UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL UAC TESIS “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” Presentado por: Bach. Eduardo Quispe Ataucuri Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz Para Optar al Título Profesional de: Ingeniero Civil Asesor: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán CUSCO – PERÚ 2023 ii DEDICATORIA A Dios por haberme guiado por el buen camino y permitirme dar este paso importante en mi formación profesional; por haberme enseñado que con amor, dedicación y perseverancia se alcanza todo lo que uno se traza, Gracias Dios. A mi Padre, Santos Quispe Sandi, por todo el esfuerzo que te tomaste en trabajar duro para que no me faltara nada; por tus consejos sabios y toda tu comprensión que siempre me diste, Gracias Papá. A mi madre, Juliana Ataucuri Peralta por tu apoyo infinito e incondicional que hasta hoy me brindas; que si no fuera gracias a ti; a tu cariño y amor, no estaría escribiendo estas palabras, Gracias Mamita Linda. A mi hermana Alicia Quispe Ataucuri, quien siempre creía en mi e insistía en que lo iba a lograr, aunque el camino fuera difícil; mis sobrinas Lizeth, Joselyn y Aracely que sirva de inspiración para que logren sus objetivos y metas que se propongan en su futura vida profesional. A mi amada hija Aylin Quispe Acuña, por estar siempre a mi lado en las buenas y malas a pesar de las adversidades y darme fuerza cuando la necesitaba; por ser mi compañera inseparable todo este tiempo. A todos mis familiares, amigos y todas las personas que siempre confiaron en mí, gracias por todo. Bach. Eduardo Quispe Ataucuri iii Dedico esta tesis primeramente a Dios y a la Virgen Reina de Estrella de Oropesa por haberme permitido llegar hasta aquí hoy, por darme la fuerza y salud para llevar a cabo mis metas y objetivos, quiero darles las gracias por su infinito amor. A mis padres Jesús y Norma por ser el principal cimiento y apoyo para el desarrollo de mi vida personal y profesional, por su inmenso amor incondicional, por su confianza depositada en mí y por estar presente en cada instante de vida que necesite, porque como grandes personas que son, es como quiero desarrollar y reflejar mi vida futura. A mis Hermanos, familiares y amigos, por su orientación, preocupación y apoyo incondicional y desinteresado durante el desarrollo de mi vida personal y profesional. Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz iv AGRADECIMIENTO Nos gustaría que estas líneas sirvieran para expresar nuestra más sincera y profunda gratitud a cada persona que colaboró con su apoyo para realizar este trabajo. Primeramente, un agradecimiento a nuestros seres queridos, que durante toda la vida han motivado y apoyado nuestra formación profesional. Asimismo, expresamos nuestro más sincero agradecimiento a nuestro asesor el Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán por su apoyo permanente en la elaboración del presente trabajo de manera clara, concisa y oportuna. A la Comunidad Campesina de Pampaconga los sectores de Chinllahuacho y Challabamba, Distrito de Limatambo, Provincia de Anta, por dejarnos realizar este trabajo investigativo. A cada persona que forma parte de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil; Docentes, personal administrativo, compañeros y compañeras que siempre han estado ayudando en la realización de esta tesis. Por último, un especial agradecimiento a nuestra prestigiosa casa de estudios la Universidad Andina del Cusco; la cual tiene las puertas abiertas para los estudiantes como nosotros, brindándonos preparación para el futuro y para ser individuos de provecho. A cada uno de Ustedes, nuestro más grande agradecimiento. Bach. Eduardo Quispe Ataucuri Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz v INDICE DEDICATORIA ............................................................................................................ ii AGRADECIMIENTO .................................................................................................. iv INDICE .......................................................................................................................... v INDICE DE TABLAS .................................................................................................. ix INDICE DE FIGURAS............................................................................................... xiv RESUMEN .............................................................................................................. xviii ABSTRACT ................................................................................................................. xx CAPITULO I: INTRODUCCIÓN ................................................................................. 1 1.1. Planteamiento del problema .......................................................................... 1 1.1.1. Ubicación geográfica ..................................................................................... 1 1.2. Formulación de problemas ............................................................................ 3 1.2.1. Problema general ........................................................................................... 3 1.2.2. Problemas específicos.................................................................................... 3 1.3. Justificación ................................................................................................... 4 1.3.1. Conveniencia ................................................................................................. 4 1.3.2. Relevancia Social .......................................................................................... 5 1.3.3. Implicancias Prácticas ................................................................................... 5 1.3.4. Valor Teórico ................................................................................................. 5 1.3.5. Utilidad Metodológica ................................................................................... 6 1.4. Objetivos de la Investigación ........................................................................ 6 1.4.1. Objetivo General............................................................................................ 6 1.4.2. Objetivos específicos ..................................................................................... 6 1.5. Delimitación del Estudio ............................................................................... 7 1.5.1. Delimitación Espacial .................................................................................... 7 1.5.2. Delimitación Temporal .................................................................................. 7 vi CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................. 8 2.1. Antecedentes de la Investigación .................................................................. 8 2.1.1. Antecedentes Internacionales ........................................................................ 8 2.1.2. Antecedentes Nacionales ............................................................................. 12 2.1.3. Antecedentes Locales .................................................................................. 14 2.2. Marco Conceptual........................................................................................ 20 2.2.1. Carreteras ..................................................................................................... 20 2.2.2. Seguridad Vial ............................................................................................. 20 2.2.3. Auditorias de Seguridad Vial e Inspecciones de Seguridad Vial ................ 21 2.2.4. Diseño geométrico vial ................................................................................ 25 2.2.5. Manual del diseño geométrico ..................................................................... 43 2.2.6. Velocidad de operación ............................................................................... 43 2.2.7. Velocidad de diseño..................................................................................... 44 2.2.8. Puntos de concentración de accidentes ........................................................ 50 2.2.9. Dispositivos de control ................................................................................ 51 2.2.9.1.3 Ubicación ......................................................................................................... 52 2.3. Hipótesis ...................................................................................................... 68 2.3.1. Hipótesis General ........................................................................................ 68 2.3.2. Hipótesis Específicas ................................................................................... 68 2.4. Definición de variables ................................................................................ 69 2.5.1. Identificación De Variables ......................................................................... 69 2.5.2. Operacionalización de variables .................................................................. 70 CAPITULO III: METODOLOGIA ............................................................................. 72 3.1. Alcance del Estudio ..................................................................................... 72 3.1.1. Tipo de Estudio ............................................................................................ 72 3.1.2. Nivel de Estudio .......................................................................................... 72 3.1.3. Método de Estudio ....................................................................................... 72 3.2. Diseño de la investigación ........................................................................... 73 3.2.1. Diseño Metodológico .................................................................................. 73 3.2.2. Diseño de ingeniería .................................................................................... 73 vii 3.3. Población ..................................................................................................... 75 3.3.1. Descripción de la Población ........................................................................ 75 3.3.2. Cuantificación de la Población .................................................................... 75 3.4. Muestra ........................................................................................................ 75 3.4.1. Descripción de la Muestra ........................................................................... 75 3.4.2. Cuantificación de la Muestra ....................................................................... 76 3.4.3. Método de Muestreo .................................................................................... 76 3.4.4. Criterios de Evaluación de Muestra............................................................. 76 3.5. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos ........................................ 76 3.5.1. Instrumentos para la recolección de datos ................................................... 76 3.5.2. Instrumentos de ingeniería......................................................................... 108 3.6. Procedimiento de recolección de datos ..................................................... 110 3.6.1. Conteo vehicular ........................................................................................ 110 3.6.2. Medición de Velocidades de Operación en Campo................................... 117 3.6.3. Levantamiento Topográfico con Dron ...................................................... 129 3.6.4. Medición de peraltes máximos en campo.................................................. 138 3.6.5. Medición de ancho mínimo de despeje necesario ..................................... 144 3.6.6. Medición de sobre anchos en Curvas Cerradas ......................................... 146 3.6.7. Inventario vial ............................................................................................ 149 3.6.8. Tasa de accidentes de transito ................................................................... 160 3.7. Plan de análisis de datos ............................................................................ 165 3.7.1. Cálculo del índice medio diario anual (I.M.D.A.) ..................................... 165 3.7.2. Clasificación de la vía y velocidad de diseño ............................................ 174 3.7.3. Velocidades de Operación Estimadas en Curvas y Tangentes .................. 174 3.7.4. Perfil de velocidades de operación ............................................................ 180 3.7.5. Puntos de riesgo en la carretera Chinllahuacho - Challabamba ................ 181 3.7.6. Cumplimiento de los requerimientos y normas del reglamento con el DG- 2018 ........................................................................................................... 182 3.7.7. Procesamiento de Datos en AutoCAD Civil 3D 2019 del Levantamiento Topografico con Dron ............................................................................... 197 3.7.8. Calculo de Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) en la Carretera, Conforme al Método Empírico de Bayes .................................................. 206 viii 3.7.9. Puntos de Riesgo de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba ............. 250 3.7.10. Cálculo de Señales de Tránsito (Inventario Vial) ...................................... 250 3.7.11. Calculo del Indice de Mortalidad y Peligrosidad ...................................... 253 3.7.12. Fichas de inspección de seguridad vial en campo ..................................... 277 CAPITULO IV: RESULTADOS DE LA INVESTIGACION .................................. 310 4.1. Resultados Respecto a los Objetivos Específicos ..................................... 310 4.1.1. Características del Diseño Geométrico en Planta ...................................... 310 4.1.2. Velocidades de Operación en la carretera Chinllahuacho - Challabamba. 314 4.1.3. Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) Conforme al Método Empírico de Bayes y Seguridad Vial ......................................................... 323 4.1.4. Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) Conforme al Método Empírico de Bayes y Seguridad Vial ......................................................... 324 4.1.5. Evaluación de los Dispositivos de Control ................................................ 329 4.1.6. Evaluación de los índices de Mortalidad y Peligrosidad ........................... 343 4.2. Resultados Respecto al Objetivo General ................................................. 345 4.2.1. 4.2.1 Carretera principal en Estudio, Inicio: Chinllahuacho - Fin: Challabamba .............................................................................................. 345 4.3. Propuestas de mejora por progresivas ....................................................... 351 CAPITULO V: DISCUSIÓN .................................................................................... 364 5.1. Descripción de los hallazgos más relevantes y significantes .................... 367 5.1.1. Accidentabilidad ........................................................................................ 367 5.1.2. Diseño Geométrico en Planta .................................................................... 368 5.1.3. Velocidades de Operación ......................................................................... 368 5.1.4. Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) ........................................ 368 5.1.5. Puntos donde los dispositivos de Control Influirán ................................... 369 5.1.6. Índice de Mortalidad y Peligrosidad .......................................................... 369 5.2. Limitaciones del Estudio ........................................................................... 370 5.2.1. Limitaciones Respecto a la Accidentabilidad ............................................ 370 5.2.2. Limitaciones Respecto al Diseño Geométrico en Planta ........................... 370 5.2.3. Limitaciones Respecto a las Velocidades de Operación ........................... 371 ix 5.2.4. Limitaciones Respecto a los Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) 371 5.2.5. Limitaciones Respecto a los dispositivos de control ................................. 372 5.2.6. Limitaciones Respecto al Índice de Mortalidad y Peligrosidad ................ 372 5.3. Comparación Crítica con la Literatura Existente ...................................... 372 5.4. Implicancias del Estudio ............................................................................ 375 C. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 376 RECOMENDACIONES: ........................................................................................... 381 Glosario: ..................................................................................................................... 385 D.BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 391 E. ANEXOS ............................................................................................................... 393 INDICE DE TABLAS Tabla 1 Delimitación espacial .................................................................................................. 7 Tabla 2 Etapas de intervención de la seguridad vial en los proyectos. .................................. 23 Tabla 3 Distancias de ubicación anticipada ........................................................................... 53 Tabla 4 Altura mínima de letras para velocidades máximas de operación ............................ 55 Tabla 5 Tolerancias máximas en las dimensiones de marcas planas en el pavimento .......... 63 Tabla 6 Cuadro de operacionalización de variables .............................................................. 70 Tabla 7 Lista de Chequeo de señales verticales informativas ................................................ 77 Tabla 8 Lista de Chequeo de Señales Verticales reglamentarias ........................................... 78 Tabla 9 Lista de Chequeo de Señales Horizontales reglamentarias. ..................................... 79 Tabla 10 Formato de conteo vehicular ................................................................................... 80 Tabla 11 Formato del Cálculo del I.M.D.A. ........................................................................... 82 Tabla 12 Ficha de elementos de alineamiento horizontal ...................................................... 84 Tabla 13 Formato de elementos de alineamiento horizontal .................................................. 84 x Tabla 14 Formato de elementos de alineación vertical .......................................................... 87 Tabla 15 Formato de velocidades de operación en campo. ................................................... 88 Tabla 16 Formato de evaluación de elementos geométricos en planta. ................................. 89 Tabla 17 Formato de evaluación de elementos geométricos en perfil. .................................. 91 Tabla 18 Formato de porcentaje de distancia de visibilidad.................................................. 92 Tabla 19 Formato de distancia de visibilidad en curvas verticales ....................................... 93 Tabla 20 Formato de distancia de visibilidad en curvas horizontales ................................... 94 Tabla 21 Formato de evaluación de peraltes.......................................................................... 96 Tabla 22 Formato de resumen de velocidades........................................................................ 97 Tabla 23 Formato del Inventario Vial .................................................................................... 98 Tabla 24 Formato de Índice de Accidentes. ............................................................................ 99 Tabla 25 Formato de Puntos Exactos de Accidentes. ........................................................... 100 Tabla 26 Factor de corrección promedio para vehículos ligeros/pesados (estación Ccasacancha 2022). ....................................................................................................... 101 Tabla 27 Tasa anual regional del PBI (Producto Bruto Interno) ........................................ 101 Tabla 28 Tasa de crecimiento de la población por región. .................................................. 101 Tabla 29 Datos básicos de vehículos para el dimensionamiento de carreteras. .................. 102 Tabla 30 Deflexión máxima. ................................................................................................. 103 Tabla 32 Rangos de velocidades en función a la clasificación de la carretera por tipo de demanda y orografía. ..................................................................................................... 104 Tabla 32 Longitudes de tramo en tangentes. ........................................................................ 105 Tabla 33 Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peralte máximo y valores límites de fricción............................................................................................... 105 Tabla 34 Máximas longitudes de paso y adelantamiento. .................................................... 106 Tabla 35 Porcentaje del tramo con visibilidad para adelantar. ........................................... 106 Tabla 36 Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles. ........................................................................................................................................ 106 Tabla 37 Pendiente Máxima. ................................................................................................ 107 Tabla 38 Constantes correspondientes al nivel de confianza ............................................... 108 Tabla 39 Desviaciones estándar de velocidades instantáneas para determinar el tamaño de la muestra y sentido ............................................................................................................ 108 Tabla 40 Instrumentos de Ingeniería .................................................................................... 109 Tabla 41 Características generales de la carretera Chinllahuacho – Challabamba ........... 111 Tabla 42 Clasificación vehicular para el conteo. ................................................................. 112 xi Tabla 43 Conteos de tráfico vehicular volumétrico (6:00 am a 18:00 pm). ......................... 114 Tabla 44 Conteos de tráfico vehicular volumétrico, Peaje de Ccasacancha (18:00 pm – 6:00 am). ................................................................................................................................. 117 Tabla 45 Procedimiento de velocidades ............................................................................... 118 Tabla 46 Medición de Velocidades de Operación en la Curva Km 909+180 del Punto Inicial. ........................................................................................................................................ 121 Tabla 47 Medición de Velocidades de Operación en la Tangente Km 909+110 del Punto Inicial. ............................................................................................................................. 122 Tabla 48 Medición de Velocidades de Operación en la Curva Km 904+100 del Punto Intermedio. ...................................................................................................................... 123 Tabla 49 Medición de Velocidades de Operación en la Tangente Km 904+190 del Punto Intermedio. ...................................................................................................................... 125 Tabla 50 Medición de Velocidades de Velocidades de Operación en la Curva Km 897+550 del Punto Final ............................................................................................................... 126 Tabla 51 Medición de Velocidades de Operación en la Tangente Km 897+485 del Punto Final. ........................................................................................................................................ 127 Tabla 52 Punto de inicio. ...................................................................................................... 130 Tabla 53 Punto intermedio .................................................................................................... 130 Tabla 54 Punto final .............................................................................................................. 130 Tabla 55 Puntos del Levantamiento Topografico con Dron, para el Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. ...................................................................................... 134 Tabla 56 Medición de Peraltes Máximos en campo de todo el tramo en Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. ...................................................................................... 141 Tabla 57 Medición de Ancho Mínimo de Despeje Necesario en campo de todo el tramo en Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba................................................ 145 Tabla 58 Medición de Sobre Anchos en Curvas Cerradas en campo de todo el tramo en Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. ............................................................ 147 Tabla 59 Puntos principales de la carretera Chinllahuacho - Challabamba....................... 150 Tabla 60 Estudios del Inventario Vial (6:00 am a 18:00 pm) .............................................. 154 Tabla 61 Tabla de conteo de las señales de las Señales de Tránsito en la ruta en carretera Chinllahuacho-Challabamba. ........................................................................................ 159 Tabla 62 Tasa de accidentes de tránsito en la ruta en carreta Chinllahuacho-Challabamba. ........................................................................................................................................ 162 Tabla 63 Factor de corrección promedio para vehículos ligeros/pesados (Estación xii Ccasacancha) ................................................................................................................. 166 Tabla 64 Índice medio diario anual ...................................................................................... 168 Tabla 65 Proyección de tráfico normal (para vehículos de pasajeros). ............................... 170 Tabla 66 Proyección de tráfico normal (para vehículos de carga). ..................................... 171 Tabla 67 Tráfico generado por tipo de vehículo................................................................... 171 Tabla 68 Tráfico generado por tipo de vehículo................................................................... 171 Tabla 69 Proyección de tráfico generado (para vehículos de pasajeros). ........................... 171 Tabla 70 Proyección de tráfico normal del expediente técnico (para vehículos de pasajeros). ........................................................................................................................................ 172 Tabla 71 Proyección de tráfico normal del expediente técnico (para vehículos de carga). 172 Tabla 72 Proyección de tráfico generado por tipo de vehículo del expediente técnico (para vehículos de pasajeros). ................................................................................................. 173 Tabla 73 Proyección de tráfico generado por tipo de vehículo del expediente técnico (para vehículos de carga). ........................................................................................................ 173 Tabla 74 velocidades de operación medias en campo (tangente). ....................................... 175 Tabla 75 velocidades de operación medias en campo (curvas)............................................ 177 Tabla 76 Análisis de la seguridad vial en porcentaje. .......................................................... 181 Tabla 77 Elementos del alineamiento horizontal de la vía evaluada. .................................. 183 Tabla 78 Evaluación de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar. ................. 190 Tabla 79 Análisis de peraltes máximos ................................................................................. 194 Tabla 80 Elementos de alineamiento horizontal. .................................................................. 198 Tabla 81 Cantidad de Choques, Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilometros con Curvas Normales desde el Año 2006 al 2022................................................................. 208 Tabla 82 Cantidad de Choques, Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilometros con Curvas Cerradas desde el Año 2006 al 2022. ................................................................ 213 Tabla 83 Cantidad Total de Accidentes en los últimos 17 años de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilómetros con Curvas Normales desde el Año 2006 al 2022. ....... 218 Tabla 84 Cantidad Total de Accidentes en los últimos 17 años de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilómetros con Curvas Cerradas desde el Año 2006 al 2022. ........ 235 Tabla 85 Análisis de la seguridad vial porcentaje. ............................................................... 250 Tabla 86 Conteo de Tipos de Señales de Tránsito de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba (16+000 km). ........................................................................................... 251 Tabla 87 Conteo de las Direcciones de las Señales de Tránsito de la carretera Chinllahuacho – Challabamba (16+000 km). ........................................................................................ 252 xiii Tabla 88 Cantidad de accidentes de la carretera Chinllahuacho – Challabamba por meses desde el año .................................................................................................................... 254 Tabla 89 Cantidad de choques en la carretera Chinllahuacho – Challabamba. ................. 257 Tabla 90 Cantidad de despistes en la carreta Chinllahuacho – Challabamba .................... 260 Tabla 91 Cantidad de atropellos en la carreta Chinllahuacho-Challabamba ..................... 264 Tabla 92 Cantidad de Damnificados en la carreta Chinllahuacho - Challabamba. ............ 267 Tabla 93 Cantidad de muertos de carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. ....... 270 Tabla 94 Cantidad de heridos de carretera Chinllahuacho-Challabamba por años. .......... 274 Tabla 95 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales verticales preventivas). ................................................................................................................... 277 Tabla 96 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales verticales informativas) ................................................................................................................... 282 Tabla 97 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales verticales reglamentarias) .............................................................................................................. 287 Tabla 98 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones Generales) ....................................................................... 291 Tabla 99 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones Longitudinales Planas) ................................................... 296 Tabla 100 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones Elevadas) ........................................................................ 300 Tabla 101 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones de otros Elementos) ........................................................ 302 Tabla 102 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Visibilidad y Distancia de Visibilidad) ................................................................................................ 303 Tabla 103 Resultados del índice medio diario anual proyectado al año 2022. .................... 311 Tabla 104 Resultados del índice medio diario anual proyectado al año 2025. .................... 313 Tabla 105 Resultados de la clasificación de la vía y de la selección de la velocidad de operación. ....................................................................................................................... 314 Tabla 106 Tabla de frecuencia de velocidades de subida en Curvas ................................... 315 Tabla 107 Tabla de frecuencia de velocidades de subida en tangentes ............................... 317 Tabla 108 Tabla de frecuencia de velocidades de bajada en Curvas ................................... 