13+137.07 1.073 C 172 13+137.07 13+162.81 1.073 T 173 13+162.81 13+266.82 1.073 C 174 13+266.82 13+303.78 1.073 T 175 13+303.78 13+380.61 1.073 C 176 13+380.61 13+412.87 1.073 T 177 13+412.87 13+488.44 1.073 C 178 13+488.44 13+529.79 1.073 T 179 13+529.79 13+588.59 1.073 C 180 13+588.59 13+614.65 1.073 C 181 13+641.05 13+664.93 1.073 330 TRAMO 7 Tramo T 182 13+664.93 13.756.46 1.073 C 183 13+756.46 13+779.74 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 163 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 163 Resultados AMF2 tramo 07 Resultados AMF2 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.090 T 167 12+728.04 12+790.61 1.090 C 168 12+790.61 12+935.79 1.090 T 169 12+935.78 12+980.90 1.090 C 170 12+980.90 13+037.83 1.090 T 171 13+037.83 13+137.07 1.090 C 172 13+137.07 13+162.81 1.090 T 173 13+162.81 13+266.82 1.090 C 174 13+266.82 13+303.78 1.090 T 175 13+303.78 13+380.61 1.090 C 176 13+380.61 13+412.87 1.090 T 177 13+412.87 13+488.44 1.090 C 178 13+488.44 13+529.79 1.090 T 179 13+529.79 13+588.59 1.090 C 180 13+588.59 13+614.65 1.090 C 181 13+641.05 13+664.93 1.090 T 182 13+664.93 13.756.46 1.090 C 183 13+756.46 13+779.74 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 164 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad 331 TRAMO 7 Tramo de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 164 Resultados AMF3 tramo 07 Resultados AMF3 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 13.880 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 2.345 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 10.907 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 3.289 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 10.835 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 3.455 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia 332 TRAMO 7 Tramo Figura 95 AMF3 tramo 07 AMF3 tramo 07 16.000 13.880 14.000 12.000 10.907 10.835 10.000 8.000 6.000 4.000 3.289 3.455 2.345 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 C T C T C T C T C T C T C T C C T C Analizando la tabla 165 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 167, 169, 171, 172, 173, 175, 177, 179, 180, 181, 182, 183 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 166 el AFM3 es igual a 13.880 lo cual indica que este segmento cuenta con 13.880 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 170 el AFM3 es igual a 10.907 lo cual indica que este segmento cuenta con 10.907 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 174 el AFM3 es igual a 3.284 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.284 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 176 el AFM3 es igual a 10.835 lo cual indica que este segmento cuenta con 10.835 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 178 el AFM3 es igual a 3.455 lo cual indica que este segmento cuenta con 3.455 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 333 Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 95. • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 165 Resultados AMF4 tramo 07 Resultados AMF4 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.075 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.090 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.090 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.090 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.015 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.060 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.060 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.030 C 181 13+641.05 13+664.93 1.045 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.060 Fuente: Propia 334 TRAMO 7 Tramo Figura 96 AMF4 tramo 07 AMF4 tramo 07 1.100 1.090 1.090 1.090 1.080 1.075 1.060 1.060 1.060 1.060 1.045 1.040 1.030 1.020 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.980 0.960 0.940 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 C T C T C T C T C T C T C T C C T C Analizando la tabla 166 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 167, 169, 171, 173, 175, 177, 179, 182 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. o Para los segmentos 176, 178, 183 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 168, 170, 172 el AFM4 es igual a 1.090 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 166 el AFM4 es igual a 1.075 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.075 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 174 el AFM4 es igual a 1.015 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.015 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 335 o Para el segmento 180 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.030 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 181 el AFM4 es igual a 1.045 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.045 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 96. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 166 Resultados AMF5 tramo 07 Resultados AMF5 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 167 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos el AFM5 es igual a la condición base 1.00. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: 336 TRAMO 7 Tramo Tabla 167 Resultados AMF6 tramo 07 Resultados AMF6 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 168 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 168 Resultado AMF7 tramo 07 Resultado AMF7 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 337 TRAMO 7 Tramo TRAMO 7 Tramo C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 169 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 169 Resultados AMF8 tramo 07 Resultados AMF8 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia 338 TRAMO 7 Tramo Analizando la tabla 170 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 170 Resultados AMF9 tramo 07 Resultados AMF9 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 171 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: 339 TRAMO 7 Tramo Tabla 171 Resultados AMF10 tramo 07 Resultados AMF10 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.306 T 167 12+728.04 12+790.61 1.306 C 168 12+790.61 12+935.79 1.306 T 169 12+935.78 12+980.90 1.306 C 170 12+980.90 13+037.83 1.306 T 171 13+037.83 13+137.07 1.306 C 172 13+137.07 13+162.81 1.306 T 173 13+162.81 13+266.82 1.306 C 174 13+266.82 13+303.78 1.306 T 175 13+303.78 13+380.61 1.306 C 176 13+380.61 13+412.87 1.306 T 177 13+412.87 13+488.44 1.306 C 178 13+488.44 13+529.79 1.306 T 179 13+529.79 13+588.59 1.306 C 180 13+588.59 13+614.65 1.306 C 181 13+641.05 13+664.93 1.306 T 182 13+664.93 13.756.46 1.306 C 183 13+756.46 13+779.74 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 172 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es: o Para el segmento el AFM5 es igual a 1. 306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidente que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: Tabla 172 Resultados AMF11 tramo 07 Resultados AMF11 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 1.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 340 TRAMO 7 Tramo TRAMO 7 Tramo T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 173 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 173 Resultados AMF12 tramo 07 Resultados AMF12 tramo 07 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM C 166 12+671.74 12+728.04 7.000 T 167 12+728.04 12+790.61 1.000 C 168 12+790.61 12+935.79 1.000 T 169 12+935.78 12+980.90 1.000 C 170 12+980.90 13+037.83 1.000 T 171 13+037.83 13+137.07 1.000 C 172 13+137.07 13+162.81 1.000 T 173 13+162.81 13+266.82 1.000 C 174 13+266.82 13+303.78 1.000 T 175 13+303.78 13+380.61 1.000 C 176 13+380.61 13+412.87 1.000 T 177 13+412.87 13+488.44 1.000 C 178 13+488.44 13+529.79 1.000 T 179 13+529.79 13+588.59 1.000 C 180 13+588.59 13+614.65 1.000 C 181 13+641.05 13+664.93 1.000 T 182 13+664.93 13.756.46 1.000 C 183 13+756.46 13+779.74 1.000 Fuente: Propia 341 TRAMO 7 Tramo Analizando la tabla 174 se cuenta con 10 segmentos en curva y 8 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1 si no existe el tema de controladores de velocidad. VIII. Tramo 08 El tramo cuenta con una longitud de 13+801.81 Km a 15+478.92 Km con 30 segmentos. Se realizo el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 174 Resultados AMF1 tramo 08 Resultados AMF1 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.073 T 185 13+822.31 13+886.25 1.073 C 186 13+886.25 13+917.63 1.073 T 187 13+917.63 13+976.24 1.073 C 188 13+976.24 14+018.73 1.073 T 189 14+018.73 14+084.91 1.073 C 190 14+084.91 14+116.33 1.073 T 191 14+116.33 14+215.22 1.073 C 192 14+215.22 14+240.86 1.073 T 193 14+240.86 14+320.74 1.073 C 194 14+320.74 14+355.57 1.073 T 195 14+355.57 14+448.69 1.073 C 196 14+448.69 14+486.13 1.073 T 197 14+486.13 14+564.14 1.073 C 198 14+564.14 14+589.68 1.073 C 199 14+617.24 14+656.94 1.073 T 200 14+656.94 14+824.66 1.073 C 201 14+824.66 14+857.66 1.073 T 202 14+857.44 14+964.44 1.073 C 203 14+964.44 14+995.91 1.073 T 204 14+995.91 15+056.74 1.073 C 205 15+056.74 15+080.52 1.073 C 206 15+111.16 15+136.55 1.073 T 207 15+136.55 15+191.75 1.073 C 208 15+191.75 15+216.78 1.073 C 209 15+248.65 15+281.05 1.073 T 210 15+281.05 15+343.16 1.073 342 TRAMO 8 Tramo C 211 15+343.16 15+393.23 1.073 T 212 15+393.23 15+478.92 1.073 C 213 15+478.92 15+503.67 1.073 Fuente: Propia Analizando la tabla 175 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 08, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 175 Resultados AMF2 tramo 08 Resultados AMF2 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.090 T 185 13+822.31 13+886.25 1.090 C 186 13+886.25 13+917.63 1.090 T 187 13+917.63 13+976.24 1.090 C 188 13+976.24 14+018.73 1.090 T 189 14+018.73 14+084.91 1.090 C 190 14+084.91 14+116.33 1.090 T 191 14+116.33 14+215.22 1.090 C 192 14+215.22 14+240.86 1.090 T 193 14+240.86 14+320.74 1.090 C 194 14+320.74 14+355.57 1.090 T 195 14+355.57 14+448.69 1.090 C 196 14+448.69 14+486.13 1.090 T 197 14+486.13 14+564.14 1.090 C 198 14+564.14 14+589.68 1.090 C 199 14+617.24 14+656.94 1.090 T 200 14+656.94 14+824.66 1.090 C 201 14+824.66 14+857.66 1.090 T 202 14+857.44 14+964.44 1.090 C 203 14+964.44 14+995.91 1.090 T 204 14+995.91 15+056.74 1.090 C 205 15+056.74 15+080.52 1.090 C 206 15+111.16 15+136.55 1.090 T 207 15+136.55 15+191.75 1.090 343 TRAMO 8 Tramo C 208 15+191.75 15+216.78 1.090 C 209 15+248.65 15+281.05 1.090 T 210 15+281.05 15+343.16 1.090 C 211 15+343.16 15+393.23 1.090 T 212 15+393.23 15+478.92 1.090 C 213 15+478.92 15+503.67 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 176 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: Tabla 176 Resultados AMF3 tramo 08 Resultados AMF3 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 9.088 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 6.430 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 11.097 T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 13.145 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 14.558 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 4.846 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 7.721 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 344 TRAMO 8 Tramo C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 13.052 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 12.265 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Figura 97 Resultado AMF3 Resultado AMF3 16.000 14.558 14.000 13.145 13.052 12.265 12.000 11.097 10.000 9.088 7.721 8.000 6.430 6.000 4.846 4.000 2.000 1.0001.000 1.000 1.000 1.0001.0001.000 1.000 1.0001.0001.0001.000 1.000 1.0001.0001.0001.0001.000 1.000 1.0001.000 0.000 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 C T C T C T C T C T C T C T C C T C T C T C C T C C T C T C Analizando la tabla 177 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 184, 185, 187, 189, 191, 192, 193, 195, 197, 198, 199, 200, 202, 204, 205, 206, 207, 208, 210, 212, 213 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 186 el AFM3 es igual a 9.088 lo cual indica que este segmento cuenta con 9.088 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 188 el AFM3 es igual a 6.430 lo cual indica que este segmento cuenta con 6.430 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 345 o Para el segmento 190 el AFM3 es igual a 11.097 lo cual indica que este segmento cuenta con 11.097 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 194 el AFM3 es igual a 13.105 lo cual indica que este segmento cuenta con 13.105 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 196 el AFM3 es igual a 14.558 lo cual indica que este segmento cuenta con 14.558 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 201 el AFM3 es igual a 4.846 lo cual indica que este segmento cuenta con 4.846 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 203 el AFM3 es igual a 7.721 lo cual indica que este segmento cuenta con 7.721 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 209 el AFM3 es igual a 13.052 lo cual indica que este segmento cuenta con 13.052 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 211 el AFM3 es igual a 12.265 lo cual indica que este segmento cuenta con 12.265 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 97. • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 177 Resultados AMF4 tramo 08 Resultados AMF4 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.030 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.045 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.060 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 346 TRAMO 8 Tramo C 190 14+084.91 14+116.33 1.045 T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.090 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.120 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.090 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.060 C 199 14+617.24 14+656.94 1.150 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.060 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.090 C 206 15+111.16 15+136.55 1.090 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.120 C 209 15+248.65 15+281.05 1.120 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.060 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.060 Fuente: Propia Figura 98 Resultado AMF4 Resultado AMF4 1.200 1.150 1.150 1.120 1.1201.120 1.090 1.090 1.0901.090 1.100 1.060 1.060 1.060 1.060 1.060 1.045 1.045 1.050 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.0001.0001.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.950 0.900 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 C T C T C T C T C T C T C T C C T C T C T C C T C C T C T C Analizando la tabla 179 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: 347 o Para los segmentos 185, 187, 189, 191, 193, 195, 197, 200, 202, 203, 204, 207,210, 212 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 184 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.030 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 186, 190 el AFM4 es igual a 1.045 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.045 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 188, 198, 201, 211, 213 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 192, 196, 205, 206 el AFM4 es igual a 1.090 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para los segmentos 194, 208, 209 el AFM4 es igual a 1.120 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.120 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 199 el AFM4 es igual a 1.150 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.150 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 98. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 178 Resultados AMF5 tramo 08 Resultados AMF5 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 348 TRAMO 8 Tramo T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 181 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 10, 11 el AFM5 es igual a la condición base 1.00. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: Tabla 179 Resultados AMF6 tramo 08 Resultados AMF6 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 349 TRAMO 8 Tramo C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 182 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 180 Resultados AMF7 tramo 08 Resultados AMF7 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 350 TRAMO 8 Tramo C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 183 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 181 Resultados AMF8 tramo 08 Resultados AMF8 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 351 TRAMO 8 Tramo T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 184 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento. • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 182 Resultados AMF9 tramo 08 Resultados AMF9 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 352 TRAMO 8 Tramo T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 185 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 183 Resultados AMF10 tramo 08 Resultados AMF10 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.306 T 185 13+822.31 13+886.25 1.306 C 186 13+886.25 13+917.63 1.306 T 187 13+917.63 13+976.24 1.306 C 188 13+976.24 14+018.73 1.306 T 189 14+018.73 14+084.91 1.306 C 190 14+084.91 14+116.33 1.306 353 TRAMO 8 Tramo T 191 14+116.33 14+215.22 1.306 C 192 14+215.22 14+240.86 1.306 T 193 14+240.86 14+320.74 1.306 C 194 14+320.74 14+355.57 1.306 T 195 14+355.57 14+448.69 1.306 C 196 14+448.69 14+486.13 1.306 T 197 14+486.13 14+564.14 1.306 C 198 14+564.14 14+589.68 1.306 C 199 14+617.24 14+656.94 1.306 T 200 14+656.94 14+824.66 1.306 C 201 14+824.66 14+857.66 1.306 T 202 14+857.44 14+964.44 1.306 C 203 14+964.44 14+995.91 1.306 T 204 14+995.91 15+056.74 1.306 C 205 15+056.74 15+080.52 1.306 C 206 15+111.16 15+136.55 1.306 T 207 15+136.55 15+191.75 1.306 C 208 15+191.75 15+216.78 1.306 C 209 15+248.65 15+281.05 1.306 T 210 15+281.05 15+343.16 1.306 C 211 15+343.16 15+393.23 1.306 T 212 15+393.23 15+478.92 1.306 C 213 15+478.92 15+503.67 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 186 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 75 el resultado devuelto es: o Para el segmento el AFM5 es igual a 1.306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidente que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: Tabla 184 Resultados AMF11 tramo 08 Resultados AMF11 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 354 TRAMO 8 Tramo C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 185 Resultados AMF12 tramo 08 Resultados AMF12 tramo 08 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM C 184 13+801.81 13+822.31 1.000 T 185 13+822.31 13+886.25 1.000 C 186 13+886.25 13+917.63 1.000 T 187 13+917.63 13+976.24 1.000 C 188 13+976.24 14+018.73 1.000 T 189 14+018.73 14+084.91 1.000 C 190 14+084.91 14+116.33 1.000 T 191 14+116.33 14+215.22 1.000 C 192 14+215.22 14+240.86 1.000 T 193 14+240.86 14+320.74 1.000 355 TRAMO 8 Tramo C 194 14+320.74 14+355.57 1.000 T 195 14+355.57 14+448.69 1.000 C 196 14+448.69 14+486.13 1.000 T 197 14+486.13 14+564.14 1.000 C 198 14+564.14 14+589.68 1.000 C 199 14+617.24 14+656.94 1.000 T 200 14+656.94 14+824.66 1.000 C 201 14+824.66 14+857.66 1.000 T 202 14+857.44 14+964.44 1.000 C 203 14+964.44 14+995.91 1.000 T 204 14+995.91 15+056.74 1.000 C 205 15+056.74 15+080.52 1.000 C 206 15+111.16 15+136.55 1.000 T 207 15+136.55 15+191.75 1.000 C 208 15+191.75 15+216.78 1.000 C 209 15+248.65 15+281.05 1.000 T 210 15+281.05 15+343.16 1.000 C 211 15+343.16 15+393.23 1.000 T 212 15+393.23 15+478.92 1.000 C 213 15+478.92 15+503.67 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 188 se cuenta con 17 segmentos en curva y 13 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. IX. Tramo 09 El tramo cuenta con una longitud de 15+503.67 Km a 1 Km con 9 segmentos. Se realizo el análisis de 12 AMFs los cuales se explican a continuación. • AMF1r Ancho de carril El resultado del análisis que devuelve el AMF1 es 1.073 en todo el tramo. Tabla 186 Resultado AMF1 tramo 09 Resultado AMF1 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF1r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.073 C 215 15+612.85 15+652.90 1.073 C 216 15+685.72 15+709.17 1.073 T 217 15+709.17 15+774.83 1.073 C 218 15+774.83 15+799.46 1.073 T 219 15+799.46 15+867.00 1.073 C 220 15+867 15+910.44 1.073 356 TRAMO 9 Tramo C 221 15+945 15+988.07 1.073 T 222 15+988.07 16+036.33 1.073 Fuente: Propio Analizando la tabla 189 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho de carril (Obsérvese ecuación 03) para 10 pies en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 07). Aplicando la ecuación 03 el resultado devuelto es de 1.073 para el AMF1 del tramo 09, lo cual indica que el tramo 1 cuenta con 1.073 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF2r – Ancho y tipo de hombro El resultado del análisis que devuelve el AMF2 es 1.090 en todo el tramo. Tabla 187 Resultado AMF2 tramo 09 Resultado AMF2 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF2r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.090 C 215 15+612.85 15+652.90 1.090 C 216 15+685.72 15+709.17 1.090 T 217 15+709.17 15+774.83 1.090 C 218 15+774.83 15+799.46 1.090 T 219 15+799.46 15+867.00 1.090 C 220 15+867 15+910.44 1.090 C 221 15+945 15+988.07 1.090 T 222 15+988.07 16+036.33 1.090 Fuente: Propia Analizando la tabla 190 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de ancho y tipo de hombro (Obsérvese ecuación 04) para un ancho de hombro de 2 ft en un segmento de 400 a 2000 Veh/día (Obsérvese tabla 08) y un tipo de hombro pavimentado (Obsérvese tabla 09). Aplicando la ecuación 04 el resultado devuelto es de 1.090 para el AMF2 del tramo 01, lo cual indica que el tramo 9 cuenta con 1.090 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. • AMF3r – Curvas horizontales El resultado del análisis que devuelve el AMF3 son: 357 TRAMO 9 Tramo Tabla 188 Resultados AMF3 tramo 09 Resultados AMF3 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF3r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 16.376 C 221 15+945 15+988.07 17.837 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Figura 99 AMF3 tramo 09 AMF3 tramo 09 20.000 17.837 18.000 16.376 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.000 214 215 216 217 218 219 220 221 222 T C C T C T C C T Analizando la tabla 191 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la fórmula de curvas horizontales (Obsérvese ecuación 05), la formula depende si el segmento es de curva o tangente. Aplicando la ecuación 05 el resultado devuelto es: o Para los segmentos 214, 215, 216, 217, 218, 219, 222 el AFM3 es igual a la condición base 1.00. o Para el segmento 220 el AFM3 es igual a 16.376 lo cual indica que este segmento cuenta con 16.376 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. 358 TRAMO 9 Tramo o Para el segmento 221 el AFM3 es igual a 17.837 lo cual indica que este segmento cuenta con 17.837 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 99. • AMF4r – Peraltes El resultado del análisis que devuelve el AMF4 son: Tabla 189 Resultados AMF4 tramo 09 Resultados AMF4 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF4r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.045 C 216 15+685.72 15+709.17 1.030 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.060 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.060 C 221 15+945 15+988.07 1.060 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Figura 100 AMF4 tramo 09 AMF4 tramo 09 1.070 1.060 1.060 1.060 1.060 1.050 1.045 1.040 1.030 1.030 1.020 1.010 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.990 0.980 0.970 214 215 216 217 218 219 220 221 222 T C C T C T C C T Fuente: Propia Analizando la tabla 192 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 11. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: 359 TRAMO 9 Tramo o Para los segmentos 214, 217, 219, 222 el AFM4 es igual a la condición base 1.00. o Para los segmentos 218, 202, 2021 el AFM4 es igual a 1.060 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 215 el AFM4 es igual a 1.045 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.045 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. o Para el segmento 216 el AFM4 es igual a 1.030 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.060 más probabilidad de frecuencia de accidentes que se susciten en el tramo analizado en comparación a la condición base. Todos los valores antes mencionados se pueden observar en la figura 100. • AMF5r – Pendiente longitudinal El resultado del análisis que devuelve el AMF5 son: Tabla 190 Resultado AMF5 tramo 09 Resultado AMF5 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF5r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 193 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la el criterio planteado en la tabla 12. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 11 el resultado devuelto es: o Para los segmentos el AFM5 es igual a la condición base 1.00. • AMF6r – Densidad de acceso El resultado del análisis que devuelve el AMF6 son: 360 TRAMO 9 Tramo Tabla 191 Resultado AMF6 tramo 09 Resultado AMF6 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF6r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 194 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 06 de densidad de accesos. Aplicando las ecuaciones el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen accesos en la carretera. • AMF7r – Banda sonora central El resultado del análisis que devuelve el AMF7 son: Tabla 192 Resultado AMF7 tramo 09 Resultado AMF7 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF7r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 195 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 13 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen banda sonora central. 361 TRAMO 9 Tramo TRAMO 9 Tramo • AMF8r – Carriles de adelantamiento El resultado del análisis que devuelve el AMF8 son: Tabla 193 Resultado AMF8 tramo 09 Resultado AMF8 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF8r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 196 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la tabla 14 de condiciones de existencia de AMF. Aplicando si existe o no el componente el valor devuelto es de 1.00 lo cual es la condición base del AMF lo que indica que no existen de carril de adelantamiento • AMF9r – Carril bidireccional de giro a izquierda El resultado del análisis que devuelve el AMF9 son: Tabla 194 Resultado AMF9 tramo 09 Resultado AMF9 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF9r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 197 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 8 carril bidireccional de giro a izquierda. En el presente tramo no se 362 TRAMO 9 Tramo TRAMO 9 Tramo realiza la aplicación de la ecuación 8 pues no se cuenta con más de cinco accesos por milla en cada tramo. Por lo cual el AMF es de 1.00 igual a la condición base. • AMF10r – Índice de riesgo El resultado del análisis que devuelve el AMF10 son: Tabla 195 Resultado AMF10 tramo 09 Resultado AMF10 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF10r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.306 C 215 15+612.85 15+652.90 1.306 C 216 15+685.72 15+709.17 1.306 T 217 15+709.17 15+774.83 1.306 C 218 15+774.83 15+799.46 1.306 T 219 15+799.46 15+867.00 1.306 C 220 15+867 15+910.44 1.306 C 221 15+945 15+988.07 1.306 T 222 15+988.07 16+036.33 1.306 Fuente: Propia Analizando la tabla 198 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 09. Aplicando las ecuaciones planteadas en la tabla 15 el resultado devuelto es: Para el segmento 10 el AFM5 es igual a 1.306 lo cual indica que este segmento cuenta con 1.306 más probabilidad de frecuencia de accidente que se susciten • AMF11r – Iluminación El resultado del análisis que devuelve el AMF11 son: Tabla 196 Resultado AMF11 tramo 09 Resultado AMF11 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF11r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia 363 TRAMO 9 Tramo TRAMO 9 Tramo Analizando la tabla 199 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual se aplica la ecuación 10 de iluminación. Ya que no se cuenta con iluminación en el tramo que se está analizando el valor del AMF es 1.00 igual a la condición base. • AMF12r – Velocidad Automatizada El resultado del análisis que devuelve el AMF12 son: Tabla 197 Resultado AMF12 tramo 09 Resultado AMF12 tramo 09 Listado Progresiva Elemento AMF12r N° Del KM Hasta KM T 214 15+503.67 15+612.85 1.000 C 215 15+612.85 15+652.90 1.000 C 216 15+685.72 15+709.17 1.000 T 217 15+709.17 15+774.83 1.000 C 218 15+774.83 15+799.46 1.000 T 219 15+799.46 15+867.00 1.000 C 220 15+867 15+910.44 1.000 C 221 15+945 15+988.07 1.000 T 222 15+988.07 16+036.33 1.000 Fuente: Propia Analizando la tabla 200 se cuenta con 5 segmentos en curva y 4 segmentos en tangente en el cual el HSM indica el valor del AMF igual a 1.00 si no existe el tema de controladores de velocidad. 4.3. Manual de Seguridad Vial – Listas Chequeo La longitud en estudio, de la carretera departamental CU-113, es dividida en 9 tramos en los cuales se aplica la lista de chequeo (véase en Apéndice A.11) de donde se obtienen los resultados mostrados a continuación: I. Tramo 01 Tabla 198 Resultado listo de chequeo tramo 01 Resultado listo de chequeo tramo 01 TRAMO 1 ITEM RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 67% 17% 17% Malo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 75% 25% 0% Malo Ítem 7 50% 50% 0% Malo 364 TRAMO 9 Tramo Ítem 10 0% 100% 0% Malo Ítem 11 33% 67% 0% Malo Ítem 12 67% 11% 22% Malo Ítem 13 0% 0% 100% Pésimo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 100% 0% 0% Bueno Ítem 16 50% 50% 0% Malo Fuente: Propia Figura 101 Porcentaje de estado de ítems tramo 01 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 01 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 75% 67% 67% 60% 67% 50% 50% 50% 50% 40% 33% 22% 17% 20% 25% 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Item 1 Item 2 Item 3 Item 5 Item 6 Item 7 Item 10 Item 11 Item 12 Item 13 Item 14 Item 15 Item 16 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 201 en donde el tramo 01presenta: o Los ítems 2, 3, 5, 13 y 14 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 1, 6, 7, 10, 11, 12 y 16 se encuentran en estado malo. o El ítem 15 únicamente se encuentra en estado bueno. Se puede observar la figura 101 donde se indica % de estado de cada ítem. II. Tramo 02 Tabla 199 Resultados lista de chequeo tramo 02 Resultados lista de chequeo tramo 02 TRAMO 2 ITEM RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 50% 33% 17% MALO Ítem 2 0% 0% 100% PESIMO Ítem 3 0% 0% 100% PESIMO Ítem 5 0% 0% 100% PESIMO Ítem 6 75% 25% 0% MALO Ítem 7 0% 100% 0% MALO Ítem 10 0% 67% 33% MALO Ítem 11 0% 33% 67% PESIMO 365 Ítem 12 56% 22% 22% MALO Ítem 13 0% 0% 100% PESIMO Ítem 14 0% 0% 100% PESIMO Ítem 15 0% 100% 0% MALO Ítem 16 25% 25% 50% PESIMO Fuente: Propia Figura 102 Porcentaje de estado de ítems tramo 02 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 02 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 75% 67% 67% 60% 56% 50% 50% 40% 33% 33% 33% 25% 25%25% 22%22% 20% 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Item 1 Item 2 Item 3 Item 5 Item 6 Item 7 Item 10 Item 11 Item 12 Item 13 Item 14 Item 15 Item 16 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 202 en donde el tramo 02 presenta: o Los ítems 2, 3, 5, 11, 13, 14 y 16 se encuentran en estado pésimo o Los ítems 1, 6, 7, 12 y 15 se encuentran en estado malo. Se puede observar la figura 102 donde se indica % de estado de cada ítem. III. Tramo 03 Tabla 200 Resultados lista de chequeo tramo 03 Resultados lista de chequeo tramo 03 TRAMO 3 ITEM RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 33% 17% 50% Pésimo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 75% 25% 0% Malo Ítem 7 0% 100% 0% Malo Ítem 10 0% 67% 33% Malo Ítem 11 33% 33% 33% Pésimo 366 Ítem 12 67% 11% 22% Malo Ítem 13 0% 67% 33% Malo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 100% 0% 0% Bueno Ítem 16 0% 33% 67% Pésimo Fuente: Propia Figura 103 Porcentaje de estado de ítems tramo 03 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 03 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 75% 67% 67% 67% 67% 60% 50% 40% 33% 33% 33%33%33% 33% 33% 25% 22% 17% 20% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Item 1 Item 2 Item 3 Item 5 Item 6 Item 7 Item 10 Item 11 Item 12 Item 13 Item 14 Item 15 Item 16 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 203 en donde el tramo 03 presenta: o Los ítems 1, 2, 3, 5, 11, 14 y 16 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 6, 7, 10, 12 y 13 se encuentran en estado malo. o El ítem 15 se encuentra únicamente en estado bueno. Se puede observar la figura 103 donde se indica % de estado de cada ítem. IV. Tramo 04 Tabla 201 Resultados lista de chequeo tramo 04 Resultados lista de chequeo tramo 04 TRAMO 4 RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 67% 17% 17% Malo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 75% 0% 25% Malo Ítem 7 50% 50% 0% Malo Ítem 10 0% 33% 67% Pésimo Ítem 11 67% 0% 33% Malo Ítem 12 50% 0% 50% Malo 367 Ítem 13 0% 0% 100% Pésimo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 100% 0% 0% Bueno Ítem 16 0% 50% 50% Malo Fuente: Propia Figura 104 Porcentaje de estado de ítems tramo 04 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 04 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 75% 67% 67% 67% 60% 50%50% 50% 50% 50%50% 40% 33% 33% 25% 17%17% 20% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Item 1 Item 2 Item 3 Item 5 Item 6 Item 7 Item 10 Item 11 Item 12 Item 13 Item 14 Item 15 Item 16 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 204 en donde el tramo 04 presenta: o Los ítems 2, 3, 5, 10, 13 y 14 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 1, 6, 7 Y 15 se encuentran en estado malo. o El ítem 16 se encuentra