319 Tabla 109 Tabla de frecuencia de velocidades de bajada en tangentes ............................... 321 Tabla 110 Resumen de Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) en curvas Normales. ........................................................................................................................................ 324 xiv Tabla 111 Resumen de Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) en curvas Cerradas. ........................................................................................................................................ 327 Tabla 112 Tabla de distribución de los Dispositivos de control de tránsito en la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. ..................................................... 329 Tabla 113 Tabla de distribución de las Señales Preventivas de tránsito de la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. ..................................................... 332 Tabla 114 Tabla de distribución de las Señales Reguladoras de tránsito de la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. ..................................................... 338 Tabla 115 Tabla de distribución de las Señales Informativas de tránsito de la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. ..................................................... 341 INDICE DE FIGURAS Figura 1 Ubicación Geográfica del Distrito de Limatambo. .................................................... 1 Figura 2 Vía Principal de Acceso al distrito de Limatambo..................................................... 2 Figura 3 Curvas horizontales cerradas en la vía Principal de acceso al Distrito de Limatambo dentro de la C.C. Pampaconga en el sector de Chinllahuacho – Challabamba. ............... 2 Figura 4 Simbología de la curva circular. .............................................................................. 27 Figura 5 Ilustración de la curva de vuelta. ............................................................................. 30 Figura 6 Distancia de visibilidad en curvas horizontales....................................................... 32 Figura 7 Distancia de visibilidad en curvas horizontales....................................................... 33 Figura 8 Tipos de curvas verticales ........................................................................................ 37 Figura 9 Curvas verticales simétrica. ..................................................................................... 38 Figura 10 Curvas verticales asimétricas. ............................................................................... 39 Figura 11 Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de parada. .......................................................................................................................................... 40 Figura 12 Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de paso o xv adelantamiento. ................................................................................................................ 41 Figura 13 Dimensiones de la flecha de destino ...................................................................... 56 Figura 14 Tipos de flecha de destino ...................................................................................... 57 Figura 15 Dimensiones de flecha descendente en señales aéreas (cm) .................................. 58 Figura 16 Ejemplos de mensajes en señal R-27 ...................................................................... 59 Figura 17 Señales de prioridad ............................................................................................... 60 Figura 18 Ejemplo de tacha retrorreflectiva u “ojo de gato” ................................................ 66 Figura 19 Ejemplo de otros delineadores de piso................................................................... 67 Figura 20 Dimensiones de demarcación “VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA” ............... 68 Figura 21 Diseño de ingeniería .............................................................................................. 74 Figura 22 Ubicación geográfica de las estaciones ............................................................... 111 Figura 23 Conteo vehicular estación E-1, Chinllahuacho ................................................... 112 Figura 24 Conteo vehicular estación E-2, Pampaconga. ..................................................... 113 Figura 25 Conteo vehicular estación E-3, Challabamba ..................................................... 113 Figura 26 Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Inicial, ubicado en los Km 909+180 y Km 909+110. ............................................................ 118 Figura 27 Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Intermedio, ubicado en los Km 904+100 y Km 904+190 .................................................................. 119 Figura 28 Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Final, ubicado en los Km 897+550 y Km 897+485. ................................................................. 120 Figura 29 Establecer el GPS – Diferencial en puntos estratégicos para complementar el Levantamiento Topográfico con Dron. .......................................................................... 132 Figura 30 Se determinó 112 puntos a lo largo de la carretera Chinllahuacho – Challabamba los cuales se tomarán con el receptor del GPS – Diferencial. ....................................... 132 Figura 31 Se realizó el levantamiento topográfico con Dron para el Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. ...................................................................................... 133 Figura 32 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Inicial de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. .......................................... 139 Figura 33 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Intermedio de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. ....................... 139 Figura 34 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Final de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba................................................ 140 Figura 35 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Final de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba................................................ 144 xvi Figura 36 Medición de Sobreanchos en campo de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. ................................................................................................................. 146 Figura 37 Ubicación geográfica de los Puntos principales. ................................................ 151 Figura 38 Inventario Vial, Punto Inicial P-1, Chinllahuacho. ............................................. 151 Figura 39 Inventario Vial, Punto Inicial P-2, Pampaconga. ................................................ 152 Figura 40 Inventario Vial, Punto Inicial P-2, Pampaconga. ................................................ 153 Figura 41 Número de accidentes de carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses..... 256 Figura 42 Número de accidentes de carretera Chinllahuacho - Challabamba por años..... 256 Figura 43 Número de Choques de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. .. 259 Figura 44 Número de Choques de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. .. 259 Figura 45 Número de Despistes de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. . 262 Figura 46 Número de Despistes de la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. . 262 Figura 47 Número de Atropellos de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. 266 Figura 48 Número de Atropellos de la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. 266 Figura 49 Número de Damnificados de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. ........................................................................................................................................ 269 Figura 50 Número de Damnificados de la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. ........................................................................................................................................ 269 Figura 51 Número de Muertos en la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. ... 272 Figura 52 Número de Muertos en la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. ... 272 Figura 53 Número de Heridos en la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. ... 276 Figura 54 Número de Heridos en la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. ... 276 Figura 55 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades .......................................... 315 Figura 56 Curva de frecuencia de velocidades ..................................................................... 316 Figura 57 Porcentaje de Velocidades de subida en curvas .................................................. 316 Figura 58 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades .......................................... 317 Figura 59 Curva de frecuencia de velocidades ..................................................................... 318 Figura 60 Porcentaje de Velocidades de subida en tangentes .............................................. 318 Figura 61 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades .......................................... 319 Figura 62 Curva de frecuencia de velocidades ..................................................................... 320 Figura 63 Porcentaje de Velocidades de bajada en curvas .................................................. 320 Figura 64 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades .......................................... 321 Figura 65 Curva de frecuencia de velocidades ..................................................................... 322 Figura 66 Porcentaje de Velocidades de bajada en tangentes ............................................. 322 xvii Figura 67 Porcentaje de Atropellos, Despistes y Choques de la carretera Chinllahuacho- Challabamba (16+000 km). ........................................................................................... 343 Figura 68 Número de muertos y heridos de la carretera Chinllahuacho-Challabamba determinado por años. .................................................................................................... 344 Figura 69 Número de muertos y heridos de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. .............................................................................................................................. 344 Figura 70 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de señales verticales preventivas. .................................................................................................... 345 Figura 71 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de señales verticales informativas. .................................................................................................. 346 Figura 72 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de señales verticales reglamentarias. .............................................................................................. 346 Figura 73 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones generales. .............................................................................................. 347 Figura 74 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones longitudinales planas. ........................................................................... 347 Figura 75 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones elevadas. ................................................................................................ 348 Figura 76 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones de otros elementos. ................................................................................ 348 Figura 77 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de visibilidad y distancia de visibilidad. ............................................................................. 349 Figura 78 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 resumen final. ................................................................................................................................ 349 xviii RESUMEN La presente investigación tiene por finalidad el “análisis y propuestas de mejora en la Carretera Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo, Provincia de Anta, Región del Cusco” aplicando la metodología de Inspección de Seguridad Vial del manual de seguridad vial mtc-2017, con el fin de mejorar el desempeño y el uso de la carretera nacional pe-3s, es por ello que se realizó una inspección de seguridad vial en el tramo de Chinllahuacho a Challabamba para hacer una propuesta de mejora tomando como herramientas el estudio de las listas de chequeo, levantamiento topográfico con Dron, cuadros Excel de hallazgos y fichas de inspección post-inspección mediante la cual se pudo evidenciar las fallas que presenta la carretera Chinllahuacho a Challabamba. Así mismo la aplicación de una inspección de seguridad vial en base al manual mtc- 2017, implica la recolección de datos in-situ (campo) mediante el levantamiento topográfico con Dron y las fichas de inspección proporcionadas por el manual mtc- 2017 que consiste en la verificación sistemática de toda la carretera Pe-3s en cuanto a identificar posibles problemas. La segunda forma de recolección de datos fue mediante instrumentos de creación propia como fichas técnicas las cuales contenían: los tipos de carros, las velocidades con las que manejan, los tipos de señalización que se maneja en la zona, etc.; también se obtuvo información sobre el nivel de accidentes que ocurrió en la zona desde el 2006 hasta el 2022, los cuales procesamos en Microsoft Excel y se obtuvo cuadros en las cuales señalamos los puntos más críticos de la carretera y la negligencia de las personas que conducen imprudentemente sin respetar las señales de tránsito puestas por la zona. De acuerdo al estudio realizado sobre la “inspección de seguridad vial utilizando el mtc - 2017 optimizaremos la seguridad vial de la carretera Chinllahuacho a Challabamba del Distrito de Limatambo, provincia de Anta de la región del Cusco”. Los resultados obtenidos en la tabla de hallazgos de la “Inspección de Seguridad Vial” observados en los anexos y en el xix Capítulo IV donde se encuentra el análisis post-inspección, que hace referencia a la velocidad de circulación en la carretera Chinllahuacho a Challabamba y también hacen referencia al porcentaje post-inspección de la carretera Chinllahuacho a Challabamba respectivamente mediante una Inspección de Seguridad Vial, donde se planteó las propuestas de mejora que están indicadas en la sección 4.3 todas estas están directamente relacionadas con las deficiencias encontradas en la tabla de hallazgos de la “Inspección de Seguridad Vial en base al Manual de Seguridad Vial mtc - 2017” que utiliza las fichas de inspección para determinar el estado actual de una infraestructura vial, por otra parte de acuerdo a los datos observados en el estudio de velocidad realizado en la carretera Chinllahuacho a Challabamba (16+000 km), en el capítulo IV se aprecia la velocidad máxima permitida haciendo que la vía sea más insegura para el peatón, para que en consecuencia se respete la velocidad máxima permitida, para lo cual se implementará reductores de velocidad y señalización. Con los resultados obtenidos se pudo llegar a plantear propuestas de mejora a lo largo de la carretera Chinllahuacho – Challabamba (16+000 km), que nos permitirán en el futuro solucionar los problemas de accidentes y conflicto vehicular que presenta dicha carretera, según los estudios realizados mediante cuadros estadísticos que nos permite ver cuáles son las acciones necesarias para señalizar y/o tener un mantenimiento constante de la carretera. Finalmente se determinó porque existen accidentes en la carretera en estudio y también se comparó si la carretera está acorde con el manual vigente de diseño geométrico del 2018 establecida para la elaboración de carreteras en el Perú. xx ABSTRACT The present investigation is focused on the analysis and improvement proposals in the Chinllahuacho - Challabamba Highway of the district of Limatambo, Province of Anta, Cusco Region applying the methodology of Road Safety Inspection of the road safety manual mtc- 2017, in order to improve the performance and use of the national road pe-3s, it is for this reason that a road safety inspection was carried out in the section from Chinllahuacho to Challabamba to make a proposal for improvement taking as tools the study of the checklists, Topographic survey with Drone, Excel tables of findings and post-inspection inspection sheets through which the faults presented by the Chinllahuacho to Challabamba highway could be evidenced. Likewise, the application of a road safety inspection based on the manual mtc-2017, involves the collection of data in-situ (field) by means of the survey with Drone and the inspection sheets provided by the manual mtc-2017, systematic verification of the entire Pe-3s road to identify potential problems. The second form of data collection was by means of instruments of own creation such as technical sheets which contained: the types of cars, the speeds with which they handle, the types of signalling that is handled in the area, etc.; information was also obtained on the level of accidents that occurred in the area from 2006 to 2022, We processed them in Microsoft Excel and obtained tables in which we pointed out the most critical points of the road and the negligence of people who drive recklessly without respecting the road signs placed in the area. It is so that "Performing a road safety inspection using the mtc - 2017 we will optimize the road safety of the road Chinllahuacho to Challabamba of the Limatambo District, Anta province of the Cusco region". according to the results in the table of findings of the Road Safety Inspection observed in the annexes and in Chapter IV where the post-inspection analysis is found, which refers to the speed of traffic on the Chinllahuacho to Challabamba highway xxi and refer to the post-inspection percentage of the Chinllahuacho to Challabamba highway respectively through a Road Safety Inspection, where proposals for improvement were made which are indicated in section 4.3 all these are directly related to the deficiencies found in the table of findings of the Road Safety Inspection based on the "MTC Road Safety Manual - 2017" which uses the inspection sheets to determine the current state of a road infrastructure, on the other hand according to the data observed in the speed study carried out on the road Chinllahuacho to Challabamba (16+000 km), in Chapter IV shows the maximum speed allowed making the road more unsafe for the pedestrian, so that the maximum speed allowed is respected, for which speed reducers and signalling will be implemented. With the results obtained it was possible to propose improvements along the road Chinllahuacho - Challabamba (16+000 km), which will allow us in the future to solve the problems of accidents and vehicle conflict presented by this road, according to studies carried out using statistical tables that allows us to see what actions are necessary to signal and/or have a constant maintenance of the road. Finally, it was determined because there are accidents in the road under study and it was also compared if the road is in accordance with the current manual of geometric design of 2018 established for the elaboration of roads in Peru. 1 CAPITULO I: INTRODUCCIÓN 1.1. Planteamiento del problema La problemática que se presenta en dicho tramo son los accidentes que ocurren anualmente mayormente del sentido de bajada y subida entre vehículos pesados, vehículos de transporte de pasajeros y autos particulares. Como la ruta más importante para acceder al distrito de Limatambo, es parte de una vía de importancia para la región del Cusco porque permite la salida de vehículos que llevan productos a la capital de Lima por la Carretera asfaltada Cusco – Abancay – Lima, también tenemos la Carretera asfaltada Andahuaylas – Abancay – Cusco que traen productos a la ciudad del Cusco, cabe mencionar la relevancia y las particularidades que posee esta carretera nacional pe-3s en el departamento de Cusco para el traslado de vehículos y desarrollo económico, el principal problema que agobia a la carretera en estudio conforme al reconocimiento de la carretera en el campo es el déficit en seguridad en sus componentes geométricos, como: señalizaciones inservibles, pendientes inclinadas, horizontales cerrados, derecho de vía ajustada en algunos tramos por las construcciones y cultivos en el área, tramos con visibilidad reducida, continua diversificación de la velocidad cuando un componente sale y entra (tangente-curva-tangente), generando que los automovilistas se adecuen a ciertas expectativas formadas cuando recorren las vías y estén expuestos a accidentes peatonales y automovilísticos. 1.1.1. Ubicación geográfica Región: Cusco Departamento: Cusco Provincia: Anta Distrito: Limatambo Comunidad Campesina: Pampa Conga – Sector (Chinllahuacho – Challabamba) Figura 1 Ubicación Geográfica del Distrito de Limatambo. ¨ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC – 2017¨ por Jesús Xavier Puma Santa Cruz y Eduardo Quispe Ataucuri Fecha de entrega: 22-may-2023 06:01p.m. (UTC-0500) Identificador de la entrega: 2099607584 Nombre del archivo: TESIS-FINAL-ULTIMO—PUMA-QUISPE.docx Total de palabras: 67,498 Total de caracteres: 343,724 1 ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INS INFORME DE ORIGINALIDAD 20% 19% 4% % INDICE DE SIMILITUD FUENTES DE INTERNET PUBLICACIONES TRABAJOS DEL ESTUDIANTE FUENTES PRIMARIAS repositorio.ucv.edu.pe 1 Fuente de Internet 2% portal.mtc.gob.pe 2 Fuente de Internet 2% 1library.co 3 Fuente de Internet 2% repositorio.unc.edu.pe 4 Fuente de Internet 2% repositorio.undac.edu.pe 5 Fuente de Internet 1% transparencia.mtc.gob.pe 6 Fuente de Internet 1% www.osterlingfirm.com 7 Fuente de Internet 1% repositorio.unasam.edu.pe 8 Fuente de Internet 1 % Recibo digital Este recibo confirma que su trabajo ha sido recibido por Turnitin. A continuación, podrá ver la información del recibo con respecto a su entrega. La primera página de tus entregas se muestra abajo. Autor de la entrega: Eduardo Quispe Ataucuri Título del ejercicio: ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, … Título de la entrega: ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, … Nombre del archivo: TESIS_FINAL_ULTIMO_-_PUMA_QUISPE.docx Tamaño del archivo: 11.67M Total páginas: 419 Total de palabras: 67,498 Total de caracteres: 343,724 Fecha de entrega: 22-may.-2023 06:01p. m. (UTC-0500) Identificador de la entre… 2099607584 Derechos de autor 2023 Turnitin. Todos los derechos reservados. 2 Nota. Google, Imágenes Departamento de Cusco, Provincia de Anta. El área del estudio se ubica en el distrito denominado Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga en el sector de Chinllahuacho – Challabamba, de la provincia de Anta. Figura 2 Vía Principal de Acceso al distrito de Limatambo. Nota. Se puede observar vía satelital la carretera en estudio utilizando el Google Maps. Figura 3 Curvas horizontales cerradas en la vía Principal de acceso al Distrito de Limatambo dentro de la C.C. Pampaconga en el sector de Chinllahuacho – Challabamba. 3 Nota. Se puede observar una vista satelital de los 16+000 km de la carretera en estudio utilizando el Google Maps. 1.2. Formulación de problemas 1.2.1. Problema general ¿Cuál es la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba del Distrito de Limatambo, según la inspección de seguridad vial de la metodología del Manual de Seguridad vial del MTC – 2017? 1.2.2. Problemas específicos a) ¿Cuáles son las características del diseño geométrico en relación a la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo? b) ¿Cómo es la incidencia de las velocidades de operación en curvas y tangentes en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo? c) ¿Cuáles son los puntos de concentración de colisiones (BSM) en la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho - Challabamba, conforme al método empírico de 4 Bayes? d) ¿Cómo es la incidencia de los dispositivos de control en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho - Challabamba conforme al Manual de seguridad vial MTC -2017? e) ¿Cuál es el índice de mortalidad y peligrosidad a lo largo de toda la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho - Challabamba? f) ¿Cuál es la propuesta de mejora en cuanto a la incidencia de los dispositivos de control y diseño geométrico de la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba? 1.3. Justificación 1.3.1. Conveniencia En la actualidad existe un déficit en la calidad del servicio vial en las diferentes regiones y/o departamentos del Perú, en donde, las infraestructuras viales y/o carreteras carecen de seguridad vial, características geométricas adecuadas, velocidades de circulación adecuadas y dispositivos de control de tránsito que permitan que los usuarios se desenvuelvan de manera eficiente y segura. Unas características geométricas inconsistentes pueden generar graves accidentes de tránsito, como también imposibilitar el transito provocando que las localidades aledañas a la carretera se vean afectadas al no poder recibir un servicio de calidad, generando exclusión e insatisfacción en la población local. Por tal motivo, es fundamental e importante evaluar la seguridad vial de las distintas vías de circulación existentes en el interior del país y con mayor razón aquellas que no han llegado a tener mantenimiento continuo. Asimismo, en el Perú se carece de criterios de evaluación para determinar el tipo de características geométricas de las carreteras, lo cual es fundamental para delimitar las imperfecciones y efectuar las posibles soluciones, mediante este estudio se pretende brindar una línea de conocimiento e investigación que sea considerado en futuras evaluaciones de seguridad vial. 5 Mediante la presente, se dará a conocer complementariamente el uso del “Manual de Seguridad Vial del MTC – 2017”, el cual permite realizar una inspección de seguridad vial en función a los parámetros establecidos que se deben ejecutar para conseguir un óptimo diseño de la estructura de la carretera. 1.3.2. Relevancia Social Mediante esta investigación, los conductores, peatones y pobladores del distrito de Limatambo, C.C. Pampaconga y sectores Chinllahuacho – Challabamba de la provincia de Anta, región de Cusco serán beneficiados, al igual que poblaciones en desarrollo en la zona influenciada, que transitan por dicha vía principal de acceso al distrito de Limatambo. 1.3.3. Implicancias Prácticas El presente estudio nace en la urgencia por mejorar la calidad y Seguridad vial en nuestro país, para este estudio de la ruta principal para acceder al distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho-Challabamba), mediante una correcta inspección de seguridad vial que responda a los ordenamientos técnicos enmarcados en el “Manual de Seguridad Vial MTC-2017”, y también considerando la relevancia que posee un diseño geométrico adecuado para prevenir accidentes de tránsito y facilitar una circulación armoniosa. 1.3.4. Valor Teórico Un objetivo principal entre todos los que considera el estudio consiste en percibir y comprender la seguridad vial de la ruta más importante para acceder al distrito de Limatambo, en función al “Manual de Seguridad Vial del MTC – 2017”, el estudio de los puntos de concentración de accidentes conforme al método empírico de Bayes. Mediante esta investigación se busca que el diseño actual sea seguro para los conductores y peatones, por tal motivo es necesario e importante aplicar los criterios desarrollados en este estudio. 6 1.3.5. Utilidad Metodológica La relevancia del presente estudio radica en la necesidad de que en el Perú se incorpore criterios para evaluar la clasificación de una ruta conforme a un diseño geométrico, por tal motivo al hacer uso de este método se apoyará evaluando proyectos recientes en vía rurales presentes a nuestro alrededor, determinando zonas inseguras y brindando mejoras en la seguridad de sus transeúntes. Además, el presente estudio mantiene como pilar brindar conocimiento técnico en esta materia a la comunidad estudiantil de la Universidad Andina del Cusco y a la plana docente, para que incorporen los resultados de esta investigación en sus sesiones de aprendizaje. 1.4. Objetivos de la Investigación 1.4.1. Objetivo General Analizar y plantear propuestas de mejora de la seguridad vial en la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho – Challabamba del Distrito de Limatambo, según la inspección de seguridad vial de la metodología del Manual de seguridad vial del MTC – 2017. 1.4.2. Objetivos específicos a) Determinar cómo influye el diseño geométrico en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo. b) Medir como afecta las velocidades de operación en curvas y tangentes en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo. c) Identificar los puntos de concentración de accidentes en la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho – Challabamba, conforme al método empírico de Bayes. d) Verificar si los dispositivos de control influyen en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba conforme al Manual de Seguridad Vial MTC – 2017. 7 e) Medir y evaluar los índices de mortalidad y peligrosidad a lo largo de toda la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba. f) Plantear las propuestas de mejora en cuanto a la incidencia de los dispositivos de control y diseño geométrico de la seguridad vial de la carretera nacional pe-3 Chinllahuacho – Challabamba. 1.5. Delimitación del Estudio 1.5.1. Delimitación Espacial El estudio propuesto se encontrará delimitada en el distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga en el sector de Chinllahuacho – Challabamba, de la provincia Anta, del departamento de Cusco en Perú. Tabla 1 Delimitación espacial OBJETO SECTOR Vía principal de acceso al Distrito de C.C Pampaconga en el sector Limatambo. Chinllahuacho – Challabamba, de la provincia de Anta, departamento de Cusco en Perú. Nota: Se puede observar la presente tabla la delimitación espacial. 1.5.2. Delimitación Temporal La delimitación Temporal que se presenta en dicho tramo de la carretera Chinllahuacho – Challabamba de 16+000 km son los accidentes que ocurren anualmente mayormente del sentido de bajada y subida entre vehículos pesados, vehículos de transporte de pasajeros y autos particulares. Los datos que serán examinados para elaborar este trabajo de investigación serán enmarcados dentro del periodo junio 2021 a setiembre 2022. 8 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO 2.1. Antecedentes de la Investigación 2.1.1. Antecedentes Internacionales Antecedente N°1: Título: “EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL MEDIANTE MODELOS DE CONSISTENCIA”, (2020) Por: David Llopis Castelló Institución: Universidad Politécnica de València. Dpto. de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Título profesional: Profesor Ayudante Doctor en el Dpto. de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Resumen: Los factores determinantes que ocasionan accidentes de tránsito son tres, el ser humano, vehículo e infraestructura, siendo este último un factor que pocas veces es correctamente analizado y evaluado, dada su importancia se debe optar por una infraestructura de calidad que opere un método de diseño de acuerdo a las políticas y/o normativas que rigen este ámbito. La interrelación entre el factor de infraestructura y el humano nace la relevancia del diseño geométrico, que alude entre el desenvolvimiento del conductor frente a la calidad de la infraestructura de la vía. De esta manera, la investigación resalta la importancia de considerar la seguridad vial sustantiva, debido a que esta se concentra en el perfeccionamiento de diseños geométricos consistentes, en otras palabras, refiere a que existen diseños que pueden ser más seguros que otros y de esta manera no se dependa de si una zona de la vía es segura o al contrario no lo es. Asimismo, el estudio refiere sobre la relevancia de la consistencia que debe poseer el diseño geométrico de las vías, dado que un diseño con consistencia garantiza que los componentes geométricos continuos operen coordinadamente sin afectar las expectativas del usuario y de esta manera prevenir accidentes. 