únicamente en estado bueno. Se puede observar la figura 104 donde se indica % de estado de cada ítem. V. Tramo 05 Tabla 202 Resultados lista de chequeo tramo 05 Resultados lista de chequeo tramo 05 TRAMO 5 RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 50% 17% 33% Malo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 75% 25% 0% Malo Ítem 7 0% 50% 50% Malo Ítem 10 33% 33% 33% Pésimo Ítem 11 0% 33% 67% Pésimo 368 Ítem 12 29% 14% 57% Pésimo Ítem 13 0% 33% 67% Pésimo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 0% 0% 100% Pésimo Ítem 16 0% 0% 100% Pésimo Fuente: Propia Figura 105 Porcentaje de estado de ítems tramo 05 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 05 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 75% 67% 67% 57% 60% 50% 50%50% 40% 33% 33%33%33% 33% 33% 29% 25% 20% 17% 14% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Item 1 Item 2 Item 3 Item 5 Item 6 Item 7 Item 10 Item 11 Item 12 Item 13 Item 14 Item 15 Item 16 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 205 en donde el tramo 05 presenta: o Los ítems 2, 3, 5, 10, 11, 12, 13, 14, 15 y 16 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 1, 6 y 7 se encuentran en estado malo. Se puede observar la figura 105 donde se indica % de estado de cada ítem. VI. Tramo 06 Tabla 203 Resultados lista de chequeo tramo 06 Resultados lista de chequeo tramo 06 TRAMO 6 RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 33% 33% 33% Pésimo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 0% 50% 50% Malo Ítem 7 0% 100% 0% Malo Ítem 10 33% 0% 67% Pésimo Ítem 11 0% 100% 0% Malo Ítem 12 14% 57% 29% Malo Ítem 13 0% 67% 33% Malo 369 Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 100% 0% 0% Bueno Ítem 16 0% 0% 100% Pésimo Fuente: Propia Se puede observar la tabla 206 en donde el tramo 06 presenta: o Los ítems 2, 3, 5, 10, 13 y 14 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 1, 6, 7 Y 15 se encuentran en estado malo. o El ítem 16 se encuentra únicamente en estado bueno. Se puede observar la figura 94 donde se indica % de estado de cada ítem. VII. Tramo 07 Tabla 204 Resultados lista de chequeo tramo 07 Resultados lista de chequeo tramo 07 TRAMO 7 RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 33% 17% 50% Pésimo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 75% 25% 0% Malo Ítem 7 50% 50% 0% Malo Ítem 10 0% 67% 33% Malo Ítem 11 0% 67% 33% Malo Ítem 12 29% 29% 43% Pésimo Ítem 13 0% 0% 100% Pésimo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 0% 0% 100% Pésimo Ítem 16 0% 0% 100% Pésimo Fuente: Propia 370 Figura 106 Porcentaje de estado de ítems tramo 07 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 07 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 67% 67% 60% 50% 50% 43% 40% 33% 33% 33% 29% 25% 20% 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Ítem 1 Ítem 2 Ítem 3 Ítem 5 Ítem 6 Ítem 7 Ítem 10 Ítem 11 Ítem 12 Ítem 13 Ítem 14 Ítem 15 Ítem 16 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 207 en donde el tramo 07 presenta: o Los ítems 1, 2, 3, 5, 12, 13, 14, 15 y 16 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 6, 7 y 10 se encuentran en estado malo. Se puede observar la figura 106 donde se indica % de estado de cada ítem. VIII. Tramo 08 Tabla 205 Resultados lista de chequeo tramo 08 Resultados lista de chequeo tramo 08 TRAMO 8 RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 17% 0% 83% Pésimo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 25% 25% 50% Pésimo Ítem 7 0% 100% 0% Malo Ítem 10 0% 0% 100% Pésimo Ítem 11 33% 33% 33% Pésimo Ítem 12 71% 0% 29% Malo Ítem 13 0% 0% 100% Pésimo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 0% 0% 100% Pésimo Ítem 16 0% 67% 33% Malo Fuente: Propia 371 Figura 107 Porcentaje de estado de ítems tramo 08 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 08 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 83% 80% 71% 67% 60% 50% 40% 33%33%33% 33% 29% 25%25% 20% 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 208 en donde el tramo 08 presenta: o Los ítems 1, 2, 3, 5, 6, 10, 11, 13, 14 y 15 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 7, 12 y 16 se encuentran en estado malo. Se puede observar la figura 107 donde se indica % de estado de cada ítem. IX. Tramo 09 Tabla 206 Resultados lista de chequeo tramo 09 Resultados lista de chequeo tramo 09 TRAMO 9 RESULTADO BUENO MALO PESIMO Ítem 1 17% 17% 67% Pésimo Ítem 2 0% 0% 100% Pésimo Ítem 3 0% 0% 100% Pésimo Ítem 5 0% 0% 100% Pésimo Ítem 6 75% 25% 0% Malo Ítem 7 50% 50% 0% Malo Ítem 10 33% 67% 0% Malo Ítem 11 0% 67% 33% Malo Ítem 12 29% 43% 29% Pésimo Ítem 13 0% 33% 67% Pésimo Ítem 14 0% 0% 100% Pésimo Ítem 15 0% 0% 100% Pésimo Ítem 16 33% 33% 33% Pésimo 372 Figura 108 Porcentaje de estado de ítems tramo 09 Lista de chequeo Porcentaje de estado de ítems tramo 09 Lista de chequeo 120% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 80% 75% 67% 67% 67% 67% 60% 50%50% 43% 40% 33% 33% 33% 33%33%33% 29% 29% 25% 20% 17%17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 BUENO MALO PESIMO Se puede observar la tabla 209 en donde el tramo 09 presenta: o Los ítems 1, 2, 3, 5, 12, 13, 14, 15 y 16 se encuentran en estado pésimo. o Los ítems 6, 7, 10 y 11 se encuentran en estado malo. Se puede observar la figura 108 donde se indica % de estado de cada ítem. En la tabla 210 se muestra el resumen total en porcentaje de las 9 listas de chequeo. Tabla 207 Porcentaje de características Ítem Porcentaje de características Ítem BUENO MALO PESIMO SUMA ITEM 1 0.00% 44.44% 55.56% 100.00% ITEM 2 0.00% 0.00% 100.00% 100.00% ITEM 3 0.00% 0.00% 100.00% 100.00% ITEM 5 0.00% 0.00% 100.00% 100.00% ITEM 6 0.00% 88.89% 11.11% 100.00% ITEM 7 0.00% 100.00% 0.00% 100.00% ITEM 10 0.00% 55.56% 44.44% 100.00% ITEM 11 0.00% 55.56% 44.44% 100.00% ITEM 12 0.00% 66.67% 33.33% 100.00% ITEM 13 0.00% 22.22% 77.78% 100.00% ITEM 14 0.00% 0.00% 100.00% 100.00% ITEM 15 44.44% 11.11% 44.44% 100.00% ITEM 16 0.00% 33.33% 66.67% 100.00% PROMEDIO 3.42% 36.75% 59.83% 100.00% Fuente: Propia 373 Figura 109 Porcentaje de características ítems Porcentaje de características ítems 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 88.89% 77.78% 80.00% 66.67% 66.67% 60.00% 55.56% 55.56% 55.56% 44.44% 44.44% 44.44% 44.44%44.44% 40.00% 33.33% 33.33% 22.22% 20.00% 11.11% 11.11% 0.00% 0.00%.00% 0.00%.00% 0.00%.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%.00% 0.00% 0.00% ITEM 1 ITEM 2 ITEM 3 ITEM 5 ITEM 6 ITEM 7 ITEM 10 ITEM 11 ITEM 12 ITEM 13 ITEM 14 ITEM 15 ITEM 16 BUENO MALO PESIMO Fuente: Propia 4.4. Consistencia del Diseño geométrico 4.4.1. Consistencia del diseño geométrico frente a la seguridad vial El tramo, de la carretera departamental CU-113, en estudio posee una longitud de 16.036 km, la cual está compuesta por 84 tramos en tangente y 138 tramos en curva. (Obsérvese la figura 110) Figura 110 Porcentaje de tramos en Tangente y Curva carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba Porcentaje de tramos en Tangente y Curva carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba Tangentes 37.84% Curvas 62.16% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 374 4.4.2. Evaluación de las características geométricos en planta y perfil Se realizaron los cálculos para la verificación del cumplimiento, tanto en planta como en perfil, del diseño según el manual DG-2018, donde las características y cálculos presentes para este fin fueron: • Para subtramos en tangente o Pendiente o Bombeo o Ancho de carril o Ancho de berma o Longitud mínima de tangente o Distancia de visibilidad de adelantamiento • Para subtramos en curva o Pendiente o Peralte o Radio mínimo o Sobreancho o Ancho de carril Los valores se muestran a continuación dividido en tramos y por la naturaleza del subtramo (curva o tangente): I. Tramo 01 - Sub tramos en tangente Tabla 208 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 01 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 01 Segmento en tangente TRAMO 1 L min de SEGMENTO Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min (N) D.V.Adelant. Tang min 1.01 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 1.03 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 1.05 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 1.07 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 0.00% 100.00% 100.00% 0.00% % NO 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% CUMPLE Fuente: Propia 375 Figura 111 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 01 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 01 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0% 0% 0% 0.00% 0% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma Bombeo min L min de D.V.Adelant. min (N) tang min %CUMPLE % NO CUMPLE - Sub tramos en curva Tabla 209 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en curva TRAMO 1 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 1.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 1.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 1.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 1.08 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 1.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 0% 0% Fuente: Propia Figura 112 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 01 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 01 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max Radio min Sobreancho A. csrril (N) (N) (N) (N) %CUMPLE % NO CUMPLE Fuente: Propia 376 • En este tramo el 100% de los subtramos en tangente incumplen con ancho de berma y la distancia de visibilidad de adelantamiento. II. Tramo 02 - Sub tramos en tangente Tabla 210 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en tangente TRAMO 2 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. 2.01 Cumple Cumple Cumple No Cumple No Cumple Cumple No Cumple 2.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 2.08 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 2.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 2.13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 2.15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 2.17 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 85.71% 85.71% 100.00% 0.00% % NO 0% 0% 0% 14% 14% 0% 100% CUMPLE Fuente: Propia Figura 113 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 02 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 02 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 85.71% 85.71% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 14% 14% 0% 0% 0% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min L min de tang D. V. (N) min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE 377 - Sub tramos en curva Tabla 211 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 02 Segmento en curva TRAMO 2 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 2.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 2.13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 0% 0% Fuente: Propia Figura 114 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 02 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 02 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tramo el 14% de los subtramos en tangente incumplen con el ancho de berma y el peralte y el 100% de los subtramos en tangente no tienen la distancia de visibilidad de adelantamiento. 378 III. Tramo 03 - Sub tramos en tangente Tabla 212 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 03 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 03 Segmento en tangente TRAMO 3 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-5 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-6 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-7 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 71.43% 100.00% 0.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 29% 0% 100% Fuente: Propia Figura 115 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 03 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 03 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 80.00% 71.43% 60.00% 40.00% 29% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril A. Berma Bombeo min L min de D. V. min min (N) tang min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE Fuente: Propia - Sub tramos en curva Tabla 213 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 03 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 03 Segmento en curva TRAMO 3 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 3.01 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 3.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 3.05 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 379 3.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 3.08 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 3.1 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 3.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 71.43% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 29% 0% 0% Fuente. Propia Figura 116 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 03 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 03 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 71.43% 60.00% 40.00% 29% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max Radio min Sobreancho A. csrril (N) (N) (N) (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tramo el 29% de los subtramos en tangente no cumple con el bombeo mínimo, el 100% de los subtramos en tangente no cumple con la distancia mínima de adelantamiento y el 29% de los subtramos en curva no cumple con el radio mínimo. IV. Tramo 04 - Sub tramos en tangente Tabla 214 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 04 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 04 Segmento en tangente TRAMO 4 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. 4.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 4.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 4.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 4.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 0.00% % NO 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% CUMPLE Fuente: Propia 380 Figura 117 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 04 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril A. Berma Bombeo min L min de D. V. min min (N) tang min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE Sub tramos en curva Tabla 215 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 04 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 04 Segmento en curva TRAMO 4 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 4.01 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 4.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 4.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 4.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 4.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 4.08 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 0% 0% 381 Figura 118 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 04 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 04 Segmento en curva 120.00 % 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tramo el 100% de subtramos en tangente no cumplen con la distancia mínima de adelantamiento. V. Tramo 05 - Sub tramos en tangente Tabla 216 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 05 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 05 Segmento en tangente TRAMO 5 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. 5.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.08 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.08 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple Cumple 5.13 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.15 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.17 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.19 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 5.21 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 50.00% 100.00% 100.00% 10.00% % NO 0% 0% 0% 50% 0% 0% 90% CUMPLE Fuente: Propia 382 Figura 119 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 05 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 05 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 90% 80.00% 60.00% 50.00%50% 40.00% 20.00% 10.00% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min L min de tang D. V. (N) min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE Fuente: Propia - Sub tramos en curva Tabla 217 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 05 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 05 Segmento en curva TRAMO 5 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 5.01 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 5.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.14 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.16 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.18 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.20 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.22 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.23 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 5.24 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 94.12% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 6% 0% 0% Fuente: Propia 383 Figura 120 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 05 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 05 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 94.12% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tamo el 50% de subtramos en tangente no cumple con el ancho de berma, el 90% de los subtramos en tangente no cumple con la distancia mínima de adelantamiento y el 6% de los subtramos en curva no cumplen con el radio mínimo. VI. Tramo 06 - Sub tramos en tangente Tabla 218 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 06 Segmento en tangente. Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 06 Segmento en tangente. TRAMO 6 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. 6.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.1 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple No Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.37 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 384 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.37 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.37 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.37 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.12 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 6.27 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.37 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.39 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple No Cumple 6.62 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 85.19% 66.67% 100.00% 3.70% % NO 0% 0% 0% 15% 33% 0% 96% CUMPLE Fuente: Propia Figura 121 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 06 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 06 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 96% 100.00% 85.19% 80.00% 66.67% 60.00% 40.00% 33% 20.00% 15% 3.70% 0% 0% 0% 0% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min L min de tang D. V. (N) min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE Fuente: Propia - Sub tramos en curva Tabla 219 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 06 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 06 Segmento en curva TRAMO 6 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 6.01 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 385 6.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.08 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.14 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.16 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.17 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.18 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.19 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.20 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.21 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.22 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.23 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.24 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.25 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.26 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.28 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.29 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.30 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.31 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.32 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.33 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.34 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.35 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.36 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.38 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.40 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple 6.41 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple 6.42 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.43 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.44 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.45 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.46 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.47 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.48 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.49 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.50 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.51 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.52 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.53 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.54 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.55 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.56 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 386 6.57 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.58 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.59 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.60 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.61 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.63 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.64 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.65 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.66 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.67 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.68 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 6.69 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 6.70 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 85.48% 96.77% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 15% 3% 0% Fuente: Propia Figura 122 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 06 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 06 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 96.77% 100.00% 85.48% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 15% 3% 0% 0% 0% 0% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tramo el 15% de los subtramos en tangente no cumplen con el ancho de berma, el 33% de los subtramos en tangente no cumplen con el bombeo, el 96 % de los subtramos en tangente no cumplen con la distancia mínima de adelantamiento, el 15% de los subtramos en curva no cumple con el radio mínimo y el 3% de los subtramos en curva no cumple con el sobreancho 387 VII. Tramo 07 - Sub tramos en tangente Tabla 220 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 07 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 07 Segmento en tangente TRAMO 7 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. 7.12 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7.27 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7.37 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 7 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 0.00% 100.00% 0.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 100% 0% 100% Fuente: Propia Figura 123 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 07 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 07 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 100% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0.00% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min L min de tang D. V. (N) min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE - Sub tramos en curva Tabla 221 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 07 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 07 Segmento en curva TRAMO 7 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 7.01 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 388 7.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.10 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 7.13 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 0% 0% Fuente: Propia Figura 124 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 07 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 07 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tramo el 100 de los subtramos en tangente no cumplen con el bombeo y la distancia mínima de adelantamiento VIII. Tramo 08 - Sub tramos en tangente Tabla 222 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 08 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 08 Segmento en tangente TRAMO 8 Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Pend. Min Max min min (N) min ADELANT. 8.03 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.06 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.08 No Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 389 8.1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.14 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 8.16 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.06 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.08 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.14 No Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 8.16 No Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple 8.16 No Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 8.18 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 69.23% 100.00% 100.00% 100.00% 23.08% 100.00% 0.00% % NO 31% 0% 0% 0% 77% 0% 100% CUMPLE Fuente: Propia Figura 125 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 08 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 08 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 77% 80.00% 69.23% 60.00% 40.00% 31% 23.08% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min L min de tang D. V. (N) min ADELANT. %CUMPLE % NO CUMPLE - Sub tramos en curva Tabla 223 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 08 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 08 Segmento en curva TRAMO 8 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 8.01 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.02 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.04 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.09 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.11 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.12 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 390 8.13 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 8.15 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.17 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.19 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.21 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.22 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.23 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 8.24 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 94.12% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 6% 0% 0% Fuente: Propia Figura 126 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 08 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 08 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 94.12% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE • En este tramo el 31% de los subtramos en tangente no cumplen con la pendiente mínima, el 77 % de los subtramos en tangente no cumplen con el bombeo, el 100% de subtramos en tangente no cumple con la distancia mínima de adelantamiento y el 6% de los subtramos en curva no cumplen con el radio mínimo. IX. Tramo 09 - Sub tramos en tangente Tabla 224 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 09 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 09 Segmento en tangente TRAMO 9 Pend. Pend. A. Carril A. Berma Bombeo min L min de tang D. V. SEGMENTO Min Max min min (N) min ADELANT. S-1 Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple No Cumple S-2 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple 391 S-3 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple S-4 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple No Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 75.00% 100.00% 0.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 0% 25% 0% 100% Figura 127 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 09 Segmento en tangente Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 09 Segmento en tangente 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100% 100.00% 80.00% 75.00% 60.00% 40.00% 25% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% 0.00% Pend. Min Pend. Max A. Carril min A. Berma min Bombeo min L min de tang D. V. (N) min ADELANT. Series1 Series2 - Sub tramos en Curva Tabla 225 Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 09 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento de DG-2018 en tramo 09 Segmento en curva TRAMO 9 e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) 9.02 Cumple Cumple Cumple No Cumple Cumple Cumple 9.03 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 9.05 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 9.06 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple 9.07 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple %CUMPLE 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 100.00% 100.00% % NO CUMPLE 0% 0% 0% 20% 0% 0% 392 Figura 128 Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 09 Segmento en curva Porcentaje de cumplimiento del DG-2018 en la vía CU-113 tramo 09 Segmento en curva 120.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 80.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20% 20.00% 0% 0% 0% 0% 0% 0.00% e min (N) e max(N) Peralte max (N) Radio min (N) Sobreancho (N) A. csrril (N) %CUMPLE % NO CUMPLE Fuente: Propia • En este tramo el 25% de los subtramos en tangente no cumplen con el bombeo, el 100% de subtramos en tangente no cumplen con la distancia mínima de adelantamiento y el 20 % de los subtramos en curva no cumplen con el radio mínimo. - Resumen General de todo el tramo en segmentos en Tangente En la figura 129 se muestra el resumen de evaluación de los parámetros de diseño de toda la vía en tramos de tangente, teniendo como resultado que el 97.62% de los tramos en tangente no cumplen con la distancia de visibilidad, el 36.9% no cumple con el bombeo, el 16.67% no cumple con el ancho mínimo de berma, el 4.76% no cumple con la pendiente mínima y el 1.19% no cumple con la pendiente máxima. Figura 129 Resumen de evaluación de los parámetros de diseño en tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Resumen de evaluación de los parámetros de diseño en tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba 393 - Resumen General de todo el tramo en segmentos en Curva En la figura 118 se muestra el resumen de evaluación de los parámetros de diseño de toda la vía en tramos de curva, teniendo como resultado que el 10.14% de los tramos en curva no cumplen con el radio mínimo y el 1.45% no cumple con el sobreancho. Figura 130 Resumen de evaluación de los parámetros de diseño en tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Resumen de evaluación de los parámetros de diseño en tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba 4.4.3. Evaluación de consistencia de Lamm Figura 131 Contraste Velocidad de diseño y Velocidad de operación tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Contraste Velocidad de diseño y Velocidad de operación tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba CONTRASTE DE VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE OPERACIÓN 70 64 60 56 50 53 54 47 45 48 40 42 37 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 20 10 0 TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 TRAMO 06 TRAMO 07 TRAMO 08 TRAMO 09 DISEÑO OPERACIÓN DISEÑO OPERACIÓN Fuente: Propia 4.4.3.1.Perfil de Velocidad En la figura 131 muestra el contraste existente, en los 9 tramos, entre la velocidad de diseño y la velocidad de operación respectivamente. Podemos notar que, en todos los tramos, sin excepción, la velocidad de operación es notablemente mayor a la de diseño superándola en el menor de los casos por 7 km/h y en el mayor de los casos por 34km/h duplicando así la 394 velocidad de diseño. El tramo 1 al pertenecer a una orografía plana permite fácilmente la aceleración, el tramo 2 perteneciente a una orografía ondulada admite una aceleración mayor, pero en los tramos 3, 4 y 5 al pertenecer a una orografía accidentada tiene que ser transitada con una velocidad prudente, la cual no se cumple y en los tramos 6, 7, 8 y 9 pertenecientes a una orografía escarpada, además de presentar deslizamiento de suelos en partes de la carretera, es transitada a velocidades mayores a las de diseño incrementando la posibilidad de accidentes. 