9 Conclusión: Este estudio arribó a concluir lo siguiente: Reconocer la importancia de la seguridad vial sustantiva, junto con ello elaborar diseños geométricos consistentes para evitar una serie de accidentes, considerando al usuario como un factor esencial a la hora del diseño de los tramos. Aporte a la tesis: Aporta conocimientos a las investigaciones, sobre la importancia de cada parámetro del diseño geométrico consistente que toman un papel relevante en el nivel de seguridad en las vías. Antecedente N°2: Título: “CONSISTENCIA EN EL DISEÑO PREDICCIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN EN CARRETERAS”, (2014) Por: Posada Henao, John Jairo y Cadavid Agudelo, Sara Institución: Universidad Nacional de Medellín, Departamento de Ingeniería Civil (Medellín – Colombia). 2014 Resumen: El término consistencia se maneja para valuar una porción del nivel de seguridad de las vías terrestres, en las fases de la operación y diseño; en otras palabras, se identifica los cambios en la rapidez de operación respecto a la rapidez del diseño en toda la vía. Este estudio da a conocer el significado del término consistencia al diseñar vías terrestres y sus distintos puntos de vista, exponiendo los modelos más importantes aplicados en la actualidad de acuerdo a la velocidad, lo que hace referencia a la rapidez de la operación, en donde se puede visualizar como los usuarios manejan sus automóviles en flujo libre en toda la vía. A fin de volver más simples los modelos para predecir la velocidad de la operación, sin disminuir la calidad que presentan los resultados, el autor propone diferentes modelos que compartan algunas características, resultando de grandes coeficientes correlacionales que aguantan la validez. Aparte de ello, el estudio muestra una serie de consejos para elaborar nuevos modelos para las carreteras de Colombia que cuenten con una calzada simple unidireccional o 10 bidireccional y para calzadas dobles. Conclusiones: El estudio concluye, mostrando parámetros que pronostiquen la velocidad de la operación de automóviles, unificando los existentes, con grandes coeficientes de interrelación que indican la validez que posee; no obstante, unos cuantos tienen cambios mayores a los 10km/h con relación al modelo principal. El autor identifica que este modelo unificado el que posee buen ajuste con los auténticos se correlaciona las curvas horizontales con 0% y 4% de pendiente, mostrando una variación que llega a los 5km/h. Aporte a la tesis: Este antecedente mencionado contribuye a las investigaciones, mediante la correcta comprensión en torno al uso de fórmulas para predecir la velocidad en tangentes y curvas, como también acerca de una zona de la carretera y su perfil de velocidad. Antecedente N°3: Título: “ANÁLISIS DE CONSISTENCIA DE TRAZADO EN CAMINOS DE MONTAÑA, EN LA REPÚBLICA DE GUATEMALA”, (2014) Por: Felipe Chiquito, Erlin Aroldo. Institución: Universidad de San Carlos, Departamento de Ingeniería Civil (República de Guatemala). Resumen: Un trazado consistente hace referencia a la circunstancia en que la geometría con la que cuenta una vía está en armonía con un conductor y sus expectativas. Gran parde de las técnicas que analizan si en trazado es consistente se basan en una evaluación del perfil de las velocidades de operación. Mediante la investigación referida, se formula un modelo para predecir la velocidad registrada en curvas y el modelo que propuso Lamm es validado en el año 1999, para predecir la velocidad en las tangentes, con la finalidad de diseñar el perfil de la velocidad en las rutas de la colina. La topografía de la ciudad de Guatemala, exhibe una variedad de carreteras de dos 11 carriles, localizados en áreas repletas de montañas, por tal motivo es necesario e importante evaluar la seguridad de los diseños geométricos, mediante la obtención de herramientas que determinen la consistencia de los elementos geométricos encontrados en los tramos. Este modelo elaborado fue validado en otro departamento, diferente al recepcionado, con la finalidad de exponer su transferencia y poder usufructuarlo y analizar la seguridad en las carreteras en las montañas en todo el país. Su último capítulo abarca un caso práctico, sobre la forma de utilización de los parámetros para predecir la velocidad y así analizar si el trazado es consistente, empleando para esto umbrales de seguridad que propone Lamm en el año 1999. Conclusiones: La investigación concluye manifestando:  Al comprobar el modelo elaborado se obtuvieron resultados favorables, luego de contraponer las velocidades cuantificadas junto a las estimadas.  Se comprobó que los parámetros utilizados para efectuar el diseño cambian debido a la topografía de la zona y no debido al contexto.  Por cada resultado estadístico recabado, se llega a concluir que este modelo de vías en las montañas elaborado en Baja Verapaz se puede transferir a distintas zonas de la nación. Aporte a la tesis: Este antecedente aportará a las investigaciones a:  Establecer las particularidades y los parámetros de información obtenida sobre las velocidades con las que se opera en campo.  La formulación de modelos para recolectar y analizar datos sobre el diseño geométrico y el pronóstico de velocidad.  Establecer una muestra con relación al número de mediciones de velocidad en campo de todos los componentes geométricos. 12 2.1.2. Antecedentes Nacionales Antecedente N°1: Título: “EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA CAJAMARCA – OTUZCO EN FUNCIÓN A SUS PARÁMETROS DE DISEÑO”, (2018) Por: FREDY RUBEN ORTIZ HUAMAN, (2018) Institución: UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL. Título Profesional: Para optar el título profesional de ingeniería civil Resumen: La investigación en mención tuvo como objetivo central el “evaluar la seguridad vial en la carretera Cajamarca – Otuzco, mediante la comparación de ordenamientos de diseño con el manual de diseño geométrico de carreteras DG – 2018”. Mediante este estudio se expuso las particularidades geométricas de la carretera Cajamarca-Otuzco, teniendo como resultado que la longitud de una calzada en ambos sentidos de la vía alcanza los 6.32km, aparte de ello la carretera posee 13 curvas con orientación vertical y 37 con orientación horizontal. La longitud de visibilidad del paso no se obedece en una proporción del 89%: incumplimiento de los radios mínimos con 41%, incumplimiento de peraltes en curvas con orientación horizontal en una proporción del 81%; incumplimiento de sobreanchos requeridos en una proporción del 62.50%, cumplimiento del ancho de calzada mínimo en una proporción del 79% e incumplimiento del ancho de la berma mínimo en toda la vía estudiada. A raíz de la investigación se supo que la vía entre Cajamarca y Otuzco no cuenta con los ordenamientos que establece el “Manual de diseño geométrico de vías DG – 2018”, en tal sentido pone en peligro la integridad física de sus transeúntes. Conclusión: El autor finalmente llega a concluir que, es necesario e importante que la elaboración de toda carretera esté condicionada bajo los ordenamientos que se establecen en el Manual de diseño geométrico de carreteras DG -2018, con la finalidad de salvaguardar la vida 13 de los usuarios previniendo accidentes de tránsito. Asimismo, es vital llevar a cabo exámenes constantes a la seguridad de las vías a nivel nacional, para determinar e identificar los índices de accidentabilidad y tomar las precauciones del caso. Aporte a la tesis: Este antecedente aportará a las siguientes investigaciones:  A establecer las particularidades y parámetros de la información obtenida acerca de la velocidad con la que se opera en campo, a traves del levantamiento topografico.  Como guia para la elaboracion de contrastacion entre las particularidades geometricas que posee la vía frente al “Manual de diseño geometrico de carreteras DG-2018”. Antecedente N°2: Título: “ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA RUTA PE-06 A EN EL DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE CON PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL EMPALME PE-1N EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CHICLAYO”, (2013) Por: Reinoso Rojas, Víctor Alejandro. Institución: Universidad San Martin de Porras, Facultad de Ingeniería Civil (Lima- Perú). Título profesional: Para optar el título de ingeniero civil. Resumen: El presente es un estudio descriptivo acerca de “la vía entre Lambayeque y la parte sierra del departamento de Cajamarca a través de la ruta PE-06 A, exponiendo un empalme con un área de Moche en la ruta PE-1N”, con la finalidad de optimizar las condiciones de tráfico y de seguridad para sus transeúntes, como también examinando las particularidades geométricas de dicha vía, desde la provincia denominada Chiclayo. 14 El estudio manifiesta lo importante que es comprender el diseño del transporte, estableciendo la presencia de componentes de índole geométrico y la disposición adecuada de los mismos. Siendo el fin esencial el conocer las particularidades geométricas que posee la carretera. Como variables de naturaleza independiente se tiene al seccionamiento transversal, alineamiento vertical y horizontal. Los resultados se basan en las reglas actuales emitidas por el MTC (Tránsito, Jerarquización vial, Vehículos, Diseño de carreteras) y se obtuvieron a través de la comparación en su forma directa. Conclusión: El estudio en mención concluye que en la ruta que comprende PE-06 A no existen curvas en forma de espiral. Asimismo, pone en manifiesto que en algunos segmentos rectos no se ha llegado a cumplir con las longitudes máximas o mínimas, que en algunas curvas con orientación vertical su velocidad directriz puede ser corregida y simultáneamente instalar señales para conseguir una adecuada seguridad. Además, el autor propone un modelo para el empalme correcto con la carretera panamericana del norte y la reciente clasificación que posee la ruta LA – 102 es justificada, debido a la interacción comercial con la provincia Ferreñafe y la reciente entrada a las vías del Perú surgida a causa del nuevo planteo de la vía entre Lambayeque y Chiclayo. Aporte a la tesis: El estudio referido aporta a elaborar formatos para evaluar el grado de cumplimiento de los diseños geométricos en perfil y planta, en relación a los ordenamientos nacionales para la carretera más importante para acceder al distrito Limatambo. 2.1.3. Antecedentes Locales Antecedente N°1: Título: “ANÁLISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA AVENIDA DE EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DEL CUSCO APLICANDO UNA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGÍA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL MSV-2017” (2021) 15 Por: Alcázar Holguín, Jean Carlos y Cornejo Mayhua, Franklin Efraín Institución: Universidad Andina del Cusco, Escuela Profesional de Ingeniería Civil (Cusco - Perú). Título profesional: A fin de obtener el título de “ingeniero civil”. Resumen: Esta investigación está enfocada en el “análisis y propuestas de mejora en la Avenida de Evitamiento de la ciudad del Cusco, aplicando la metodología de Inspección de Seguridad Vial (ISV) del manual de seguridad vial MSV-2017”, tiene por objetivo mejorar el desempeño y el uso de la vía, es por ello que se realizó una “inspección de seguridad vial” (ISV) para hacer una propuesta de mejora tomando como herramientas de estudio las listas de chequeo y tabla de hallazgos post-inspección mediante la cual se pudo evidenciar las fallas que presenta la Avenida de Evitamiento. Así mismo la aplicación de una “ISV en base al manual MSV-2017”, implica la recolección de datos in-situ (campo) mediante las fichas de inspección proporcionadas por el “manual MSV- 2017” que consiste en la verificación sistemática de toda la vía en cuanto a identificar posibles problemas. Es así que “Realizando una inspección de seguridad vial utilizando el MSV - 2017 optimizaremos la seguridad vial de la avenida de Evitamiento de la ciudad del Cusco”. de acuerdo a los resultados en la tabla de hallazgos de la “Inspección de Seguridad Vial” observados en los anexos y en el Capítulo IV donde se encuentra el análisis post-inspección, que hace referencia a la velocidad de circulación en la Av. de Evitamiento y que hacen referencia al porcentaje post-inspección de la vía principal izquierda y derecha respectivamente mediante una Inspección de Seguridad Vial, donde se planteó las propuestas de mejora que están indicadas en la sección 4.3 todas estas están directamente relacionadas con las deficiencias encontradas en la tabla de hallazgos de la Inspección de Seguridad Vial en base al “MSV - 2017” que utiliza las fichas de inspección para determinar el estado actual de una 16 infraestructura vial, por otra parte de acuerdo a los datos observados en el estudio de velocidad realizado en la avenida de Evitamiento de la ciudad el Cusco, en la sección 4.1 se aprecia que hay 84% de vehículos que superan la velocidad máxima permitida haciendo que la vía sea más insegura para el peatón, y un 16 % que si respeta la velocidad máxima permitida, para lo cual se implementará reductores de velocidad y señalización. Con los resultados obtenidos se pudo llegar a plantear propuestas de mejora a lo largo de la avenida de Evitamiento que nos permitirán en el futuro solucionar los problemas de accidentes y conflicto vehicular que presenta la Avenida de Evitamiento, según los estudios realizados mediante cuadros estadísticos que nos permite ver cuáles son las acciones necesarias para señalizar y/o tener un mantenimiento constante de la vía. Conclusión: Se logró demostrar la hipótesis general que indica: “Realizando una inspección de seguridad vial utilizando el MSV - 2017 optimizaremos la seguridad vial de la avenida de Evitamiento de la ciudad del Cusco” de acuerdo a los resultados en la tabla de hallazgos de la Inspección de Seguridad Vial observados en los anexos y en el Capítulo IV donde se encuentra el análisis post-inspección, que hace referencia a la velocidad de circulación en la Av. de Evitamiento que hacen referencia al porcentaje post-inspección de la vía principal izquierda y derecha respectivamente mediante una Inspección de Seguridad Vial. Donde se planteó las propuestas de mejora que están indicadas estas están directamente relacionadas con las deficiencias encontradas en la tabla de hallazgos de la “Inspección de Seguridad Vial en base al MSV - 2017” que utiliza las fichas de inspección para determinar el estado actual de una infraestructura vial. Aporte a la tesis: La investigacion antecedente muestra la importancia de aplicar la Inspeccion de Seguridad Vial conforme al manual de seguridad vial – 2017, a fin de examinar cuan segura es la avenida en mencion conforme a los linemamientos emitidos por el MTC. 17 Antecedente N°2: Título: “EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL - NOMINAL DE LA CARRETERA ENACO - ABRA CCORAO DE ACUERDO A LA CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO”, (2017) Por: Gómez Allende, Gary Rossano y Quispe Mejía, José Luis. Institución: Universidad Andina del Cusco, Escuela Profesional de Ingeniería Civil (Cusco - Perú). Título profesional: A fin de obtener el grado de “ingeniero civil”. Resumen: El Perú al ser un país que mantiene una topografía diversa, presenta una clasificación, de acuerdo a la demanda, pueden ser carreteras de tercera, de primera y de segunda clase junto a una calzada de un par de carriles con un ancho mínimo de 3.00m, 3.60m y 3.30m respectivamente. El estudio en mención se desarrolló en el departamento de Cusco, provincia del mismo nombre, distrito San Sebastián, teniendo con fin principal “hallar el nivel de consistencia de la seguridad vial nominal y el diseño (dado respecto al cumplimiento de los preceptos y criterios recopilados a partir de las normativas y guías para el diseño, definición extraída de la PTC), de la vía entre Enaco y Abra Ccorao”. A fin de conseguir el objetivo del estudio se efectúo anticipadamente la cuantificación de vehículos, el procesamiento de información y el levantamiento topográfico, de donde se obtuvieron las particularidades geométricas de la carretera de manera detallada, como: peraltes máximos, sobre anchos, longitud de visibilidad, curvas orientadas verticalmente, pendientes, tangentes y curvas orientadas horizontalmente. Algunos de los procedimientos seguidos para verificar la hipótesis se enumeran a continuación: la estimación de la velocidad con la que se opera del percentil número 85 en tangentes y curvas de las ecuaciones utilizadas bajo lineamientos de Lamm y Fitzpatrick. Además, las velocidades de la operación se midieron con el propósito de cada velocidad medida y estimada para construir el perfil de velocidades de la carretera estudiada. 18 El autor concluye que los componentes geométricos no consistentes representan un 41.66% de la distancia que abarca la vía (seguridad nominal y vial), los cuales no siguen los ordenamientos que rigen en el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014”. Debido a lo cual, el autor recomienda evaluar los diseños geométricos anteriores al desarrollo de proyectos de vías que busquen conseguir la seguridad esperada. Conclusión: Se concluye, exponiendo que para la demostración se recorrió a el segundo Criterio (II) de acuerdo a Lamm y el respectivo perfil de velocidad, se determinaron 56 zonas de riesgo que contaban con un diseño tolerable y pobre, desde el cual fue posible analizar el nivel de cumplimiento en seguridad nominal – vial con relación a todo parámetro definido dentro del manual de diseños geométricos de las vías DG – 2014, con los resultados que se mencionan: perfil, peraltes y el alineamiento de la planta incumplen los parámetros totalmente. Con los resultados obtenidos, se evidencio que la vía que va entre Enaco y Abra Ccorao no brinda seguridad y es inconsistente. En la misma línea, se visualizó la necesidad de una evaluación de la consistencia del diseño geométrico que ayuda en la determinación de la seguridad nominal y vial, a través del perfil de velocidades y los parámetros, los resultados conseguidos son óptimos y vitales en la configuración de una vía, a fin de prevenir la ocurrencia de accidentes en las carreteras. Aporte a la tesis: La investigacion antecedente muestra la importancia de aplicar anticipadamente una investigación acerca del tráfico automvilístico, levantamiento topográfico y la sistematización de tales atos, a fin de examinar cuan consistente es el diseño geométrico conforme a los linemamientos emitidos por Lamm. Antecedente N° 3 Título: “GRADO DE CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA CUSCO – URCOS, (2018)”. Por: EDUARDO CÁCERES MAÑUICO y CARLOS ALBERTO YUCRA YUCRA 19 Institución: UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Título profesional: A fin de obtener el título profesional de ingeniero civil. Resumen: La investigación resalta la importancia del hombre, automóvil y la vía de circulación como factores esenciales de la seguridad vial, con ello especifica que un diseño inconsistente puede generar accidentes de tránsito. Por tal razón es indispensable e importante que una vía mantenga un diseño vial consistente en donde las particularidades geométricas de este sean homogéneas y no presenten cambios bruscos que generen que los conductores realicen maniobras durante su circulación, de esta manera la consistencia de un diseño radica en la óptima relación que se debe establecer entre las expectativas de los usuarios frente a la geometría del tramo. Para medir la consistencia del tramo se verificó la diferencia existente entre la velocidad de operación y la específica, en donde, el incremento de esta diferencia puede originar inconsistencia y por ende se puede originar accidentes de tránsito. De acuerdo a los resultados se evidencio que la carretera Cusco – Urcos presenta inconsistencia en su diseño y por ende puede ser un factor de riesgo para los usuarios. Conclusión: De la investigación se concluye que es relevante evaluar y analizar el diseño de índole geométrico de las vías de tránsito, considerando que la homogeneidad en las particularidades geométricas de una carretera es importante para no afectar las expectativas de los transeúntes y por consiguiente prevenir la ocurrencia de accidentes automovilísticos. Aportes para la investigación: Este antecedente aportara a la investigación de manera significativa, debido a que respalda la presente investigación en lo importante que es evaluar la seguridad en las vías y asimismo muestra la importancia de la consistencia en las vías de tránsito para evitar los accidentes. 20 2.2. Marco Conceptual 2.2.1. Carreteras Estructura destinada al transporte, principalmente dispuesto al interior de una Proción de tierras conocidas como derecho de vías, cuya finalidad es facilitar el tránsito de automotores de forma constante en el tiempo y espacio, en armonía con la comodidad y seguridad. (Grisales, 2013) Asimismo, se concibe a la carretera como un sistema que logra satisfacer las necesidades comunicativas, de seguridad e integración de los beneficiarios. De esta manera, permite alcanzar el desarrollo de una región, del sector agropecuario, de las industrias, comercios, residencias, de actividades recreacionales y de los establecimientos de salud. (Grisales, 2013) 2.2.2. Seguridad Vial Según el “Manual de Seguridad Vial MTC – 2017”, está orientado a dictar disposiciones que tienen por finalidad contribuir a la mejora de las características de la infraestructura vial y su entorno con el propósito de incrementar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vías (MTC, 2017). Tiene por propósito identificar y desarrollar las consideraciones y disposiciones que deben cumplirse en cada una de las etapas de la gestión vial, por tanto su aplicación tiene relación directa y se complementa con los demás documentos normativos que rigen la infraestructura vial y principalmente con el Manual de Diseño Geométrico, Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras (MTC, 2017). a. Seguridad Vial Nominal La seguridad vial nominal hace referencia a la seguridad de índole vial como si se tratara de algo absoluto, en otras palabras, define como inseguro o seguro a un componente geométrico. En este sentido, este tipo de seguridad rige estrictamente si se efectúa el 21 cumplimiento de la norma o no. (Castelló, 2020) b. Seguridad Vial Sustantiva La seguridad vial sustantiva hace referencia de la seguridad de índole vial como algo constante. Indicando la existencia de diseños más seguros y negando la existencia de un elemento de carretera seguro. Este concepto rige el diseño con consistencia, en otras palabras, se debe llegar a un nivel máximo de consistencia en una sección diseñada para atender lo pensado por los automovilistas y, consiguientemente, se presenta la mínima cantidad de emergencias. (Castelló, 2020) 2.2.3. Auditorias de Seguridad Vial e Inspecciones de Seguridad Vial 2.2.3.1. Auditoria de Seguridad Vial. La definición más aceptada a nivel internacional es la de la Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva Zelandia (AUSTROADS, 2002) que define una ASV como: Un proceso formal de evaluación de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en donde un equipo de profesionales calificado e independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial. Es la etapa donde los auditores han de analizar el diseño del tramo con los responsables de la planificación del uso del suelo, del transporte, de los usuarios a los que habrá de dar servicio” (MTC, 2017). Es la etapa donde se toman las decisiones más relevantes sobre el trazo y sobre las distintas opciones de itinerarios, la elección de los tipos de intersección, equipamientos de seguridad (MTC, 2017). 2.2.3.2. Inspección de Seguridad Vial. Según el Manual de Seguridad Vial MTC (2017), se define como fiscalización de 22 seguridad vial (ISV) en carreteras aquel procedimiento sistemático en el que el personal calificado e independiente corrobora las condiciones de la vía, analizando todos los aspectos de la misma y su entorno que puedan intervenir en la seguridad de los usuarios, no sólo motorizados, sino también otros usuarios vulnerables como ciclistas o peatones. En base a ello “No caer en la confusión de que una inspección de seguridad es una evaluación de un proyecto realizado, ni un rediseño de la zona en la que se ejecuta, ni tampoco es una comprobación del cumplimiento de la normativa” (MTC, 2017). 2.2.3.3. Diferencia entre Auditoria de e Inspección de Seguridad Vial Las Auditorias de Seguridad Vial se diferencian de las Inspecciones de Seguridad Vial debido a que es necesaria que sean solicitadas por la autoridad competente y, además, existan las normas para su ejecución. Si el proceso no es solicitado por la autoridad competente, o la autoridad competente quiere hacer una evaluación sin que exista una norma que rija su ejecución, entonces se le denomina Inspección de Seguridad Vial. (Dextre J., 2008) “La Inspección de Seguridad Vial consiste en una revisión completa de la red para detectar los elementos de las carreteras en servicio que, por su interrelación con los usuarios o con el entorno de la vía, podrían relacionarse con la seguridad vial”. (COPV, 2010) 23 Tabla 2 Etapas de intervención de la seguridad vial en los proyectos. Nota. Se puede apreciar las etapas que cuenta una intervención de seguridad vial en los proyectos de vías rurales y urbanas. 2.2.3.4. Listas de Chequeo Según (DGST Manual de Auditorias de Seguridad Vial, 2018), las listas de chequeo son herramientas de verificación que muestran todos los aspectos de seguridad que se revisarán de la carretera, de manera que no se olvide comprobar ninguno de ellos, estas listas están estructuradas con una serie de preguntas clasificadas de acuerdo a los conceptos y subconceptos de revisión en las zonas de obras, a las que se responde con “Sí” o “No” y cuentan con un campo adicional para registrar las observaciones a las respuestas dadas. La CONASET del año 2005 afirma: “Los auditores con mayor experiencia utilizan las listas de chequeo generales, por su mayor conocimiento. Otros auditores, dependiendo del proyecto a auditar, adecuan las listas de chequeo existente”. (CONASET, 2005) También, la CONASET el año 2005, aporta que es muy importante tener en cuenta que las listas de chequeo son el medio para llegar a una ASV/ISV más no el objetivo. Lo que quiere decir, que el auditor debe definir cómo usar estas listas. Asimismo, recalca que las listas de 24 chequeo no deben incluirse en el informe final de la ASV/ISV. Está claro entonces, que el fin de la auditoría es mejorar, en términos de seguridad la zona estudiada. (CONASET, 2005) 2.2.3.5. Uso durante la Inspección de Seguridad Vial Algunos inspectores pueden prescindir de listas de chequeo para la realización de la ISV, lo cual puede justificarse dado que existen profesionales con una vasta experiencia que les permite reconocer de manera fácil las falencias que posee la vía en cuestión. Sin embargo, al ser un proceso formal, se promueve el uso de listas de chequeo. (Dextre, Ríos, Aranda, & Manchego, 2018) Se recomienda el uso de las listas de chequeo, primero, de forma individual. Cada miembro del equipo se vale de su propio juicio y criterio sobre seguridad para evaluar la vía personalmente y luego, se emplean las listas de chequeo con el resto del equipo. Es importante que el profesional, tenga una visión amplia acerca del proyecto para un mejor uso de las listas de chequeo (FHWA, 2006). Las listas de chequeo pueden usarse durante todas las etapas de la Inspección de Seguridad Vial (FHWA, 2006): - “Análisis de la información: Para identificar información omitida en el inicio de la inspección” (FHWA, 2006). - “Exploración de la vía: Como ayuda para una mejor evaluación del proyecto y así, garantizar que no se hayan pasado por alto puntos importantes relacionados con la seguridad vial”. (FHWA, 2006). - “Elaboración del reporte final: Para facilitar la escritura rápida y precisa del reporte o informe a presentar”. (FHWA, 2006). 2.2.3.6. Estructura de las listas de chequeo “Las listas deben ser de fácil uso y entendibles para todos los miembros del equipo. Cada norma o guía de Auditoria de Seguridad Vial internacional revisada, incluye un juego de 25 listas de chequeo general y detallado para cada fase del proyecto” (CONASET, 2003). “La lista de chequeo general o (lista maestra), le brinda inspector, un listado general más amplio de los puntos que deberán ser considerados durante la evaluación de la vía, teniendo en cuenta la etapa del proyecto”. (CONASET, 2003) “La lista de chequeo detallada, por otro lado, describe más a fondo cada ítem incluido en la lista de chequeo general”. (CONASET, 2003) 2.2.4. Diseño geométrico vial El diseño geométrico vial, está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. (Manual DG , 2018) Por otra parte, se afirma que el diseño geométrico vial es el trazo del eje final, para determinar la cantidad de suelo a remover, para estimar el número de obras a ejecutar o replantear la carretera en la superficie. Dicho proceso está dividido en un par de etapas: el anteproyecto y el proyecto. (Cespedes Abanto, 2001) 2.2.4.1. Diseño geométrico en planta. Se conforma por alineaciones rectas, curvas redondas con ángulos distintos, los cual facilitan la transición entre alineaciones rectas y curvas redondas o al contrario, de forma similar entre un par de curvas redondas con una cobertura distinta. La alineación horizontal debe dejar una operación sin interrupciones de los automotores, además tratar de seguir con dicha velocidad del diseño en toda la distancia de la vía que pueda mantenerse. (Manual DG , 2018) 2.2.4.1.1. Consideraciones de diseño. Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta: • Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son 26 monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios. (Manual DG , 2018) • Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas. (Manual DG , 2018) • En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente: 𝐿 > 30(10 − ∆), ∆< 5° (L en metros; Δ en grados) No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). 2.2.4.1.2. Tramos en tangente La longitud máxima requerida y mínima admitida de las secciones en una tangente, se determina de acuerdo a la velocidad del diseño, el Manual de diseño geométrico de vías. (Manual DG , 2018) Utiliza las fórmulas detalladas en las líneas siguientes: L mín.s: 1,39 V L mín.o: 2,78 V L máx: 16,70 V En dónde: L mín.s: Es la longitud mínima (m) destinada a trazados de la categoría “S” (alineación recta entre alineaciones con curvaturas en sentido opuesto). L mín.o: Es la longitud mínima (m) destinada a los demás casos (alineación recta junto a radios de cobertura en igual sentido). L máx.: Es la longitud máxima que se desea obtener (m). 27 V: Es la velocidad del diseño, se expresa en (km/h). 2.2.4.1.3. Curvas circulares. Para Céspedes J., este tipo de curvas son “arcos circulares las cuales conforman la proyección en sentido horizontal de aquellas curvas que se utilizan para enlazar un par de tangentes continuas, se pueden expresar por medio del ángulo subtendido o del radio por su cuerda o arco”. (Cespedes Abanto, 2001) Según el Manual para diseñar carreteras, una curva circular simple es un arco con circunferencia que cuenta con solo un radio y enlazan un par de tangentes continuas, mediante la conformación de la proyección en sentido horizontal de una curva espacial o real. (Manual DG , 2018) Figura 4 Simbología de la curva circular. Nota. Se extrajo la siguiente figura que muestra una curva circular con cada uno de sus elementos Manual de Diseño (DG-2018). En dónde: P.C.: Punto de inicio de la curva P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas P.T.: Punto de tangencia 28 E: Distancia a externa (m) M: Distancia de la ordenada media (m) R: Longitud del radio de la curva (m) T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m) L: Longitud de la curva (m) L.C: Longitud de la cuerda (m) ∆: Ángulo de deflexión (º) p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva (%) Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m) Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales. Formulas: L.C. = 2 R sen Δ /2 T = R tan Δ /2 L = 2 π R (Δ /360) E = R [sec (Δ /2)-1] M = R [1-cos (Δ /2)] 2.2.4.1.4. Radios mínimos De acuerdo al manual de diseño geométrico, los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad. (DG - 2018 p.128) Para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula: 𝑽𝟐 𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟐𝟕 (𝑷𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒎𝒂𝒙) 29 En dónde: V: Velocidad de diseño. (Km/h) Rmín: Radio Mín. (m) ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máx. relacionado a la V. Pmáx: Peralte máx. asociado a la V. (%) Tratándose de vías de clase 3, se aplica la fórmula siguiente: 𝑽𝟐 𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟐𝟕 (𝟎. 