4.4.3.2. Consistencia de Lamm Lamm sugirió 2 criterios de evaluación de la consistencia geométrica. I. Criterio I En la tabla 237 se presentan los resultados obtenidos de aplicar la metodología de Consistencia I criterio Lamm al tramo de la carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba, la metodología clasifica los resultados en bueno (verde), regular (amarillo) y malo (rojo). En la figura 120 se presenta el porcentaje total de bueno, regular y malo del análisis realizado. Tabla 226 1er Criterio de Lamm 1er Criterio de Lamm Criterio I de Lamm Tramo total Evaluacion N° de % elementos BUENO 1 11.11% REGULAR 4 44.44% MALO 4 44.44% TOTAL 9 100% Fuente: Propia 395 Figura 132 Porcentaje de evaluación general del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Porcentaje de evaluación general del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia Según el criterio I de Lamm, la diferencia entre la velocidad de operación y la velocidad de diseño, en el 44.44% de la variación se encuentra en estado malo, el 44.44% en estado regular y tan solo un 11.11% en estado bueno. II. Criterio II En la tabla se presenta el resumen de los resultados obtenidos de aplicar la metodología de Consistencia II criterio de Lamm al tramo de la carretera CU-113 Huambutio – Huayllabamba, la metodología clasifica los resultados en bueno (verde), regular (amarillo) y malo (rojo). En la figura 121 se presenta el porcentaje total de bueno, regular y malo del análisis realizado. Tabla 238 2do Criterio Lamm tramo 01 2do Criterio Lamm tramo 01 Criterio II de Lamm Tramo total N° de % elementos Evaluacion BUENO 6 66.67% REGULAR 3 33.33% MALO 0 0.00% TOTAL 9 100% Fuente: Propia 396 Figura 133 Porcentaje de evaluación general del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Porcentaje de evaluación general del tramo CU-113 Huambutio – Huayllabamba Fuente: Propia Según el criterio II de Lamm, la diferencia de velocidades de operación de tramos continuos, en el 33.33% de los tramos la diferencia se encuentra en un estado regular y el 66.67% se encuentra en estado bueno. 397 CAPITULO V: Discusión I. Contraste de resultados con referentes del marco teórico La presente investigación tiene como objetivo general “Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando las metodologías HSM, MSV y Consistencia del diseño geométrico en la carretera departamental CU-113 Huambutio- Huayllabamba departamento del Cusco”, para el cual realizamos el contraste de resultados con referentes del marco teórico: • En referencia a la metodología del Highway Safety Manual según Herrera y Mandura 2017: “La tasa de accidentes son influenciadas por la existencia de curvas verticales u horizontales, o por una combinación de ambas”, lo anteriormente descrito se logró comprobar mediante la aplicación de la metodología de Predicción de accidentes planteado en el HSM, donde se debe de analizar tres factores importantes de la vía el SPF, AMFs y un factor de calibración Cx en donde se evalúan las características generales y características geométricas de la vía.: El factor SPF está directamente relacionado al IMDA de la carretera por lo cual el valor obtenido dependerá de cuantos vehículos circulen por tal carretera, el factor de calibración Cx como indica el nombre es un factor que depende directamente del número de accidentes suscitados en la carretera. Por lo contrario el factor AMFs es el relacionado directamente con las características de la carretera en análisis, se pudo llegar a los resultados que en donde se encuentran curvas con un diseño no recomendable, trazos que no cumplen con los parámetros del diseño o curvas que se ajustan a la topografía de la zona (Obsérvese tablas de resultado AMFs 2023 para tramo Huambutio Huayllabamba) el AMF que varía exponencialmente es el AMF3r el cual depende de la Longitud de la curva en millas y el Radio de curva en ft. • En referencia a la metodología Manual de seguridad vial según Orcón y Huarhua 2020 Las características geométricas influyen de manera sustancial en la seguridad vial, La velocidad de circulación vehicular tiene una incidencia relevante en el análisis de la seguridad vial y Los dispositivos de control tienen un papel determinante en la seguridad vial, ahora bien, de acuerdo a la evaluación hecha con apoyo de las listas de chequeo, se tiene que: El 3.42% se encuentra en estado bueno, el 36.75% en estado malo y el 59.83 en estado pésimo donde se destacan los ítems 2, 3, 5 y 14 con el 100% en estado 398 pésimo y los ítems 1, 13 y 16 que tienen el estado pésimo con 55.56%, 77.78% y 66.67 % respectivamente. • En referencia a la metodología de consistencia del diseño geométrico, según Valdimer (2022) el no cumplimiento de las características geométricas con los parámetros mínimos establecidos influye en forma negativa en la seguridad vial de la carretera, ahora bien, de acuerdo a la evaluación hecha de las características geométricas de la carretera en estudio se evidencia que el 10.45 % de los estos no cumplen con los parámetros establecidos en el manual de diseño geométrico (DG-2018). Según llopis (2017) La seguridad vial se ve afectada por la uniformidad de las características geométricas, por lo tanto, al evaluar la uniformidad de la carretera en estudio, se pudo ver que al aplicar el criterio I de Lamm (análisis de la diferencia de V. de operación y de V. de diseño en elementos geométricos de forma individual) que el 88.88% se encuentra en estado regular o malo y aplicando el criterio II de Lamm (análisis de la diferencia de V. de operación y de V. de diseño en elementos geométricos consecutivos) el 33.33% se encuentra en un estado regular. II. Interpretación de los resultados encontrados en la investigación A. De lo anteriormente explicado consideramos que el tramo en estudio es una carretera peligrosa, siendo el AMF3 el que cuenta con una mayor incidencia en la inseguridad vial lo cual se puede constatar los resultados del AMF antes mencionado en los tramos analizados de la carretera: o Tramo 1: Curva 01 con un AMF de 7.216 o Tramo 2: Curva 19 con un AMF de 9.210 o Tramo 3: Curva 33 con un AMF de 7.933 o Tramo 4: Curva 43 con un AMF de 6.551 o Tramo 5: Curva 52 con un AMF de 9.177 o Tramo 6: Curva 136 con un AMF de 16.215 o Tramo 7: Curva 166 con un AMF de 13.880 o Tramo 8: Curva 196 con un AMF de 14.558 o Tramo 9: Curva 221 con un AMF de 17.837 B. De lo anteriormente explicado consideramos que el tramo en estudio es una carretera altamente peligrosa, siendo los ítems con mayor incidencia en la inseguridad vial, siendo los siguientes: 399 o Ítem 1: Señales verticales o Ítem 2: Señales horizontales o Ítem 3: Delineación o Ítem 5: Iluminación o Ítem 13: Intersecciones o Ítem 14: Usuarios vulnerables o Ítem 16: Otros (actividades al borde de la vía, visibilidad en la vía, situaciones climáticas, miradores y áreas de descanso) C. En congruencia a lo explicado anteriormente, podemos considerar que es una carretera medianamente insegura. De los resultados, los índices de mayor incidencia en la inseguridad vial, por parte de la consistencia del diseño geométrico, son: o La diferencia entre la velocidad de operación y la velocidad de diseño (criterio I de Lamm) con un 88.88% de incumplimiento. o Distancia de visibilidad de adelantamiento con un 97.62% de incumplimiento o Bombeo con 36.9% de incumplimiento. o Radio mínimo con 10.14% de incumplimiento. III. Comentario de la demostración de la hipótesis A. La sub-hipótesis 1: “El indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial en la departamental CU-113 Huambutio Huayllabamba departamento del Cusco aplicando la metodología Highway Safety Manual es la iluminación” no es acertada ya que fue demostrado atreves de la aplicación del HSM en la carretera, devuelve el resultado que el AMF de mayor incidencia en el cambio de Npred es el AMF3 relacionado a características de curva horizontal. B. La sub-hipótesis 2 “El indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial en la carretera departamental CU-113 Huambutio-Huayllabamba departamento del Cusco aplicando el método MSV son los dispositivos de control vial” en parte es acertada porque quedo demostrado que los dispositivos de control vial (señales verticales, horizontales y delineación) están dentro de los indicadores de mayor incidencia acompañados de los siguientes indicadores: iluminación, intersecciones, usuarios vulnerables y otros. 400 C. La sub-hipotesis 3 “El indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial en la carretera departamental CU-113 Huambutio-Huayllabamba departamento del Cusco aplicando el método de Consistencia Vial es la geometría en planta.” Siendo en parte correcta, debido a que, algunos de los indicadores de mayor incidencia son de la geometría en planta, como son: distancia de visibilidad de adelantamiento, bombeo y radios mínimos. Además de los anteriores mencionados otro ítem de incidencia en la inseguridad vial es la diferencia de la velocidad de operación y la velocidad de diseño (criterio I de Lamm) IV. Aporte de la investigación Se realiza el aporte a la investigación de los siguientes puntos: I. Factor Cx de calibración para la ruta de la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba. II. Predicción de accidente para el año 2023 de la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba. III. Predicción de accidentes para el año 2033 de la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba. IV. Propuesta de implementación de señalética Vertical y Horizontal de la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba. V. Propuesta de iluminación de la carretera departamental CU-113 Huambutio A continuación, se realiza la explicación de cada aporte. 401 I. FACTOR CX DE CALIBRACIÓN El factor Cx se calcula de acuerdo a la formula Ecuación 19 Factor de modificación Cx Σ Acc. observados𝐶𝑥 = Σ Acc. previstos Fuente: Highway Safety Manual 2010, Cap. 10. Por lo cual se realizó el cálculo de los accidentes observados y el cálculo de los accidentes previstos se realizó: • Primeramente, se realizó la ubicación de accidentes en los tramos de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio - Huayllabamba. Tabla 227 Ubicación por segmento de accidentes de tránsito 2018-2022 Ubicación por segmento de accidentes de tránsito 2018-2022 Listado Progresiva Número de accidentes registrados por año Elemento Suma N° Del KM Hasta KM 2018 2019 2020 2021 2022 T 1 0+017.93 0+0129.76 0 0 0 0 0 0 C 2 0+129.76 0+234.28 0 0 0 1 0 1 T 3 0+234.28 0+316.25 0 0 0 0 0 0 C 4 0+316.25 0+348.62 0 1 0 0 0 1 T 5 0+348.62 0+525.85 0 0 0 0 0 0 C 6 0+525.85 0+586.61 0 0 0 0 0 0 T 7 0+586.61 0+682.9 0 1 0 0 1 2 C 8 0+682.90 0+775.94 0 0 0 0 0 0 C 9 0+805.40 0+927.12 0 0 0 0 0 0 T 10 0+927.12 1+017.99 0 0 0 0 1 1 C 11 1+017.99 1+090.80 0 0 0 1 0 1 T 12 1+090.8 1+136.82 0 0 0 0 0 0 C 13 1+136.82 1+206.98 0 1 0 0 0 1 C 14 1+237.31 1+287.44 0 0 0 0 0 0 C 15 1+287.44 1+358.11 0 0 0 0 0 0 T 16 1+358.11 1+439.46 0 0 0 0 0 0 C 17 1+439.46 1+468.65 0 1 0 0 0 1 T 18 1+468.65 1+559.3 0 0 0 0 1 1 C 19 1+559.3 1+593.65 0 0 0 0 0 0 T 20 1+593.65 1+644.34 0 0 0 1 0 1 C 21 1+644.34 1+724.78 0 0 0 0 0 0 T 22 1+724.78 1+797.55 0 0 0 0 0 0 C 23 1+797.55 1+931.40 0 0 0 0 0 0 T 24 1+931.40 2+005.99 0 0 0 0 0 0 C 25 2+005.99 2+059.87 0 0 0 0 0 0 402 Tramo 02 Tramo 01 Tramo T 26 2+059.87 2+169.78 0 0 0 0 0 0 C 27 2+169.78 2+227.39 1 1 0 0 0 2 T 28 2+227.39 2+323.23 0 0 1 0 1 2 C 29 2+323.23 2+376.24 0 0 0 1 0 1 T 30 2+376.24 2+433.84 0 1 0 0 0 1 C 31 2+433.84 2+508.24 1 1 0 0 0 2 T 32 2+508.24 2+609.99 0 0 1 0 0 1 C 33 2+609.99 2+649.60 0 1 0 1 0 2 T 34 2+649.60 2+738.16 0 0 0 0 0 0 C 35 2+738.16 2+768.75 1 0 0 0 1 2 T 36 2+768.75 2+852.95 0 1 0 0 0 1 C 37 2+852.95 2+928.16 0 1 0 1 0 2 T 38 2+928.16 2+981.61 0 0 1 0 1 2 C 39 2+981.61 3+036.73 0 0 0 0 0 0 T 40 3+036.73 3+167.38 0 0 0 0 1 1 C 41 3+167.38 3+219.90 0 0 0 0 0 0 T 42 3+219.90 3+390.91 0 0 0 1 1 2 C 43 3+390.91 3+436.63 0 0 0 0 0 0 T 44 3+436.63 3+543.42 0 1 0 0 0 1 C 45 3+543.42 3+624.52 0 0 0 1 0 1 C 46 3+626.76 3+699.86 0 0 0 0 1 1 T 47 3+699.86 3+808.03 0 1 0 0 0 1 C 48 3+808.03 3+880.52 0 0 0 0 0 0 C 49 3+905.31 3+978.74 0 0 0 0 0 0 T 50 3+978.74 4+028.18 0 0 0 0 0 0 C 51 4+028.18 4+097.85 0 0 0 0 1 1 C 52 4+109.41 4+180.07 0 0 0 1 0 1 C 53 4+204.3 4+288.29 0 0 0 0 1 1 C 54 4+293.15 4+427.19 0 0 0 0 0 0 T 55 4+427.19 4+541.05 1 0 0 0 0 1 C 56 4+541.05 4+624.25 0 0 0 0 0 0 T 57 4+624.25 4+855.67 0 1 0 0 0 1 C 58 4+855.67 5+021.49 0 0 0 0 1 1 C 59 5+022.71 5+104.14 0 1 0 0 0 1 T 60 5+104.14 5+234.23 0 0 0 0 0 0 C 61 5+234.23 5+261.73 0 0 0 0 0 0 T 62 5+261.73 5+353.69 0 1 0 0 0 1 C 63 5+353.69 5+518.95 0 0 0 0 0 0 T 64 5+518.95 5+606.86 0 0 0 1 0 1 C 65 5+606.86 5+725.90 0 0 0 0 0 0 T 66 5+725.90 5+809.60 0 0 0 0 0 0 C 67 5+809.60 5+852.13 0 0 0 0 1 1 T 68 5+852.13 5+947.04 0 0 0 0 0 0 403 Tramo 05 TRAMO 04 Tramo 03 C 69 5+947.04 5+989.95 0 1 0 0 0 1 T 70 5+989.95 6+141.74 0 0 0 1 0 1 C 71 6+141.74 6+270.39 0 0 0 0 0 0 C 72 6+290.93 6+409.90 0 0 0 0 0 0 T 73 6+409.90 6+467.89 0 0 0 0 1 1 C 74 6+467.89 6+537.80 0 1 0 0 0 1 C 75 6+538.13 6+607.15 0 0 0 0 0 0 C 76 6+618.66 6+717.85 0 0 0 0 1 1 C 77 6+727.35 6+806.35 0 0 0 0 0 0 T 78 6+806.35 6+888.32 0 0 0 1 0 1 C 79 6+888.32 6+916.57 0 1 0 0 0 1 T 80 6+916.57 7+154.16 1 0 0 0 0 1 C 81 7+154.16 7+237.53 0 1 0 0 0 1 T 82 7+237.53 7+309.19 0 0 0 0 0 0 C 83 7+309.19 7+383.23 0 1 0 0 0 1 T 84 7+383.23 7+467.56 0 0 0 0 0 0 C 85 7+467.56 7+515.72 1 0 1 0 0 2 T 86 7+515.72 7+707.76 0 1 0 0 0 1 C 87 7+707.76 7+748.83 0 0 0 1 0 1 C 88 7+786.97 7+933.93 0 1 0 0 0 1 C 89 7+935.38 8+006.15 0 0 0 0 0 0 T 90 8+006.15 8+076.65 0 0 0 0 1 1 C 91 8+076.65 8+100.10 1 0 0 0 0 1 C 92 8+133.76 8+159.45 0 0 0 0 0 0 T 93 8+159.45 8+242.90 0 1 0 1 0 2 C 94 8+242.90 8+272.68 0 0 0 0 0 0 T 95 8+272.68 8+324.28 0 1 0 0 0 1 C 96 8+324.28 8+350.61 0 0 0 0 0 0 T 97 8+350.61 8+401.88 1 0 0 0 0 1 C 98 8+401.88 8+440.79 0 0 0 0 0 0 C 99 8+476.20 8+505.70 0 0 0 0 0 0 C 100 8+546.40 8+570.67 0 0 0 0 0 0 T 101 8+570.67 8+648.61 0 0 1 0 0 1 C 102 8+648.61 8+665.68 0 0 0 0 0 0 C 103 8+690.40 8+718.65 0 0 0 1 0 1 C 104 8+750.69 8+774.46 0 0 0 0 0 0 C 105 8+804.33 8+836.37 1 1 0 0 0 2 C 106 8+877.09 8+934.92 0 0 0 0 0 0 T 107 8+934.92 9+001.29 0 0 0 0 1 1 C 108 9+001.29 9+044.67 0 0 0 0 0 0 T 109 9+044.67 9+144.20 0 1 0 0 0 1 C 110 9+144.20 9+170.90 0 0 0 0 0 0 C 111 9+199.21 9+230.90 0 0 0 0 1 1 404 TRAMO 6 C 112 9+261.37 9+285.65 0 0 0 0 0 0 C 113 9+319.33 9+346.81 0 1 0 0 0 1 T 114 9+346.81 9+411.61 0 0 0 0 0 0 C 115 9+411.61 9+450.85 1 0 1 0 0 2 C 116 9+479.20 9+518.44 0 0 0 0 0 0 T 117 9+518.44 9+625.44 0 0 0 1 0 1 C 118 9+625.44 9+658.11 0 0 0 0 0 0 T 119 9+658.11 9+772.36 0 0 0 0 0 0 C 120 9+772.36 9+814.19 1 0 0 0 0 1 T 121 9+814.19 9+900.18 0 0 0 0 0 0 C 122 9+900.18 9+988.41 0 0 0 0 1 1 T 123 9+988.41 10+111.59 0 0 0 0 0 0 C 124 10+111.59 10+161.50 0 0 0 1 0 1 T 125 10+161.50 10+226.81 0 0 1 0 0 1 C 126 10+226.81 10+251.23 0 0 0 0 0 0 T 127 10+251.23 10+298.71 1 0 0 0 0 1 C 128 10+298.71 10+324.57 0 0 0 0 0 0 T 129 10+324.57 10+373.96 0 0 0 0 0 0 C 130 10+373.96 10+401.82 0 0 0 0 0 0 T 131 10+401.82 10+482.08 0 1 0 0 0 1 C 132 10+482.08 10+516.41 0 0 0 0 0 0 T 133 10+516.41 10+561.72 0 0 0 0 1 1 C 134 10+561.72 10+586.57 0 0 0 0 0 0 T 135 10+586.57 10+645.17 0 0 0 0 0 0 C 136 10+645.17 10+695.72 0 1 0 0 0 1 C 137 10+729.44 10+755.55 0 0 0 0 1 1 C 138 10+798.58 10+947.98 0 0 0 0 0 0 C 139 10+950.09 11+006.43 1 0 0 0 0 1 C 140 11+006.43 11+069.37 0 0 0 1 0 1 C 141 11+083.19 11+108.74 0 0 0 0 1 1 T 142 11+108.74 11+192.82 0 0 0 0 0 0 C 143 11+192.82 11+215.93 0 0 0 1 0 1 C 144 11+250.74 11+273.18 0 0 0 0 0 0 C 145 11+313.03 11+371.44 0 0 0 0 0 0 C 146 11+382.49 11+433.38 0 0 0 0 1 1 C 147 11+434.17 11+482.98 0 0 0 0 0 0 C 148 11+483.67 11+627.99 0 1 0 0 0 1 C 149 11+628.44 11+673.84 0 0 0 0 0 0 T 150 11+673.84 11+795.73 0 0 0 0 0 0 C 151 11+795.73 11+820.53 0 0 0 1 0 1 C 152 11+848.95 11+883.26 0 0 0 0 0 0 C 153 11+910.34 11+935.38 1 0 0 0 0 1 C 154 11+960.95 12+048.52 0 0 0 0 0 0 405 T 155 12+048.52 12+112.85 0 0 0 0 1 1 C 156 12+112.85 12+135.31 0 0 0 0 0 0 C 157 12+156.50 12+183.63 0 0 0 0 0 0 C 158 12+206.20 12+228.29 0 0 0 1 0 1 C 159 12+259.88 12+282.88 0 0 0 0 0 0 C 160 12+310.92 12+333.51 0 0 0 0 1 1 C 161 12+360.63 12+384.36 1 0 0 0 0 1 C 162 12+412.11 12+475.64 0 0 0 0 0 0 T 163 12+475.64 12+533.15 0 0 0 0 0 0 C 164 12+533.15 12+582.68 0 0 0 0 1 1 C 165 12+623.17 12+647.71 0 0 0 0 0 0 C 166 12+671.74 12+728.04 0 0 0 0 0 0 T 167 12+728.04 12+790.61 0 0 0 0 0 0 C 168 12+790.61 12+935.79 0 1 0 0 0 1 T 169 12+935.78 12+980.90 0 0 0 0 0 0 C 170 12+980.90 13+037.83 1 0 0 1 0 2 T 171 13+037.83 13+137.07 0 0 0 0 0 0 C 172 13+137.07 13+162.81 0 0 0 0 0 0 T 173 13+162.81 13+266.82 1 0 0 0 0 1 C 174 13+266.82 13+303.78 0 0 1 0 0 1 T 175 13+303.78 13+380.61 0 0 0 0 0 0 C 176 13+380.61 13+412.87 0 1 0 0 0 1 T 177 13+412.87 13+488.44 1 0 0 0 0 1 C 178 13+488.44 13+529.79 0 0 0 0 0 0 T 179 13+529.79 13+588.59 0 0 0 0 0 0 C 180 13+588.59 13+614.65 1 0 0 0 0 1 C 181 13+641.05 13+664.93 0 0 0 0 0 0 T 182 13+664.93 13.756.46 1 0 0 0 0 1 C 183 13+756.46 13+779.74 0 0 0 0 0 0 C 184 13+801.81 13+822.31 0 0 0 0 0 0 T 185 13+822.31 13+886.25 0 0 0 0 1 1 C 186 13+886.25 13+917.63 0 0 0 0 0 0 T 187 13+917.63 13+976.24 0 0 0 0 0 0 C 188 13+976.24 14+018.73 1 0 0 0 0 1 T 189 14+018.73 14+084.91 0 0 0 0 0 0 C 190 14+084.91 14+116.33 0 0 0 0 0 0 T 191 14+116.33 14+215.22 0 0 0 0 0 0 C 192 14+215.22 14+240.86 0 1 0 0 0 1 T 193 14+240.86 14+320.74 1 0 0 0 0 1 C 194 14+320.74 14+355.57 0 0 0 0 0 0 T 195 14+355.57 14+448.69 0 0 0 0 1 1 C 196 14+448.69 14+486.13 0 0 0 0 0 0 T 197 14+486.13 14+564.14 1 0 0 0 0 1 406 TRAMO 8 TRAMO 7 C 198 14+564.14 14+589.68 0 1 0 0 0 1 C 199 14+617.24 14+656.94 0 0 0 0 0 0 T 200 14+656.94 14+824.66 1 0 0 0 0 1 C 201 14+824.66 14+857.66 0 0 1 0 0 1 T 202 14+857.44 14+964.44 0 0 0 0 0 0 C 203 14+964.44 14+995.91 0 0 0 1 0 1 T 204 14+995.91 15+056.74 0 0 0 0 0 0 C 205 15+056.74 15+080.52 0 1 0 0 0 1 C 206 15+111.16 15+136.55 0 0 0 0 0 0 T 207 15+136.55 15+191.75 1 0 0 0 0 1 C 208 15+191.75 15+216.78 0 0 0 0 0 0 C 209 15+248.65 15+281.05 0 0 0 0 0 0 T 210 15+281.05 15+343.16 1 0 0 0 0 1 C 211 15+343.16 15+393.23 0 0 0 0 0 0 T 212 15+393.23 15+478.92 0 0 0 0 1 1 C 213 15+478.92 15+503.67 0 0 0 0 0 0 T 214 15+503.67 15+612.85 0 0 0 0 0 0 C 215 15+612.85 15+652.90 0 0 0 0 1 1 C 216 15+685.72 15+709.17 0 0 0 0 0 0 T 217 15+709.17 15+774.83 1 0 0 0 0 1 C 218 15+774.83 15+799.46 0 0 0 0 0 0 T 219 15+799.46 15+867.00 0 0 1 0 0 1 C 220 15+867 15+910.44 0 0 0 0 1 1 C 221 15+945 15+988.07 0 0 0 0 0 0 T 222 15+988.07 16+036.33 0 0 0 0 0 0 Total 27 35 10 23 31 126 Fuente: Propia Donde como anteriormente se muestra en la tabla 73 se da un total de 126 accidentes entre los años 2018 al 2022. Lo cual para nuestro calculo sería el dato Accidentes observados. • Seguidamente se realiza el cálculo de Np para cada año analizado. Tabla 228 Cálculo de Np para cada año del 2018-2022 Cálculo de Np para cada año del 2018-2022 Listado Progresiva NP Elemento Suma N° Del KM Hasta KM 2018 Np 2019 Np 2020 Np 2021 Np 2022 Np T 1 0+017.93 0+0129.76 0.017 0.018 0.019 0.020 0.021 0.115 C 2 0+129.76 0+234.28 0.051 0.054 0.057 0.060 0.063 0.351 T 3 0+234.28 0+316.25 0.012 0.013 0.014 0.014 0.015 0.084 C 4 0+316.25 0+348.62 0.039 0.041 0.043 0.046 0.048 0.268 T 5 0+348.62 0+525.85 0.029 0.025 0.026 0.027 0.033 0.174 407 Tramo 01 Tramo TRAMO 9 C 6 0+525.85 0+586.61 0.067 0.071 0.075 0.079 0.083 0.463 T 7 0+586.61 0+682.9 0.021 0.014 0.014 0.015 0.018 0.100 C 8 0+682.90 0+775.94 0.060 0.063 0.067 0.071 0.074 0.414 C 9 0+805.40 0+927.12 0.184 0.194 0.205 0.217 0.228 1.267 T 10 0+927.12 1+017.99 0.015 0.015 0.016 0.017 0.018 0.101 C 11 1+017.99 1+090.80 0.049 0.052 0.055 0.058 0.061 0.338 T 12 1+090.8 1+136.82 0.010 0.011 0.011 0.012 0.012 0.069 C 13 1+136.82 1+206.98 0.086 0.091 0.097 0.102 0.107 0.596 C 14 1+237.31 1+287.44 0.065 0.069 0.073 0.077 0.081 0.448 C 15 1+287.44 1+358.11 0.148 0.157 0.166 0.175 0.184 1.023 T 16 1+358.11 1+439.46 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.122 C 17 1+439.46 1+468.65 0.007 0.007 0.008 0.008 0.009 0.049 T 18 1+468.65 1+559.3 0.020 0.021 0.022 0.023 0.024 0.135 C 19 1+559.3 1+593.65 0.071 0.075 0.079 0.083 0.087 0.487 T 20 1+593.65 1+644.34 0.011 0.012 0.012 0.013 0.014 0.076 C 21 1+644.34 1+724.78 0.113 0.119 0.126 0.133 0.140 0.777 T 22 1+724.78 1+797.55 0.016 0.017 0.018 0.019 0.020 0.109 C 23 1+797.55 1+931.40 0.079 0.084 0.089 0.093 0.098 0.547 T 24 1+931.40 2+005.99 0.016 0.017 0.018 0.019 0.020 0.111 C 25 2+005.99 2+059.87 0.029 0.031 0.032 0.034 0.036 0.200 T 26 2+059.87 2+169.78 0.024 0.025 0.027 0.028 0.030 0.164 C 27 2+169.78 2+227.39 0.032 0.034 0.035 0.037 0.039 0.219 T 28 2+227.39 2+323.23 0.022 0.023 0.024 0.026 0.027 0.151 C 29 2+323.23 2+376.24 0.081 0.085 0.090 0.095 0.100 0.556 T 30 2+376.24 2+433.84 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.091 C 31 2+433.84 2+508.24 0.020 0.021 0.022 0.023 0.024 0.135 T 32 2+508.24 2+609.99 0.023 0.025 0.026 0.027 0.029 0.160 C 33 2+609.99 2+649.60 0.067 0.071 0.075 0.079 0.083 0.460 T 34 2+649.60 2+738.16 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.085 C 35 2+738.16 2+768.75 0.022 0.023 0.024 0.025 0.027 0.149 T 36 2+768.75 2+852.95 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.085 C 37 2+852.95 2+928.16 0.019 0.020 0.022 0.023 0.024 0.133 T 38 2+928.16 2+981.61 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.080 C 39 2+981.61 3+036.73 0.047 0.049 0.052 0.055 0.058 0.321 T 40 3+036.73 3+167.38 0.028 0.030 0.032 0.033 0.035 0.195 C 41 3+167.38 3+219.90 0.066 0.070 0.074 0.078 0.082 0.458 T 42 3+219.90 3+390.91 0.037 0.039 0.041 0.044 0.046 0.237 C 43 3+390.91 3+436.63 0.073 0.077 0.081 0.086 0.090 0.501 T 44 3+436.63 3+543.42 0.023 0.024 0.026 0.027 0.029 0.160 C 45 3+543.42 3+624.52 0.105 0.112 0.118 0.124 0.131 0.727 C 46 3+626.76 3+699.86 0.095 0.100 0.106 0.112 0.117 0.652 T 47 3+699.86 3+808.03 0.023 0.025 0.026 0.028 0.029 0.196 C 48 3+808.03 3+880.52 0.108 0.114 0.121 0.127 0.134 0.745 408 TRAMO 04 Tramo 03 Tramo 02 C 49 3+905.31 3+978.74 0.077 0.081 0.086 0.090 0.095 0.528 T 50 3+978.74 4+028.18 0.011 0.011 0.012 0.013 0.013 0.085 C 51 4+028.18 4+097.85 0.017 0.018 0.019 0.020 0.022 0.120 C 52 4+109.41 4+180.07 0.145 0.153 0.162 0.171 0.179 0.998 C 53 4+204.3 4+288.29 0.176 0.186 0.197 0.207 0.218 1.213 C 54 4+293.15 4+427.19 0.101 0.107 0.113 0.119 0.125 0.697 T 55 4+427.19 4+541.05 0.025 0.026 0.028 0.029 0.031 0.161 C 56 4+541.05 4+624.25 0.108 0.114 0.121 0.127 0.134 0.744 T 57 4+624.25 4+855.67 0.050 0.053 0.056 0.059 0.062 0.301 C 58 4+855.67 5+021.49 0.080 0.085 0.089 0.094 0.099 0.552 C 59 5+022.71 5+104.14 0.094 0.099 0.105 0.110 0.116 0.646 T 60 5+104.14 5+234.23 0.028 0.030 0.031 0.033 0.035 0.178 C 61 5+234.23 5+261.73 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.038 T 62 5+261.73 5+353.69 0.020 0.021 0.022 0.023 0.025 0.126 C 63 5+353.69 5+518.95 0.091 0.096 0.101 0.107 0.112 0.625 T 64 5+518.95 5+606.86 0.019 0.020 0.021 0.022 0.024 0.129 C 65 5+606.86 5+725.90 0.060 0.064 0.068 0.071 0.075 0.417 T 66 5+725.90 5+809.60 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.129 C 67 5+809.60 5+852.13 0.080 0.085 0.090 0.095 0.099 0.554 T 68 5+852.13 5+947.04 0.021 0.022 0.023 0.024 0.025 0.145 C 69 5+947.04 5+989.95 0.087 0.092 0.098 0.103 0.108 0.603 T 70 5+989.95 6+141.74 0.034 0.035 0.037 0.040 0.042 0.212 C 71 6+141.74 6+270.39 0.082 0.086 0.091 0.096 0.101 0.563 C 72 6+290.93 6+409.90 0.150 0.158 0.167 0.176 0.185 1.032 T 73 6+409.90 6+467.89 0.010 0.011 0.012 0.012 0.013 0.072 C 74 6+467.89 6+537.80 0.112 0.119 0.125 0.132 0.139 0.774 C 75 6+538.13 6+607.15 0.064 0.068 0.072 0.076 0.079 0.442 C 76 6+618.66 6+717.85 0.101 0.106 0.112 0.119 0.125 0.694 C 77 6+727.35 6+806.35 0.118 0.125 0.132 0.139 0.146 0.812 T 78 6+806.35 6+888.32 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.122 C 79 6+888.32 6+916.57 0.006 0.007 0.007 0.008 0.008 0.045 T 80 6+916.57 7+154.16 0.051 0.054 0.058 0.061 0.064 0.355 C 81 7+154.16 7+237.53 0.157 0.167 0.176 0.186 0.195 1.086 T 82 7+237.53 7+309.19 0.014 0.015 0.016 0.017 0.017 0.097 C 83 7+309.19 7+383.23 0.173 0.184 0.194 0.204 0.215 1.196 T 84 7+383.23 7+467.56 0.018 0.019 0.020 0.022 0.023 0.126 C 85 7+467.56 7+515.72 0.051 0.054 0.057 0.060 0.064 0.354 T 86 7+515.72 7+707.76 0.042 0.044 0.046 0.049 0.052 0.287 C 87 7+707.76 7+748.83 0.059 0.062 0.066 0.069 0.073 0.405 C 88 7+786.97 7+933.93 0.084 0.089 0.094 0.099 0.104 0.579 C 89 7+935.38 8+006.15 0.028 0.029 0.031 0.033 0.034 0.191 T 90 8+006.15 8+076.65 0.015 0.016 0.017 0.018 0.019 0.105 C 91 8+076.65 8+100.10 0.006 0.006 0.007 0.007 0.007 0.040 409 TRAMO 6 Tramo 05 C 92 8+133.76 8+159.45 0.006 0.007 0.007 0.008 0.008 0.044 T 93 8+159.45 8+242.90 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.125 C 94 8+242.90 8+272.68 0.007 0.008 0.008 0.009 0.009 0.051 T 95 8+272.68 8+324.28 0.011 0.012 0.012 0.013 0.014 0.076 C 96 8+324.28 8+350.61 0.006 0.006 0.007 0.007 0.007 0.041 T 97 8+350.61 8+401.88 0.011 0.012 0.012 0.013 0.014 0.077 C 98 8+401.88 8+440.79 0.121 0.128 0.135 0.143 0.150 0.834 C 99 8+476.20 8+505.70 0.007 0.008 0.008 0.009 0.009 0.051 C 100 8+546.40 8+570.67 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.037 T 101 8+570.67 8+648.61 0.017 0.018 0.019 0.020 0.021 0.116 C 102 8+648.61 8+665.68 0.004 0.004 0.005 0.005 0.005 0.028 C 103 8+690.40 8+718.65 0.006 0.007 0.007 0.007 0.008 0.043 C 104 8+750.69 8+774.46 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.040 C 105 8+804.33 8+836.37 0.007 0.008 0.008 0.008 0.009 0.049 C 106 8+877.09 8+934.92 0.129 0.137 0.145 0.152 0.160 0.892 T 107 8+934.92 9+001.29 0.014 0.015 0.016 0.017 0.018 0.099 C 108 9+001.29 9+044.67 0.047 0.050 0.053 0.056 0.059 0.327 T 109 9+044.67 9+144.20 0.022 0.023 0.024 0.025 0.027 0.147 C 110 9+144.20 9+170.90 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.040 C 111 9+199.21 9+230.90 0.007 0.008 0.008 0.009 0.009 0.052 C 112 9+261.37 9+285.65 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.037 C 113 9+319.33 9+346.81 0.006 0.007 0.007 0.008 0.008 0.045 T 114 9+346.81 9+411.61 0.014 0.015 0.016 0.017 0.017 0.097 C 115 9+411.61 9+450.85 0.028 0.029 0.031 0.033 0.034 0.191 C 116 9+479.20 9+518.44 0.109 0.115 0.122 0.129 0.135 0.753 T 117 9+518.44 9+625.44 0.023 0.025 0.026 0.027 0.029 0.157 C 118 9+625.44 9+658.11 0.062 0.066 0.069 0.073 0.077 0.428 T 119 9+658.11 9+772.36 0.025 0.026 0.028 0.029 0.031 0.171 C 120 9+772.36 9+814.19 0.048 0.051 0.054 0.057 0.060 0.334 T 121 9+814.19 9+900.18 0.017 0.018 0.019 0.020 0.021 0.117 C 122 9+900.18 9+988.41 0.095 0.101 0.106 0.112 0.118 0.656 T 123 9+988.41 10+111.59 0.027 0.028 0.030 0.031 0.033 0.184 C 124 10+111.59 10+161.50 0.132 0.139 0.147 0.155 0.163 0.908 T 125 10+161.50 10+226.81 0.014 0.015 0.016 0.017 0.018 0.098 C 126 10+226.81 10+251.23 0.006 0.006 0.007 0.007 0.008 0.042 T 127 10+251.23 10+298.71 0.010 0.011 0.011 0.012 0.013 0.071 C 128 10+298.71 10+324.57 0.006 0.007 0.007 0.008 0.008 0.044 T 129 10+324.57 10+373.96 0.011 0.011 0.012 0.013 0.013 0.074 C 130 10+373.96 10+401.82 0.006 0.007 0.007 0.007 0.008 0.043 T 131 10+401.82 10+482.08 0.016 0.017 0.018 0.019 0.020 0.109 C 132 10+482.08 10+516.41 0.105 0.111 0.117 0.124 0.130 0.724 T 133 10+516.41 10+561.72 0.010 0.010 0.011 0.012 0.012 0.068 C 134 10+561.72 10+586.57 0.006 0.006 0.007 0.007 0.007 0.040 410 T 135 10+586.57 10+645.17 0.013 0.013 0.014 0.015 0.016 0.088 C 136 10+645.17 10+695.72 0.178 0.188 0.198 0.209 0.220 1.224 C 137 10+729.44 10+755.55 0.007 0.007 0.007 0.008 0.008 0.045 C 138 10+798.58 10+947.98 0.120 0.127 0.135 0.142 0.149 0.831 C 139 10+950.09 11+006.43 0.013 0.014 0.014 0.015 0.016 0.089 C 140 11+006.43 11+069.37 0.170 0.179 0.190 0.200 0.210 1.170 C 141 11+083.19 11+108.74 0.006 0.007 0.007 0.007 0.008 0.043 T 142 11+108.74 11+192.82 0.018 0.019 0.020 0.021 0.023 0.126 C 143 11+192.82 11+215.93 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.039 C 144 11+250.74 11+273.18 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.038 C 145 11+313.03 11+371.44 0.014 0.015 0.016 0.017 0.018 0.098 C 146 11+382.49 11+433.38 0.012 0.013 0.013 0.014 0.015 0.083 C 147 11+434.17 11+482.98 0.011 0.011 0.012 0.013 0.013 0.074 C 148 11+483.67 11+627.99 0.123 0.131 0.138 0.145 0.153 0.850 C 149 11+628.44 11+673.84 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.080 T 150 11+673.84 11+795.73 0.026 0.028 0.030 0.031 0.033 0.182 C 151 11+795.73 11+820.53 0.006 0.007 0.007 0.007 0.008 0.043 C 152 11+848.95 11+883.26 0.009 0.009 0.010 0.010 0.011 0.060 C 153 11+910.34 11+935.38 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.040 C 154 11+960.95 12+048.52 0.184 0.195 0.205 0.217 0.228 1.268 T 155 12+048.52 12+112.85 0.014 0.015 0.016 0.016 0.017 0.096 C 156 12+112.85 12+135.31 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.033 C 157 12+156.50 12+183.63 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.039 C 158 12+206.20 12+228.29 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.032 C 159 12+259.88 12+282.88 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.033 C 160 12+310.92 12+333.51 0.005 0.005 0.005 0.005 0.006 0.032 C 161 12+360.63 12+384.36 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.034 C 162 12+412.11 12+475.64 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.091 T 163 12+475.64 12+533.15 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.086 C 164 12+533.15 12+582.68 0.010 0.011 0.011 0.012 0.012 0.069 C 165 12+623.17 12+647.71 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.035 C 166 12+671.74 12+728.04 0.165 0.175 0.185 0.195 0.205 1.141 T 167 12+728.04 12+790.61 0.012 0.013 0.014 0.015 0.015 0.085 C 168 12+790.61 12+935.79 0.073 0.077 0.082 0.086 0.091 0.504 T 169 12+935.78 12+980.90 0.009 0.009 0.010 0.010 0.011 0.061 C 170 12+980.90 13+037.83 0.133 0.141 0.149 0.157 0.165 0.919 T 171 13+037.83 13+137.07 0.020 0.021 0.022 0.023 0.024 0.135 C 172 13+137.07 13+162.81 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.038 T 173 13+162.81 13+266.82 0.020 0.022 0.023 0.024 0.025 0.141 C 174 13+266.82 13+303.78 0.024 0.026 0.027 0.029 0.030 0.168 T 175 13+303.78 13+380.61 0.015 0.016 0.017 0.018 0.019 0.104 C 176 13+380.61 13+412.87 0.073 0.077 0.082 0.086 0.090 0.503 T 177 13+412.87 13+488.44 0.015 0.016 0.016 0.017 0.018 0.101 411 TRAMO 7 C 178 13+488.44 13+529.79 0.030 0.032 0.033 0.035 0.037 0.206 T 179 13+529.79 13+588.59 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.080 C 180 13+588.59 13+614.65 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.036 C 181 13+641.05 13+664.93 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.034 T 182 13+664.93 13.756.46 0.018 0.019 0.020 0.021 0.022 0.124 C 183 13+756.46 13+779.74 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.034 C 184 13+801.81 13+822.31 0.004 0.004 0.005 0.005 0.005 0.029 T 185 13+822.31 13+886.25 0.019 0.020 0.021 0.022 0.023 0.129 C 186 13+886.25 13+917.63 0.059 0.062 0.066 0.069 0.073 0.405 T 187 13+917.63 13+976.24 0.012 0.012 0.013 0.014 0.014 0.080 C 188 13+976.24 14+018.73 0.057 0.060 0.064 0.067 0.071 0.393 T 189 14+018.73 14+084.91 0.013 0.014 0.015 0.015 0.016 0.090 C 190 14+084.91 14+116.33 0.072 0.076 0.080 0.085 0.089 0.495 T 191 14+116.33 14+215.22 0.019 0.021 0.022 0.023 0.024 0.134 C 192 14+215.22 14+240.86 0.006 0.006 0.006 0.006 0.007 0.038 T 193 14+240.86 14+320.74 0.016 0.017 0.018 0.019 0.019 0.108 C 194 14+320.74 14+355.57 0.101 0.107 0.113 0.119 0.125 0.696 T 195 14+355.57 14+448.69 0.018 0.019 0.020 0.022 0.023 0.126 C 196 14+448.69 14+486.13 0.117 0.124 0.131 0.138 0.145 0.807 T 197 14+486.13 14+564.14 0.015 0.016 0.017 0.018 0.019 0.106 C 198 14+564.14 14+589.68 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.037 C 199 14+617.24 14+656.94 0.009 0.010 0.010 0.011 0.011 0.062 T 200 14+656.94 14+824.66 0.033 0.035 0.037 0.039 0.041 0.228 C 201 14+824.66 14+857.66 0.033 0.035 0.037 0.039 0.041 0.230 T 202 14+857.44 14+964.44 0.021 0.022 0.024 0.025 0.026 0.145 C 203 14+964.44 14+995.91 0.048 0.051 0.053 0.056 0.059 0.330 T 204 14+995.91 15+056.74 0.012 0.013 0.013 0.014 0.015 0.083 C 205 15+056.74 15+080.52 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.035 C 206 15+111.16 15+136.55 0.005 0.006 0.006 0.006 0.007 0.038 T 207 15+136.55 15+191.75 0.011 0.012 0.012 0.013 0.013 0.075 C 208 15+191.75 15+216.78 0.006 0.006 0.006 0.007 0.007 0.038 C 209 15+248.65 15+281.05 0.093 0.099 0.104 0.110 0.116 0.643 T 210 15+281.05 15+343.16 0.012 0.013 0.014 0.014 0.015 0.084 C 211 15+343.16 15+393.23 0.128 0.136 0.143 0.151 0.159 0.884 T 212 15+393.23 15+478.92 0.017 0.018 0.019 0.020 0.021 0.116 C 213 15+478.92 15+503.67 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.036 T 214 15+503.67 15+612.85 0.021 0.023 0.024 0.025 0.027 0.148 C 215 15+612.85 15+652.90 0.008 0.009 0.009 0.010 0.010 0.057 C 216 15+685.72 15+709.17 0.005 0.005 0.005 0.006 0.006 0.033 T 217 15+709.17 15+774.83 0.013 0.014 0.014 0.015 0.016 0.089 C 218 15+774.83 15+799.46 0.005 0.005 0.006 0.006 0.006 0.035 T 219 15+799.46 15+867.00 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.092 C 220 15+867 15+910.44 0.148 0.157 0.166 0.175 0.184 1.024 412 TRAMO 9 TRAMO 8 C 221 15+945 15+988.07 0.160 0.170 0.179 0.189 0.199 1.106 T 222 15+988.07 16+036.33 0.013 0.014 0.015 0.016 0.016 0.092 Fuente: Propia Al obtenerse cada Np de cada año del periodo 2018 al 2022 se realiza la sumatoria de todos los Np de cada subtramo donde se muestra el resultado (Parte resaltada en negro). Obtenidos estos resultados se procede a realizar la sumatoria el cual nos devolverá el resultado de Accidentes Previstos con un valor de 63.06. Al haber calculado la sumatoria de accidentes observados y la sumatoria de accidentes previstos se aplicado la ecuación 11. Σ Acc. observados 𝐶𝑥 = Σ Acc. previstos 126.00 𝐶𝑥 = 63.06 𝐶𝑥 = 1.998 Dando como resultado el valor de 1.998 para el factor de calibración Cx. II. Predicción de accidentes para el año 2023 Se procede a realizar el cálculo del Npred para el año 2023, para lo cual se presenta la siguiente tabla indicando el cálculo de Nspf, AMFs y Cx de los 222 segmentos entre tangentes y curvas para el cálculo de accidentes para el año 2023. Al realizar la predicción de accidentes para el año 2023 nos da un resultado de 24 accidentes con las características analizadas en el tramo de Huambutio Huayllabamba. 