𝟎𝟏 𝒆𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒎𝒂𝒙) En dónde: máx: valor máximo del peralte. (%) Rmín: mínimo radio de curvatura. (m) V: velocidad específica de diseño. (Km/h) fmáx: factor máximo de fricción. 2.2.4.1.5. Clasificación de curvas circulares. Pueden ser inversas o reversas, simples y compuestas según a (Cespedes Abanto, 2001), algunas características son: • Curvas reversas o inversas: es aquella curva que se forma por la unión de un par de curvas las cuales poseen el centro en el ala contrario de la tangente que comparten, sus radios pueden ser distintos o idénticos. El PCR es el punto donde entran en contacto, estas siglas quieren decir punto de curvatura revertida. • Curvas simples: aquel arco redondeado que enlaza un par de tangentes. • Curvas de transición: se trata de curvas en forma de espiral cuyo fin es eludir que la curva de trazado no sea continua y de este modo atravesar el tramo transversal con bombeo. • Curvas compuestas: curva que se forma por la unión de 2 curvas redondas sucesivas como mínimo y que cuenten con radios distintos cruzando en igual sentido. Un punto de tangente se conoce como PCC, es decir, punto de curvatura compuesta. 30 2.2.4.1.6. Curvas de vuelta. El manual de diseño geométrico afirma que una curva de vuelta se proyecta encima de superficies accidentadas, laderas, a fin de alcanzar o conseguir la máxima cota posible, sin exceder las pendientes superiores, lo cual es imposible de obtener a través de trazados opcionales. (Manual DG , 2018) Generalmente, las ramas son alineaciones rectas que cuentan con una sola curva de unión intermedia, de acuerdo a su desarrollo, las alineaciones antes mencionadas pueden ser divergentes, paralelas, entre otros. De este modo, una curva de vuelta se define por un par de arcos redondos que posean un radio exterior “Re” y uno interior “Ri”. (Manual DG , 2018) Figura 5 Ilustración de la curva de vuelta. Nota. Se extrajo la siguiente figura que muestra una curva de vuelta del Manual de Diseño (DG-2018) 2.2.4.1.7. Distancia de visibilidad. Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad (Manual DG, 2018 p.103): 31 • Visibilidad de parada. • Visibilidad de paso o adelantamiento. • Visibilidad de cruce con otra vía. Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes. (Manual DG, 2018 p.103) 2.2.4.1.8. Distancia de visibilidad de parada. Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. (Manual DG, 2018, p.103) La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula: 𝑽𝟐 𝑫𝒑 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 ∗ 𝑽 ∗ 𝒕𝒑 + 𝟎. 𝟎𝟑𝟗 𝒂 Dónde: • Dp: Distancia de parada (m) • V: Velocidad de diseño (km/h) • tp: Tiempo de percepción + reacción (s) • a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo). El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df). (Manual DG , 2018) El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que 32 realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de 2.5 segundos. (Manual DG , 2018) Figura 6 Distancia de visibilidad en curvas horizontales. Nota. Se puede apreciar en la figura todos los elementos de una distancia de visibilidad en curvas horizontales extraído del resumen del Manual de Diseño, Merino R. (2016). 2.2.4.1.9. Sobre ancho en curvas. Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos. (Manual DG , 2018) En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. (Manual DG , 2018) El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma. (Manual DG , 33 2018) Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula: 𝑺𝒂 𝑺𝒂𝒏 = 𝒍𝒏 𝑳 Dónde: • San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen. • L: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición. • ln: Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m). Figura 7 Distancia de visibilidad en curvas horizontales. Nota. Se puede apreciar en la figura todos los elementos de una distancia de visibilidad en curvas horizontales extraído del manual de diseño geométrico (DG-2018). El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula: 𝑽 𝑺𝒂 = 𝑛(𝑅 − √R2 + L2) + 𝟏𝟎√R 34 En dónde: n: Número de carriles. Sa: Sobre ancho (m). R: Radio (m). V: Velocidad de diseño (km/h). L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m). La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse. Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción. (Manual DG , 2018) 2.2.4.2. Diseño geométrico en perfil. Consiste en la proyección del eje espacial o real de la carretera encima de un suelo vertical que este paralelo a este. Es por el sentido paralelo que la proyección muestra una distancia espacial del eje de la carretera, dicho eje se conoce como sub rasante o rasante. (Cardenas Grisales, 2013) 2.2.4.2.1. Pendiente. Es la tangente trigonométrica de su ángulo de inclinación si se tiene un radio con un valor de 1. (Cespedes Abanto, 2001) Según el Manual (DG – 2018 p. 170) afirma que existe dos tipos de pendientes las cuales son: Pendiente mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares (Manual DG , 2018): 35 • Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%. • Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero. • Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%. • En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%. Pendiente máxima: Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la tabla 31, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares (Manual DG , 2018): • En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la tabla 31, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. • En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la tabla 31. Pendientes máximas excepcionales: Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento. (Manual DG , 2018) Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones: • En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y económica. • En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes 36 no excederán de 180 m. • La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar el 6%. • En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente. 2.2.4.2.2. Curvas verticales. Según el manual de diseño geométrico del 2018, los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así (Manual DG , 2018): K=L/A En dónde: L: Longitud de la curva vertical. K: Parámetro de la curvatura. A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes. 2.2.4.2.3. Tipos de curvas verticales. Las curvas en sentido vertical que se emplean en vías como las que unen las alineaciones rectas longitudinales, tienden a ser parábolas cúbicas, arcos de parábola, arcos de círculo, entre otras. (Manual DG , 2018) Además, las curvas con orientación vertical suelen presentarse como: sobre crestas, sobre cimas, convexas divisorias o cóncavas en columpio o vaguada. 37 Figura 8 Tipos de curvas verticales Nota. Se puede apreciar en la imagen los tipos de curvas verticales entre convexas y cóncavas recopiladas del manual de diseño geométrico (DG-2018). La curva vertical simétrica De acuerdo a lo establecido en el Manual para diseños geométricos de vías, una curva vertical simétrica se conforma por la unión de un par de parábolas del mismo tamaño, estas se enlazan a partir de la proyección vertical de PIV. Se recomienda la parábola cuadrática como curva en sentido vertical, sus operaciones matemáticas y componentes más importantes se detallan en las líneas posteriores. (Manual DG , 2018) 38 Figura 9 Curvas verticales simétrica. Nota. Se puede observar en la imagen la curva vertical simétrica que está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV cabe indicar que esta imagen fue recopilada del manual de diseño geométrico (DG-2018). En dónde: PIV: Es el punto de intersección de tangentes verticales. PCV: Principio de la curva vertical. PTV: Término de la curva vertical. S1: Pendiente de la tangente de entrada, expresado en porcentaje (%). L: Longitud de la curva vertical, que se mide por su proyección horizontal, en metros (m). S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%). E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m). A: La diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%). Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical. X: La distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV. La curva vertical asimétrica Se encuentran conformadas por un par de parábolas de longitudes distintas (L1 y L2), las cuales se enlazan a partir de una proyección vertical de PIV. Según el Manual para diseños 39 geométricos de vías se expresa de la forma que sigue. (Manual DG , 2018) Figura 10 Curvas verticales asimétricas. Nota. Se puede observar en la imagen la curva vertical asimétrica que está conformada por dos parábolas de diferente longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV cabe indicar que esta imagen fue recopilada del manual de diseño geométrico (DG-2018). Dónde: PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales. PCV : Principio de la curva vertical. PTV : Término de la curva vertical. S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%). L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1 L2 y L1 ≠ L2. S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%). L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, metros (m). L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal metros (m). A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%). X1 : Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida desde el PCV. 40 E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m). X2 : Distancia horizontal en un punto indistinto de la segunda rama de la curva medida desde el PTV. Y2 : Ordenada vertical en un punto indistinto de la primera rama medida desde el PTV. Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV. La longitud de las curvas en sentido convexo En el Manual para diseños geométricos de vías, esta longitud puede calcularse utilizando las fórmulas que siguen: a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp). Figura 11 Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de parada. Nota. Se puede apreciar en la imagen la longitud mínima en una curva vertical convexa con distancia de visibilidad de parada cabe indicar que dicha imagen fue extraída del manual de diseño geométrico (DG-2018). Dónde: L = Longitud de la curva vertical (m). V = Velocidad de Diseño (Km/h). Dp = Distancia de Visibilidad de Parada (m). 41 A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%). Para Dp > L L = ADp² /404 L = 2Dp – 404/A Para Dp < L A b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da). Figura 12 Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de paso o adelantamiento. Nota. Se puede apreciar en la imagen la longitud mínima en una curva vertical convexa con distancia de visibilidad de paso o adelantamiento cabe indicar que dicha imagen fue extraída del manual de diseño geométrico (DG-2018). Dónde: D = Distancia de Visibilidad de Paso (m). L = Longitud de la curva vertical (m). V = Velocidad de Diseño (Km/h). L = ADa² /946 42 L = 2Da – 946/A Para Da < L A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%). Para Da > L 2.2.4.2.4. Peralte. Conforme a los lineamientos del manual de diseño geométrico, un peralte es el grado de inclinación de forma transversal que presenta una vía en las secciones de cierta curva, esta sirve para hacer frente a la fuerza de centrifugación de un automotor. (Manual DG , 2018) El cálculo del peralte considerando la seguridad en un deslizamiento, se realiza utilizando la fórmula detallada más abajo: 𝑣2 𝑝 = − 𝑓 127 ∗ R En dónde: v: Velocidad de diseño (km/h). p: Peralte máximo asociado a la V. f: Coeficiente de fricción lateral máxima asociado a la V. R: radio mínimo (m). 2.2.4.3. Diseño geométrico de la sección transversal Describe las particularidades de una vía en planos con corte en sentido vertical usual a la alineación en sentido horizontal, este facilita la definición de dimensiones y disposiciones de tales componentes, en la zona que corresponde a cada tramo y la interrelación que posee con el área medioambiental. El tramo transversal cambia entre los puntos de una carretera, puesto que surge de la mezcla entre diferentes componentes que lo conforman, sus formas, dimensiones y relaciones están en función de las tareas atribuidas a ellos y de las particularidades de la superficie y el trazado. (Manual DG , 2018) 43 2.2.5. Manual del diseño geométrico Se trata de un documento repleto de normas el cual recopila y organiza los procedimientos y técnicas para diseñar estructuras viales, considerando su desarrollo y concepción, y conforme a parámetros específicos. Cuenta con los datos necesarios para los distintos procedimientos, en el desarrollo de diseños geométricos de todo proyecto, conforme al grado de servicio y a la categoría a la cual pertenece, bajo los lineamientos de otras normas vigentes acerca de la gestión de estructuras viales. (Manual DG , 2018) 2.2.6. Velocidad de operación 2.2.6.1. Velocidad de operación en curvas. Siendo la velocidad uno de los factores más relevantes y fácil de apreciar, los primeros estudios se centraron en la realización del perfil de velocidades de operación en curvas a lo largo de la vía, teniendo en cuenta únicamente el trazado en planta. Sánchez, J. – 2011 (pag.16- 33) La representación gráfica del perfil permite localizar los puntos donde se incumple la regla establecida, con el fin de aplicar los correctivos pertinentes. Este procedimiento no fue muy difundido entonces, y se basó en las normas del Green Book de la AASHTO de 1965 y 1973, que se actualizaron posteriormente. Si bien algunos autores hicieron estudios en los que se tiene en cuenta el trazado en alzado, sólo en el año 1999 se presentó una metodología que considera explícitamente parámetros del trazado en planta y en alzado; tomando en cuenta la normatividad del Green Book de la AASHTO, Fitzpatrick (2000) calibro los datos de esta normatividad correspondientes a la estimación de velocidades de operación del percentil 85 donde realizo estudios en 176 lugares localizados en carreteras de seis regiones de los Estados Unidos con diferentes combinaciones de alineaciones horizontal y vertical. Tomando al menos 100 mediciones de velocidad en cada emplazamiento, con radar y con sensores piezoeléctricos 44 localizados en recta y en curva, bajo diferentes condiciones de circulación. 2.2.6.2. Velocidad de operación en tangentes. Para el cálculo de la velocidad de operación en tangentes se utilizaron medidas, en el cual la tangente está condicionada por las curvas que la preceden y suceden, por lo tanto, es necesario determinar si la tangente es o no independiente, para ello es necesario establecer LTmín y LTmáx con el objetivo de diferenciar Felipe E., (2014 p. 55) entre los tres casos siguientes: Caso 1: 𝐿𝑇≤𝐿𝑇mín la tangente no es independiente, no se alcanza acelerar hasta 𝑉85. Caso 2: 𝐿𝑇≥𝐿𝑇máx la tangente es independiente, se alcanza a acelerar hasta 𝑉85. Caso 3: 𝐿𝑇mín<𝐿𝑇<𝐿𝑇max la tangente es independiente, se alcanza a acelerar hasta 𝑉85. 2.2.7. Velocidad de diseño El significado de velocidad en el diseño evolucionó con el pasar del tiempo. Asimismo, se conceptualizó estos términos como “el nivel máximo de velocidad, razonable y uniforme que puede adoptar un conjunto rápido de automovilistas, después de alejarse de áreas urbanas”, definición que en 1938 recoge la AASTHO con un pequeño cambio: “la velocidad en el diseño es el nivel máximo de velocidad, no completamente uniforme que puede adoptar un conjunto veloz de automovilistas, no obstante, no se trata de solo un reducido conjunto de individuos imprudentes”. (AASTHO, 1938) Sin embargo, al llegar los años 60 se empieza a mostrar interés por la velocidad verdadera en la conducción a fin de analizar ciertos parámetros para el diseño. (Rondon Qintana & Reyes Lizcano, 2015) 2.2.7.1. Uso actual de la velocidad de diseño. La velocidad en el diseño constituye un dato de interés al momento de diseñar geométricamente las vías, seleccionarlas es complicado para los individuos que elaboran estos proyectos. Al pasar los años, al diseñar geométricamente las rutas se vuelven a considerar la 45 seguridad vial, lo cual en un inicio era importante, esto se refleja en la evolución del significado de los términos velocidad en el diseño con el pasar de los años (Manual DG, 2018). Según el ministerio de transportes y comunicaciones del año 2018, la velocidad de diseño puede afirmarse como: • La velocidad que se selecciona para el diseño de carreteras y que se vuelve parte principal en varios aspectos de una vía, es decir en: la distancia de visibilidad, el peralte y la curvatura, los cuales son muy importantes para operar de forma cómoda y segura un automóvil. (MTC, 2018) Según el ministerio de transportes y comunicaciones del año 2020, la velocidad de diseño puede afirmarse como: • Velocidad que se elige para diseñar, se entiende que será la mayor donde se pueda mantener la comodidad y seguridad, en un tramo específico de una vía, de presentarse situaciones favorables para la prevalencia de condiciones del diseño. (MTC, 2020) Cuando se asigna la velocidad en el diseño, debe existir especial enfoque en la seguridad de los automovilistas. En líneas generales, se puede afirmar que es un concepto sencillo y coherente, asimismo, esta velocidad debe basarse en la velocidad de operación. 2.2.7.2. Critica al proceso de selección de la velocidad de diseño. En ni una sola etapa del diseño se considera al automovilista, en otras palabras, los diseñadores olvidan relacionar las ecuaciones con la vida real, Hauer E. (2000) indica que esto es para nada extraordinario ya que los ingenieros viales nacen en la ingeniería civil, ámbito en el cual no se diseñan proyecto a fin de conseguir interacción de individuos, en tal sentido los profesionales en ingeniería vial deben saber plenamente que una vía entra en contacto con un automovilista, en otras palabras, el automovilista reacciona de acuerdo a lo diseñado. (Echaveguren , 2013) En los siguientes párrafos, se procede a describir el proceso seguido para seleccionar la 46 velocidad en el diseño que propone el Manual DG-2018, a fin de demostrar que efectivamente no se considera al automovilista en ni una sola etapa. 2.2.7.3. Proceso de selección de la velocidad de diseño. El manual de diseño geométrico del año 2018, propone un proceso para el diseño de caminos, el cual empieza por seleccionar la velocidad en el diseño y, para esta selección se consideran los siguientes factores: La tipificación de la carretera, clasificación de acuerdo a aspectos orográficos, esto se amplía en las siguientes líneas. (Manual DG , 2018) 2.2.7.3.1. Clasificación de la vía. Según el (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018), conforme a la demanda la vía se puede clasificar de las siguientes formas: • Autopista de primera clase: Se trata de vías con un IMDA (Índice Medio Diario Anual) superior a 6,000 veh al día, con calzadas seccionadas a través de un separador central con 6.00 m como mínimo; dichas calzadas deben tener 2 carriles como mínimo con 3.60 m de anchura, además de un control completo de las salidas e ingresos que suministran un flujo vehicular constante, en ausencia de pasos o cruces y puentes para peatones en áreas urbanizadas. (Manual DG , 2018) • Autopista de segunda clase: Vías que poseen 6,000 a 4,001 veh al día de IMDA, sus calzadas están seccionadas a través de un separador central que varía desde los 6.00 m a 1.00 m, en tal escenario se implementa un sistema para contener los vehículos; las calzadas deben poseer 2 carriles mínimamente con 3.60 m de anchura, un control no total de las salidas e ingresos que provee un flujo vehicular constante; se admiten pasos o cruces y la presencia de puentes peatonales en áreas urbanizadas. (Manual DG , 2018) • Carretera de primera clase: Vías que poseen 4,000 y 2,001veh al día de IMDA, una calzada que cuenta con carriles 47 con una anchura de 3.60 m mínimamente. Se admiten pasos o cruces vehiculares y en áreas urbanizadas se recomienda la presencia de puentes para el paso peatonal o mecanismos que aseguren la seguridad vial, para permitir la velocidad de operación con un alto grado de seguridad. (Manual DG , 2018) • Carretera de segunda clase: Vías que poseen 2,000 a 400veh al día de IMDA, la calzada presenta 2 carriles con 3.30 m de anchura mínima. Se admiten pasos o cruces automovilísticos, para áreas urbanizadas se recomienda contar con puentes para el paso peatonal o mecanismos que aseguren la seguridad vial, para permitir la velocidad de operación con un alto grado de seguridad. (Manual DG , 2018) • Carretera de tercera clase: Vías que poseen IMDA por debajo de 400veh al día, además tienen una calzada con 2 carriles con 3.00 m de anchura mínima. Excepcionalmente, la carretera puede tener una anchura de 2.50 m, si se cuenta con la aprobación que corresponde. Dichas vías funcionan con soluciones económicas o básicas, que consisten en la administración de estabilizadores a la superficie, micro pavimentos o emulsiones de asfalto; además el suelo puede ser rodado. Al momento de pavimentarlas se debe considerar los lineamientos geométricos que se estipulan para vías de clase 2. (Manual DG , 2018) • Trocha carrozable: Se trata de caminos transitables, no llegan a tener las particularidades geométricas de una vía, generalmente presentan IMDA inferior a 200veh al día. La anchura mínima requerida para una calzada es 4.00m, para tal escenario se construyen ensanches conocidos como plazoletas para el cruce, en tramos de 500m. El suelo rodado se afirma o puede quedar sin afirmación. (Manual DG , 2018) 48 2.2.7.3.2. Índice medio diario anual (IMDA) El índice medio diario anual (IMDA) es el promedio aritmético del volumen diario en un año, existente o previsible en un determinado tramo de una carretera. El índice obtenido hace pensar cuantitativamente, lo importante que resulta ser el tramo específico seleccionado y mediante este se puede elaborar el análisis de la factibilidad de índole económico. (Manual DG , 2018) Los indicadores del IMDA en secciones particulares de una vía, provee al individuo que realiza proyectos, los datos suficientes para encontrar las particularidades del diseño de dicha vía, de la clasificación y desarrollo de programas para su mantenimiento y mejora. Los índices veh/días resultantes relevantes al analizar programas en temas de seguridad y cuantificar el servicio que se provee por medio de estas vías. (Manual DG , 2018) Una vía es diseñada pensado en el volumen de vehículos, este se calcula con la demanda en un día promedio hasta el fin del proceso del diseño, hallando la cantidad de automóviles en promedio, que hacen uso de la ruta en un día en la actualidad esta aumenta mediante una tasa anual de crecimiento. Los volúmenes se obtienen a partir de sistemas tecnológicos o manualmente. (Altamira, 2008) El IMDA resulta de la clasificación automovilística y de conteos de volumen en 7 días, además de un factor correctivo el cual está el comportamiento en un año del transporte de mercaderías e individuos. (Manual DG , 2018) Este índice se calcula multiplicando el factor de corrección estacional (FC) y el índice medio diario semanal (IMDS), de la forma mostrada en la expresión que sigue (Manual DG , 2018): IMDA = FC x IMDS En dónde: FC: es el factor de corrección estacional. 49 IMDS: es el promedio de tráfico diario semanal o índice medio diario semanal. El IMDS se calcula con el volumen de tráfico diario que se registra por la clase de automóvil en una sección de la vía en una semana, se expresa se la forma siguiente (Manual DG , 2018): IMDS = ∑Vi / 7 En dónde: ∑Vi: Sumatoria de los volúmenes de tráfico al día en 7 días.  Vehículo de diseño: Según el Reglamento Nacional de Vehículos, los automóviles ligeros son los que pertenecen a la categoría M1 (automotores con 4 neumáticos que brindan servicio de transporte a usuarios que posean menos de ocho asientos, sin considerar al del chofer) y L (automotores que tengan debajo de 4 neumáticos). (DG – 2018 p.24) En forma similar, los automóviles pesados son aquellos que pertenecen a la categoría O (semirremolques y remolques), N (automotores de 4 neumáticos destinados al traslado de mercaderías), M (automotores de 4 neumáticos destinados al traslado de personas, con excepción de la cat. M1) y la S (mezclas particulares de las categorías O, M y N). (Manual DG , 2018)  Ubicación de la estación de conteo vehicular: Se considera que para ubicar estaciones de conteo de vehículos para la investigación del tráfico, analizar la red considerando que la estación de conteo se ubica al final y principio de los tramos o secciones en este estudio, debe representar un flujo vehicular constante, posiblemente que posea un menor flujo vehicular de salida o ingreso, por tal motivo es importantes planificar el estudio, configurando una serie de redes, para situar a las estaciones de conteo y ellas ayudarán a conseguir datos más cercanos a la realidad, ya que se registrará cada vehículo que atraviese tal estación de los dos lados. (Rosales E., 2011) 50 2.2.7.3.3. Clasificación según condiciones orográficas. El manual de diseño geométrico nos indica que, de acuerdo a la orografía, menciona los siguientes tipos de vías (DG – 2018 p.14): • Terreno plano (tipo 1): Se trata de vías con pendientes transversales o igual a la vía en un 10%, las pendientes de longitud generalmente están por debajo del 3%, además demanda la mínima cantidad de movimiento de suelo, por lo que no es difícil trazarlo. (Manual DG , 2018) • Terreno ondulado (tipo 2): Son aquellas vías que tienen pendientes transversales su eje con un porcentaje de 11% a 50%, las pendientes de longitud oscilan entre los 3% a 6%, es necesario mover ligeramente la superficie, dando paso a alineamientos un tanto rectos, no es difícil trazarlo. (Manual DG , 2018) • Terreno accidentado (tipo 3): Vías con pendientes transversales a su eje en 51% y 100%, las pendientes longitudinales que predominan se ubican en los 6% a 8%, debido a lo cual es necesario mover la superficie fuertemente, en tal sentido es difícil trazarlo. (Manual DG , 2018) • Terreno escarpado (tipo 4): Vías con pendientes transversales a sus ejes mayores al 100%, las pendientes longitudinales excepcionalmente son mayores a 8%, necesita un movimiento de superficie máximo, debido a esto es muy difícil trazarlo. (Manual DG , 2018) Para seleccionar la velocidad en el diseño no se consideran las percepciones del automovilista, diversos autores detectaron esta equivocación y buscan la solución a partir de múltiples enfoques para el análisis del diseño de índole geométrico. (Manual DG , 2018) 2.2.8. Puntos de concentración de accidentes Los puntos de concentración de accidentes son el resultado de la secuencia que debe 51 ser utilizada en el diagnóstico de los accidentes de circulación vial producidos en los tramos de Concentración de Accidentes. En el campo de la seguridad vial, es muy importante realizar correctamente dicho diagnostico porque la misma permite descriminar entre aquellos accidentes atribuibles a factores directamente relacionados con la carretera y los que se deben a otras causas. Por ello, se explican las herramientas de análisis utilizadas para este fin. Una vez discriminados los factores relacionados con la carretera, se puede proceder a diseñar las medidas correctoras y, por consecuencia, el equipamiento de la carretera. (McKENZIE, L.S. ,1982) 2.2.9. Dispositivos de control 2.2.9.1. Señales verticales preventivas. Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Estas señales ayudan a los conductores a tomar las precauciones del caso, por ejemplo, reduciendo la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la de otros vehículos y de los peatones. Su ubicación se establecerá de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente. 2.2.9.1.1 Forma Son de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a excepción de las siguientes señales. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016)  SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL “CRUZ DE SAN ANDRÉS”  SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR, forma de triángulo con eje principal horizontal.  SEÑAL DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL - “CHEVRON” 52 2.2.9.1.2 Color Son de color amarillo en el fondo y negro en las orlas, símbolos, letras y/o números; las excepciones a estas reglas son:  Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde)  Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco)  Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco)  Para ciclistas; para peatones; para cruce escolar; y niños jugando, se debe utilizar el amarillo verde fluorescente en el fondo y negro en las orlas, símbolos, letras y/o números. Tratándose de algunas señales preventivas sobre características operativas de la vía, excepcionalmente el color de fondo puede ser amarillo fluorescente. 2.2.9.1.3 Ubicación Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de percepción- respuesta adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. La distancia desde la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en función de la velocidad límite o la del percentil 85, de las características de la vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y del cambio de velocidad requerido para realizar la maniobra con seguridad. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) La Tabla 3 constituye una guía de las distancias de ubicación de las señales, en función a la velocidad limite, y distancia de reducción de velocidad y cambio de carril, las cuales deben ser confirmadas en función al estudio de ingeniería vial correspondiente. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) 53 Tabla 3 Distancias de ubicación anticipada Límite de Distancias de ubicación anticipada en metros (m) velocidad o Condición “A” Condición “8” reducción de velocidad a la especificada para la condición* 85% de Reducción de 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 velocidad velocidad y cambio de carriles en tráfico pesado 30 60 m N/A” N/A N/A” N/A” - - - - - - - - 40 100 m N/A” N/A N/A” N/A” N/A” - - - - - - - 50 150 m N/A” N/A N/A” N/A” N/A” - - - - - - - 60 180 m 30 N/A N/A” N/A” N/A” N/A” - - - - - - 70 220 m 50 40 30 N/A” N/A” N/A” N/A” - - - - - 80 260 m 80 60 55 50 40 30 N/A” N/A” - - - - 90 310 m 110 90 80 70 60 40 N/A” N/A” N/A” - - - 100 350 m 130 120 115 110 100 90 70 60 50 N/A” - - 110 380 m 170 160 150 140 130 120 110 90 70 50 N/A” - 120 420 m 200 190 185 180 170 160 140 130 110 90 60 40 130 460 m 230 230 230 2200 210 200 180 170 150 120 100 70 Nota: Se puede apreciar en la tabla las distancias que se tienen que tomar en cuenta para una ubicación anticipada cabe indicar que dicha tabla fue extraída del manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras (edición, 2016). 54 En la condición A las distancias son ajustadas para una distancia de lectura de 55m. 2.2.9.2. Señales verticales informativas Tienen la función de informar a los usuarios, sobre los principales puntos notables, lugares de interés turístico, arqueológicos e históricos existentes en la vía y su área de influencia y orientarlos y/o guiarlos para llegar a sus destinos y a los principales servicios generales, en la forma más directa posible. De ser necesario las indicadas señales se complementarán con señales preventivas y/o reguladoras. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Las señales informativas entre otros, deben abarcar los siguientes conceptos:  Puntos Notables: Centros poblados, ríos, puentes, túneles y otros.  Zonas Urbanas: Identificación de rutas y calles, parques y otros.  Distancias: A principales puntos notables, lugares turísticos, arqueológicos e históricos.  Señalización bilingüe: español e inglés, según lo normado en la Sección 2.7 del presente Manual. 2.2.9.2.1 Forma y color Son de forma rectangular o cuadrado. Las excepciones son las señales tipo flecha y de identificación vial tales como: Escudo en las Rutas Nacionales, Emblema en las Rutas Departamentales o Regionales, y círculo en las Rutas Vecinales o Rurales. En general en las carreteras son de fondo verde y sus leyendas, símbolos y orlas son de color blanco; en las carreteras que atraviesan zonas urbanas, y en las vías urbanas, el fondo es de color azul, con letras, flechas y marco de color blanco Las de servicios generales, son de fondo azul, con leyendas, símbolos y orlas de color blanco. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Las de sitios de interés turístico, arqueológico e histórico, son de fondo café o del color que oficialmente establezca el órgano normativo correspondiente del Ministerio de Comercios 55 Exterior y Turismo o Ministerio de Cultura; con leyendas, símbolos y orlas de color blanco. Las de servicios auxiliares, son de fondo azul con recuadro blanco, símbolo negro y letras blancas. Las de primeros auxilios médicos, llevará como símbolo una cruz de color rojo con fondo blanco. Las señales indicadoras de ruta, de acuerdo al diseño indicado. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) 2.2.9.2.2 Tamaño y estilo de letras Los textos que indican los nombres de los destinos son con letras mayúsculas, cuando la altura mínima requerida para las letras es menor o igual a 15 cm. Si es superior a 15 cm., debe usarse minúsculas comenzando cada palabra con mayúscula, cuya altura será 1,5 veces mayor que la de las minúsculas. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Sobre el estilo de las letras, se empleará el correspondiente a la Serie “E”, pudiendo usarse otras series para casos especiales, debidamente justificados ante el órgano competente la Sección se detalla al tipo de series que puede emplearse. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) En función a velocidades máximas de operación, en la Tabla 4 se muestra dos valores de alturas mínimas de letras para leyendas simples y complejas. Las leyendas simples son aquellas que no superan 2 líneas, y las leyendas complejas, tales como señales tipo “mapa”, son aquellas de 3 o más líneas de texto o señales aéreas. Tabla 4 Altura mínima de letras para velocidades máximas de operación Nota: Se puede apreciar en la tabla la altura mínima de las letras para velocidades 56 máximas cabe indicar que dicha tabla fue extraída del manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras (edición, 2016). No obstante, para casos especiales debidamente justificados ante el órgano competente, los tamaños mínimos de letra pueden incrementarse en función a las condiciones del tránsito y su composición, geometría de la vía u otros factores que lo justifiquen. 2.2.9.2.3 Orla El ancho de la orla debe corresponder a los valores especificados en la Tabla 2.5 y la distancia entre el borde exterior de la orla y el borde de la señal deber ser de 1 cm. 2.2.9.2.4 Flechas Las flechas se usan para indicar la dirección y sentido a seguir para llegar a los destinos y en el caso de señales aéreas, el o los carriles de determinados destinos. Las dimensiones de las flechas están en función de la altura de las letras más grandes de la señal. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Las dimensiones de la flecha se aprecian en la Figura 13, y la relación de las dimensiones de la flecha con la altura de la letra mayúscula. Figura 13 Dimensiones de la flecha de destino 57 Nota: En la Figura se muestra los tipos de las flechas que deben utilizarse en las señales informativas, las que, de acuerdo a las características de la vía a señalizar, se colocarán en la posición requerida. Figura 14 Tipos de flecha de destino Nota: En la figura se muestra los tipos de las flechas de destino que deben utilizarse en las señales informativas, las que, de acuerdo a las características de la vía a señalizar, se colocarán en la posición requerida. Flecha tipo A. Se usa para indicar la dirección de un destino o un grupo de destinos. Su ubicación estará al costado del texto que indica el o los destinos. Flecha tipo B. Se usa para indicar la dirección de un destino o un grupo de destinos, en la que la flecha forma un ángulo. Su ubicación estará al costado del texto que indica el o los destinos. Flecha tipo C. Su uso se restringe a señales menores con letras mayúsculas menores o iguales a 20 cm. Las dimensiones especificadas de las flechas pueden ser aumentadas si un estudio de ingeniería vial lo justifica, debiendo mantenerse en todo caso la proporcionalidad entre las letras mayúsculas y la flecha. Cuando se usan flechas de destino en señales aéreas (pórticos, bandera y otros) éstas 58 deberían indicar la dirección de la maniobra para salir de la vía y en este caso, la flecha debe ser oblicua ascendente u horizontal, representando adecuadamente el ángulo de la maniobra de la salida. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Cuando se usan flechas descendentes en señales aéreas para asociar un carril con un destino, la flecha debe apuntar aproximadamente al centro del carril asociado al destino indicado en la leyenda que está sobre la flecha. No será permitido dos tipos de flechas apuntando al mismo carril. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) Figura 15 Dimensiones de flecha descendente en señales aéreas (cm) Nota: En la figura se muestran las dimensiones de la flecha descendente en señales aéreas, las que, de acuerdo a las características de la vía a señalizar, se colocarán en la posición requerida. 2.2.9.3 Señales verticales reglamentarias Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones, prohibiciones y/o autorizaciones existentes que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación a las disposiciones contenidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, vigente; así como a otras normas del MTC. (Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016) 59 2.2.9.3.1 Características de las señales verticales reguladoras o de reglamentación Mensaje Además de comunicar a los usuarios sobre las limitaciones, prohibiciones, restricciones, obligaciones y/o autorizaciones existentes a través de símbolos, puede ser necesario complementar la señal mediante mensajes, cuando por ejemplo las prohibiciones o restricciones se aplican sólo para ciertos días o períodos (MTC, 2016). Tales complementos constituyen mensajes adicionales en la placa de la señal, que indiquen por ejemplo el límite espacial de la prohibición o restricción, mediante leyendas tales como “EN ESTA CUADRA” o “EN AMBOS COSTADOS” (MTC, 2016). Igualmente, se puede especificar el punto de inicio o de término de la prohibición o restricción acompañada de flechas indicativas, Figura 16. Figura 16 Ejemplos de mensajes en señales reglamentarias de prohibición o restricción. Nota: En la figura se muestran ejemplos de mensajes en señales reglamentarias de prohibición o restricción, las que de acuerdo a las características de la vía a señalizar, se colocarán en la posición requerida. 2.2.9.3.2 Ubicación de las señales reguladoras o de reglamentación La ubicación de las señales será establecida de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente; precisando que cuando las condiciones del tránsito así lo requieran, pueden colocarse al costado izquierdo o en pórticos, a fin de contribuir a su observación y respeto (MTC, 2016). 60 2.2.9.3.3 Clasificación de las señales reguladoras o de reglamentación Figura 17 Señales de prioridad Nota: En la figura se muestran señales de prioridad, las que de acuerdo a las características de la vía a señalizar, se colocarán en la posición requerida. La señal (R-1) PARE dispone que el conductor de un vehículo se detenga antes de cruzar una intersección, y debiendo determinarse su ubicación de acuerdo al estudio de ingeniería vial antes indicado, puesto que su uso indiscriminado puede afectar negativamente a su credibilidad, y en lugar de ayudar a la seguridad vial en una intersección puede generar inseguridad (MTC, 2016). 61 La señal (R-2) CEDA EL PASO dispone que el conductor de un vehículo que circula por una vía de menor prioridad, (vía secundaria o auxiliar) permita el paso de otro vehículo que circula por una vía de mayor prioridad (vía principal). Su ubicación está en función de la visibilidad del que circula por la vía de menor prioridad y la distancia necesaria para ceder el paso antes de entrar a una intersección. En caso contrario, debe emplearse la señal (R-1) PARE (MTC, 2016). Señales de prohibición Se usan para prohibir o limitar el tránsito de ciertos tipos de vehículos o determinadas maniobras. Se representa mediante un círculo blanco con orla roja cruzado por una diagonal también roja, descendente desde la izquierda formando un ángulo de 45º con la horizontal. La señal (R-28) NO ESTACIONAR, NI DETENERSE es una excepción en la cual hay dos diagonales (MTC, 2016). Cuando una prohibición afecta sólo a un tipo de vehículo, debe agregarse un mensaje que lo identifique claramente. A modo de ejemplo, si la prohibición afecta únicamente a buses, la señal se compone del símbolo correspondiente y el mensaje “BUSES” ubicada en la parte superior (MTC, 2016). Cuando se trate de prohibiciones a la circulación que apliquen a uno o más tipos de vehículos, o a vehículos y peatones, las correspondientes señales pueden presentarse agrupadas en un mismo poste, en placa de color blanco de fondo (MTC, 2016). 2.2.9.4 Demarcaciones Generales Las Marcas en el Pavimento o Demarcaciones, constituyen la señalización horizontal y está conformada por marcas planas en el pavimento, tales como líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y zonas adyacentes. (MTC, 2016). Forma parte de esta señalización, los dispositivos elevados que se colocan sobre la 62 superficie de rodadura, también denominadas marcas elevadas en el pavimento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar restricciones. (MTC, 2016). Las Marcas en el Pavimento, también tienen por finalidad complementar los dispositivos de control del tránsito, tales como las señales verticales, semáforos y otros, puesto que tiene la función de transmitir instrucciones y mensajes que otro tipo de dispositivo no lo puede hacer de forma efectiva (MTC, 2016). Para que las Marcas en el Pavimento, cumpla su función adecuadamente requieren uniformidad respecto a sus dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado (MTC, 2016). En ningún caso se pondrá en servicio una vía sin las marcas en el pavimento correspondientes, en caso de ser necesario, se utilizará demarcación temporal debe ser retrorreflectiva y debe cumplir con los requisitos mínimos establecido en este Manual y las especificaciones técnicas correspondientes que establece las de más normas de Gestión de Infraestructura Vial sobre la materia (MTC, 2016). 2.2.9.4.1 Función Se emplean para regular o reglamentar la circulación, advertir y guiar a los usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento indispensable para la operación vehicular y seguridad vial (MTC, 2016). 2.2.9.5 Demarcaciones Longitudinales planas Las marcas planas en el pavimento están constituidas por líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y zonas adyacentes (MTC, 2016). Se emplean para delimitar carriles y calzadas, indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o cambiar de carril, zonas con prohibición de estacionamiento; delimitar carriles de uso exclusivo para determinados tipos de vehículos tales como carriles exclusivos para el 63 tránsito de bicicletas, motocicletas, buses y otros (MTC, 2016). 2.2.9.5.1 Materiales Los diferentes tipos de materiales aplicados en capas delgadas en las marcas planas en el pavimento, tales como pinturas, materiales plásticos, termoplásticos y/o cintas preformadas, entre otros, deberán cumplir los requisitos mínimos y características establecidas en las “Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales”, Manual de Carreteras: “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” y Manual de Carreteras: “Mantenimiento o Conservación Vial”, vigentes (MTC, 2016). 2.2.9.5.2 Tolerancias Cuando se requiera mejorar la visibilidad de una demarcación o darle un énfasis especial, tales dimensiones pueden ser aumentadas, siempre que un estudio técnico lo justifique, y que las leyendas y símbolos mantengan sus proporciones. En términos generales, toda demarcación plana recién aplicada debe presentar bordes nítidos, alineados y sin deformaciones, de modo que sus dimensiones queden claramente definidas (MTC, 2016). En la Tabla 5 se señalan las tolerancias aceptadas en las dimensiones de demarcaciones planas en su momento de aplicación. En particular, cuando se aplique una demarcación plana sobre otra preexistente de las mismas dimensiones, esta última debe quedar cubierta (MTC, 2016). Tabla 5 Tolerancias máximas en las dimensiones de marcas planas en el pavimento Nota: En la figura se muestran las tolerancias máximas en las dimensiones de marcas planas sobre el pavimento, se colocarán en la posición requerida. 64 2.2.9.5.3 Color Los colores a utilizarse en las Marcas Planas en el Pavimento son: Blanco: “Separación de corrientes de tráfico en el mismo sentido. Se empleará en bordes de calzada, demarcaciones longitudinales, demarcaciones transversales, demarcaciones elevadas, flechas direccionales, letras, espacios de estacionamiento permitido” (MTC, 2016). Amarillo: Se emplea excepcionalmente para señalizar áreas que requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de la vía, tales como canales de tráfico en sentidos opuestos, canales de tráfico exclusivos para sistemas de transportes masivo, objetos fijos adyacentes a la misma, líneas de no bloqueo de intersección, demarcación elevada y borde de calzada de zonas donde está prohibido estacionar (MTC, 2016). Azul:” Complementación de señales informativas, tales como zonas de estacionamiento para personas con movilidad reducida, separación de carriles para cobro de peaje electrónico y otros” (MTC, 2016). Rojo: “Demarcación de rampas de emergencia o zonas con restricciones” (MTC, 2016). 2.2.9.5.4 Contraste La relación de contraste entre el pavimento y la marca plana en el pavimento, denominada como (Rc), se obtiene de acuerdo a la siguiente relación: Rc = (ß demarcación– ß pavimento) / ß pavimento ß = Factor de Luminancia Los valores correspondientes, se encuentran especificados en las “Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales”, Manual de Carreteras: “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” (EG) y Manual de Carreteras: “Mantenimiento o Conservación Vial”, vigentes (MTC, 2016). 65 2.2.9.5.5 Significado y ancho  Línea doble continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o atravesamiento a otro carril.  Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril.  Línea segmentada: Indica que está permitido el paso o atravesamiento a otro carril, observando las medidas de seguridad vial.  Línea punteada: Indica la transición entre líneas continuas y/o segmentadas. Es más corta y ancha que la línea segmentada.  Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas.  Ancho de línea continua y segmentada: De 10 cm a 15 cm.  Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada.  Ancho extraordinario de líneas: El doble del ancho de líneas continuas y segmentadas.  Ancho de separación de líneas dobles: Debe ser igual al ancho de las líneas. 2.2.9.6 Demarcaciones elevadas Son delineadores que se colocan en forma longitudinal y transversal en el pavimento, y tienen por función principal complementar las marcas planas en el pavimento. Las marcas elevadas en el pavimento se clasifican en delineadores de piso y delineadores elevados (MTC, 2016). 2.2.9.6.1 Delineadores de piso 2.2.9.6.2 Tachas retrorreflectivas Son aquellas que cuentan con un material retrorreflectivo en una o dos de sus caras que enfrentan el sentido del tráfico, pero también pueden ser iluminadas internamente en forma continua. En el caso de advertir la presencia de un reductor de velocidad o cruce peatonal, estas tachas podrán ser destellantes o intermitentes (MTC, 2016). Los materiales, su clasificación, dimensiones, uso de colores y otras especificaciones 66 técnicas deberán cumplir con lo establecido en el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG vigente), y en el caso de ser iluminadas, deberá realizarse de acuerdo a lo establecido en las subsecciones, Especificaciones Especiales del Manual antes mencionado (MTC, 2016). Figura 18 Ejemplo de tacha retrorreflectiva u “ojo de gato” Nota: En la figura se muestra la tacha retrorreflectiva u el llamado ojo de gato, que existen sobre el pavimento, se colocarán en la posición requerida. Las tachas retrorreflectivas se deben instalar al lado derecho a 0.05 m. de las demarcaciones planas continuas y en el caso de demarcaciones planas segmentadas se colocará al centro de la brecha o el tramo discontinuo. En caso de no existir berma pavimentada se instalará pegada al lado izquierdo de la línea de calzada (MTC, 2016). El espaciamiento entre las tachas retrorreflectivas de cualquier vía es función del patrón utilizado para la línea de carril (MTC, 2016). 2.2.9.6.3 Otros delineadores de piso En la Figura 19 se muestran ejemplos de otros delineadores de piso y sus dimensiones, tales como “Estoperoles” de sección circular, “Boyas”, “Tachones” y “Bordillos”, los cuales pueden tener o no materiales retrorreflectivos (MTC, 2016). 67 Figura 19 Ejemplos de otros delineadores de piso Nota: En la figura se muestran otros delineadores de piso como el estoperol, boya, tachón y bordillo; que existen sobre el pavimento se colocarán en la posición requerida. 2.2.9.7 Demarcación de otros elementos Demarcación “VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA”: Símbolo que se demarca en el pavimento, para indicar la Velocidad Máxima Permitida en determinado carril, como complemento de la Señal Vertical (R-30) “VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA”. Su color es blanco y sus dimensiones se detallan en la Figura 20 (MTC, 2016). 68 Figura 20 Dimensiones de demarcación “VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA” Nota: En la figura se muestran las dimensiones de demarcación de la velocidad máxima permitida de 50 km/h y 70 km/h; que existen sobre el pavimento se colocarán en la posición y dimensiones requeridas. 2.2.9.8 Visibilidad y distancia de visibilidad 2.2.10 Índice de mortalidad y peligrosidad 2.3. Hipótesis 2.3.1. Hipótesis General Realizando una inspección de seguridad vial utilizando la metodología del manual de seguridad vial del MTC – 2017 optimizaremos la seguridad vial de la carretera PE-3S Chinllahuacho – Challabamba, del Distrito de Limatambo. 2.3.2. Hipótesis Específicas  Determinando las características del diseño geométrico de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba, del distrito de Limatambo, se mejoraría la seguridad vial.  Las velocidades de operación en curvas y tangentes en la seguridad vial tendrán una incidencia alta entro de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo. 69  Los puntos de concentración de accidentes representaran 43 sitios en la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho – Challabamba, conforme al método empírico de Bayes.  Los dispositivos de control influirán altamente en un 70 % en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba, conforme al Manual de Seguridad vial MTC – 2017.  El índice de mortalidad en la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba, es en promedio de 30 personas por año y la peligrosidad de la vía es del 45 % debido a las características geométricas de la carretera.  Las propuestas de mejora de los dispositivos de control y diseño geométrico mejoraran en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba. 2.4. Definición de variables 2.5.1. Identificación De Variables 2.5.1.1 Variables Dependientes X1. Seguridad Vial. 2.5.1.2. Indicadores De Variables dependientes X1. Accidentabilidad. 2.5.1.3. Variables Independientes Y1. Diseño Geométrico en Planta Y2. Velocidades de Operación Y3. Puntos de Concentración de Colisiones Y4. Puntos donde los dispositivos de control influirán Y5. Índice de Mortalidad y Peligrosidad 2.5.1.4. Indicadores De Variables Independientes Y1. Curvas Horizontales (m), Sobreancho (m), Pendiente Longitudinal (%), Curvas Verticales (m), Peralte (%), Tipo de berma (m), cunetas (m). 70 Y2. Velocidades mínimas y máximas en curvas y tangentes. (km/h) Y3. Número de sitios de concentración de colisiones (BSM). (#) Y4. Número de tramos donde la carretera no cuente con dispositivos de control adecuados. (#) Y5. Índice de mortalidad y peligrosidad. (%)(#) 2.5.2. Operacionalización de variables Tabla 6 Cuadro de Operacionalización de variables 71 Nota: Elaboración propia del cuadro de Operacionalización de variables dependiente e independientes, así como sus indicadores. 72 CAPITULO III: METODOLOGIA 3.1. Alcance del Estudio 3.1.1. Tipo de Estudio Estudio del tipo cuantitativo: Se define como: “Es el estudio que se utiliza la recopilación de información para verificar la hipótesis, basándose en análisis estadísticos y medición numérica, para definir patrones de comportamiento y verificar teorías”. (Hernández Sampieri, 2014). En la presente investigación se puede ver que las variables son cuantificables, tales como: Seguridad Vial, Velocidades de operación en campo y Diseño Geometrico, tiene su respectiva prueba de veracidad y la investigación final se puede replicar con facilidad. 3.1.2. Nivel de Estudio En este estudio se utilizó el nivel de investigación descriptivo, puesto que se detallará la situación actual de la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s de acceso al Distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, detallando diferentes velocidades de operación, longitudes de tangentes y curvas, el riesgo que existe y la data del índice de mortalidad y peligrosidad en toda la carretera principal para acceder al distrito Limatambo. Con los estudios descriptivos se busca detallar las particularidades, propiedades y perfiles de conjuntos, comunidades, individuos, objetos, procesos u otro hecho sometido a cualquier análisis. En otras palabras, solo se dedican a recabar o cuantificar datos de forma conjunta o independiente acerca de variables o conceptos referidos a ellas, su finalidad no es identificar su forma de interrelación. (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014) 3.1.3. Método de Estudio En este estudio se utilizó el método hipotético – deductivo, debido a que primero se formuló la problemática y a raíz de ello se dedujo una hipótesis, la cual se cotejo con los resultados obtenidos, aceptando las hipótesis que anteriormente se formuló. 73 El autor (Egg, 1987) afirma que en este razonamiento se parte de hechos específicos, para incrementar los saberes comunes. Dicho método sirve la configurar una hipótesis, diferentes demostraciones e investigaciones acerca de normas científicas. 3.2. Diseño de la investigación 3.2.1. Diseño Metodológico Para el desarrollo del estudio se utilizaron, primero un diseño NO EXPERIMENTAL en su forma LONGITUDINAL en una etapa de recopilación de datos y primer análisis tanto con la “Metodología del Manual de Seguridad Vial, 2017”. La propuesta no fue empleada o simulada en campo, se espera que en un futuro cercano sea implementada en campo, ya que se obtuvo resultados del análisis gracias a fichas de inspección que nos ayudaron a llegar a alternativas de solución las cuales son planteadas en fichas. “El diseño no experimental es la que se realiza sin la manipulación deliberada de variables y en los que sólo se observan los fenómenos en su ambiente natural para después analizarlos”. (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014) Los diseños longitudinales recaban datos en diferentes periodos de tiempo, para realizar inferencias acerca de la evolución, sus causas y sus efectos. 3.2.2. Diseño de ingeniería Expuesto en la siguiente hoja 74 Figura 21 Diseño de ingeniería Nota: Elaboración propia del diseño de ingeniería donde podemos apreciar el inicio, el trabajo preliminar de oficina, trabajo de campo y fin. 75 3.3. Población 3.3.1. Descripción de la Población El presente estudio tuvo dos tipos de población, las cuales están clasificados de la siguiente manera: Primera: fueron considerados los datos relevantes del diseño de la “carretera nacional” pe-3s de acceso al distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho-Challabamba). Segunda: la población estuvo compuesta por registros de accidentes de tránsito suscitados en ciertos puntos de la “carretera nacional pe-3s” de acceso al distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho-Challabamba). 3.3.2. Cuantificación de la Población La investigació9999n contempla dos muestras las cuales se cuantificarán de la siguiente forma: Primera: se consideraron los datos relevantes del diseño de la “carretera nacional pe- 3s” de acceso al distrito de Limatambo, dentro del C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho- Challabamba), tales como volumen total de vehículos (Índice Medio Diario Semanal (IMDS) Segunda: la población estuvo compuesta por registros de accidentes de tránsito suscitados en ciertos puntos de la carretera nacional pe-3s de acceso al distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho-Challabamba), de los cuales se recopilaron datos de: sección del suceso, motivo, fechas, evaluación de los motivos y el número de muertos y heridos. 3.4. Muestra 3.4.1. Descripción de la Muestra La muestra se consideró a todos a los accidentes de tránsito que ocurrieron en la vía de la carretera principal de acceso al distrito de Limatambo, asimismo se consideró como muestra 76 al diseño de la carretera, velocidades de operación y dispositivos de control. 3.4.2. Cuantificación de la Muestra Específicamente la carretera nacional pe-3s de acceso al distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho-Challabamba) 3.4.3. Método de Muestreo Las muestras no probabilísticas, también llamadas muestras dirigidas, suponen un procedimiento de selección orientado por las características de la investigación, más que por un criterio estadístico de generalización, (Hernandez & Fernández, 2014) 3.4.4. Criterios de Evaluación de Muestra En la presente investigación se analizó las velocidades de la operación de medidas de curvas y tangentes en campo de la vía principal de acceso al distrito de Limatambo, asimismo se analizó el porcentaje de riesgos presenta la longitud total de la vía principal y diseño geométrico. 3.5. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos 3.5.1. Instrumentos para la recolección de datos En la presente investigación se recurrió a una serie de instrumentos para la recopilación de datos para poder procesarlos en gabinete los cuales son: 3.5.1.1. Formato N° 1 “ficha de listas de chequeo de inspección de seguridad vial (señales verticales) Realizamos la inspección mediante preguntas de la lista de chequeo de señales verticales informativas del Manual de Seguridad Vial”. 77 Tabla 7 Lista de Chequeo de señales verticales informativas Nota. Elaboración propia de listas de chequeo de señales verticales informativas. 3.5.1.2. Formato N° 2 “ficha de listas de chequeo de inspección de seguridad vial (señales verticales) Realizamos la inspección mediante preguntas de la lista de chequeo de señales verticales reglamentarias del manual de seguridad vial”. 78 Tabla 8 Lista de Chequeo de Señales Verticales reglamentarias Nota. Elaboración propia de listas de chequeo de señales verticales reglamentarias. 79 3.5.1.3. Formato N° 3 ficha de listas de chequeo de inspección de seguridad vial (señales horizontales) Realizamos la inspección mediante preguntas de la lista de chequeo de señales horizontales reglamentarias del manual de seguridad vial. Tabla 9 Lista de Chequeo de Señales Horizontales reglamentarias. Nota. Elaboración propia Lista de chequeo de señales horizontales reglamentarias. 80 3.5.1.4. Formato N° 4 ficha de conteo vehicular Tabla 10 Formato de conteo vehicular 81 ENCUESTADOR RESPONSABLE ______________________ ________________________ Nota: Elaboración Propia del formato de conteo vehicular por días y horas. 82 3.5.1.5. Formato N° 5 ficha de Cálculo del IMDA Tabla 11 Formato del Cálculo del I.M.D.A. 83 Nota. Elaboración Propia del formato del cálculo del I.M.D.A 84 3.5.1.6. Formato N°6 Ficha de elementos de Alineamiento Horizontal Tabla 12 Ficha de elementos de alineamiento horizontal TESIS: “EVALUACION DE LA SEGURIDAD VIAL – SUSTANTIVA, DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), EN FUNCION AL DISEÑO GEOMETRICO DG-2018” TIPO DE ESTUDIO: EVALUACION DE SOBRE ANCHOS HORIZONTALES Y VERTICALES ENTIDAD PROGRESIVA SOBREANCHO SOBREANCHO EVALUACION ACTUAL (m) CALCULADO C1 0+050.49 1.15 0.8 CUMPLE C2 0+150.01 0.85 0.8 CUMPLE C3 0+284.37 0.95 0.8 CUMPLE C4 0+408.73 0.4 0.4 CUMPLE C5 0+518.54 0.55 0.4 CUMPLE C6 0+624.02 0.5 0.4 CUMPLE C7 0+734.73 0.8 0.6 CUMPLE C8 0+846.34 1.6 1.1 CUMPLE C9 0+926.36 0.5 0.4 CUMPLE C10 1+171.31 0.65 0.5 CUMPLE C11 1+744.13 1 0.8 CUMPLE C12 1+827.18 0.5 0.4 CUMPLE C13 2+059.95 0.65 0.5 CUMPLE C14 2+300.08 0.9 0.7 CUMPLE C15 2+519.05 0.8 0.7 CUMPLE Nota. Elaboración propia de la ficha de elementos de alineamiento horizontal 85 Tabla 13 Formato de elementos de alineamiento horizontal Nota. Elaboración propia del formato de elementos de alineamiento horizontal. 86  DELTA: Ángulo de deflexión.  PI: Punto de intersección.  R: Radio.  LC: Longitud de curva.  T: Tangente.  C: Curva.  P.T: Principio de tangente.  P.C: Principio de curva.  EXT: External. 87 3.5.1.7. Formato N°7 Ficha de elementos de Alineación Vertical Tabla 14 Formato de elementos de alineación vertical Nota. Elaboración propia del formato de elementos de alineación vertical.  Lc: Longitud de curva. 88  K: Parámetro de curvatura.  PVI: Punto de intersección de tangentes verticales. 3.5.1.8. Formato N°8 Ficha de mediciones de velocidades de operación en campo. Tabla 15 Formato de velocidades de operación en campo. Nota. Elaboración propia de formato de velocidades de operación en campo. 89 3.5.1.9. Formato N°9 Ficha de Evaluación de Elementos Geométricos en planta. Tabla 16 Formato de evaluación de elementos geométricos en planta. Nota. Elaboración propia del formato de evaluación de elementos geométricos en planta. 90  L.C: Longitud de curva.  PI: Punto de intersección.  (  ) DELTA: Ángulo de deflexión.  LMÁX: Longitud de tangente máxima.  L TG: Longitud de tangente.  Vdis: Velocidad de diseño.  L MÍN O: Longitud mínima de tangente en tipo de curvas en O.  L MÍN S: Longitud mínima de tangente en tipo de curvas en S.  R: Radio 91 3.5.1.10. Formato N°10 Ficha de evaluación de elementos Geométricos en Perfil. Tabla 17 Formato de evaluación de elementos geométricos en perfil. Nota. Elaboración propia del formato de evaluación de elementos geométricos en perfil.  A: Diferencia algebraica de pendientes Longitud de curva.  PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales. 92 3.5.1.11. Formato N°11 Ficha de porcentaje de Distancia de Visibilidad. Tabla 18 Formato de porcentaje de distancia de visibilidad Nota. Elaboración propia del formato de porcentaje de distancia de visibilidad.  Da: Distancia de adelantamiento.  Dp: Distancia de parada. 93 3.5.1.12. Formato N°12 Ficha de distancia de visibilidad en curvas verticales Tabla 19 Formato de distancia de visibilidad en curvas verticales Nota. Elaboración propia del formato de distancia de visibilidad en curvas verticales.  Da: Distancia de adelantamiento.  PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.  Dp: Distancia de parada.  P: Pendiente. 94  K: Parámetro de curvatura.  A: Diferencia algebraica de pendientes. 3.5.1.13. Formato N°13 Ficha de distancia de visibilidad en curvas horizontales. Tabla 20 Formato de distancia de visibilidad en curvas horizontales Nota. Elaboración propia del formato de distancia de visibilidad en curvas horizontales. 95  LC: Longitud de curva.  PI: Punto de intersección.  Tp: Tiempo de parada.  f MÁX: Coeficiente de fricción.  a: ancho de despeje requerido.  Dp: Distancia de parada 96 3.5.1.14. Formato N° 14 Ficha de evaluación de peraltes Tabla 21 Formato de evaluación de peraltes Nota. Elaboración propia del formato de evaluación de peraltes  PI: punto de intersección. 97 3.5.1.15. Formato N°15 Ficha de resumen de velocidades. Tabla 22 Formato de resumen de velocidades TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: FECHA: FORMATO Nº 14 VELOCIDADES DE LA CARRETERA LIMATAMBO - DENTRO DE LA CC. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA) SITIOS ELEMENTO PROGRESIVAS (km) V. DE DISEÑO V. MEDIA V. MEDIA BAJADA (km/h) (km/h) SUBIDA (km/h) Nota. Elaboración propia formato de resumen de velocidades. 98 3.5.1.16. Formato N° 16 Ficha del Inventario Vial Tabla 23 Formato del Inventario Vial UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE INVENTARIO VIAL ESTUDIO: TRAMO: P1 - CHINLLAHUACHO al P3 - CHALLABAMBA (16+000 km) FECHA: DEL 19 DE AGOSTO AL 20 DE AGOSTO 2022 DEPARTAMENTO CUSCO PROVINCIA ANTA DISTRITO LIMATAMBO LONGITUD (KM) 16 + 000 km N° TRAMO (Km COORDENADAS ANCHO TIPO DE ESTADO DE TIPO ALCANTARILLAS SEÑALIZ PUNTO COMENT + 000) DE SUPERFI TRANSITABI DE ACION S ARIOS PLATAFO CIE LIDAD TERR NOTAB RMA ENO LES, CRITIC O S INICIO FIN LATI UT ALTI UBICA TI ESTA TUD M TUD CIÓ N PO DO . . Nota: Elaboración Propia del formato del inventario vial 99 3.5.1.17. Formato N° 17 ficha de Índice de Accidentes Tabla 24 Formato de Índice de Accidentes. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE ESTUDIO: TASA DE ACCIDENTES DE TRANSITO TRAMO: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (16+000 KM) FECHA: Del 5 de Setiembre al 6 de Setiembre del 2022 TASA DE ACCIDENTES DE TRANSITO DEL 2006 AL 2022 EN LA ZONA DE ESTUDIO MES FATALES NO FATALES CANT IDAD MUER TOS HERI DOS CLASE CANT IDAD MUER TOS HERI DOS CLASE Nota. Elaboración Propia del formato de índice de Accidentes. 100 3.5.1.18. Formato N° 18 ficha de Puntos Exactos de Accidentes Tabla 25 Formato de Puntos Exactos de Accidentes. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: EVALUACION DE LA SEGURIDAD VIAL - SUSTANTIVA, DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), EN FUNCION AL DISEÑO GEOMETRICO DG - 2018 TIPO DE ESTUDIO: TRAMO: FECHA: N° TIPO PUNTOS EXACTOS DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE MUERTOS HERIDOS Nota. Elaboración Propia del formato de puntos exactos de accidentes. 101 3.5.1.19. Herramientas de evaluación de normas y manuales. Tabla 26 Factor de corrección promedio para vehículos ligeros/pesados (estación Ccasacancha 2022). CC PEAJE ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC O PO6 Ccasacanc 1.0122 0.9626 1.0643 1.2922 1.1795 1.1718 1.0450 0.9793 0.9314 1.0566 1.0674 0.9879 1 ha ligeros 54 72 25 15 86 1 55 78 8 79 4 59 PO6 Ccasacanc 1.0331 1.0022 1.0482 1.1970 1.0871 1.0859 1.0268 0.9671 0.9696 0.9965 0.9593 0.9135 1 ha pesados 54 58 27 09 26 06 1 06 74 5 22 99 Nota. Estación de Ccasacancha Tabla 27 Tasa anual regional del PBI (Producto Bruto Interno) Nota. Instituto Nacional de Estadística e Informática Tabla 28 Tasa de crecimiento de la población por región. Nota. Instituto Nacional de Estadística e Informática 102 Tabla 29 Datos básicos de vehículos para el dimensionamiento de carreteras. Tipo de Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separación ejes Vuelo Radio min. vehículo total total lateral ejes total delantero trasero rueda exterior Vehículo ligero 1,30 2,10 0,15 1,80 5,80 0,90 3,40 1,50 7,30 (VL) Ómnibus de 4,10 2,60 0,00 2,60 13,20 2,30 8,25 2,65 12,80 dos ejes (B2) Ómnibus de 4,10 2,60 0,00 2,60 14,00 2,40 7,55 4,05 13,70 tres ejes (B3-1) Ómnibus de 4,10 2,60 0,00 2,60 15,00 3,20 7,75 4,05 13,70 cuatro ejes (B4-1) Ómnibus 4,10 2,60 0,00 2,60 18,30 2,60 6,70/1,90/4,00 3,10 12,80 articulado (BA-1) Semirremolque 4,10 2,60 0,00 2,60 20,50 1,20 6,00/12,50 0,80 13,70 simple (T2S1) Remolque 4,10 2,60 0,00 2,60 23,00 1,20 10,30/0,80/2,15/7,75 0,80 12,80 simple (C2R1) Semirremolque 4,10 2,60 0,00 2,60 23,00 1,20 5,40/6,80/1,40/6,80 1,40 13,70 doble (T3S252) Semirremolque 4,10 2,60 0,00 2,60 23,00 1,20 5,45/5,70/1,40/2,15/7,70 1,40 13,70 remolque (T3S2S1S2) Semirremolque 4,10 2,60 0,00 2,60 20,50 1,20 5,40/11,90 2,00 1 simple (T3S3) Nota. Se puede verificar los datos básicos de vehículos para el dimensionamiento de carreteras extraído del Manual de Diseño (DG-2018) 103 Tabla 30 Deflexión máxima. Velocidad de diseño km/h Deflexión máxima aceptable sin curva circular 30 2° 30` 40 2° 15` 50 1° 50` 60 1°30` 70 1°20` 80 1°10` Nota. Se puede verificar la tabla de deflexión máxima extraída del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) 104 Tabla 31 Rangos de velocidades en función a la clasificación de la carretera por tipo de demanda y orografía. CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (KM/H) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Autopista de primera Plano clase Ondulado Accidentado Escarpado Autopista de segunda Plano clase Ondulado Accidentado escarpado Carretera de primera Plano clase Ondulado Accidentado escarpado Carretera de segunda Plano clase Ondulado Accidentado escarpado Carretera de tercera Plano clase Ondulado Accidentado escarpado Nota. Se puede verificar los rangos de velocidades en función a la clasificación de la carretera por tipo de demanda y orografía extraído del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) 105 Tabla 32 Longitudes de tramo en tangentes. Nota: Se puede observar la tabla de longitudes de tramo en tangente extraído del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) Tabla 33 Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peralte máximo y valores límites de fricción. 106 Nota. Se puede observar la tabla de valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peralte máximo y valores límites de fricción extraído del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) Tabla 34 Máximas longitudes de paso y adelantamiento. Nota. Se puede verificar las máximas longitudinales de paso y adelantamiento extraído del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) Tabla 35 Porcentaje del tramo con visibilidad para adelantar. Nota. Se puede verificar el porcentaje del tramo con visibilidad para adelantar extraído del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) Tabla 36 Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles. Nota. Se puede verificar en la tabla la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles extraído del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) 107 Tabla 37 Pendiente Máxima. DEMANDA AUTOPISTA CARRETERA Vehículos/día >6.090 6.000 - 4001 4.000 – 2.001 2.000 - 400 <400 Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase Tipo de 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 orografía Velocidad de 8,00 9,00 10,00 12.00 diseño 20 km/h 30km/h 8,00 9,00 10,00 12.00 40km/h 9,00 8,00 9,00 10,00 10,00 50km/h 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00 8,00 60km/h 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00 8,00 70km/h 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 80km/h 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,00 7,00 7,00 90km/h 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 100km/h 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00 110km/h 4,00 4,00 4,00 120km/h 4,00 4,00 4,00 130km/h 3,50 Nota: Se puede apreciar en la tabla respecto a la pendiente máxima extraída del Manual de Diseño (DG-2018) 108 Tabla 38 Constantes correspondientes al nivel de confianza Nota: Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) Tabla 39 Desviaciones estándar de velocidades instantáneas para determinar el tamaño de la muestra y sentido Nota: Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) 3.5.2. Instrumentos de ingeniería Para recopilar la información de medición de velocidades de operación y de levantamiento topográfico en el campo, se recurrió a los equipos mencionados en líneas posteriores: 109 Tabla 40 Instrumentos de Ingeniería INSTRUMENTO DEFINICION O IMAGEN ESPECIFICACIONES REFERENCIAL JALON Un jalón o baliza es un accesorio para realizar mediciones con instrumentos topográficos. CINTA METRICA C i n t a m etrica flexible graduada y facil - EXPLOIT (50 m) de enrollar. También se pueden medir líneas y superficies curvas. GPS - Garmin 650 (GPS) es una red de satélites que orbitan la Tierra en puntos fijos por encima del planeta y transmiten señales a cualquier receptor GPS en la Tierra. ECLIMETRO Es un goniometro cenital, que mide angulos de inclinacion de un plano. GPS DIFERENCIAL Su antena GNSS smart se complementa LEICA VIVA GS 16 con el revolucionario sotware captivate que convierte datos complejos en modelos 3D realistas y manejables. TRIPODE Base que sirve de apoyo para el GPS - Diferencial DRONE Phantom 3 Operación en la cual la tripulacion Professional remota mantiene contacto visual directo Quadcopter 4K UHD con la aeronave para dirigir su vuelo y realizar el levantamiento topografico mediante la fotogrametria. PISTOLA La pistola medidor de velocidades de MEDIDOR DE Bushnell es una tecnologia digital para VELOCIDADES ofrecer mediciones instantaneas de Bushnell Speedster velocidad con una precision de hasta +/- una milla por Hora (MPH) y +/- 2 kilómetro por Hora (KPH) Nota: Se puede apreciar en la siguiente tabla los instrumentos de ingeniería que fueron de Elaboración Propia 110 3.6. Procedimiento de recolección de datos 3.6.1. Conteo vehicular 3.6.1.1. Equipos y materiales.  Reloj de mano  Materiales de escritorio (lápiz, bolígrafo, entre otros)  Ficha del conteo vehicular 3.6.1.2. Procedimiento. Conteo Vehicular (Transito) Saber qué tipo de tráfico soporta la vía es información importante para valorar y proyectar la seguridad. Se requiere saber la cantidad total de automotores, el tipo al que pertenecen, el factor de crecimiento en un año y la distribución del tiempo, a fin de calcular el tramo transversal y las pendientes máximas longitudinales que se admiten, etc. Toma de muestra ubicación de la estación de conteo Generalmente, para situar las estaciones destinadas al conteo de vehículos a fin de estudiar el tráfico, se analizó la red de vías, los tramos o secciones de estudio de principio a fin, donde exista flujo de vehículos constante, en tal sentido el análisis del tráfico de redes que cuentan con nodos se planeó exhaustivamente, para situar las estaciones destinadas al conteo, las cuales permitieron conseguir datos lo más verídicos posibles, es decir, se registró todo automotor que cruzó dicha estación en los dos sentidos. Para esta investigación se consideró área inicial la progresiva 00+220 que se ubica en la zona denominada Chinllahuacho, el área intermedia fue la progresiva 08+060 que se ubica en la zona denominada Pampaconga, por último, el área final se le atribuye a la progresiva 15+840 que se ubica en la zona denominada Challabamba. La investigación de campo inició el 18 de julio y terminó el 24 del mismo mes en el año 2022, se tomaron datos tales 7 días de forma consecutiva. 111 Tabla 41 Características generales de la carretera Chinllahuacho – Challabamba Nota: Se aprecia en la tabla las características de la carretera Chinllahuacho – Challabamba realizada por elaboración propia. Para una mejor apreciación en el cuadro adjunto se indican las características y ubicación de las estaciones del conteo del tramo de la vía en estudio. Figura 22 Ubicación geográfica de las estaciones Nota: Se puede apreciar en la figura la ubicación geográfica de las estaciones realizadas por elaboración propia Características generales del conteo Las características generales básicas del conteo vehicular fueron los siguientes: a) Los conteos fueron realizados durante 7 días seguidos por estación siendo estos: de lunes a domingo. b) Los conteos se realizaron durante 24 horas, con el objetivo de identificar el comportamiento del flujo vehicular durante el día y la noche. 112 c) Las horas de conteo fueron desde las 06:00 AM hasta 06:00 AM del día siguiente, dos turnos: de día y de noche de 12 horas respectivamente. d) Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, con el objetivo de evaluar posibles variaciones horarias. e) Los vehículos fueron agrupados según la siguiente clasificación: Tabla 42 Clasificación vehicular para el conteo. Nota: Elaboración propia Figura 23 Conteo vehicular estación E-1, Chinllahuacho Nota: En la figura se puede apreciar el conteo vehicular de la estación E-1, Chinllahuacho realizada por Elaboración propia. 113 Figura 24 Conteo vehicular estación E-2, Pampaconga. Nota: En la figura se puede apreciar el conteo vehicular de la estación E-2, Pampaconga realizada por Elaboración propia. Figura 25 Conteo vehicular estación E-3, Challabamba Nota: En la figura se puede apreciar el conteo vehicular en la estación E-3, Challabamba realizada por elaboración propia. 114 3.6.1.3. Toma de datos del tránsito actual. Tabla 43 Conteos de tráfico vehicular volumétrico (6:00 am a 18:00 pm). UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOL OGIA DEL MA NUAL D E SEGU RIDAD VI AL DE L MTC - 201 7” CALCULO DEL IMDA FACTOR DE CORRECCION (MES DE ) IMDA LIGERO / 7 dias 1192 Fc LIGEROS (1.045055) x IMDA 1245 IMDA PESADO / 7 331 Fc PESADOS (1.02681) x IMDA 340 dias IMDA TOTA L 1523 I MDA x F c TOTAL 1585 ESTUDIO DE TRAFICO CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TIPO DE ESTUDIO: CONTEO VEHICULAR ESTACION: CHINLLAHUACHO - PAMPACONGA - CHALLABAMBA SENTIDO: SUBIDA - BAJADA FECHA: 18 AL 24 DE JULIO DEL 2022 TIPO DE VEHICULO M M M M M M M N N L TOTA AUTO STATION PIC MIN MICR BUS 2 BUS >= 2 E 3 E 2 S MOTO L VAGON K UP I O E 3 E 3 S BUS UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL EVALUACION DE LA SEGURIDAD VIAL - SUSTANTIVA, DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR TESIS: (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), EN FUNCION AL DISEÑO GEOMETRICO DG - 2018 CALCULO DEL IMDA FACTOR DE CORRECCION (MES DE ) IMDA LIGERO / 7 dias Fc LIGEROS (1.045055) x IMDA IMDA PESADO / 7 dias Fc PESADOS (1.02681) x IMDA IMDA TOTAL IMDA x Fc TOTAL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE (USANDO FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL) ESTUDIO DE TRAFICO CARRETERA: TIPO DE ESTUDIO: ESTACION: SENTIDO: FECHA: M M M M M M M N N L TIPO DE VEHICULO STATION 115 AUTO PICK UP MINI BUS MICRO BUS 2 E BUS >= 3 E 2 E 3 E 2 S 3 MOTOS VAGON T OTAL DIA FECHA DIA FECHA LUNES 4/07/2022 402 109 231 188 1 22 33 73 44 12 41 1266 LUNES 2 MMAA RTETSES 5/07/2022 405 99 221 183 2 25 47 92 60 13 51 1321 MIERCOLES 6 MIERCOLE 6/07/2022 411 91 209 196 1 30 50 95 65 15 38 1341 JUEVES S 5 JUVIEERVNEES S 7/07/2022 396 88 206 202 1 24 49 121 80 12 37 1325 SABADO 1 VDIOEMRINNGOES 8/07/2022 545 102 258 214 1 19 47 148 64 14 36 1581 7 SATOBTAAL DDE OVE HICULOS S9E/M0A7N/A2L022 456 160 185 210 2 21 40 110 42 11 41 1384 7 DOTOMTAIL NDEG VEOHI CULOS1 LI0G/E0RO7S/ 202 494 287 211 172 2 11 41 99 52 12 29 1524 2 6 TOTAL DE VEHICULOS 3109 936 1521 1365 10 152 307 738 40 7 92 273 9742 SEMANAL 4 TOTAL DE VEHICULOS PESADOS TOTAL DE VEHICULOS 8341 LIGEROS + conteo de noche TOTAL DE VEHICULOS 2319 PESADOS + conteo de noche Nota. Se puede apreciar los conteos de tráfico vehicular volumétrico por Elaboración Propia. Para el caso del conteo vehicular volumétrico de las 6:00 a.m. a las 18:00 p.m., se tomó solo el conteo de la estación Chinllahuacho, Pampaconga, Challabamba, en el sentido de subida – bajada, de acuerdo a las recomendaciones del asesor. 116 117 Tabla 44 Conteos de tráfico vehicular volumétrico, Peaje de Ccasacancha (18:00 pm – 6:00 am). Nota: Se puede verificar los conteos de tráfico vehicular volumétrico, peaje de Ccsacancha por Elaboración Propia. 3.6.2. Medición de Velocidades de Operación en Campo 3.6.2.1. Equipos y materiales.  Ficha del Control de la Medición de Velocidades.  Pistola Medidor de Velocidades BushNell Speedster  Balizas Señalizadoras  Cinta Métrica (50 mts)  Materiales de escritorio (bolígrafos, lápiz, etc.) 3.6.2.2. Muestra. La muestra estuvo conformada por las 100 mediciones en cada sitio (curva – tangente) de acuerdo a la fórmula del número de observaciones, en los sentidos de bajada y subida. 3.6.2.3. Procedimiento. Para obtener las velocidades de operación medidas en campo se realizó una ronda de 118 mediciones utilizando las pistolas radar. Primeramente, se ubicaron tres puntos para la medición de velocidades de operación de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba, los puntos Inicial, Intermedio y Final. En cada Punto de Estudio se realizó la medición de velocidades de operación tanto en Curva y Tangente. Tabla 45 Procedimiento de velocidades PUNTOS DE MEDICION DE UBICACIÓN UBICACIÓN VELOCIDADES DE DE LA DE LA OPERACIÓN CURVA TANGENTE PUNTO INICIAL Km 909+180 Km 909+110 PUNTO INTERMEDIO Km 904+100 Km 904+190 PUNTO FINAL Km 897+550 Km 897+485 Nota: Se puede apreciar en la tabla el procedimiento de velocidades por Elaboración Propia Asimismo, con la ayuda de los planos, cinta métrica y balizas para la ubicación de los puntos Inicial, Intermedio y Final de los sitios los tesistas se ubicaron a un costado de estos, lugares en donde existe un aumento de la velocidad de operación, según estudios previos realizados por los tesistas. Dichos datos se anotaron en los formatos. Las pautas necesarias que se tuvieron en cuenta al momento de efectuar las observaciones del presente estudio fueron:  Solo se midió automóviles Ligeros y Pesados.  Vehículos que circulen a flujo libre.  Condiciones de iluminación adecuada.  Condiciones climáticas favorables.  Condiciones de la carpeta de rodadura adecuada.  Solo vehículos que mantengas su carril. Figura 26 Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Inicial, ubicado en los Km 909+180 y Km 909+110. 119 Nota: Se puede verificar en la imagen la Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Inicial, ubicado (Km 909+180 y Km 909+110) por Elaboración propia Figura 27 Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Intermedio, ubicado en los Km 904+100 y Km 904+190 Nota: Se puede verificar en la figura la Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Intermedio, (Km 904+100 y Km 904+190) por Elaboración propia . 120 Figura 28 Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Final, ubicado en los Km 897+550 y Km 897+485. Nota: Se puede apreciar en la figura la Medición de Velocidades de Operación en Curva y Tangente en el punto Final, (Km 897+550 y Km 897+485) por Elaboración propia . 121 3.6.2.4. Toma de datos de Medición de Velocidades Debido a que la información de los datos obtenidos de la medición de las velocidades de operación en campo, fueron de 100 formatos tanto de subida y bajada, en las siguientes tablas se presentan algunas de estas aleatoriamente, y las demás en el anexo 5. Tabla 46 Medición de Velocidades de Operación en la Curva Km 909+180 del Punto Inicial. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA PROGRESIVA: KM 909 + 180 TIPO DE ELEMENTO: CURVA FORMATO N° 6 Vehículos Ligeros y Pesados (SUBIDA) Vehículos ligeros y Pesados (BAJADA) N Medición velocidad (km/h) vehículo N Medición velocidad (km/h) vehículo 1 31 STARES 1 24 TRAILER 6 EJES 2 30 CAMIONETA 2 39 AUTO 3 34 STARES 3 35 AUTO 4 31 CANTER 4 39 AUTO 5 29 AUTO 5 26 CAMION 2 EJES 6 32 BUS 3 EJES 6 38 AUTO 7 49 MOTO 7 26 TRAILER 6 EJES 8 46 AUTO 8 42 AUTO 122 9 41 AUTO 9 42 AUTO 10 47 CAMIONETA 10 34 VOLQUETE 11 20 TRAILER 6 EJES 11 23 CANTER 12 42 CAMIONETA 12 32 TRAILER 6 EJES 13 44 AUTO 13 39 AUTO 14 41 STARES 14 29 STAR 15 39 STARES 15 28 AUTO Nota. Elaboración propia. Tabla 47 Medición de Velocidades de Operación en la Tangente Km 909+110 del Punto Inicial. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA PROGRESIVA: KM 909 + 110 TIPO DE ELEMENTO: TANGENTE FORMATO N° 5 Vehículos Ligeros y Pesados (SUBIDA) Vehículos ligeros y Pesados (BAJADA) N Medición velocidad (km/h) vehículo N Medición velocidad (km/h) vehículo 1 46 pickup 1 52 2 E 2 41 bus 3 ejes 2 47 2 E 3 42 auto 3 64 pickup 123 4 43 station vagon 4 61 auto 5 21 2 S 3 5 55 pickup 6 23 bus 3 ejes 6 54 2 E 7 21 2E 7 58 auto 8 33 auto 8 55 auto 9 41 auto 9 61 auto 10 45 station vagon 10 63 pickup 11 30 mini bus 11 58 moto 12 45 auto 12 51 2 E 13 40 mini bus 13 49 pickup 14 30 auto 14 57 auto 15 37 mini bus 15 51 auto Nota. Elaboración propia Tabla 48 Medición de Velocidades de Operación en la Curva Km 904+100 del Punto Intermedio. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA PROGRESIVA: KM 904 + 100 TIPO DE ELEMENTO: CURVA FORMATO N° 5 Vehiculos Ligeros y Pesados (SUBIDA) Vehiculos ligeros y Pesados (BAJADA) 124 N Medicion velocidad (km/h) vehiculo N Medicion velocidad (km/h) vehiculo 1 42 mini bus 1 27 3E 2 40 mini bus 2 43 auto 3 39 auto 3 26 mini bus 4 33 pickup 4 39 auto 5 35 mini bus 5 46 auto 6 38 mini bus 6 30 2E 7 27 3E 7 41 pickup 8 45 pickup 8 42 pickup 9 26 2E 9 39 pickup 10 32 2E 10 30 2E 11 37 pickup 11 38 station vagon 12 35 auto 12 45 auto 13 32 2 S 3 13 43 auto 14 33 mini bus 14 32 pickup 15 32 pickup 15 34 2E Nota. Elaboración propia 125 Tabla 49 Medición de Velocidades de Operación en la Tangente Km 904+190 del Punto Intermedio. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA PROGRESIVA: KM 904 + 190 TIPO DE ELEMENTO: TANGENTE FORMATO N° 5 Vehiculos Ligeros y Pesados (SUBIDA) Vehiculos ligeros y Pesados (BAJADA) N Medicion velocidad (km/h) vehiculo N Medicion velocidad (km/h) vehiculo 1 36 bus 3 E 1 70 auto 2 50 auto 2 31 2 S 3 3 47 auto 3 61 pickup 4 31 2E 4 35 pickup 5 41 pickup 5 38 2 S 3 6 45 auto 6 69 auto 7 46 auto 7 75 auto 8 48 auto 8 72 pickup 9 43 mini bus 9 58 auto 10 38 bus 3 E 10 49 2E 11 60 moto 11 47 2 S 3 12 43 pickup 12 46 pickup 13 27 2 S 3 13 38 moto 126 14 45 pickup 14 51 2 S 3 15 41 mini bus 15 41 auto Nota. Elaboración propia Tabla 50 Medición de Velocidades de Velocidades de Operación en la Curva Km 897+550 del Punto Final UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA PROGRESIVA: KM 897 + 550 TIPO DE ELEMENTO: CURVA FORMATO N° 5 Vehiculos Ligeros y Pesados (SUBIDA) Vehiculos ligeros y Pesados (BAJADA) N Medicion velocidad (km/h) vehiculo N Medicion velocidad (km/h) vehiculo 1 26 CANTER 1 28 AUTO 2 25 CAMIONETA 2 30 AUTO 3 33 CANTER 3 37 AUTO 4 36 STAYSION 4 25 BUS 3 EJES 5 41 STARES 5 36 AUTO 6 32 CAMIONETA 6 32 AUTO 7 42 AUTO 7 34 AUTO 8 25 CANTER 8 30 MOTO 9 36 AUTO 9 41 AUTO 127 10 45 AUTO 10 38 AUTO 11 38 CAMIONETA 11 31 AUTO 12 38 AUTO 12 31 TRAILER 6 EJES 13 35 STAYSION 13 32 VOLQUETE 14 34 TRAILER 6 EJES 14 38 CAMIONETA 15 38 AUTO 15 21 BUS 3 EJES Nota. Elaboración Propia Tabla 51 Medición de Velocidades de Operación en la Tangente Km 897+485 del Punto Final. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA PROGRESIVA: KM 897 + 485 TIPO DE ELEMENTO: TANGENTE FORMATO N° 5 Vehiculos Ligeros y Pesados (BAJADA) Vehiculos ligeros y Pesados (SUBIDA) N Medicion velocidad (km/h) vehiculo N Medicion velocidad (km/h) vehiculo 1 41 CANTER 1 45 AUTO 2 54 AUTO 2 26 CAMION 3 EJES 3 46 STAYSION 3 42 AUTO 4 48 CAMIONETA 4 47 CAMIONETA 5 53 MOTO 5 53 CAMIONETA 6 45 CANTER 6 73 CAMIONETA 128 7 49 CAMIONETA 7 48 AUTO 8 59 AUTO 8 37 BUS 3 EJES 9 58 AUTO 9 34 TRAILER 6 EJES 10 48 STAYSION 10 25 AUTO 11 43 CAMIONETA 11 58 CANTER 12 44 CAMIONETA 12 58 CAMIONETA 13 45 AUTO 13 53 AUTO 14 52 AUTO 14 36 STARES 15 54 CAMIONETA 15 51 STARES Nota. Elaboración propia 129 3.6.3. Levantamiento Topográfico con Dron 3.6.3.1. Equipos y materiales. Para la recolección de los datos del relieve terrestre se necesitaron los instrumentos que se muestran a continuación:  Dron Phantom 3 Professional Quadcopter 4K UHD.  Trípode que soporte el equipo de medición.  GPS DIFERENCIAL Leica viva G5 16  Wincha de 3m. 3.6.3.2. Muestra. La muestra estuvo conformada por todos los datos necesarios para la representación gráfica del área en estudio, a todo ello los datos fueron tomados secuencialmente con fotografías aéreas realizadas con el Dron como: eje, borde, cuneta y terreno, con el fin de obtener y determinar la configuración de la carretera a detalle y que permita apreciar las características geométricas, conjuntamente con el GPS Diferencial para amarrar los puntos con las fotografías realizadas por el Dron. 3.6.3.3. Procedimiento.  Primero que todo, se observó antes del levantamiento Topográfico con Dron, el terreno de la carretera en estudio con la finalidad de adelantarse a cualquier problema que se pudiera presentar en la toma de datos y fotografías aéreas.  Obtuvimos las coordenadas y la cota de nuestro punto de Inicio, Intermedio y Final, con el GPS Diferencial. Las coordenadas obtenidas fueron: 130 - Punto de Inicio Tabla 52 Punto de inicio. Nª PI DIRECCIÒN DELTA PI PC PT PI PI NORTE PI ESTE 1 298°06`59” 39°07`38.6 0+043.35 0+004.26 0+079.38 0+043.35 8512039.51 783283.70 Nota. Elaboración propia - Punto Intermedio Tabla 53 Punto intermedio N° PI DIRECCIÒN DELTA PI PC PT PI PI NORTE PI ESTE 56 127°57`59” 8° 22`23.9” 8+560.15 8+530.86 8+589.32 8+560.15 8511985.08 781327.60 Nota. Elaboración propia - Punto Final Tabla 54 Punto final N° DIRECCIÒN DELTA PI PC PT PI PI NORTE PI ESTE 112 311°25`49” 41°33`29.2” 16+244.15 16+232.77 16+254.53 16+244.15 8510479.28 780282.50 Nota. Elaboración propia 131  Se determinaron 112 puntos a lo largo de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba con el GPS Diferencial. Atendiendo a estas consideraciones, se tuvo que marcar en el terreno de la carretera los mencionados puntos con yeso en forma de X.  Por otra parte, se tomó dos puntos de cambio con el GPS Diferencial para poder amarrar todos los 112 puntos que se plantearon. los datos de la radiación de los puntos arbitrarios, recordando que la altura del GPS Diferencial usada fue: 1.60 m y la altura del receptor del GPS Diferencial fue: 2.00m.  Se prepara el dron para que realice el levantamiento topográfico, equipado con una cámara fotográfica UHD recorre el terreno que se quiere estudiar en cuestión de horas de acuerdo a la capacidad de sus baterías, con niveles de precisión óptimos. Además, si hay zonas poco accesibles o poco seguras en el caso de las curvas cerradas para las personas son un elemento perfecto para llegar a ellas sin problemas.  Se realiza el vuelo del Dron para la toma de las fotografías desde el aire. Las imágenes que se han captado con la cámara UHD del dron son procesadas mediante programas y herramientas específicas. Así se obtienen nubes de millones de puntos que son un fiel reflejo de la realidad. Estas imágenes se pueden georreferenciar y escalar, además de extraer coordenadas, distancias, volúmenes, perfiles y a partir de ello realizar modelos 3D y Ortofotos.  Durante el vuelo, el dron capturará cientos o miles de imágenes de la zona en estudio que hemos sobrevolado. En total, varios gigabytes de datos que contienen vistas parciales del terreno de la carretera. Estas imágenes son necesarias procesarlas con software de fotogrametría.  Una vez completado el vuelo y entregadas las imágenes en crudo, nuestro software se encarga de procesar los datos y generar una nube de puntos densificada de gran precisión. Este set de datos contiene las coordenadas de millones de puntos de la 132 superficie fotografiada, habitualmente, centenares de puntos por cada metro cuadrado.  A todo ello la información se organizó en un formato único que contiene la información necesaria para su estudio, los cuales contienen puntos con sus coordenadas y otros datos.  En la investigación se obtuvieron 112 puntos, de los cuales se realizaron 2 cambios de punto que fueron ubicados estratégicamente en la carretera en estudio.  Es importante mencionar que, para la recolección de los puntos del levantamiento topográfico con Dron, el equipo de trabajo estuvo conformado por 5 personas, con la debida implementación de medidas de seguridad tales como chalecos, conos, señalizaciones etc. Figura 29 Establecer el GPS – Diferencial en puntos estratégicos para complementar el Levantamiento Topográfico con Dron. Nota. Elaboración propia Figura 30 133 Se determinó 112 puntos a lo largo de la carretera Chinllahuacho – Challabamba los cuales se tomarán con el receptor del GPS – Diferencial. Nota: Elaboración propia Figura 31 Se realizó el levantamiento topográfico con Dron para el Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. Nota: Elaboración propia 3.6.3.4. Toma de datos del Levantamiento Topográfico Con Dron. 134 Tabla 55 Puntos del Levantamiento Topografico con Dron, para el Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON DRONE ESTUDIO: TRAMO: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (16+000 KM) INTRUMENTO Dron Phantom 3 Professional Quadcopter 4K UHD y GPS : DIFERENCIAL Leica Viva G5 16 FE CHA : ENERO DEL 2022 PUNTOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON DRONE, DEL SECTOR DE CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA N° PI DIRECCION DELTA PI NORTE (Y) PI ESTE (X) DESCRIPCION 1 298°06'59 39°07'38.6" 8512039.51 783283.70 BORDE " 2 315°26'42 73°47'05.3" 8512060.89 783141.50 ESQ " 3 308°28'40 87°43'09.4" 8512186.28 783124.70 BORDE " 4 225°57'44 77°18'41.5" 8512166.72 782917.10 BORDE " 5 200°12'38 25°48'28.1" 8511999.12 782895.60 BORDE " 6 214°43'27 3°13'11.0" 8511949.08 782863.00 ESQ " 7 201°57'01 28°46'03.4" 8511767.88 782729.70 BORDE " 8 200°15'45 25°23'31.1" 8511448.21 782687.30 ESQ " 9 237°35'04 49°15'08.0" 8511177.52 782511.70 BORDE " 10 241°46'15 40°52'47.2" 8511147.13 782289.50 BORDE " 11 204°31'23 33°36'57.6" 8511001.06 782161.10 BORDE " 12 225°13'57 75°02'05.6" 8510859.22 782141.90 BORDE " 13 221°25'01 82°39'56.2" 8510840.43 781994.20 ESQ " 135 14 141°31'20 77°07'25.9" 8510661.08 781993.90 BORDE " 15 74°33'06" 56°49'02.1" 8510633.62 782113.20 BORDE 16 96°55'11" 101°33'11.6" 8510814.84 782301.80 BORDE 17 199°49'41 104°15'49.5" 8510600.11 782437.60 BORDE " 18 300°48'22 97°41'30.9" 8510570.01 782345.20 ESQ " 19 311°40'16 75°57'41.4" 8510701.99 782321.10 BORDE " 20 244°29'51 58°23'08.6" 8510706.62 782249.30 BORDE " 21 241°29'12 52°21'49.4" 8510585.35 782163.40 ESQ " 22 317°20'34 99°20'55.2" 8510570.81 781806.40 BORDE " 23 358°26'53 17°08'17.7" 8510817.35 781836.70 BORDE " 24 12°40'15" 45°35'03.1" 8510969.30 781809.60 ESQ 25 65°51'27" 60°47'19.4" 8511060.24 781874.30 BORDE 26 68°25'55" 55°38'23.5" 8511047.28 781992.70 BORDE 27 16°40'36" 47°52'14.4" 8511110.14 782046.60 BORDE 28 10°24'36" 35°20'15.7" 8511190.46 782036.30 BORDE 29 338°51'51 98°25'46.8" 8511545.64 782225.80 BORDE " 30 332°16'12 85°14'29.5" 8511706.15 781776.30 BORDE " 31 346°51'58 56°02'58.6" 8511867.07 781819.10 ESQ " 32 288°46'33 60°07'51.5" 8512017.98 781687.10 BORDE " 33 219°36'48 78°11'38.2" 8511987.93 781536.60 BORDE " 34 148°49'53 63°22'11.2" 8511895.24 781535.80 BORDE " 35 95°02'32" 44°12'31.6" 8511864.90 781595.00 BORDE 36 108°27'35 71°02'37.8" 8511897.26 781700.40 ESQ " 37 166°26'13 44°54'39.2" 8511833.68 781746.60 BORDE " 38 160°15'37 57°15'52.0" 8511669.66 781721.00 BORDE " 39 181°32'43 99°50'04.9" 8511519.08 781890.40 BORDE " 40 281°46'43 100°37'54.1" 8511476.70 781837.20 BORDE " 41 322°44'37 18°42'05.1" 8511574.27 781785.50 ESQ " 42 329°43'45 32°40'21.2" 8511651.13 781704.20 BORDE " 136 43 312°45'50 66°36'11.4" 8511788.84 781670.10 BORDE " 44 307°25'15 55°55'00.6" 8511814.00 781519.10 BORDE " 45 341°06'28 11°27'25.0" 8512100.83 781387.60 ESQ " 46 321°56'05 49°48'10.3" 8512302.20 781340.50 ESQ " 47 309°17'46 24°31'32.7" 8512372.33 781203.10 BORDE " 48 277°26'47 88°13'32.1" 8512545.04 781066.00 BORDE " 49 184°34'21 97°31'18.9" 8512499.46 781004.80 BORDE " 50 137°15'35 2°53'45.8" 8512367.10 781133.50 BORDE " 51 143°45'11 10°05'27.1" 8512341.47 781156.00 BORDE " 52 160°12'42 22°49'34.3" 8512288.33 781188.20 BORDE " 53 175°03'07 6°51'16.0" 8512227.46 781197.10 BORDE " 54 154°10'22 48°36'46.8" 8512078.86 781201.10 BORDE " 55 126°49'23 6°05'10.9" 8512032.92 781256.10 BORDE " 56 127°57'59 8°22'23.9" 8511985.08 781327.60 ESQ " 57 156°23'06 48°27'50.2" 8511921.70 781397.60 BORDE " 58 188°29'52 15°45'41.3" 8511841.94 781396.80 BORDE " 59 169°51'46 53°01'52.8" 8511748.67 781369.30 BORDE " 60 131°55'30 22°50'40.5" 8511698.98 781406.30 BORDE " 61 169°40'18 98°20'18.0" 8511647.75 781493.30 BORDE " 62 221°28'19 5°15'42.9" 8511530.31 781398.70 ESQ " 63 268°20'33 88°28'46.6" 8511420.43 781292.20 BORDE " 64 358°55'58 92°42'03.0" 8511465.74 781242.90 BORDE " 65 0°57'07" 88°39'46.0" 8511625.22 781404.00 BORDE 66 341°11'47 49°09'05.9" 8511792.92 781245.50 BORDE " 67 326°00'49 79°31'02.4" 8511933.50 781259.70 BORDE " 68 305°40'50 38°51'05.9" 8511973.06 781124.00 ESQ " 137 69 277°44'54 94°42'59.3" 8512094.90 781039.10 BORDE " 70 176°11'33 108°23'42.6" 8512042.67 780975.90 BORDE " 71 148°00'37 52°01'50.6" 8511959.35 781109.30 BORDE " 72 152°32'32 42°57'59.4" 8511795.25 781126.50 BORDE " 73 198°43'22 135°19'37.8" 8511618.72 781329.10 BORDE " 74 246°45'14 39°15'53.1" 8511602.55 781073.10 BORDE " 75 204°16'12 45°42'10.9" 8511448.46 780907.10 ESQ " 76 181°42'23 0°34'32.2" 8511327.26 780904.10 BORDE " 77 166°24'07 31°11'04.1" 8511224.31 780900.50 BORDE " 78 200°30'38 99°24'07.8" 8511074.76 780984.10 BORDE " 79 306°16'31 112°07'37.8" 8511048.24 780910.40 BORDE " 80 344°12'30 36°15'40.9" 8511156.44 780914.80 BORDE " 81 354°57'56 57°46'34.0" 8511389.24 780758.20 ESQ " 82 36°41'34" 25°40'41.0" 8511489.03 780802.30 BORDE 83 356°19'42 106°24'24.0" 8511591.22 780922.10 BORDE " 84 255°11'37 95°51'46.5" 8511628.98 780864.20 BORDE " 85 224°30'03 34°28'38.7" 8511514.49 780805.20 ESQ " 86 195°39'58 92°08'47.8" 8511401.04 780594.20 BORDE " 87 187°01'10 74°51'09.9" 8511241.91 780687.60 ESQ " 88 268°51'58 88°50'26.8" 8511167.59 780614.70 BORDE " 89 268°55'25 88°43'33.2" 8511278.11 780497.40 BORDE " 90 176°36'43 95°53'51.2" 8511193.33 780413.90 BORDE " 91 149°12'25 41°05'15.4" 8511007.04 780646.70 BORDE " 92 177°19'13 15°08'21.7" 8510957.14 780655.70 BORDE " 93 171°12'48 27°21'12.6" 8510908.55 780651.60 ESQ " 94 205°36'41 96°08'58.3" 8510803.78 780694.90 BORDE " 138 95 302°28'16 97°34'11.7" 8510785.70 780633.10 BORDE " 96 320°34'58 61°20'47.2" 8510866.92 780620.60 BORDE " 97 317°33'50 55°18'32.0" 8510897.43 780536.40 BORDE " 98 300°56'20 88°33'32.4" 8510997.16 780510.10 ESQ " 99 288°13'28 63°07'47.9" 8510969.02 780391.40 BORDE " 100 345°52'31 52°10'18.9" 8511097.26 780283.00 BORDE " 101 346°05'05 51°45'11.7" 8511383.97 780343.70 BORDE " 102 354°31'46 68°38'34.2" 8511501.44 780245.90 BORDE " 103 338°30'59 100°40'08.0" 8511623.62 780313.20 ESQ " 104 238°51'54 98°38'01.5" 8511644.56 780249.40 BORDE " 105 171°54'37 35°16'32.8" 8511442.36 780215.40 BORDE " 106 175°01'01 41°29'20.0" 8511352.30 780258.80 BORDE " 107 180°09'39 31°12'03.8" 8511052.64 780174.20 BORDE " 108 170°32'19 11°57'24.0" 8510866.09 780225.80 BORDE " 109 148°04'41 56°52'39.8" 8510736.75 780233.60 ESQ " 110 162°22'31 85°28'19.3" 8510592.35 780487.40 BORDE " 111 268°39'37 127°05'53.2" 8510326.68 780362.90 BORDE " 112 311°25'49 41°33'29.2" 8510479.28 780282.50 BORDE " Nota: Elaboración propia 3.6.4. Medición de peraltes máximos en campo 3.6.4.1. Equipos y materiales.  