413 Listado Progresiva IMDA SPF AMF 2023 NP Elemento Cx 2023 Np 2023 N° Del KM Hasta KM 2023 2023 AMF1r AMF2r AMF3r AMF4r AMF5r AMF6r AMF7r AMF8r AMF9r AMF10r AMF11r AMF12r 2023 Np T 1 0+017.93 0+0129.76 1011 0.019 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.022 1.998 0.043 C 2 0+129.76 0+234.28 1011 0.018 1.073 1.090 2.846 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.066 1.998 0.132 T 3 0+234.28 0+316.25 1011 0.014 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.016 1.998 0.032 C 4 0+316.25 0+348.62 1011 0.005 1.073 1.090 7.031 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.051 1.998 0.101 T 5 0+348.62 0+525.85 1011 0.030 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.034 1.998 0.068 C 6 0+525.85 0+586.61 1011 0.010 1.073 1.090 6.222 1.195 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.087 1.998 0.175 T 7 0+586.61 0+682.9 1011 0.016 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.019 1.998 0.037 C 8 0+682.90 0+775.94 1011 0.016 1.073 1.090 4.276 1.015 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 0.922 1.000 0.078 1.998 0.156 C 9 0+805.40 0+927.12 1011 0.020 1.073 1.090 7.216 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 0.239 1.998 0.478 T 10 0+927.12 1+017.99 1011 0.015 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.069 1.000 1.000 0.019 1.998 0.038 C 11 1+017.99 1+090.80 1011 0.012 1.073 1.090 3.319 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.064 1.998 0.128 T 12 1+090.8 1+136.82 1011 0.008 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.013 1.998 0.026 C 13 1+136.82 1+206.98 1011 0.012 1.073 1.090 5.078 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.113 1.998 0.225 C 14 1+237.31 1+287.44 1011 0.008 1.073 1.090 5.814 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.085 1.998 0.169 C 15 1+287.44 1+358.11 1011 0.012 1.073 1.090 8.007 1.210 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.193 1.998 0.386 T 16 1+358.11 1+439.46 1011 0.014 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.023 1.998 0.046 C 17 1+439.46 1+468.65 1011 0.005 1.073 1.090 1.000 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.009 1.998 0.018 T 18 1+468.65 1+559.3 1011 0.015 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.026 1.998 0.051 C 19 1+559.3 1+593.65 1011 0.006 1.073 1.090 9.210 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.092 1.998 0.184 T 20 1+593.65 1+644.34 1011 0.009 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.014 1.998 0.029 C 21 1+644.34 1+724.78 1011 0.014 1.073 1.090 6.104 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.147 1.998 0.293 T 22 1+724.78 1+797.55 1011 0.012 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.021 1.998 0.041 C 23 1+797.55 1+931.40 1011 0.022 1.073 1.090 2.580 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.103 1.998 0.206 T 24 1+931.40 2+005.99 1011 0.013 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.021 1.998 0.042 C 25 2+005.99 2+059.87 1011 0.009 1.073 1.090 2.346 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.038 1.998 0.076 T 26 2+059.87 2+169.78 1011 0.018 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.031 1.998 0.062 414 Tra Tramo 02 Tramo 01 Tramo mo 03 C 27 2+169.78 2+227.39 1011 0.010 1.073 1.090 2.469 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.041 1.998 0.083 T 28 2+227.39 2+323.23 1011 0.016 1.073 1.090 1.000 1.000 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.029 1.998 0.057 C 29 2+323.23 2+376.24 1011 0.009 1.073 1.090 5.788 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.105 1.998 0.210 T 30 2+376.24 2+433.84 1011 0.010 1.073 1.090 1.000 1.000 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.017 1.998 0.034 C 31 2+433.84 2+508.24 1011 0.012 1.073 1.090 1.000 1.150 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.025 1.998 0.051 T 32 2+508.24 2+609.99 1011 0.017 1.073 1.090 1.000 1.000 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.030 1.998 0.060 C 33 2+609.99 2+649.60 1011 0.006 1.073 1.090 7.933 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.087 1.998 0.174 T 34 2+649.60 2+738.16 1011 0.010 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.016 1.998 0.032 C 35 2+738.16 2+768.75 1011 0.005 1.073 1.090 3.074 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.028 1.998 0.056 T 36 2+768.75 2+852.95 1011 0.010 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.016 1.998 0.032 C 37 2+852.95 2+928.16 1011 0.013 1.073 1.090 1.000 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.025 1.998 0.050 T 38 2+928.16 2+981.61 1011 0.009 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.015 1.998 0.030 C 39 2+981.61 3+036.73 1011 0.009 1.073 1.090 3.302 1.120 1.160 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.061 1.998 0.121 T 40 3+036.73 3+167.38 1011 0.022 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.037 1.998 0.074 C 41 3+167.38 3+219.90 1011 0.009 1.073 1.090 5.833 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.086 1.998 0.173 T 42 3+219.90 3+390.91 1011 0.018 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.030 1.998 0.060 C 43 3+390.91 3+436.63 1011 0.008 1.073 1.090 6.551 1.120 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.095 1.998 0.189 T 44 3+436.63 3+543.42 1011 0.018 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.031 1.998 0.061 C 45 3+543.42 3+624.52 1011 0.014 1.073 1.090 5.661 1.060 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.137 1.998 0.274 C 46 3+626.76 3+699.86 1011 0.012 1.073 1.090 5.064 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.123 1.998 0.246 T 47 3+699.86 3+808.03 1011 0.039 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.065 1.998 0.130 C 48 3+808.03 3+880.52 1011 0.012 1.073 1.090 5.830 1.180 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.141 1.998 0.281 C 49 3+905.31 3+978.74 1011 0.012 1.073 1.090 4.671 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.100 1.998 0.199 T 50 3+978.74 4+028.18 1011 0.015 1.073 1.090 1.000 1.000 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.025 1.998 0.050 C 51 4+028.18 4+097.85 1011 0.012 1.073 1.090 1.000 1.150 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.023 1.998 0.045 C 52 4+109.41 4+180.07 1011 0.012 1.073 1.090 9.177 1.030 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.188 1.998 0.377 C 53 4+204.3 4+288.29 1011 0.014 1.073 1.090 8.406 1.150 1.100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.229 1.998 0.458 C 54 4+293.15 4+427.19 1011 0.022 1.073 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13+641.05 13+664.93 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.045 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.006 1.998 0.013 T 182 13+664.93 13.756.46 1011 0.015 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.023 1.998 0.047 C 183 13+756.46 13+779.74 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.006 1.998 0.013 C 184 13+801.81 13+822.31 1011 0.003 1.073 1.090 1.000 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.005 1.998 0.011 T 185 13+822.31 13+886.25 1011 0.016 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.024 1.998 0.049 C 186 13+886.25 13+917.63 1011 0.005 1.073 1.090 9.088 1.045 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.076 1.998 0.153 T 187 13+917.63 13+976.24 1011 0.010 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.015 1.998 0.030 C 188 13+976.24 14+018.73 1011 0.007 1.073 1.090 6.430 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.074 1.998 0.148 T 189 14+018.73 14+084.91 1011 0.011 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.017 1.998 0.034 C 190 14+084.91 14+116.33 1011 0.005 1.073 1.090 11.097 1.045 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.093 1.998 0.187 T 191 14+116.33 14+215.22 1011 0.017 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.025 1.998 0.051 420 TRAMO 8 TRAMO 7 C 192 14+215.22 14+240.86 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.014 T 193 14+240.86 14+320.74 1011 0.013 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.020 1.998 0.041 C 194 14+320.74 14+355.57 1011 0.006 1.073 1.090 13.145 1.120 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.132 1.998 0.263 T 195 14+355.57 14+448.69 1011 0.016 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.024 1.998 0.048 C 196 14+448.69 14+486.13 1011 0.006 1.073 1.090 14.558 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.152 1.998 0.304 T 197 14+486.13 14+564.14 1011 0.013 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.020 1.998 0.040 C 198 14+564.14 14+589.68 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.014 C 199 14+617.24 14+656.94 1011 0.007 1.073 1.090 1.000 1.150 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.012 1.998 0.023 T 200 14+656.94 14+824.66 1011 0.028 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.043 1.998 0.086 C 201 14+824.66 14+857.66 1011 0.006 1.073 1.090 4.846 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.043 1.998 0.087 T 202 14+857.44 14+964.44 1011 0.018 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.027 1.998 0.055 C 203 14+964.44 14+995.91 1011 0.005 1.073 1.090 7.721 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.062 1.998 0.125 T 204 14+995.91 15+056.74 1011 0.010 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.016 1.998 0.031 C 205 15+056.74 15+080.52 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.013 C 206 15+111.16 15+136.55 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.014 T 207 15+136.55 15+191.75 1011 0.009 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.014 1.998 0.028 C 208 15+191.75 15+216.78 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.120 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.014 C 209 15+248.65 15+281.05 1011 0.005 1.073 1.090 13.052 1.120 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.121 1.998 0.243 T 210 15+281.05 15+343.16 1011 0.010 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.016 1.998 0.032 C 211 15+343.16 15+393.23 1011 0.008 1.073 1.090 12.265 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.167 1.998 0.334 T 212 15+393.23 15+478.92 1011 0.014 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.022 1.998 0.044 C 213 15+478.92 15+503.67 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.013 T 214 15+503.67 15+612.85 1011 0.018 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.028 1.998 0.056 C 215 15+612.85 15+652.90 1011 0.007 1.073 1.090 1.000 1.045 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.011 1.998 0.021 C 216 15+685.72 15+709.17 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.030 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.006 1.998 0.012 T 217 15+709.17 15+774.83 1011 0.011 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.017 1.998 0.034 C 218 15+774.83 15+799.46 1011 0.004 1.073 1.090 1.000 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.007 1.998 0.013 421 TRAMO 9 T 219 15+799.46 15+867.00 1011 0.011 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.017 1.998 0.035 C 220 15+867 15+910.44 1011 0.007 1.073 1.090 16.376 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.193 1.998 0.386 C 221 15+945 15+988.07 1011 0.007 1.073 1.090 17.837 1.060 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.209 1.998 0.417 T 222 15+988.07 16+036.33 1011 0.011 1.073 1.090 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.306 1.000 1.000 0.017 1.998 0.035 Fuente: Propia 422 III. Predicción de accidentes para el año 2033 Se procede a realizar el cálculo del Npred para el año 2033, para lo cual se presenta la siguiente tabla indicando el cálculo de Nspf, AMFs y Cx de los 222 segmentos entre tangentes y curvas para el cálculo de accidentes para el año 2033. Se realiza la proyección del IMDA para los años 2024 al 2033 para utilizarlos como datos en el cálculo del SPF y el Cx Al realizar la predicción de accidentes para el año 2033 nos da un resultado de 259 accidentes con las características analizadas en el tramo de Huambutio Huayllabamba. Tabla 229 Proyección de IMDA del 2023 – 2033 Proyección de IMDA del 2023 – 2033 PROYECCION DE IMDA DEL 2023 AL 2033 CARRETERA CU-113 HUAMBUTIO HUAYLLABAMBA Tráfico Generado mediante proyección con formula TF=Tox(1+r)^n Station Pick Combi Total Años Auto Panel Micros B2 B3 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Wagon Up Rural IMDA 2023 253 119 264 7 142 35 8 0 155 20 2 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0 1,011 2024 256 120 267 7 143 35 9 0 166 21 2 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0 1,033 2025 258 121 269 7 145 36 9 0 177 23 2 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0 1,055 2026 261 123 272 7 146 36 10 0 190 25 2 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0 1,079 2027 263 124 275 7 148 36 10 0 203 26 3 0 3 3 0 3 0 0 0 0 0 1,104 2028 266 125 277 7 149 37 11 0 217 28 3 0 3 3 0 3 0 0 0 0 0 1,130 2029 269 126 280 7 151 37 12 0 233 30 3 0 3 3 0 3 0 0 0 0 0 1,157 2030 271 128 283 8 152 38 13 0 249 32 3 0 3 3 0 3 0 0 0 0 0 1,186 2031 274 129 286 8 154 38 14 0 266 34 3 0 3 3 0 3 0 0 0 0 0 1,216 2032 277 130 289 8 155 38 15 0 285 37 4 0 4 4 0 4 0 0 0 0 0 1,248 2033 279 131 292 8 157 39 16 0 305 39 4 0 4 4 0 4 0 0 0 0 0 1,282 Fuente: Propia 423 Progresiva SPF NP Elemento AMFs Cx 2023 Suma Del KM Hasta KM 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 T 0+017.93 0+0129.76 0.0192 0.0196 0.0200 0.0205 0.0210 0.0215 0.0220 0.0226 0.0238 0.0238 1.152 1.998 0.044 0.045 0.046 0.047 0.048 0.049 0.051 0.052 0.055 0.055 0.493 C 0+129.76 0+234.28 0.0179 0.0183 0.0187 0.0192 0.0196 0.0201 0.0206 0.0211 0.0222 0.0222 3.774 1.998 0.135 0.138 0.141 0.144 0.148 0.151 0.155 0.159 0.168 0.168 1.508 T 0+234.28 0+316.25 0.0141 0.0144 0.0147 0.0150 0.0154 0.0157 0.0161 0.0165 0.0174 0.0174 1.152 1.998 0.032 0.033 0.034 0.035 0.035 0.036 0.037 0.038 0.040 0.040 0.361 C 0+316.25 0+348.62 0.0055 0.0057 0.0058 0.0059 0.0061 0.0062 0.0064 0.0065 0.0069 0.0069 9.324 1.998 0.103 0.106 0.108 0.110 0.113 0.116 0.119 0.122 0.128 0.128 1.153 T 0+348.62 0+525.85 0.0304 0.0310 0.0317 0.0325 0.0332 0.0340 0.0349 0.0358 0.0377 0.0377 1.152 1.998 0.070 0.071 0.073 0.075 0.077 0.078 0.080 0.082 0.087 0.087 0.781 C 0+525.85 0+586.61 0.0104 0.0106 0.0109 0.0111 0.0114 0.0117 0.0120 0.0123 0.0129 0.0129 8.573 1.998 0.178 0.182 0.186 0.191 0.195 0.200 0.205 0.210 0.221 0.221 1.991 T 0+586.61 0+682.9 0.0165 0.0169 0.0172 0.0176 0.0181 0.0185 0.0190 0.0194 0.0205 0.0205 1.152 1.998 0.038 0.039 0.040 0.041 0.042 0.043 0.044 0.045 0.047 0.047 0.424 C 0+682.90 0+775.94 0.0159 0.0163 0.0167 0.0170 0.0174 0.0179 0.0183 0.0188 0.0198 0.0198 5.004 1.998 0.159 0.163 0.167 0.170 0.174 0.179 0.183 0.188 0.198 0.198 1.779 C 0+805.40 0+927.12 0.0209 0.0213 0.0218 0.0223 0.0228 0.0234 0.0240 0.0246 0.0259 0.0259 1.000 1.998 0.042 0.043 0.044 0.045 0.046 0.047 0.048 0.049 0.052 0.052 0.465 T 0+927.12 1+017.99 0.0156 0.0159 0.0163 0.0166 0.0170 0.0175 0.0179 0.0183 0.0193 0.0193 1.251 1.998 0.039 0.040 0.041 0.042 0.043 0.044 0.045 0.046 0.048 0.048 0.434 C 1+017.99 1+090.80 0.0125 0.0128 0.0130 0.0133 0.0137 0.0140 0.0143 0.0147 0.0155 0.0155 5.224 1.998 0.130 0.133 0.136 0.139 0.143 0.146 0.150 0.153 0.162 0.162 1.454 T 1+090.8 1+136.82 0.0079 0.0081 0.0082 0.0084 0.0086 0.0088 0.0091 0.0093 0.0098 0.0098 1.681 1.998 0.026 0.027 0.028 0.028 0.029 0.030 0.030 0.031 0.033 0.033 0.296 C 1+136.82 1+206.98 0.0120 0.0123 0.0126 0.0129 0.0132 0.0135 0.0138 0.0142 0.0149 0.0149 9.560 1.998 0.230 0.235 0.240 0.246 0.251 0.257 0.264 0.271 0.285 0.285 2.564 C 1+237.31 1+287.44 0.0086 0.0088 0.0090 0.0092 0.0094 0.0096 0.0099 0.0101 0.0107 0.0107 10.067 1.998 0.173 0.177 0.181 0.185 0.189 0.194 0.198 0.204 0.215 0.215 1.929 C 1+287.44 1+358.11 0.0121 0.0124 0.0127 0.0129 0.0133 0.0136 0.0139 0.0143 0.0150 0.0150 16.284 1.998 0.394 0.403 0.412 0.421 0.431 0.442 0.453 0.464 0.489 0.489 4.398 T 1+358.11 1+439.46 0.0139 0.0143 0.0146 0.0149 0.0153 0.0156 0.0160 0.0164 0.0173 0.0173 1.681 1.998 0.047 0.048 0.049 0.050 0.051 0.052 0.054 0.055 0.058 0.058 0.523 C 1+439.46 1+468.65 0.0050 0.0051 0.0052 0.0053 0.0055 0.0056 0.0057 0.0059 0.0062 0.0062 1.883 1.998 0.019 0.019 0.020 0.020 0.021 0.021 0.022 0.022 0.023 0.023 0.210 T 1+468.65 1+559.3 0.0155 0.0159 0.0162 0.0166 0.0170 0.0174 0.0178 0.0183 0.0193 0.0193 1.681 1.998 0.052 0.053 0.055 0.056 0.057 0.058 0.060 0.061 0.065 0.065 0.582 C 1+559.3 1+593.65 0.0059 0.0060 0.0062 0.0063 0.0064 0.0066 0.0068 0.0069 0.0073 0.0073 15.945 1.998 0.188 0.192 0.196 0.201 0.205 0.210 0.215 0.221 0.233 0.233 2.093 T 1+593.65 1+644.34 0.0087 0.0089 0.0091 0.0093 0.0095 0.0097 0.0100 0.0102 0.0108 0.0108 1.681 1.998 0.029 0.030 0.030 0.031 0.032 0.033 0.034 0.034 0.036 0.036 0.326 C 1+644.34 1+724.78 0.0138 0.0141 0.0144 0.0147 0.0151 0.0155 0.0158 0.0162 0.0171 0.0171 10.875 1.998 0.300 0.306 0.313 0.320 0.328 0.336 0.344 0.353 0.372 0.372 3.343 T 1+724.78 1+797.55 0.0125 0.0127 0.0130 0.0133 0.0136 0.0140 0.0143 0.0147 0.0155 0.0155 1.681 1.998 0.042 0.043 0.044 0.045 0.046 0.047 0.048 0.049 0.052 0.052 0.467 C 1+797.55 1+931.40 0.0229 0.0234 0.0240 0.0245 0.0251 0.0257 0.0264 0.0270 0.0285 0.0285 