Eclímetro.  Jalón.  Cinta métrica. 3.6.4.2. Muestra. La muestra estuvo conformada por 10 sitios, donde la cuantificación deriva a partir de la 139 evaluación de la consistencia de diseño y a criterio de los investigadores. 3.6.4.3. Procedimiento. Tomando referencia los planos topográficos y con ayuda de la cinta métrica se ubicó la longitud media de la curva. Posteriormente se colocó el jalón al ras de la superficie de rodadura en forma transversal al eje y sobre este el eclímetro, de donde se obtuvo la medición del peralte máximo de la curva. Los datos medidos se anotaron en los formatos correspondientes. Figura 32 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Inicial de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. Nota. Elaboración propia Figura 33 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Intermedio de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. 140 Nota. Elaboración propia Figura 34 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Final de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. Nota. Elaboración propia 141 3.6.4.4. Toma de datos de la Medición de Peraltes máximos en Campo Tabla 56 Medición de Peraltes Máximos en campo de todo el tramo en Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE- 3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE PERALTES MAXIMOS EN ZONAS DE PELIGRO IDENTIFICADAS ESTUDIO: FECHA: FEBRERO DEL 2022 VELOCIDAD 50 KM/H CUADRO DE PERALTES MÁXIMOS EN ZONAS DE PELIGRO IDENTIFICADAS DATOS DEL ALINEAMIENTO ANÁLISIS DE PARÁMETROS HORIZONTAL SITIOS PI (km) ELEMENTO RADI VELOCIDA PERALTE SEGÚN EL MEDICION CONVERSIÓ VERIFICACIO O (m) D (km/h) TIPO DE OROGRAFIA CON EL N DE N ONDULADO - ECLIMETR PENDIENTE ACCIDENTADO O (°) EN (°) A PENDIENTE NORMA OBSOLET EN (%) L O 1 911+820 curva normal 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple 2 911+720 curva normal 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 3 911+520 curva normal 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 4 910+440 curva normal 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple 5 910+220 curva normal 50 6% 8% 4°7' 8.22 no cumple 142 6 909+900 curva normal 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 7 909+780 curva normal 50 6% 8% 3°8' 6.64 cumple 8 909+560 curva normal 50 6% 8% 3°8' 6.64 cumple 9 909+260 curva normal 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple 10 909+000 curva 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple cerrada 11 908+820 curva 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple cerrada 12 908+300 curva normal 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple 13 907+160 curva normal 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple 14 906+720 curva normal 50 6% 8% 5°5' 9.57 no cumple 15 906+180 curva 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple cerrada 16 905+960 curva normal 50 6% 8% 3°9' 6.82 cumple 17 905+520 curva 50 6% 8% 5°3' 9.28 no cumple cerrada 18 904+100 curva 50 6% 8% 3°7' 6.47 cumple cerrada 19 903+020 curva normal 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple 20 902+720 curva 50 6% 8% 4°7' 8.22 no cumple cerrada 21 902+140 curva normal 50 6% 8% 3°3' 5.77 no cumple 22 901+860 curva 50 6% 8% 3°8' 6.64 cumple cerrada 23 901+300 curva 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple cerrada 24 900+460 curva 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple cerrada 25 899+800 curva 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple cerrada 143 26 899+220 curva 50 6% 8% 4° 6.99 cumple cerrada 27 899+000 curva 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple cerrada 28 898+440 curva 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple cerrada 29 897+320 curva 50 6% 8% 3°3' 5.77 no cumple cerrada 30 896+100 curva normal 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple Nota: Elaboración Propia. 144 3.6.5. Medición de ancho mínimo de despeje necesario 3.6.5.1. Equipos y materiales.  Cinta métrica. 3.6.5.2. Muestra. La muestra estuvo conformada por 10 sitios de acuerdo a la consistencia de diseño y a criterio de los investigadores. 3.6.5.3. Procedimiento. Para obtener los anchos mínimos de despeje necesario en curvas, se ubicó un punto en el eje del carril interior, a partir de aquello se midió hacia el talud de corte, a 60 cm de la superficie de la carpeta de rodadura. Los datos medidos se anotaron en los formatos, los cuales nos ayudaron a evaluar la distancia de visibilidad en curvas horizontales. Figura 35 Se realizó la medición de Peraltes máximos en campo alrededor del punto Final de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. Nota: Elaboración propia 145 3.6.5.4. Toma de datos de la Medición de Ancho Mínimo de despeje necesario. Tabla 57 Medición de Ancho Mínimo de Despeje Necesario en campo de todo el tramo en Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba.. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Tesis: “Analisis Y Propuesta De Mejora De La Seguridad Vial, De La Carretera Nacional Pe-3s De Acceso Al Distrito De Limatambo, Dentro De La C.C. Pampaconga, Sector (Chinllahuacho – Challabamba), Según La Inspección De Seguridad Vial De La Metodologia Del Manual De Seguridad Vial Del Mtc - 2017” TIPO DE ESTUDIO: Medición De Ancho Mínimo De Despeje Necesario En Campo TRAMO: Carretela Chinllahuacho - Challabamba (16 + 000 Km) FECHA: Febrero del 2022 SITIO PROGRESIVA (km) ELEMENTO RADIO (m) LC (m) "a" de Despeje en Campo 1 909+790 curva cerrada 87 105.97 3.60 2 909+200 curva cerrada 61 94.51 3.30 3 906+700 curva cerrada 56 75.84 3.10 4 905+900 curva cerrada 70 53.48 3.20 5 904+500 curva cerrada 72 60.63 3.10 6 903+170 curva cerrada 89 79.47 3.20 7 901+960 curva cerrada 93 61.86 3.10 8 901+650 curva cerrada 90 78.95 3.20 9 901+000 curva cerrada 101 78.45 3.20 10 900+580 curva cerrada 150 80.64 3.40 11 899+990 curva cerrada 190 84.44 3.15 12 899+110 curva cerrada 59 82.59 3.15 13 898+700 curva cerrada 94 65.97 3.10 14 897+550 curva cerrada 85 95.85 3.60 Nota. Elaboración Propia 146 LC: Longitud de curva. “a”: Ancho de despeje necesario Diseño bueno Diseño tolerable Diseño pobre 3.6.6. Medición de sobre anchos en Curvas Cerradas 3.6.6.1. Equipos y materiales.  Cinta Métrica 3.6.6.2. Muestra. La muestra estuvo conformada por 30 sitios, de acuerdo a la evaluación de la consistencia de diseño. 3.6.6.3. Procedimiento. Tomando referencia los planos topográficos y con ayuda de la cinta métrica se ubicó la longitud media de la curva (punto medio), donde se midió el ancho total de los dos carriles, los datos fueron anotados en los formatos correspondientes. Figura 36 Medición de Sobreanchos en campo de la Carretera en Estudio Chinllahuacho – Challabamba. Nota: Elaboración propia 147 3.6.6.4. Toma de datos de la Medición de Sobre Anchos en Curvas Cerradas Tabla 58 Medición de Sobre Anchos en Curvas Cerradas en campo de todo el tramo en Estudio de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE EVALUACION DE SOBRE ANCHOS HORIZONTALES Y ESTUDIO: VERTICALES ENTIDAD PROGRESI SOBREANC SOBREANCHO EVALUACI VA HO ACTUAL CALCULADO ON (m) C1 0+050.49 1.15 0.8 CUMPLE C2 0+150.01 0.85 0.8 CUMPLE C3 0+284.37 0.95 0.8 CUMPLE C4 0+408.73 0.4 0.4 CUMPLE C5 0+518.54 0.55 0.4 CUMPLE C6 0+624.02 0.5 0.4 CUMPLE C7 0+734.73 0.8 0.6 CUMPLE C8 0+846.34 1.6 1.1 CUMPLE C9 0+926.36 0.5 0.4 CUMPLE C10 1+171.31 0.65 0.5 CUMPLE C11 1+744.13 1 0.8 CUMPLE C12 1+827.18 0.5 0.4 CUMPLE C13 2+059.95 0.65 0.5 CUMPLE C14 2+300.08 0.9 0.7 CUMPLE C15 2+519.05 0.8 0.7 CUMPLE C16 2+719.34 1.15 0.9 CUMPLE C17 2+921.16 0.55 0.5 CUMPLE C18 3+095.76 1 0.8 CUMPLE C19 3+252.80 1.3 0.9 CUMPLE C20 3+438.99 0.65 0.5 CUMPLE C21 3+723.95 0.65 0.5 CUMPLE C22 3+805.14 1.1 0.8 CUMPLE C23 3+872.31 0.8 0.6 CUMPLE C24 4+103.18 0.8 0.6 CUMPLE C25 4+503.28 0.65 0.5 CUMPLE C26 5+132.89 0.65 0.5 CUMPLE 148 C27 5+215.78 0.55 0.5 CUMPLE C28 5+325.17 0.5 0.4 CUMPLE C29 5+627.24 0.65 0.5 CUMPLE C30 5+931.39 0.5 0.4 CUMPLE C31 5+990.36 0.55 0.5 CUMPLE C32 6+268.44 0.9 0.7 CUMPLE C33 6+405.70 0.65 0.7 NO CUMPLE C34 6+541.66 0.7 0.7 CUMPLE C35 6+701.24 0.75 0.7 CUMPLE C36 6+900.24 0.6 0.7 NO CUMPLE C37 7+588.63 0.55 0.5 CUMPLE C38 7+689.48 1.3 0.9 CUMPLE C39 7+802.61 2.85 1.9 CUMPLE C40 7+862.38 1.3 0.9 CUMPLE C41 7+997.40 0.9 0.7 CUMPLE C42 8+197.22 1.85 1.3 CUMPLE C43 8+299.87 1.85 1.3 CUMPLE C44 8+414.32 0.9 0.7 CUMPLE C45 8+530.86 0.65 0.5 CUMPLE C46 8+626.42 1.1 0.8 CUMPLE C47 8+716.09 1.1 0.8 CUMPLE C48 8+828.41 0.65 0.5 CUMPLE C49 8+958.71 0.9 0.7 CUMPLE C50 9+189.72 0.65 0.5 CUMPLE C51 9+399.74 0.65 0.5 CUMPLE C52 9+536.00 0.8 0.6 CUMPLE C53 9+801.34 0.9 0.7 CUMPLE C54 9+855.76 0.9 0.7 CUMPLE C55 10+092.67 0.9 0.7 CUMPLE C56 10+292.06 1.15 0.8 CUMPLE C57 10+451.46 0.65 0.5 CUMPLE C58 10+039.93 0.85 0.7 CUMPLE C59 11+584.77 3 1.9 CUMPLE C60 11+700.04 1 0.8 CUMPLE C61 11+998.91 1.8 1.8 CUMPLE C62 12+538.27 1.25 1.7 NO CUMPLE C63 12+678.66 0.65 0.5 CUMPLE C64 12+742.92 0.65 0.5 CUMPLE C65 13+080.66 0.2 0.2 CUMPLE C66 13+200.07 5.65 3.2 CUMPLE C67 13+293.09 4.5 2.7 CUMPLE C68 13+407.18 0.6 0.5 CUMPLE C69 13+549.04 1.4 1 CUMPLE C70 13+738.21 0.5 0.5 CUMPLE C71 13+990.39 2.3 1.5 CUMPLE C72 14+118.86 0.3 4.1 NO CUMPLE 149 C73 14+230.43 3.95 2.4 CUMPLE C74 14+421.53 0.65 0.5 CUMPLE C75 14+769.56 3.25 2.1 CUMPLE C76 14+817.65 2.35 1.6 CUMPLE C77 15+020.00 5.85 3.3 CUMPLE C78 15+521.70 1.95 1.3 CUMPLE C79 15+567.82 0.65 0.5 CUMPLE C8 0 15+812.75 1.9 1.3 CUMPLE Nota: Elaboración propia 3.6.7. Inventario vial 3.6.7.1. Equipos y materiales  GPS Garmin 650  Cámara Fotográfica Semi profesional Resolución 16.1 megapíxel  Wincha Portátil de 5 m.  Ficha de Inventario Vial  Materiales de escritorio (bolígrafos, lápiz, etc.) 3.6.7.2. Procedimiento Inventario Vial Conocer el estado situacional de una carretera realizando un Inventario Vial Georreferenciado para proyectar y valorar su seguridad. Es necesario conocer las principales características físicas y/o atributos de una carretera, que permita describir el estado situacional para cada carretera y la adecuación del banco de datos cartográficos, alfanumérico y geográfico de la red vial de la provincia. Etapas para realizar el Inventario Vial Cada etapa comprende una serie de actividades que están relacionadas unas con otras, concluida una etapa se inicia la siguiente. Los productos y resultados de cada etapa serán insumo para el desarrollo de la siguiente y así sucesivamente, hasta obtener el producto final que es el Informe Final del Inventario de la red vial de la provincia. 150 Trabajo Pre-campo Comprende actividades y productos que están directamente relacionadas a la preparación de la información de la carretera para un recorrido con el GPS Navegador en campo, actividades de talleres de Planeamiento Vial, identificándose la ruta a seguir y realizar el análisis de la red vial de la zona en gabinete. Trabajo en Campo Representa la actividad principal del levantamiento de información, mediante la conformación de un equipo de trabajo para el recorrido de la ruta y la captura de la información de las características físicas de la carretera. Trabajo post-campo (trabajo de gabinete) Agrupa a las actividades que se centran en la edición, control de calidad, evaluación, implementación y adecuación de los bancos de datos cartográficos, alfanumérico y geográfico para la construcción de las capas (layers) de información de la red vial empleando los datos recopilados en campo a través del GPS Navegador y los formatos manuales. Estos bancos de datos son la base para la elaboración de los mapas temáticos que sirven para el diagnóstico de la carretera. Para efectos del presente estudio se fijó como punto inicial la progresiva 0+000 (km 912+000) ubicado en el sector de Chinllahuacho, punto intermedio en la progresiva 8+000 (km 904+000) ubicado en el sector de Pampaconga y como punto final en la progresiva 16+000 (km 896+000) ubicado en el sector de Challabamba. El estudio de campo se realizó desde el viernes 19 de agosto hasta el sábado 20 de agosto del 2022 durante los 2 días consecutivos. Tabla 59 Puntos principales de la carretera Chinllahuacho - Challabamba. 151 PUNTOS LUGARES KILOMETRO P-1 Sector de Chinllahuacho K m 0 + 0 0 0 ( k m 912 + 000) (Inicio de la carretera) P-2 Sector Pampaconga k m 8 + 0 0 0 ( k m 9 0 4 + 000) (Punto medio de la carretera) P-3 Sector Challabamba k m 1 6 + 0 0 0 ( k m 8 96 + 000) (Punto Final de la carretera) Nota: Elaboración propia Figura 37 Ubicación geográfica de los Puntos principales. Nota: Elaboración propia Características generales del Inventario Vial Las características generales básicas del Inventario Vial fueron los siguientes: a) Los estudios fueron realizados durante 2 días por dos tramos, siendo estos: viernes 19 de agosto del 2022 del P-1 al P-2, sábado 20 de Agosto del 2022 del P-2 al P-3. b) Los estudios se realizaron durante 10 horas cada día, con el objetivo de identificar y verificar el estado situacional actual de la carretera. c) Las horas de estudio fueron desde las 07:00 AM hasta 05:00 PM cada día por dos tramos. d) Los estudios fueron cerrados cada tramo, con el objetivo de evaluar posibles variaciones. Figura 38 152 Inventario Vial, Punto Inicial P-1, Chinllahuacho. Nota. Elaboración propia Figura 39 Inventario Vial, Punto Inicial P-2, Pampaconga. Nota. Elaboración propia 153 Figura 40 Inventario Vial, Punto Inicial P-2, Pampaconga. Nota. Elaboración propia 154 3.6.7.3. Toma de datos del Inventario Vial Tabla 60 Estudios del Inventario Vial (6:00 am a 18:00 pm) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE INVENTARIO VIAL ESTUDIO: TRAMO: P1 - CHINLLAHUACHO al P3 - CHALLABAMBA (16+000 km) FECHA: DEL 19 DE AGOSTO AL 20 DE AGOSTO 2022 DEPARTAMENTO CUSCO PROVINCIA ANTA DISTRITO LIMATAMBO LONGITUD (KM) 16 + 000 km N° TRAMO (Km + 000) COORDENADAS ANCHO TIPO DE ESTADO DE TIPO DE ALCANTARILLAS SEÑALIZA PUNTOS COMENTA DE SUPERF TRANSITABI TERRENO CION NOTABL RIOS PLATAFO ICIE LIDAD ES, RMA CRITICO S INICIO FIN LATIT UTM ALTIT UBICAC TIPO ESTAD UD UD IÓN O 155 1 912 + 000 911 + 783143 8512 11564 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 912 CONCR REGUL CORRECT Desvio en Es el punto 000 060 O + 000 E T O AR A el KM Inicial del KM 911 CONCR REGUL SEÑALIZA 911 + tramo en + 300 E T O AR CION EN 050, en el estudio, en KM 911 CONCR MALO ESTE sector del el sector del + 050 ETO TRAMO poblado poblado de de Chinllahuac Chinllahu ho. acho 2 911 + 000 910 + 782680 8511 11470 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 910 CONCR REGUL CORRECT NINGUN Se continua 000 532 O + 800 ETO AR A O por el sector KM 910 CONCR REGUL SEÑALIZA del poblado + 500 E TO AR CION EN de KM 910 CONCR REGUL ESTE Chinllahuac + 255 E TO AR TRAMO ho. KM 910 CONCR MALO + 050 ETO 3 910 + 000 909 + 782081 8510 11394 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 909 CONCR MALO C O RRECT NINGUN En este 000 844 O + 449 E TO REGUL A O tramo se KM 909 CONCR AR SEÑALIZA puede + 040 E T O MALO CION EN verificar KM 909 CONCR ESTE pocas + 030 ETO TRAMO viviendas. 4 909 + 000 908 + 782307 8510 11316 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 908 CONCR REGUL CORRECT NINGUN En todo este 000 703 O + 584 E TO AR A O tramo son KM 908 CONCR BUEN SEÑALIZA terrenos de + 500 E TO O CION EN cultivo. KM 908 CONCR MALO ESTE + 194 ETO TRAMO 5 908 + 000 907 + 781851 8511 11213 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 907 CONCR REGUL CORRECT Alcantaril En este 000 032 O + 521 E T O AR A la tramo se KM 907 CONCR BUEN SEÑALIZA desploma puede + 500 ETO O CION EN da lo que verificar el KM 907 CONCR MALO ESTE ocasiono deslizamient + 350 ETO MALO T R AMO el o de la KM 907 CONCR MALO deslizami plataforma + 300 ETO ento de debido a la KM 907 CONCR plataform presencia + 094 ETO a KM 907 del deterioro + 650 de una alcantarilla. 156 6 907 + 000 906 + 781917 8511 11127 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 906 CONCR REGUL CORRECT NINGUN En este 000 779 O + 937 ETO AR A O tramo son KM 906 CONCR REGUL SEÑALIZA terrenos de + 754 E T O AR CION EN Cultivo. KM 906 CONCR REGUL ESTE + 475 ETO AR TRAMO KM 906 CONCR BUEN + 039 ETO O KM 906 CONCR MALO + 005 ETO 7 906 + 000 905 + 781744 8511 11029 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 905 CONCR MALO C O RRECT NINGUN En este 000 669 O + 990 E TO MALO A O tramo son KM 905 CONCR BUEN SEÑALIZA terrenos de + 980 E TO O CION EN Cultivo. KM 905 CONCR BUEN ESTE + 600 E TO O TRAMO KM 905 CONCR + 100 ETO 8 905 + 000 904 + 781458 8511 10941 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 904 CONCR BUEN CORRECT NINGUN Es el punto 000 947 O + 852 ETO A A O Medio del KM 904 CONCR MALO S EÑALIZA tramo en + 660 E TO REGUL CION EN estudio, en KM 904 CONCR AR ESTE el sector de + 502 E TO REGUL TRAMO Pampaconga KM 904 CONCR AR de la + 005 ETO comunidad campesina Pampaconga . 9 904 + 000 903 + 781177 8512 10847 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 903 CONCR MALO C O RRECT NINGUN En este 000 320 O + 730 E TO MALO A O tramo se KM 903 CONCR MALO S E ÑALIZA puede + 409 ETO BUEN CION EN verificar KM 903 CONCR A ESTE pocas + 170 E TO TRAMO viviendas. KM 903 CONCR + 102 ETO 10 903 + 000 902 + 781382 8511 10747 7.80 m ASFALTO REGULAR, ONDULAD KM 902 CONCR MALO C O RRECT NINGUN En este 000 516 FALTA EL O + 692 E TO REGUL A O tramo se PINTADO DE KM 902 CONCR AR SEÑALIZA puede 10 m de via EN + 570 E TO BUEN CION EN verificar EL TRAMO KM 902 CONCR O ESTE pocas + 461 ETO MALO TRAMO viviendas. KM 902 CONCR + 245 ETO 157 11 902 + 000 901 + 781031 8512 10637 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 901 CONCR MALO C O RRECT NINGUN En este 000 069 O + 740 E TO REGUL A O tramo son KM 901 CONCR AR SEÑALIZA terrenos de + 456 E TO BUEN CION EN Cultivo y se KM 901 CONCR O ESTE encuentra + 422 E TO MALO TRAMO un pequeño KM 901 CONCR asilo de + 048 ETO ancianos con una capilla. 12 901 + 000 900 + 780906 8511 10509 7.80 m ASFALTO BUENO ACCIDENT KM 900 CONCR BUEN CORRECT NINGUN En este 000 438 ADO + 828 E TO O A O tramo son KM 900 CONCR REGUL SEÑALIZA terrenos de + 327 ETO AR CION EN Cultivo. ESTE TRAMO 13 900 + 000 899 + 780858 8511 10425 7.80 m ASFALTO BUENO ACCIDENT KM 899 CONCR REGUL CORRECT NINGUN En este 000 438 ADO + 990 ETO AR A O tramo son KM 899 CONCR BUEN SEÑALIZA terrenos de + 840 ETO O CION EN Cultivo. KM 899 CONCR REGUL ESTE + 510 E TO AR TRAMO KM 899 CONCR MALO + 396 ETO 14 899 + 000 898 + 780480 8511 10287 7.80 m ASFALTO REGULAR, ACCIDENT KM 898 CONCR REGUL CORRECT NINGUN En este 000 133 FALTA EL ADO + 947 ETO AR A O tramo de via PINTADO del KM 898 CONCR BUEN SEÑALIZA encontramos Tramo + 756 ETO O CION EN que esta 898+700 al KM 898 CONCR BUEN ESTE ondulada 898+400 DE + 477 E TO O TRAMO devido a una 300 m de via, KM 898 CONCR BUEN posible falla tambien + 263 ETO O geologica de presenta la zona. parchados. 15 898 + 000 897 + 780291 8511 10118 7.80 m ASFALTO BUENO ACCIDENT KM 897 CONCR BUEN CORRECT NINGUN En este 000 112 ADO + 900 E T O O A O tramo son KM 897 CONCR BUEN SEÑALIZA terrenos de + 700 E T O O CION EN Cultivo. KM 897 CONCR BUEN ESTE + 156 ETO O TRAMO 158 16 897 + 000 896 + 780215 8511 9937 7.80 m ASFALTO BUENO ONDULAD KM 896 CONCR MALO C O RRECT Desvio en En este 000 239 O + 546 ETO BUEN A el KM tramo se KM 896 CONCR O SEÑALIZA 896 + puede + 284 E TO MALO C ION EN 010, en el verificar KM 896 CONCR MALO ESTE sector pocas + 165 E TO TRAMO poblado viviendas. KM 896 CONCR de + 160 ETO Challaba mba Nota. Elaboración propia. 159 Para el caso del conteo y clasificación de señales de tránsito a lo largo de la carretera del sector de Chinllahuacho al sector de Challabamba se realizó de acuerdo a las recomendaciones del asesor. Tabla 61 Tabla de conteo de las señales de las Señales de Tránsito en la ruta en carretera Chinllahuacho-Challabamba. Nota. Elaboración propia 160 3.6.8. Tasa de accidentes de transito 3.6.8.1. Equipos y materiales.  Computadora portátil (Laptop Core i7)  Ficha de Tasa de accidentes de Tránsito.  Materiales de escritorio (bolígrafos, lápiz, etc.) 3.6.8.2. Procedimiento. Primeramente, se ubicó fuentes de información respecto a la tasa de accidentes ocurridas en los últimos años en la carretera de Chinllahuacho - Challabamba con la finalidad de tener una información más real para una buena toma de datos.  Obtuvimos la Información de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadistica.  La Oficina de Estadística de la PNP - Sede Regional Cusco, generan información sobre los accidentes de tránsito registrados en distantes jurisdicciones de la Región de Cusco en este caso se solicitó información de la jurisdicción de Limatambo; en este contexto, se presenta información de los principales indicadores, elaborados sobre la base de los registros policiales de la provincia de Limatambo. El método de obtención de información de los accidentes de tránsito desde el año 2006 se basó en el diligenciamiento del Formulario PCAT-2010 (Proyecto Comisarías: Accidentes de Tránsito 2010) de las principales características de todos los accidentes de tránsito registrados en los Libros de Ocurrencias. De acuerdo a la investigación ejecutada desde el año 2006 al 2022 las consecuencias de los accidentes de tránsito fueron: fatales y no fatales.  Los accidentes fatales fueron 62 (28.31 %). Son aquellos que produjeron el fallecimiento de al menos una persona en el lugar de ocurrencia, pudiendo haber quedado alguna otra persona herida, o ilesa. 161  Los accidentes No Fatales fueron 219 (71,69 %). La característica de esta categoría radica en que no se presentan pérdidas de vidas humanas, pero sí lesionados/heridos, así como posibles daños materiales.  Ello significa que hubieron fallecidos y heridos en los accidentes. Se puede observar un bajo porcentaje de accidentes de tránsito considerados Fatales (28.31 %) y un mayor porcentaje de accidentes No Fatales (71.69 %). (Ver tabla N° 52).  A todo ello la información se organizó por meses de cada año de estudio del 2006 al 2022 en diferentes archivos, los cuales contienen datos reales de los accidentes de tránsito en dicha zona. 3.6.8.3. Toma de datos de la Tasa de Accidentes de Tránsito. 162 Tabla 62 Tasa de accidentes de tránsito en la ruta en carreta Chinllahuacho-Challabamba. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE ESTUDIO: TASA DE ACCIDENTES DE TRANSITO TRAMO: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (16+000 KM) FECHA: Del 5 de Setiembre al 6 de Setiembre del 2022 TASA DE ACCIDENTES DE TRANSITO DEL 2006 AL 2022 EN LA ZONA DE ESTUDIO AÑO DE ESTUDIO FATALES NO FATALES CANTIDAD MUERTOS HERIDOS CLASE CANTIDAD MUERTOS HERIDOS CLASE 2006 4 4 0 2 Atropellos, 1 5 0 5 3 Choque, 1 Volcadura Atropellos, 1 Choque, 1 Atropellos, 7 Choques 2007 2 2 0 1 Atropello, 1 Choque 10 0 12 3 Atropellos, 7 Choques 2008 10 11 0 9 Atropellos, 1 Choque 11 0 15 3 Atropellos, 7 Choques, 1 Volcadura 163 2009 6 7 0 1 Atropello, 2 2 0 4 2 Choques, 2 Despistes, Despistes, 1 Volcadura 1 Choque 2010 3 2 0 1 Atropello, 1 7 0 21 7 Choques Despiste, 1 Volcadura 2011 1 1 0 1 Atropello 1 0 1 1 Atropello 2012 2 2 0 2 Atropellos 2 0 3 2 Atropellos 2013 0 0 0 Ninguno 12 0 18 3 Atropellos, 5 Choques, 3 Despistes, 1 Volcadura 2014 1 3 7 1 Choque 2 0 4 2 Despistes 2015 2 4 3 1 Atropello, 1 Despiste 2 0 3 1 Choque, 1 Despiste 2016 0 0 0 Ninguno 3 0 10 2 Choques, 1 Volcadura 2017 13 15 24 3 Choques, 10 32 0 38 5 Despistes Atropellos, 18 Choques, 9 Despistes 2018 9 9 0 5 Atropellos, 2 39 0 66 2 Choque, 2 Despistes Atropellos, 164 19 Choques, 13 Despistes 2019 9 5 12 8 Despistes, 1 Choque 29 0 27 3 Atropellos, 17 Choques, 9 Despistes 2020 7 2 0 5 Despistes, 2 Choque 25 0 32 3 Atropellos, 15 Choques, 7 Despistes 2021 7 1 0 6 Despistes, 1 Choque 25 0 29 2 Atropellos, 18 Choques, 5 Despistes 2022 8 2 0 5 Atropellos, 1 27 0 33 4 Choque, 2 Despistes Atropellos, 16 Choques, 7 Despistes Nota: Elaboración propia 165 3.7. Plan de análisis de datos 3.7.1. Cálculo del índice medio diario anual (I.M.D.A.) 3.7.1.1. Determinación de los factores de corrección estacional. La determinación de los factores de corrección promedio de una estación está en función al peaje más cercano al camino, en este caso se tomó el de Ccasacancha del mes de Julio.  F.C.E. Vehículos Ligeros: 1.045055  F.C.E. Vehículos Pesados: 1.02681 166 Tabla 63 Factor de corrección promedio para vehículos ligeros/pesados (Estación Ccasacancha) COD. PEAJE ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC PROM PO 61 CCASACANCHA 1.012 0.962 1.064 1.292 1.179 1.171 1.045 0.979 0.931 1.056 1.067 0.987 1.045 LIGEROS PO 61 CCASACANCHA 1.033 1.002 1.048 1.197 1.087 1.087 1.026 0.967 0.969 0.996 0.959 0.913 1.026 PESADOS Nota: Estación – peaje Ccasacancha 167 3.7.1.2. Aplicación de la formula, para el conteo de 7 días. Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (I.M.D), se ha empleado la siguiente fórmula: 168 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Tabla 64 Índice medio diario anual ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL EVALUACION DE LA SEGURIDAD VIAL - SUSTANTIVA, DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR TESIS: (CHINLLUAHNUIAVCHEOR - SCIHDALALADBA AMNBAD), IEN FAU NDCEIOLN ACL UDISECÑO G EOMETRICO DG - 2018 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: CALCULO“ DAENL IAMDLAISIS Y PROPUESTA DE MEJORFAA CDTOER DLEA C OSREREGCUCIORNI D(MAESD D EV )IAL, DE LA CARRETERA NACIONAL IMDA LIGERO / 7P dEia-s3S DE ACCESO AL DISTRITO DFEc LLIGIEMROAS (T1.A04M50B55O) x, IMDDEANTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR IMDA PESADO / 7(C diHasINLLAHUACHO – CHALLABAMFc BPEASA)D, OSS E(1G.0Ú26N81 ) xL IAMD AINSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA IMDA TOTAML ETODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGUIMRDAID x AFcD TO VTAILAL DEL MTC - 2017” IMDA LIGERO / 7 dias 1192 Fc LIGEROS (1.045055) x IMDA 1245 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE (USANDO FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL) IMDA PESADO / 7 dias 331 Fc PESADOS (1.02681) x IMDA 340 ESTUDIO DE TRAFICO IMDA TOTAL 1523 IMDA x Fc TOTAL 1585 CARRETERA: CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TIPO DE ESTUDIO: TIPO DE ESTUDIO: CONTEO VEHICULAR ESTACIEOSTNAC: ION: CHINLLAHUACHO - PAMPACONGA - CHALLABAMBA SENTIDOSE:N TIDO: SUBIDA - BAJADA FECHA: FECHA: 18 AL 24 DE JULIO DEL 2022 TIPO DE VEHIMCULO MM M M M M M M MM MM MN N N N LL TOTAL TIPO DE VEHICULO STAATIUONAUTO T O PICSKT UAPTIOMNIN I BPUSICK MIMCROINI MBUISC 2R EO BUBS U>=S 3 E BUS2 E> = 2 E3 E 3 E 2 S2 3 S MMOOTTOOSS VAGON VAGON UP BUS 2 E 3 E 3 TOTAL DIA FECHA DIA FECHA LUNES LUNES 4/07/2022 402 109 231 188 1 22 33 73 44 122 41 1266 MARTES MARTES 5/07/2022 405 99 221 183 2 25 47 92 60 136 51 1321 MIERCOLES MIERCOLES 6/07/2022 411 91 209 196 1 30 50 95 65 155 38 1341 JUEVES JUEVES 7/07/2022 396 88 206 202 1 24 49 121 80 121 37 1325 VIERNES VIERNES 8/07/2022 545 102 258 214 1 19 47 148 64 147 36 1581 SABADO DOMINGO TOTAL DE VEHICULOS SEMANAL TOTAL DE VEHICULOS LIGEROS TOTAL DE VEHICULOS PESADOS 169 SABADO 9/07/2022 456 160 185 210 2 21 40 110 42 117 41 1384 DOMINGO 10/07/2022 494 287 211 172 2 11 41 99 52 126 29 1524 TOTAL DE VEHICULOS 3109 936 1521 1365 10 152 307 738 407 924 273 9742 SEMANAL TOTAL DE VEHICULOS 8341 LIGEROS + conteo de noche TOTAL DE VEHICULOS 2319 PESADOS + conteo de noche Nota. Elaboración propia. 170 3.7.1.3. Demanda actual. Del análisis llevado a cabo, se tiene el siguiente Índice Medio Diario: 1585 vehículos diarios, compuesto por el 78.55 % de vehículos ligeros y 21.45 % de vehículos pesados. 3.7.1.4. Demanda proyectada. Para realizar la demanda proyectada se deberá desarrollar la siguiente formula: 3.7.1.5. Tasa de crecimiento por región en porcentaje.  rvp = Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)  rvp= Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga) Tabla 65 Proyección de tráfico normal (para vehículos de pasajeros). Nota. Elaboración propia 171 Tabla 66 Proyección de tráfico normal (para vehículos de carga). Nota. Elaboración propia Tabla 67 Tráfico generado por tipo de vehículo Nota. Elaboración propia Tabla 68 Tráfico generado por tipo de vehículo. Nota: Elaboración propia Tabla 69 Proyección de tráfico generado (para vehículos de pasajeros). Nota: Elaboración propia 172 Tabla 70 Proyección de tráfico normal del expediente técnico (para vehículos de pasajeros). Nota. Elaboración propia Para el cálculo del Tráfico generado por tipo de vehículo se tomó en cuenta la tabla 14. Tabla 71 Proyección de tráfico normal del expediente técnico (para vehículos de carga). PROYECCION TRAFICO NORMAL DEL EXPEDIENTE TECNICO (PARA VEHICULOS DE CARGA) CARRETERA LIMATAMBO TASA DE CRECIMIENTO 1% POBLACIONAL TIPO DE PROYECCION TASA DE CRECIMIENTO PBI 2.20% ESTUDIO DE TRAFICO NORMAL IMDA (2017) 629 PERIODO DE DISEÑO (n) 10 años AÑO PROYECCION DE TRAFICO NORMAL n 2017 629 1 2018 664 2 2019 701 3 2020 738 4 2021 776 5 173 2022 815 6 2023 855 7 2024 897 8 2025 940 9 2026 984 10 Nota: Elaboración propia Tabla 72 Proyección de tráfico generado por tipo de vehículo del expediente técnico (para vehículos de pasajeros). Nota: Elaboración propia Tabla 73 Proyección de tráfico generado por tipo de vehículo del expediente técnico (para vehículos de carga). AÑO PROYECCION n TRAFICO TRAFICO DE TRAFICO NORMAL GENERADO NORMAL 2017 629 1 126 755 2018 664 2 131 795 2019 701 3 137 838 2020 738 4 143 881 2021 776 5 149 925 2022 815 6 155 970 174 2023 855 7 161 1016 2024 897 8 168 1065 2025 940 9 175 1115 2026 984 10 182 1166 Nota: Elaboración propia 3.7.2. Clasificación de la vía y velocidad de diseño 3.7.2.1. 3.7.2.1 Proceso de calculo. De acuerdo al IMDA (indice medio diario anual) igual a 1585 veh/diacalculado del trafico vehicular ydel Manual de Diseño Geometrico de Carreteras DG-2018 se tuvo: Clasificacion:  según su demanda: una carretera de segunda clase.  Según su orografia: una carretera de terreno accidentado (tipo 3) Velocidad de diseño: Para la elecion de la velocidad de diseño, se considero aquella que permita tener control sobre los radios en las curvas mas pronunciadas para ello la velocidad de diseño es igual a 30 km/h. 3.7.3. Velocidades de Operación Estimadas en Curvas y Tangentes 3.7.3.1. Proceso de calculo. Para llevar a cabo el proceso de cálculo de las velocidades de operación en campo, de las 100 observaciones de velocidades de cada curva y tangente se realizó un promedio, a continuación, se muestra las velocidades en las tablas N° 64 y N° 65. 175 3.7.3.2. tablas. Tabla 74 velocidades de operación medias en campo (tangente). UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL VELOCIDADES EN TANGENTE DE LA CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA SITIOS ELEMENTO V. DE DISEÑO V. MEDIA V. MEDIA BAJADA(km/h) (km/h) SUBIDA (km/h) 1 TANGENTE 30 41 56 2 TANGENTE 30 48 35 3 TANGENTE 30 45 56 4 TANGENTE 30 41 48 5 TANGENTE 30 38 49 6 TANGENTE 30 38 65 7 TANGENTE 30 38 60 8 TANGENTE 30 39 55 9 TANGENTE 30 47 51 10 TANGENTE 30 47 46 11 TANGENTE 30 44 54 12 TANGENTE 30 44 52 13 TANGENTE 30 37 47 14 TANGENTE 30 42 48 15 TANGENTE 30 44 48 16 TANGENTE 30 32 49 17 TANGENTE 30 36 59 18 TANGENTE 30 40 56 19 TANGENTE 30 46 57 20 TANGENTE 30 47 46 21 TANGENTE 30 44 56 22 TANGENTE 30 46 61 23 TANGENTE 30 43 56 176 24 TANGENTE 30 42 45 25 TANGENTE 30 47 54 26 TANGENTE 30 39 58 27 TANGENTE 30 44 59 28 TANGENTE 30 37 54 29 TANGENTE 30 48 57 30 TANGENTE 30 48 51 31 TANGENTE 30 46 48 32 TANGENTE 30 46 54 33 TANGENTE 30 38 54 34 TANGENTE 30 41 60 35 TANGENTE 30 35 44 36 TANGENTE 30 41 45 37 TANGENTE 30 48 40 38 TANGENTE 30 43 47 39 TANGENTE 30 45 50 40 TANGENTE 30 48 46 41 TANGENTE 30 40 50 42 TANGENTE 30 41 50 43 TANGENTE 30 38 47 44 TANGENTE 30 41 55 45 TANGENTE 30 39 40 46 TANGENTE 30 34 43 47 TANGENTE 30 38 50 48 TANGENTE 30 39 54 49 TANGENTE 30 31 64 50 TANGENTE 30 32 47 51 TANGENTE 30 40 49 52 TANGENTE 30 47 52 53 TANGENTE 30 45 58 54 TANGENTE 30 39 51 55 TANGENTE 30 33 50 56 TANGENTE 30 35 60 57 TANGENTE 30 32 60 58 TANGENTE 30 34 45 59 TANGENTE 30 47 51 60 TANGENTE 30 35 43 61 TANGENTE 30 41 46 62 TANGENTE 30 34 38 63 TANGENTE 30 43 54 177 64 TANGENTE 30 43 46 65 TANGENTE 30 44 58 66 TANGENTE 30 51 56 67 TANGENTE 30 47 54 68 TANGENTE 30 41 64 69 TANGENTE 30 49 56 70 TANGENTE 30 38 45 71 TANGENTE 30 40 48 72 TANGENTE 30 34 51 73 TANGENTE 30 38 52 74 TANGENTE 30 38 53 75 TANGENTE 30 33 48 76 TANGENTE 30 43 40 77 TANGENTE 30 43 50 78 TANGENTE 30 51 54 79 TANGENTE 30 47 48 80 TANGENTE 30 35 45 81 TANGENTE 30 42 44 82 TANGENTE 30 29 43 83 TANGENTE 30 49 42 84 TANGENTE 30 48 50 85 TANGENTE 30 44 58 86 TANGENTE 30 47 45 87 TANGENTE 30 33 53 88 TANGENTE 30 48 45 89 TANGENTE 30 39 33 90 TANGENTE 30 41 42 91 TANGENTE 30 43 51 92 TANGENTE 30 43 49 93 TANGENTE 30 46 55 94 TANGENTE 30 38 51 95 TANGENTE 30 32 44 96 TANGENTE 30 43 44 97 TANGENTE 30 43 39 98 TANGENTE 30 37 56 99 TANGENTE 30 43 46 100 TANGENTE 30 47 39 Nota: Elaboracion propia Tabla 75 Velocidades de operación medias en campo (curvas). 