4.597 1.998 0.211 0.215 0.220 0.225 0.231 0.236 0.242 0.248 0.262 0.262 2.352 T 1+931.40 2+005.99 0.0128 0.0131 0.0134 0.0137 0.0140 0.0143 0.0147 0.0151 0.0159 0.0159 1.681 1.998 0.043 0.044 0.045 0.046 0.047 0.048 0.049 0.051 0.053 0.053 0.479 C 2+005.99 2+059.87 0.0092 0.0094 0.0096 0.0099 0.0101 0.0103 0.0106 0.0109 0.0115 0.0115 4.180 1.998 0.077 0.079 0.081 0.082 0.084 0.086 0.089 0.091 0.096 0.096 0.861 T 2+059.87 2+169.78 0.0188 0.0193 0.0197 0.0201 0.0206 0.0211 0.0216 0.0222 0.0234 0.0234 1.681 1.998 0.063 0.065 0.066 0.068 0.069 0.071 0.073 0.075 0.079 0.079 0.706 C 2+169.78 2+227.39 0.0099 0.0101 0.0103 0.0106 0.0108 0.0111 0.0113 0.0116 0.0123 0.0123 4.274 1.998 0.084 0.086 0.088 0.090 0.092 0.094 0.097 0.099 0.105 0.105 0.941 424 Tramo 03 Tramo 02 Tramo 01 Tramo T 2+227.39 2+323.23 0.0164 0.0168 0.0172 0.0176 0.0180 0.0184 0.0189 0.0193 0.0204 0.0204 1.773 1.998 0.058 0.059 0.061 0.062 0.064 0.065 0.067 0.069 0.072 0.072 0.649 C 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0.014 0.014 0.014 0.015 0.015 0.016 0.016 0.017 0.017 0.151 C 15+111.16 15+136.55 0.0044 0.0044 0.0045 0.0047 0.0048 0.0049 0.0050 0.0051 0.0054 0.0054 1.666 1.998 0.014 0.015 0.015 0.015 0.016 0.016 0.017 0.017 0.018 0.018 0.162 T 15+136.55 15+191.75 0.0095 0.0097 0.0099 0.0101 0.0104 0.0106 0.0109 0.0111 0.0117 0.0117 1.528 1.998 0.029 0.030 0.030 0.031 0.032 0.032 0.033 0.034 0.036 0.036 0.322 C 15+191.75 15+216.78 0.0043 0.0044 0.0045 0.0046 0.0047 0.0048 0.0049 0.0051 0.0053 0.0053 1.711 1.998 0.015 0.015 0.015 0.016 0.016 0.016 0.017 0.017 0.018 0.018 0.164 C 15+248.65 15+281.05 0.0056 0.0057 0.0058 0.0059 0.0061 0.0062 0.0064 0.0065 0.0069 0.0069 22.337 1.998 0.248 0.253 0.259 0.265 0.271 0.278 0.285 0.292 0.308 0.308 2.766 T 15+281.05 15+343.16 0.0106 0.0109 0.0111 0.0114 0.0116 0.0119 0.0122 0.0125 0.0132 0.0132 1.528 1.998 0.033 0.033 0.034 0.035 0.036 0.036 0.037 0.038 0.040 0.040 0.363 C 15+343.16 15+393.23 0.0086 0.0088 0.0090 0.0092 0.0094 0.0096 0.0099 0.0101 0.0107 0.0107 19.866 1.998 0.341 0.348 0.356 0.364 0.373 0.382 0.391 0.401 0.423 0.423 3.801 T 15+393.23 15+478.92 0.0147 0.0150 0.0153 0.0157 0.0161 0.0165 0.0169 0.0173 0.0182 0.0182 1.528 1.998 0.045 0.046 0.047 0.048 0.049 0.050 0.052 0.053 0.056 0.056 0.500 C 15+478.92 15+503.67 0.0042 0.0043 0.0044 0.0045 0.0046 0.0048 0.0049 0.0050 0.0053 0.0053 1.620 1.998 0.014 0.014 0.014 0.015 0.015 0.015 0.016 0.016 0.017 0.017 0.153 T 15+503.67 15+612.85 0.0187 0.0191 0.0196 0.0200 0.0205 0.0210 0.0215 0.0220 0.0232 0.0232 1.528 1.998 0.057 0.058 0.060 0.061 0.063 0.064 0.066 0.067 0.071 0.071 0.638 C 15+612.85 15+652.90 0.0069 0.0070 0.0072 0.0073 0.0075 0.0077 0.0079 0.0081 0.0085 0.0085 1.597 1.998 0.022 0.022 0.023 0.023 0.024 0.025 0.025 0.026 0.027 0.027 0.244 C 15+685.72 15+709.17 0.0040 0.0041 0.0042 0.0043 0.0044 0.0045 0.0046 0.0047 0.0050 0.0050 1.574 1.998 0.013 0.013 0.013 0.014 0.014 0.014 0.015 0.015 0.016 0.016 0.141 T 15+709.17 15+774.83 0.0113 0.0115 0.0118 0.0120 0.0123 0.0126 0.0129 0.0133 0.0140 0.0140 1.528 1.998 0.034 0.035 0.036 0.037 0.038 0.039 0.039 0.040 0.043 0.043 0.383 C 15+774.83 15+799.46 0.0042 0.0043 0.0044 0.0045 0.0046 0.0047 0.0048 0.0050 0.0052 0.0052 1.620 1.998 0.014 0.014 0.014 0.015 0.015 0.015 0.016 0.016 0.017 0.017 0.152 T 15+799.46 15+867.00 0.0116 0.0118 0.0121 0.0124 0.0127 0.0130 0.0133 0.0136 0.0144 0.0144 1.528 1.998 0.035 0.036 0.037 0.038 0.039 0.040 0.041 0.042 0.044 0.044 0.394 C 15+867 15+910.44 0.0074 0.0076 0.0078 0.0080 0.0081 0.0083 0.0086 0.0088 0.0092 0.0092 26.525 1.998 0.395 0.403 0.412 0.422 0.432 0.442 0.453 0.465 0.490 0.490 4.404 C 15+945 15+988.07 0.0074 0.0075 0.0077 0.0079 0.0081 0.0083 0.0085 0.0087 0.0092 0.0092 28.891 1.998 0.426 0.436 0.445 0.456 0.466 0.478 0.489 0.502 0.529 0.529 4.756 T 15+988.07 16+036.33 0.0116 0.0118 0.0121 0.0124 0.0127 0.0130 0.0133 0.0136 0.0144 0.0144 1.528 1.998 0.035 0.036 0.037 0.038 0.039 0.040 0.041 0.042 0.044 0.044 0.394 259.00 Tabla 230: Npred para el Año 2033 Fuente: Propia 431 TRAMO 9 VI. Propuesta de implementación de señalética Vertical y Horizontal de la carretera departamental CU-113 Huambutio – Huayllabamba. (Ver apéndice A.12) VII. Propuesta de iluminación de la carretera departamental CU-113 Huambutio (Ver apéndice A.13) 432 Glosario • BANDAS SONORAS: Dispositivo de seguridad vial, que consiste en franjas en relieve o de textura especial, dispuestas transversalmente en la calzada, que tienen por finalidad generar ruido y vibraciones en los vehículos, con el fin de alertar a los conductores, ante la existencia de riesgos diversos. • BERMA: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia. • BOMBEO: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía. • CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. • CLASIFICADOR DE RUTAS: Documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras -SINAC, emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que contiene las carreteras existentes y en proyecto, clasificadas como Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural. • CÓDIGO DE RUTA: Identificación simplificada de una vía del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). • CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de una carretera en el plano horizontal. • CURVA VERTICAL: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente. • DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO O DE PASO: Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar u otro que viaja a una velocidad menor con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaje en el sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. • EJE DE LA CARRETERA: Línea longitudinal que define el trazado en planta, el mismo que está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el caso de autopistas y carreteras duales el eje se ubica en el centro del separador central. 433 • GUARDAVÍA: Estructura metálica flexible que por lo general se instala en los bordes de las bermas, separadores centrales y otros lugares de la vía, con fines de señalización y contención de vehículos livianos. • ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA): Volumen promedio del tránsito de vehículos en ambos sentidos de la carretera, durante 24 horas, de una muestra vehicular (conteo vehicular), para un período anual. • INTERSECCIÓN: Sector en que dos o más vías se interceptan a nivel o desnivel. • MEJORAMIENTO: Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias. • PENDIENTE DE LA CARRETERA: Inclinación del eje longitudinal de la carretera. • PERFIL LONGITUDINAL: Trazo del eje longitudinal de la carretera con indicación de cotas y distancias. • RED VIAL: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural). • SEGURIDAD VIAL: Conjunto de acciones orientadas a incrementar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes viales, en beneficio de los usuarios de las vías. • SEÑALIZACIÓN VIAL: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario. • SUPERFICIE DE RODADURA: Plano superficial • SEÑALIZACIÓN VIAL: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario. • SUPERFICIE DE RODADURA: Plano superficial • TRAMO: Parte continúa de una carretera. • TRÁNSITO: Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las vías terrestres de uso público (Circulación). 434 • USUARIO: Persona natural, pública o privada que utiliza la infraestructura vial pública. • VEHÍCULO LIVIANO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta 3,5 t. • VEHÍCULO PESADO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t. • VELOCIDAD DE DISEÑO: Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento previsto. • VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo homogéneo. • VÍA: Camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras complementarias. Todos los conceptos mencionados anteriormente del apartado del GLOSARIO fueron extraídos del “Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial” versión actualizada a enero 2018. 435 Conclusiones Conclusión N°1: Se concluye que se consiguió satisfacer el Objetivo Especifico N° 1 que dicta “Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología HSM en la carretera departamental CU-113 Huambutio-Huayllabamba del departamento del Cusco”, dando a conocer que el indicador de mayor incidencia en la seguridad vial, dada por el Highway Safety Manual, es el AMF3r descrito en el capítulo IV en el ítem 4.2 en las tablas 99, 111, 124, 136, 148, 161, 173, 185 y 199 mostrando el valor de los AMF3r de cada subtramo analizado. Donde los valores de los AMF3r con mayor valor y mayor peligrosidad son los siguientes mostrados a continuación, se realizó la identificación de estos puntos negros, por lo cual se realiza el aporte a la investigación de la implementación de señalética vertical y horizontal en las curvas más peligrosas. (Se realiza la implementación de señalética vertical en el Apéndice A12 el cual consta de 17 planos indicando la ubicación, tipo de señalética y sentido de colocación) o Tramo 1: Curva 01 con un AMF de 7.216 comprendida entre los kilómetros 0+129 y 0+234.28, se plantea la colocación de la señalética R-30 y P-1B para reducir el riesgo de accidente en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.01 para identificación). o Tramo 2: Curva 19 con un AMF de 9.210 comprendida entre los kilómetros 1+559 y 1+593, se plantea la colocación de la señalética P-1B para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.02 para identificación). o Tramo 3: Curva 33 con un AMF de 7.933 comprendida entre los kilómetros 2+609 y 2+649, se plantea la colocación de la señalética P-5-2A y R-16 para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.03 para identificación). o Tramo 4: Curva 43 con un AMF de 6.551 comprendida entre los kilómetros 3+390 y 3+436, se plantea la colocación de la señalética P-5-1, R-16 e I-17 para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.04 para identificación). o Tramo 5: Curva 52 con un AMF de 9.177 comprendida entre los kilómetros 4+109 y 4+180, se plantea la colocación de la señalética P-5-2B, P-34 y P-1B 436 para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.05 para identificación). o Tramo 6: Curva 136 con un AMF de 16.215 comprendida entre los kilómetros 10+645 y 10+695, se plantea la colocación de la señalética P-34 y P-1B para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.10 lamina A.12.11 para identificación). o Tramo 7: Curva 166 con un AMF de 13.880 comprendida entre los kilómetros 12+671 y 12+728, se plantea la colocación de la señalética R-16 y I-5 para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.13 para identificación). o Tramo 8: Curva 196 con un AMF de 14.558 comprendida entre los kilómetros 14+448 y 14+486, se plantea la colocación de la señalética P-1A y P-1B para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.15 para identificación). o Tramo 9: Curva 221 con un AMF de 17.837 comprendida entre los kilómetros 15+945 y 15+988, se plantea la colocación de la señalética R-16, P-1A y P-1B para reducir el riesgo de accidentes en la sección analizada. (Obsérvese apéndice A.12 lamina A.12.17 para identificación). Conclusión N°2: Se concluye que se consiguió satisfacer el Objetivo N° 2 que dicta “Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología MSV en la carretera departamental CU-113 Huambutio-Huayllabamba del departamento del Cusco”, dando a conocer de acuerdo a la evaluación hecha con apoyo de las listas de chequeo, se tiene que: El 3.42% de los puntos evaluados se encuentra en estado bueno, el 36.75% en estado malo y el 59.83 en estado pésimo donde se destacan los ítems concernientes a señales horizontales, delineación, iluminación y usuarios vulnerables (ítems 2, 3, 5 y 14 respectivamente) que se encuentran con el 100% en estado pésimo (total incumplimiento o carencia de dichos puntos), de igual forma resaltan los ítems concernientes a señales verticales, intersecciones y varios (ítems 1, 13 y 16) que tienen el estado pésimo con 55.56%, 77.78% y 66.67 % respectivamente(alto incumplimiento con posibles carencias). Dando como resultado que los indicadores de mayor incidencia en la seguridad vial, dada por el MSV, son las señales verticales, señales horizontales, delineación, iluminación, intersecciones, usuarios vulnerables 437 y varios (ítems: 1, 2, 3, 5, 13, 14 y 16 respectivamente, descritos en la tabla 20 y mostrando su porcentaje de cumplimiento en la tabla 218). Conclusión N°3: Se concluye que se consiguió satisfacer el Objetivo N°3 que dicta “Determinar cuál es el indicador de mayor incidencia al hallar la seguridad vial aplicando la metodología de consistencia del diseño geométrico en la carretera departamental CU-113 Huambutio-Huayllabamba del departamento del Cusco” dando a conocer que los indicadores de mayor incidencia en la seguridad vial, dada por la consistencia del diseño geométrico, son: criterio I de Lamm mostrando que el 88.88% de los tramos se encuentran en estado regular y malo (teniendo velocidades de operación mayores de 10 km/h a la velocidad de diseño), distancia de visibilidad de adelantamiento teniendo el 97.62% de los tramos en tangente carentes de este indicador tan importante, bombeo con el 36.9% de tramos en tangente que no cumplen con este y radio mínimo teniendo el 10.14% de tramos que incumplen con este (dichos datos mostrados en el inciso 4.4.2 en las figuras 117 y 118 del capítulo IV). 438 Recomendaciones Recomendación N°1 Se recomienda al Gobierno Regional del Cusco realizar mejoras inmediatas en la carretera CU- 113 tramo Huambutio – Huayllabamba llevando a cabo un mantenimiento periódico exhaustivo en materia de: sellado de asfalto. Seguido de un mantenimiento rutinario contemplando: limpieza de deslizamientos, limpieza de cunetas, repintado de la señalización horizontal y reparación y reposición de señalética vertical en los kilómetros mencionados en apéndice A.12 donde se indica tramos y ubicación de reparación y reposición de señalética vertical e horizontal. Recomendación N°2 Con miras de mejorar la seguridad vial en las carreteras se recomienda al Ministerio de transportes y comunicaciones (MTC) a la elaboración de un método de intervención en las distintas fases de un proyecto (pre inversión, inversión y post inversión) para el análisis de la Seguridad Vial. Por ejemplo, las tres metodologías puestas en práctica contemplan el análisis de distintas características y criterios los cuales tienen mínimos puntos en común y cada una da un nivel de seguridad vial con distintos enfoques, la seguridad vial sería más fiable si se genera una metodología que contemple los indicadores analizados por las tres metodologías. Recomendación N°3 Se recomienda que la Policía Nacional del Perú (PNP) tenga sistematizada la información requerida (Accidentes de tránsito suscitado en la jurisdicción correspondiente) para poder ejecutar intervenciones de evaluación de seguridad vial, estandarizando formatos para el registro de accidentes puesto que la información es carente en algunos aspectos en muchas carreteras. Recomendación N°4 En base a la Conclusión N°6 la cual indica que no se cumplen varios aspectos a nivel de parámetros mínimos de diseño, los cuales evidentemente son incumplidos por la topografía de la zona, se recomienda al Gobierno Regional del Cusco realizar la intervención del mejoramiento de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio - Huayllabamba tomando en cuenta la propuesta de solución dada en el Apendice A.12.(Implementación de señalética horizontal y vertical en el tramo analizado, se adjunta planos de distribución de 439 señalética) siendo una respuesta a corto y mediano plazo, con apoyo de entidades especializadas como el MTC que tiene a su cargo los aspectos reguladores en seguridad vial. Recomendación N°5 Se recomienda al Gobierno Regional del Cusco realizar un proyecto que contemple formalizar o poner bajo normativa los estacionamientos informales existentes, puesto que al realizar el análisis in situ de la carretera departamental CU-113 tramo Huambutio Huayllabamba se observó que vehículos pesados de 3 a 5 ejes utilizan estacionamientos informales invadiendo parte de la vía aumentando la inseguridad vial, La antes mencionado se apoya en que tales estacionamientos informales cuentan con el área adecuada para albergar vehículos pesados pero tienen la deficiencia de albergar en gran parte del área maleza, material de desecho (basura y desmonte) y vehículos en desuso. Recomendación N°6 Se recomienda al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) actualizar los factores de corrección promedio para vehículos pesados para la determinación del Índice medio Diario Anual a través de los peajes instaurados controlados por Provias Nacional - MTC, debido a que cada año se da el incremento continuo de unidades vehiculares en cada región por distintas causas (festividades, movimiento de materiales, comercio, etc.) además que la última actualización de tales factores es del año 2010. 440