178 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA VELOCIDADES EN CURVAS DE LA CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA SITIO ELEMENTO V. DISEÑO V. MEDIA V. MEDIA BAJADA (km/h) SUBIDA (km/h) (km/h) 1 CURVA 30 31 29 2 CURVA 30 35 34 3 CURVA 30 36 32 4 CURVA 30 36 32 5 CURVA 30 34 37 6 CURVA 30 36 31 7 CURVA 30 32 41 8 CURVA 30 37 39 9 CURVA 30 35 40 10 CURVA 30 37 38 11 CURVA 30 33 30 12 CURVA 30 35 39 13 CURVA 30 35 40 14 CURVA 30 32 37 15 CURVA 30 33 31 16 CURVA 30 32 35 17 CURVA 30 36 32 18 CURVA 30 34 31 19 CURVA 30 33 42 20 CURVA 30 40 43 21 CURVA 30 27 42 22 CURVA 30 39 35 23 CURVA 30 36 32 24 CURVA 30 36 35 25 CURVA 30 39 38 26 CURVA 30 41 33 27 CURVA 30 34 34 179 28 CURVA 30 41 35 29 CURVA 30 43 36 30 CURVA 30 41 36 31 CURVA 30 37 31 32 CURVA 30 38 36 33 CURVA 30 30 31 34 CURVA 30 29 39 35 CURVA 30 32 40 36 CURVA 30 33 31 37 CURVA 30 36 34 38 CURVA 30 34 39 39 CURVA 30 38 36 40 CURVA 30 38 29 41 CURVA 30 38 31 42 CURVA 30 31 31 43 CURVA 30 35 41 44 CURVA 30 30 38 45 CURVA 30 31 38 46 CURVA 30 34 35 47 CURVA 30 35 40 48 CURVA 30 38 37 49 CURVA 30 37 37 50 CURVA 30 33 40 51 CURVA 30 36 38 52 CURVA 30 32 37 53 CURVA 30 41 35 54 CURVA 30 39 32 55 CURVA 30 36 33 56 CURVA 30 27 30 57 CURVA 30 36 40 58 CURVA 30 39 36 59 CURVA 30 37 40 60 CURVA 30 34 37 61 CURVA 30 36 29 62 CURVA 30 39 27 63 CURVA 30 36 30 64 CURVA 30 27 42 65 CURVA 30 29 35 66 CURVA 30 35 33 67 CURVA 30 36 39 68 CURVA 30 35 35 180 69 CURVA 30 34 40 70 CURVA 30 36 33 71 CURVA 30 31 35 72 CURVA 30 32 39 73 CURVA 30 34 35 74 CURVA 30 33 37 75 CURVA 30 35 30 76 CURVA 30 29 37 77 CURVA 30 34 39 78 CURVA 30 38 39 79 CURVA 30 37 40 80 CURVA 30 36 39 81 CURVA 30 34 41 82 CURVA 30 35 39 83 CURVA 30 38 37 84 CURVA 30 41 38 85 CURVA 30 33 31 86 CURVA 30 30 34 87 CURVA 30 33 27 88 CURVA 30 35 34 89 CURVA 30 39 42 90 CURVA 30 38 32 91 CURVA 30 32 33 92 CURVA 30 37 38 93 CURVA 30 36 41 94 CURVA 30 37 37 95 CURVA 30 37 33 96 CURVA 30 33 37 97 CURVA 30 36 42 98 CURVA 30 35 34 99 CURVA 30 39 34 100 CURVA 30 36 32 Nota: Elaboración propia 3.7.4. Perfil de velocidades de operación 3.7.4.1. Proceso de calculo. Para la construcción del perfil de velocidades, se tomaron los 16+00 km de la longitud de la carretera Chinllahuacho - Challabamba, para demostrar los límites de aplicación del modelo, y que no se haga mal uso de éste. 181 Perfil de velocidades de operación. El perfil de velocidad de operación obtenido a partir de los modelos propuestos corresponde a un perfil teórico, para su construcción fue necesario conocer la geometría del tramo, dado que no se contaba con los planos de construcción, se realizó la restitución de la geometría, para obtener las variables independientes y a partir de ello obtener las velocidades estimadas. Perfil de velocidades medidas. Para construir del perfil de velocidad de operación real se realizó una ronda de mediciones en cada sitio que forman el tramo estudiado, el cual se presentó en las tablas N°64 y N° 65. Comparación de velocidad estimada vs. Velocidad medida. Se realizó una comparación entre la velocidad medida y estimada, con el objetivo de obtener diferencias entre estas en la vía de estudio para posteriormente realizar el análisis de la seguridad vial según el Manual de seguridad vial del MTC – 2017, los perfiles se mostraron en las tablas N°64 y N° 65. 3.7.5. Puntos de riesgo en la carretera Chinllahuacho - Challabamba 3.7.5.1. Proceso de calculo. De la progresiva 896+00 al 912+00, se pudo determinar de acuerdo a la consistencia de diseño y perfil de velocidades que los puntos de riesgo son 43 sitios entre tangentes y curvas horizontales, a partir de aquello se determinó el porcentaje de tramos de inseguridad vial – nominal en función a toda la longitud de la vía estudiada. Como se muestra en la tabla 66. Tabla 76 Análisis de la seguridad vial en porcentaje. DISEÑO PUNTOS DE RIESGO LONGITUD (M) INSEGURIDAD (%) Pobre 30 11200 70 Tolerable 13 4800 30 TOTAL 43 16000 100 Nota. Elaboración propia Para analizar los sitios inseguros viales se tomó como criterios y preceptos, las guías y 182 normativas de diseño siguiendo el manual DG-2018, el cual viene establecido por el grado de cumplimiento. 3.7.6. Cumplimiento de los requerimientos y normas del reglamento con el DG-2018 3.7.6.1. Evaluacion del alineamiento horizontal. El diseño geométrico en planta es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial, dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas. Para la evaluación del alineamiento horizontal se consideraron los siguientes parámetros:  Necesidad de curva horizontal. Según el Manual DG-2014, para la velocidad de diseño Vd = 30 Km/h, existe necesidad de curva horizontal cuando la deflexión es mayor a 2,5°. Conforme a este criterio se encontró que en toda la vía existe la necesidad de proyectar curvas de enlace a excepción del sitio 83.  Longitud mínima y máxima para tramos en tangente. Según el manual DG – 2014, existen longitudes mínimas y máximas para tramos en tangente comprendidos entre curvas consecutivas, dependiendo si la curvatura tiene el mismo sentido (Curvas en “O”) o sentido contrario (Curvas en “S”); para la velocidad de diseño de 30 Km/h, la longitud mínima en curvas en “S” es 42 m, la longitud mínima en curvas en “O” es 84 m y la longitud máxima es 500 m. Conforme a este criterio, se identificó que las tangentes comprendidas entre los sitios 30, 36, 58, 68, 76, 82, 84 y 109, cuentan con la longitud mínima para curvas en “S” y “O”. En todos los casos no sobrepasan la longitud máxima. 3.7.6.2. Tablas y figuras 183 Tabla 77 Elementos del alineamiento horizontal de la vía evaluada. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “EVALUACION DE LA SEGURIDAD VIAL – SUSTANTIVA, DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), EN FUNCION AL DISEÑO GEOMETRICO DG-2018” TIPO DE ESTUDIO: FECHA: ENERO DEL 2020 DATOS DE ENTRADA L MIN S (m) 69.00 RADIO MINIMO 85.00 L MIN O (m) 139.00 NECESIDAD DE CURVA HORIZONTAL (m) L MAX (m) 835.00 VELOCIDAD DE DISEÑO 50.00 DATOS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL EVALUACION DE PARAMETROS PI Km PI ELEMEN L (m) RADIO DEFLEXION TIPO DE SOBRE NECESIDAD L.C VERIF. VERI SOBR TO (m) TANGENTE EN ANCHO DE CURVA MIN. R MIN. F. L. E D SENTID CURVA CAMPO HORIZONTA TG. ANCH O (m) L (m) O (m) 1 0+043.3 curva 75.12 110.00 39°07'38.6 298°06'5 CURVA 60.41 C 73.67 cumple OK 5 " 9" CERRADA 2 0+184.1 curva 48.94 38.00 73°47'05.3 315°26'4 CURVA -11.51 C 45.62 no Lmin. 0 " 2" CERRADA cumple 3 0+302.5 curva 79.61 52.00 87°43'09.4 308°28'4 CURVA 2.46 C 72.06 no OK 0 " 0" CERRADA cumple 4 0+490.6 curva 85.01 63.00 77°18'41.5 225°57'4 CURVA 13.44 C 78.70 no OK 4 " 4" CERRADA cumple 5 0+643.8 curva 90.09 200.00 25°48'28.1 200°12'3 CURVA 150.39 C 89.33 no OK 3 " 8" CERRADA cumple 6 0+702.0 curva 11.24 200.00 3°13'11.0" 214°43'2 CURVA 150.39 C 11.24 no Lmin. 3 7" CERRADA cumple 7 0+926.9 curva 100.4 200.00 28°46'03.4 201°57'0 CURVA 150.39 C 99.37 no Lmin. 5 2 " 1" CERRADA cumple 184 8 1+247.2 curva 146.2 330.00 25°23'31.1 200°15'4 CURVA 280.38 C 145.0 no OK 7 5 " 5" CERRADA 5 cumple 9 1+567.4 curva 107.4 125.00 49°15'08.0 237°35'0 CURVA 75.40 C 104.1 cumple Lmin. 4 5 " 4" CERRADA 7 10 1+784.5 curva 89.19 125.00 40°52'47.2 241°46'1 CURVA 75.40 C 87.31 cumple OK 7 " 5" CERRADA 11 1+975.0 curva 61.60 105.00 33°36'57.6 204°31'2 CURVA 55.41 C 60.72 cumple Lmin. 9 " 3" CERRADA 12 2+116.4 curva 113.9 87.00 75°02'05.6 225°13'5 CURVA 37.42 C 105.9 cumple Lmin. 0 4 " 7" CERRADA 7 13 2+245.6 curva 90.90 63.00 82°39'56.2 221°25'0 CURVA 13.44 C 83.21 no Lmin. 0 " 1" CERRADA cumple 14 2+405.0 curva 117.1 87.00 77°07'25.9 141°31'2 CURVA 37.42 C 108.4 cumple Lmin. 3 1 " 0" CERRADA 6 15 2+505.8 curva 94.21 95.00 56°49'02.1 74°33'06 CURVA 45.41 C 90.39 cumple OK 5 " " CERRADA 16 2+758.8 curva 108.1 61.00 101°33'11. 96°55'11 CURVA 11.44 C 94.51 no Lmin. 5 2 6" " CERRADA cumple 17 2+971.5 curva 70.97 39.00 104°15'49. 199°49'4 CURVA -10.51 C 61.58 no OK 5 5" 1" CERRADA cumple 18 3+039.4 curva 68.20 40.00 97°41'30.9 300°48'2 CURVA -9.51 C 60.24 no Lmin. 1 " 2" CERRADA cumple 19 3+150.2 curva 68.94 52.00 75°57'41.4 311°40'1 CURVA 2.46 C 64.00 no Lmin. 4 " 6" CERRADA cumple 20 3+209.9 curva 56.05 55.00 58°23'08.6 244°29'5 CURVA 5.45 C 53.65 no Lmin. 2 " 1" CERRADA cumple 21 3+353.1 curva 63.97 70.00 52°21'49.4 241°29'1 CURVA 20.43 C 61.77 no Lmin. 0 " 2" CERRADA cumple 22 3+705.6 curva 74.56 43.00 99°20'55.2 317°20'3 CURVA -6.52 C 65.56 no OK 1 " 4" CERRADA cumple 23 3+927.2 curva 64.31 215.00 17°08'17.7 358°26'5 CURVA 165.38 C 64.07 no Lmin. 4 " 3" CERRADA cumple 24 4+081.1 curva 118.5 149.00 45°35'03.1 12°40'15 CURVA 99.39 C 115.4 cumple Lmin. 2 4 " " CERRADA 4 25 4+186.0 curva 74.27 70.00 60°47'19.4 65°51'27 CURVA 20.43 C 70.83 no OK 9 " " CERRADA cumple 26 4+297.2 curva 43.70 45.00 55°38'23.5 68°25'55 CURVA -4.53 C 42.00 no Lmin. 6 " " CERRADA cumple 185 27 4+376.2 curva 39.27 47.00 47°52'14.4 16°40'36 CURVA -2.53 C 38.14 no Lmin. 8 " " CERRADA cumple 28 4+454.8 curva 41.94 68.00 35°20'15.7 10°24'36 CURVA 18.43 C 41.28 no Lmin. 0 " " CERRADA cumple 29 4+855.9 curva 128.8 75.00 98°25'46.8 338°51'5 CURVA 25.43 C 113.5 no Lmin. 7 4 " 1" CERRADA 7 cumple 30 5+288.3 curva 83.31 56.00 85°14'29.5 332°16'1 CURVA 6.45 C 75.84 no OK 0 " 2" CERRADA cumple 31 5+435.0 curva 94.89 97.00 56°02'58.6 346°51'5 CURVA 47.41 C 91.15 cumple OK 6 " 8" CERRADA 32 5+627.1 curva 108.1 103.00 60°07'51.5 288°46'3 CURVA 53.41 C 103.2 cumple Lmin. 3 0 " 3" CERRADA 0 33 5+769.4 curva 88.71 65.00 78°11'38.2 219°36'4 CURVA 15.44 C 81.98 no OK 6 " 8" CERRADA cumple 34 5+845.2 curva 70.78 64.00 63°22'11.2 148°49'5 CURVA 14.44 C 67.23 no OK 3 " 3" CERRADA cumple 35 5+903.5 curva 50.15 65.00 44°12'31.6 95°02'32 CURVA 15.44 C 48.92 no Lmin. 1 " " CERRADA cumple 36 6+011.1 curva 85.56 69.00 71°02'37.8 108°27'3 CURVA 19.43 C 80.18 no OK 6 " 5" CERRADA cumple 37 6+076.8 curva 54.87 70.00 44°54'39.2 166°26'1 CURVA 20.43 C 53.48 no Lmin. 2 " 3" CERRADA cumple 38 6+239.8 curva 77.96 78.00 57°15'52.0 160°15'3 CURVA 28.43 C 74.75 no OK 4 " 7" CERRADA cumple 39 6+459.3 curva 48.79 28.00 99°50'04.9 181°32'4 CURVA -21.46 C 42.85 no Lmin. 1 " 3" CERRADA cumple 40 6+509.5 curva 49.18 28.00 100°37'54. 281°46'4 CURVA -21.46 C 43.10 no Lmin. 7 1" 3" CERRADA cumple 41 6+601.6 curva 52.22 160.00 18°42'05.1 322°44'3 CURVA 110.39 C 51.99 cumple Lmin. 7 " 7" CERRADA 42 6+713.0 curva 43.91 77.00 32°40'21.2 329°43'4 CURVA 27.43 C 43.32 no Lmin. 7 " 5" CERRADA cumple 43 6+853.7 curva 104.6 90.00 66°36'11.4 312°45'5 CURVA 40.42 C 98.83 cumple Lmin. 3 2 " 0" CERRADA 44 6+993.1 curva 81.00 83.00 55°55'00.6 307°25'1 CURVA 33.42 C 77.83 cumple OK 5 " 5" CERRADA 45 7+301.5 curva 123.9 620.00 11°27'25.0 341°06'2 CURVA 570.37 C 123.7 no Lmin. 7 8 " 8" CERRADA 7 cumple 186 46 7+507.9 curva 62.58 72.00 49°48'10.3 321°56'0 CURVA 22.43 C 60.63 no Lmin. 6 " 5" CERRADA cumple 47 7+657.9 curva 102.7 240.00 24°31'32.7 309°17'4 CURVA 190.38 C 101.9 no Lmin. 9 3 " 6" CERRADA 5 cumple 48 7+876.8 curva 55.43 36.00 88°13'32.1 277°26'4 CURVA -13.50 C 50.12 no Lmin. 9 " 7" CERRADA cumple 49 7+938.8 curva 61.27 36.00 97°31'18.9 184°34'2 CURVA -13.50 C 54.14 no Lmin. 4 " 1" CERRADA cumple 50 8+102.5 curva 12.64 250.00 2°53'45.8" 137°15'3 CURVA 200.38 C 12.64 no Lmin. 7 5" CERRADA cumple 51 8+136.6 curva 35.22 200.00 10°05'27.1 143°45'1 CURVA 150.39 C 35.18 no Lmin. 8 " 1" CERRADA cumple 52 8+198.7 curva 79.68 200.00 22°49'34.3 160°12'4 CURVA 150.39 C 79.15 no OK 2 " 2" CERRADA cumple 53 8+259.1 curva 23.93 200.00 6°51'16.0" 175°03'0 CURVA 150.39 C 23.91 no Lmin. 7 7" CERRADA cumple 54 8+407.8 curva 82.30 97.00 48°36'46.8 154°10'2 CURVA 47.41 C 79.85 cumple OK 0 " 2" CERRADA 55 8+474.1 curva 42.49 400.00 6°05'10.9" 126°49'2 CURVA 350.37 C 42.47 no Lmin. 4 3" CERRADA cumple 56 8+560.1 curva 58.46 400.00 8°22'23.9" 127°57'5 CURVA 350.37 C 58.40 no Lmin. 5 9" CERRADA cumple 57 8+654.4 curva 105.7 125.00 48°27'50.2 156°23'0 CURVA 75.40 C 102.6 cumple Lmin. 8 3 " 6" CERRADA 1 58 8+727.4 curva 45.39 165.00 15°45'41.3 188°29'5 CURVA 115.39 C 45.25 no Lmin. 6 " 2" CERRADA cumple 59 8+824.3 curva 82.38 89.00 53°01'52.8 169°51'4 CURVA 39.42 C 79.47 cumple OK 8 " 6" CERRADA 60 8+879.8 curva 34.29 86.00 22°50'40.5 131°55'3 CURVA 36.42 C 34.06 cumple Lmin. 9 " 0" CERRADA 61 8+980.3 curva 68.65 40.00 98°20'18.0 169°40'1 CURVA -9.51 C 60.53 no Lmin. 5 " 8" CERRADA cumple 62 9+107.2 curva 22.96 250.00 5°15'42.9" 221°28'1 CURVA 200.38 C 22.95 no Lmin. 1 9" CERRADA cumple 63 9+260.2 curva 50.96 33.00 88°28'46.6 268°20'3 CURVA -16.49 C 46.05 no Lmin. 0 " 3" CERRADA cumple 64 9+313.8 curva 51.77 32.00 92°42'03.0 358°55'5 CURVA -17.48 C 46.31 no Lmin. 6 " 8" CERRADA cumple 187 65 9+525.2 curva 134.6 87.00 88°39'46.0 0°57'07" CURVA 37.42 C 121.5 cumple Lmin. 0 3 " CERRADA 9 66 9+720.5 curva 66.91 78.00 49°09'05.9 341°11'4 CURVA 28.43 C 64.88 no Lmin. 7 " 7" CERRADA cumple 67 9+857.4 curva 81.88 59.00 79°31'02.4 326°00'4 CURVA 9.45 C 75.47 no OK 4 " 9" CERRADA cumple 68 9+982.4 curva 63.06 93.00 38°51'05.9 305°40'5 CURVA 43.42 C 61.86 cumple Lmin. 9 " 0" CERRADA 69 10+128. curva 54.55 33.00 94°42'59.3 277°44'5 CURVA -16.49 C 48.55 no Lmin. 50 " 4" CERRADA cumple 70 10+193. curva 62.43 33.00 108°23'42. 176°11'3 CURVA -16.49 C 53.53 no Lmin. 31 6" 3" CERRADA cumple 71 10+321. curva 81.73 90.00 52°01'50.6 148°00'3 CURVA 40.42 C 78.95 cumple OK 49 " 7" CERRADA 72 10+480. curva 82.49 110.00 42°57'59.4 152°32'3 CURVA 60.41 C 80.57 cumple OK 36 " 2" CERRADA 73 10+745. curva 94.48 40.00 135°19'37. 198°43'2 CURVA -9.51 C 74.00 no OK 02 8" 2" CERRADA cumple 74 10+901. curva 91.14 133.00 39°15'53.1 246°45'1 CURVA 83.40 C 89.37 cumple OK 38 " 4" CERRADA 75 11+124. curva 80.56 101.00 45°42'10.9 204°16'1 CURVA 51.41 C 78.45 cumple OK 09 " 2" CERRADA 76 11+240. curva 5.02 500.00 0°34'32.2" 181°42'2 CURVA 450.37 C 5.02 no Lmin. 77 3" CERRADA cumple 77 11+343. curva 81.64 150.00 31°11'04.1 166°24'0 CURVA 100.39 C 80.64 cumple OK 78 " 7" CERRADA 78 11+513. curva 48.58 28.00 99°24'07.8 200°30'3 CURVA -21.46 C 42.71 no Lmin. 00 " 8" CERRADA cumple 79 11+573. curva 56.75 29.00 112°07'37. 306°16'3 CURVA -20.47 C 48.12 no Lmin. 88 8" 1" CERRADA cumple 80 11+652. curva 62.02 98.00 36°15'40.9 344°12'3 CURVA 48.41 C 60.99 no Lmin. 73 " 0" CERRADA cumple 81 11+931. curva 83.70 83.00 57°46'34.0 354°57'5 CURVA 33.42 C 80.19 no OK 12 " 6" CERRADA cumple 82 12+032. curva 85.15 190.00 25°40'41.0 36°41'34 CURVA 140.39 C 84.44 no OK 34 " " CERRADA cumple 83 12+188. curva 52.00 28.00 106°24'24. 356°19'4 CURVA -21.46 C 44.84 no Lmin. 34 0" 2" CERRADA cumple 188 84 12+234. curva 46.85 28.00 95°51'46.5 255°11'3 CURVA -21.46 C 41.57 no Lmin. 57 " 7" CERRADA cumple 85 12+348. curva 132.3 220.00 34°28'38.7 224°30'0 CURVA 170.38 C 130.4 no Lmin. 18 8 " 3" CERRADA 0 cumple 86 12+583. curva 93.28 58.00 92°08'47.8 195°39'5 CURVA 8.45 C 83.55 no OK 64 " 8" CERRADA cumple 87 12+741. curva 75.77 58.00 74°51'09.9 187°01'1 CURVA 8.45 C 70.50 no OK 00 " 0" CERRADA cumple 88 12+832. curva 91.48 59.00 88°50'26.8 268°51'5 CURVA 9.45 C 82.59 no OK 10 " 8" CERRADA cumple 89 12+969. curva 88.27 57.00 88°43'33.2 268°55'2 CURVA 7.45 C 79.71 no OK 13 " 5" CERRADA cumple 90 13+064. curva 95.40 57.00 95°53'51.2 176°36'4 CURVA 7.45 C 84.65 no OK 90 " 3" CERRADA cumple 91 13+332. curva 67.41 94.00 41°05'15.4 149°12'2 CURVA 44.41 C 65.97 cumple Lmin. 11 " 5" CERRADA 92 13+379. curva 30.39 115.00 15°08'21.7 177°19'1 CURVA 65.40 C 30.30 no Lmin. 77 " 3" CERRADA cumple 93 13+428. curva 57.29 120.00 27°21'12.6 171°12'4 CURVA 70.40 C 56.75 no Lmin. 35 " 8" CERRADA cumple 94 13+540. curva 46.99 28.00 96°08'58.3 205°36'4 CURVA -21.46 C 41.66 no Lmin. 62 " 1" CERRADA cumple 95 13+589. curva 47.68 28.00 97°34'11.7 302°28'1 CURVA -21.46 C 42.13 no Lmin. 62 " 6" CERRADA cumple 96 13+655. curva 39.62 37.00 61°20'47.2 320°34'5 CURVA -12.50 C 37.75 no Lmin. 54 " 8" CERRADA cumple 97 13+740. curva 46.34 48.00 55°18'32.0 317°33'5 CURVA -1.53 C 44.56 no Lmin. 85 " 0" CERRADA cumple 98 13+840. curva 77.28 50.00 88°33'32.4 300°56'2 CURVA 0.46 C 69.82 no OK 04 " 0" CERRADA cumple 99 13+941. curva 55.09 50.00 63°07'47.9 288°13'2 CURVA 0.46 C 52.35 no Lmin. 76 " 8" CERRADA cumple 10 14+103. curva 138.4 152.00 52°10'18.9 345°52'3 CURVA 102.39 C 133.6 no Lmin. 0 33 1 " 1" CERRADA 7 cumple 10 14+385. curva 45.16 50.00 51°45'11.7 346°05'0 CURVA 0.46 C 43.64 no Lmin. 1 98 " 5" CERRADA cumple 10 14+535. curva 101.8 85.00 68°38'34.2 354°31'4 CURVA 35.42 C 95.85 cumple Lmin. 2 52 3 " 6" CERRADA 189 10 14+660. curva 48.32 27.50 100°40'08. 338°30'5 CURVA -21.96 C 42.34 no Lmin. 3 79 0" 9" CERRADA cumple 10 14+709. curva 49.92 29.00 98°38'01.5 238°51'5 CURVA -20.47 C 43.98 no Lmin. 4 89 " 4" CERRADA cumple 10 14+897. curva 73.88 120.00 35°16'32.8 171°54'3 CURVA 70.40 C 72.72 no OK 5 39 " 7" CERRADA cumple 10 14+994. curva 43.45 60.00 41°29'20.0 175°01'0 CURVA 10.44 C 42.50 no Lmin. 6 93 " 1" CERRADA cumple 10 15+304. curva 81.68 150.00 31°12'03.8 180°09'3 CURVA 100.39 C 80.68 no OK 7 29 " 9" CERRADA cumple 10 15+495. curva 41.74 200.00 11°57'24.0 170°32'1 CURVA 150.39 C 41.66 no Lmin. 8 75 " 9" CERRADA cumple 10 15+625. curva 119.1 120.00 56°52'39.8 148°04'4 CURVA 70.40 C 114.2 no Lmin. 9 17 2 " 1" CERRADA 9 cumple 11 15+906. curva 140.2 94.00 85°28'19.3 162°22'3 CURVA 44.41 C 127.5 cumple OK 0 32 3 " 1" CERRADA 8 11 16+166. curva 116.4 52.50 127°05'53. 268°39'3 CURVA 2.96 C 94.01 no Lmin. 1 24 6 2" 7" CERRADA cumple 11 16+244. curva 21.76 30.00 41°33'29.2 311°25'4 CURVA -19.47 C 21.29 no Lmin. 2 15 " 9" CERRADA cumple Nota. Elaboracion Propia PI: Punto de intersección. L MAX: Longitud de tangente máxima. R: Radio. L.C: Longitud de curva. Vdis: Velocidad de diseño. Δ DELTA: Angulo de deflexión. L MIN S: Longitud mínima de tangente en tipo de curvas en S. L TG: Longitud de tangente. L MIN O: Longitud mínima de tangente en tipo de curvas en O. 190 Tabla 78 Evaluación de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE ESTUDIO: VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR FECHA: JULIO DEL 2022 TRAMO I: SECTOR CHINLLAHUACHO (912+00) - TRAMO II: C.C. PAMPACONGA (904+00) - SECTOR C.C. PAMPACONGA (904+00) CHALLABAMBA (896+00 FINAL) CONDICION OROGRAFICA ONDULADO TIPO 2 CONDICION OROGRAFICA ACCIDENTADO TIPO 3 LONGITUD TOTAL LONGITUD TOTAL Dp (m) % Da (m) % Dp (m) % Da (m) % 911+900 al 912+000 2 912+000 al 912+200 3 903+720 al 904+000 2 904+000 al 904+500 3 911+800 al 911+850 3 911+850 al 911+900 3 903+170 al 903+300 3 903+300 al 903+720 4 911+500 al 911+700 5 911+700 al 911+800 4 902+840 al 902+950 2 902+950 al 903+170 3 910+900 al 911+100 3 911+100 al 911+500 4 901+960 al 902+300 3 902+300 al 902+840 4 910+050 al 910+450 4 910+450 al 910+900 5 901+650 al 901+750 3 901+750 al 901+960 3 909+900 al 909+950 2 909+950 al 910+050 3 901+423 al 901+550 3 901+550 al 901+650 2 909+790 al 909+850 1 909+820 al 909+900 2 901+000 al 901+200 3 901+200 al 901+420 4 909+400 al 909+500 2 909+590 al 909+790 2 900+580 al 900+700 2 900+700 al 901+000 3 909+200 al 909+250 3 909+275 al 909+400 3 899+990 al 900+300 5 900+300 al 900+580 4 908+750 al 908+900 4 908+950 al 909+200 4 899+110 al 899+500 2 899+500 al 899+990 3 191 908+000 al 908+300 3 908+300 al 908+750 3 898+700 al 898+900 2 898+900 al 899+110 3 907+800 al 907+850 3 907+875 al 908+000 4 897+550 al 898+000 2 898+000 al 898+700 4 906+700 al 907+100 2 907+100 al 907+800 3 896+600 al 897+000 4 897+000 al 897+550 4 905+900 al 906+200 4 906+200 al 906+700 5 896+300 al 896+450 3 896+450 al 896+600 3 904+500 al 905+000 5 905+000 al 905+900 6 896+000 al 896+100 2 896+100 al 896+300 2 TOTAL 46 TOTAL 54 TOTAL 41 49 De acuerdo a la tabla 205.05 del DG 2018 el porcentaje de De acuerdo a la tabla 205.05 del DG 2018 el porcentaje de la la carretera Chinllahuacho (0+000) a Pampaconga carretera Pampaconga (08+000) a Challabamba (16+000) con (08+000) con visibilidad adecuada de adelamiento cumple visibilidad adecuada de adelamiento cumple con el minimo con el minimo establecido que es de 15 % establecido que es de 25 % MAXIMAS LONGITUDES CUMPLE MAXIMAS LONGITUDES CUMPLE SIN VISIBILIDAD DE SIN VISIBILIDAD DE ADELAMIENTO O PASO ADELANTAMIENTO PASO ES DE ES DE Nota: Elaboración propia Dp: Distancia de Parada. Da: Distancia de adelantamiento. 192 3.7.6.3. Evaluacion del alineamiento en perfil. El diseño geométrico vertical, es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo, debido a este paralelismo, dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía, el perfil longitudinal añade datos imprescindibles para la construcción de carreteras. Para la evaluación del alineamiento en perfil se identificaron los siguientes parámetros:  Pendiente mínima. Teóricamente, lo ideal sería construir las carreteras a nivel, puesto que el vehículo no tuviese que vencer resistencias propias a las pendientes, las carreteras a nivel tienen como inconveniente el drenaje pluvial a no ser que se adecuen cunetas con la suficiente pendiente que garantice el drenaje. Se recomienda usar como mínimo una pendiente igual a 0,50 %. Conforme a lo mencionado se identificó que toda la vía cumple con la pendiente mínima.  Pendiente máxima. Según el DG-2018, para la velocidad de diseño de 30 Km/h, la pendiente máxima para una carretera tipo 3 según su orografía, es igual a 10%, así mismo el reglamento consigna que para altitudes mayores a 3000 metros y de tipo 3 y 4 de orografía se reducirán en 1% excepcionalmente. Conforme a este criterio se identificó que todas las pendientes cumplen con lo establecido en el manual.  Asimismo, indica que para velocidades menores a 80 Km/h, los criterios de drenaje y operación no tienen relevancia. Para casos donde Da > L, la longitud puede ser negativa, significando que no necesitaría curva, sin embargo se exige, considerando que para procedimiento de campo finalmente se producen curvas verticales. Conforme a lo mencionado se identificó que todas las curvas cumplen con la longitud mínima. 3.7.6.4. Evaluacion de peraltes maximos.  Para efectos de la investigación se realizó el análisis de peraltes máximos en sitios 193 seleccionados a criterio de los investigadores, llegado a los resultados como se muestra en la tabla 69. De aquello se puede deducir que las mediciones realizadas en campo no cumplen con los obtenidos de acuerdo a la formula, a excepción de varios sitios que se mostraran en la siguiente tabla. 194 Tabla 79 Análisis de peraltes máximos UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE ESTUDIO PERALTES MÁXIMOS Y PERALTES EN LAS ZONAS DONDE HAY MÁS ACCIDENTES FECHA: AGOSTO DEL 2022 V 50 km/h FORMATO Nº CUADRO DE PERALTES MÁXIMOS Y PERALTES EN LAS ZONAS DONDE HAY MÁS ACCIDENTES DATOS DEL ALINEAMIENTO ANÁLISIS DE PARÁMETROS HORIZONTAL SITIOS PI (km) ELEMENTO RADIO VELOCIDAD PERALTE SEGÚN EL MEDICION CONVERSIÓN VERIFICACION (m) (km/h) TIPO DE OROGRAFIA CON EL DE ONDULADO - ECLIMETRO PENDIENTE ACCIDENTADO (°) EN (°) A PENDIENTE EN (%) NORMAL OBSOLETO 1 911+900 curva 110.00 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple 2 911+800 curva 38.00 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 3 911+500 curva 52.00 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 195 4 910+900 curva 63.00 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple H KM 910 + 800 curva 200.00 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple 5 910+050 curva 200.00 50 6% 8% 4°7' 8.22 no cumple 6 909+900 curva 200.00 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 7 909+790 curva 330.00 50 6% 8% 3°8' 6.64 cumple 8 909+400 curva 125.00 50 6% 8% 3°8' 6.64 cumple 9 909+200 curva 125.00 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple A KM 909 + 180 curva 105.00 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple 10 908+750 curva 87.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple I KM 908 + 650 curva 63.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple 11 908+000 curva 87.00 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple 12 907+800 curva 95.00 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple J KM 907 + 100 curva 61.00 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple 13 906+700 curva 39.00 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple B KM 906 + 330 curva 40.00 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple 14 905+900 curva 52.00 50 6% 8% 5°5' 9.57 no cumple C KM 905 + 660 curva 55.00 50 6% 8% 5°5' 9.57 no cumple 15 904+500 curva 70.00 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple D KM 904 + 310 curva 43.00 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple 16 903+720 curva 215.00 50 6% 8% 3°9' 6.82 cumple 17 903+170 curva 149.00 50 6% 8% 5°3' 9.28 no cumple 18 902+840 curva 70.00 50 6% 8% 3°7' 6.47 cumple 19 901+960 curva 45.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple 20 901+650 curva 47.00 50 6% 8% 4°7' 8.22 no cumple 21 901+423 curva 68.00 50 6% 8% 3°3' 5.77 no cumple 22 901+000 curva 75.00 50 6% 8% 3°8' 6.64 cumple 23 900+580 curva 56.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple 24 899+990 curva 97.00 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple 196 E KM 899 + 910 curva 103.00 50 6% 8% 5° 8.75 no cumple 25 899+110 curva 65.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple F KM 898 + 800 curva 64.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple 26 898+700 curva 65.00 50 6% 8% 4° 6.99 cumple 27 897+550 curva 69.00 50 6% 8% 4°5' 7.87 cumple G 897+550 curva 70.00 50 6% 8% 4°5' 7.87 no cumple 28 896+600 curva 78.00 50 6% 8% 3° 5.24 no cumple 29 896+300 curva 28.00 50 6% 8% 3°3' 5.77 no cumple 30 896+000 curva 28.00 50 6% 8% 3°5' 6.12 cumple Nota: Elaboración Propia 197 3.7.7. Procesamiento de Datos en AutoCAD Civil 3D 2019 del Levantamiento Topografico con Dron 3.7.7.1. Procedimiento. Una vez obtenidos los datos en campo, apoyándose del dron, se procesó los datos y se obtuvo el plano en AutoCAD CIVIL 3D 2018 de acuerdo a los siguientes pasos:  Importación de puntos, el cual estuvo en formato (P N E Z D).  Generación de curvas de nivel, el cual sirve para identificar los desniveles que se presentan en el área de estudio.  Alineamiento del eje de la vía, el cual permitió identificar las características de diseño de curvas horizontales y tangentes.  Perfil del eje de la vía, permitió identificar las diferentes pendientes en la carretera de estudio. Incluyendo curvas verticales (cóncavas y convexas). 3.7.7.2. Tablas. 198 Tabla 80 Elementos de alineamiento horizontal. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE- 3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON DRONE ESTUDIO: TRAMO: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (16+000 KM) INTRUMENT Dron Phantom 3 Professional Quadcopter 4K UHD y GPS DIFERENCIAL Leica Viva G5 16 O: FECHA: ENERO DEL 2022 PUNTOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON DRONE, DEL SECTOR DE CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA N° DIRECC DELTA RADIO T L LC EXT. M PI PC PT PI PI PI ESTE PI ION (m) (m) (m) (m) (m) NORTE (X) (Y) 1 298°06'59 39°07'38 110 39.0 75.1 73.6 6.74 6.3 0+043. 0+004. 0+079. 0+043. 8512039.5 783283.7 " .6" 9 2 7 5 35 26 38 35 1 0 2 315°26'42 73°47'05 38 28.5 48.9 45.6 9.51 7.6 0+184. 0+155. 0+204. 0+184. 8512060.8 783141.5 " .3" 2 4 2 1 10 57 51 10 9 0 3 308°28'40 87°43'09 52 49.9 79.6 72.0 20.12 14. 0+302. 0+252. 0+332. 0+302. 8512186.2 783124.7 " .4" 7 1 6 51 50 53 14 50 8 0 4 225°57'44 77°18'41 63 50.3 85.0 78.7 17.67 13. 0+490. 0+440. 0+525. 0+490. 8512166.7 782917.1 " .5" 9 1 0 80 64 25 26 64 2 0 5 200°12'38 25°48'28 200 45.8 90.0 89.3 5.18 5.0 0+643. 0+598. 0+688. 0+643. 8511999.1 782895.6 " .1" 2 9 3 5 83 01 10 83 2 0 199 6 214°43'27 3°13'11. 200 5.62 11.2 11.2 0.08 0.0 0+702. 0+696. 0+707. 0+702. 8511949.0 782863.0 " 0" 4 4 8 03 41 65 03 8 0 7 201°57'01 28°46'03 200 51.2 100. 99.3 6.47 6.2 0+926. 0+875. 0+976. 0+926. 8511767.8 782729.7 " .4" 9 42 7 7 95 66 08 95 8 0 8 200°15'45 25°23'31 330 74.3 146. 145. 8.27 8.0 1+247. 1+172. 1+319. 1+247. 8511448.2 782687.3 " .1" 4 25 05 7 27 93 17 27 1 0 9 237°35'04 49°15'08 125 57.3 107. 104. 12.51 11. 1+567. 1+510. 1+617. 1+567. 8511177.5 782511.7 " .0" 0 45 17 37 44 14 59 44 2 0 10 241°46'15 40°52'47 125 46.5 89.1 87.3 8.40 7.8 1+784. 1+737. 1+827. 1+784. 8511147.1 782289.5 " .2" 9 9 1 7 57 98 17 57 3 0 11 204°31'23 33°36'57 105 31.7 61.6 60.7 4.69 4.4 1+975. 1+943. 2+004. 1+975. 8511001.0 782161.1 " .6" 2 0 2 9 09 38 98 09 6 0 12 225°13'57 75°02'05 87 66.8 113. 105. 22.69 17. 2+116. 2+049. 2+163. 2+116. 8510859.2 782141.9 " .6" 0 94 97 99 40 60 54 40 2 0 13 221°25'01 82°39'56 63 55.4 90.9 83.2 20.90 15. 2+245. 2+190. 2+281. 2+245. 8510840.4 781994.2 " .2" 1 0 1 69 60 19 08 60 3 0 14 141°31'20 77°07'25 87 69.3 117. 108. 24.26 18. 2+405. 2+335. 2+452. 2+405. 8510661.0 781993.9 " .9" 6 11 46 97 03 68 78 03 8 0 15 74°33'06" 56°49'02 95 51.3 94.2 90.3 13.01 11. 2+505. 2+454. 2+548. 2+505. 8510633.6 782113.2 .1" 8 1 9 44 85 47 68 85 2 0 16 96°55'11" 101°33'1 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43 32 06 7 0 32 288°46'33 60°07'51 103 59.6 108. 103. 16.01 13. 5+627. 5+567. 5+675. 5+627. 8512017.9 781687.1 " .5" 2 10 20 86 13 51 60 13 8 0 33 219°36'48 78°11'38 65 52.8 88.7 81.9 18.75 14. 5+769. 5+716. 5+805. 5+769. 8511987.9 781536.6 " .2" 2 1 8 55 46 64 35 46 3 0 34 148°49'53 63°22'11 64 39.5 70.7 67.2 11.21 9.5 5+845. 5+805. 5+876. 5+845. 8511895.2 781535.8 " .2" 0 8 3 4 23 72 51 23 4 0 35 95°02'32" 44°12'31 65 26.4 50.1 48.9 5.16 4.7 5+903. 5+877. 5+927. 5+903. 8511864.9 781595.0 .6" 0 5 2 8 51 11 26 51 0 0 36 108°27'35 71°02'37 69 49.2 85.5 80.1 15.78 12. 6+011. 5+961. 6+047. 6+011. 8511897.2 781700.4 " .8" 6 6 8 84 16 91 46 16 6 0 37 166°26'13 44°54'39 70 28.9 54.8 53.4 5.74 5.3 6+076. 6+047. 6+102. 6+076. 8511833.6 781746.6 " .2" 3 7 8 1 82 89 75 82 8 0 201 38 160°15'37 57°15'52 78 42.5 77.9 74.7 10.87 9.5 6+239. 6+197. 6+275. 6+239. 8511669.6 781721.0 " .0" 8 6 5 4 84 26 21 84 6 0 39 181°32'43 99°50'04 28 33.2 48.7 42.8 15.49 9.9 6+459. 6+426. 6+474. 6+459. 8511519.0 781890.4 " .9" 7 9 5 7 31 03 82 31 8 0 40 281°46'43 100°37'5 28 33.7 49.1 43.1 15.85 10. 6+509. 6+475. 6+525. 6+509. 8511476.7 781837.2 " 4.1" 5 8 0 12 57 83 00 57 0 0 41 322°44'37 18°42'05 160 26.3 52.2 51.9 2.15 2.1 6+601. 6+575. 6+627. 6+601. 8511574.2 781785.5 " .1" 5 2 9 3 67 32 54 67 7 0 42 329°43'45 32°40'21 77 22.5 43.9 43.3 3.24 3.1 6+713. 6+690. 6+734. 6+713. 8511651.1 781704.2 " .2" 7 1 2 1 07 50 41 07 3 0 43 312°45'50 66°36'11 90 59.1 104. 98.8 17.68 14. 6+853. 6+794. 6+899. 6+853. 8511788.8 781670.1 " .4" 2 62 3 78 73 60 22 73 4 0 44 307°25'15 55°55'00 83 44.0 81.0 77.8 10.97 9.6 6+993. 6+949. 7+030. 6+993. 8511814.0 781519.1 " .6" 5 0 3 9 15 10 10 15 0 0 45 341°06'28 11°27'25 620 62.2 123. 123. 3.11 3.1 7+301. 7+239. 7+363. 7+301. 8512100.8 781387.6 " .0" 0 98 77 0 57 37 35 57 3 0 46 321°56'05 49°48'10 72 33.4 62.5 60.6 7.38 6.6 7+507. 7+474. 7+537. 7+507. 8512302.2 781340.5 " .3" 2 8 3 9 96 53 12 96 0 0 47 309°17'46 24°31'32 240 52.1 102. 101. 5.60 5.4 7+657. 7+605. 7+708. 7+657. 8512372.3 781203.1 " .7" 7 73 95 8 99 82 55 99 3 0 48 277°26'47 88°13'32 36 34.9 55.4 50.1 14.14 10. 7+876. 7+841. 7+897. 7+876. 8512545.0 781066.0 " .1" 0 3 2 15 89 98 42 89 4 0 49 184°34'21 97°31'18 36 41.0 61.2 54.1 18.61 12. 7+938. 7+897. 7+959. 7+938. 8512499.4 781004.8 " .9" 7 7 4 27 84 77 04 84 6 0 50 137°15'35 2°53'45. 250 6.32 12.6 12.6 0.08 0.0 8+102. 8+096. 8+108. 8+102. 8512367.1 781133.5 " 8" 4 4 8 57 25 88 57 0 0 51 143°45'11 10°05'27 200 17.6 35.2 35.1 0.78 0.7 8+136. 8+119. 8+154. 8+136. 8512341.4 781156.0 " .1" 6 2 8 7 68 03 25 68 7 0 52 160°12'42 22°49'34 200 40.3 79.6 79.1 4.03 3.9 8+198. 8+158. 8+238. 8+198. 8512288.3 781188.2 " .3" 7 8 5 5 72 34 02 72 3 0 53 175°03'07 6°51'16. 200 11.9 23.9 23.9 0.36 0.3 8+259. 8+247. 8+271. 8+259. 8512227.4 781197.1 " 0" 8 3 1 6 17 20 12 17 6 0 202 54 154°10'22 48°36'46 97 43.8 82.3 79.8 9.43 8.6 8+407. 8+363. 8+446. 8+407. 8512078.8 781201.1 " .8" 1 0 5 0 80 99 29 80 6 0 55 126°49'23 6°05'10. 400 21.2 42.4 42.4 0.56 0.5 8+474. 8+452. 8+495. 8+474. 8512032.9 781256.1 " 9" 7 9 7 6 14 88 37 14 2 0 56 127°57'59 8°22'23. 400 29.2 58.4 58.4 1.07 1.0 8+560. 8+530. 8+589. 8+560. 8511985.0 781327.6 " 9" 8 6 0 7 15 86 32 15 8 0 57 156°23'06 48°27'50 125 56.2 105. 102. 12.08 11. 8+654. 8+598. 8+703. 8+654. 8511921.7 781397.6 " .2" 6 73 61 01 48 22 95 48 0 0 58 188°29'52 15°45'41 165 22.8 45.3 45.2 1.57 1.5 8+727. 8+704. 8+750. 8+727. 8511841.9 781396.8 " .3" 4 9 5 6 46 62 01 46 4 0 59 169°51'46 53°01'52 89 44.4 82.3 79.4 10.46 9.3 8+824. 8+779. 8+862. 8+824. 8511748.6 781369.3 " .8" 0 8 7 6 38 98 36 38 7 0 60 131°55'30 22°50'40 86 17.3 34.2 34.0 1.74 1.7 8+879. 8+862. 8+896. 8+879. 8511698.9 781406.3 " .5" 8 9 6 0 89 51 80 89 8 0 61 169°40'18 98°20'18 40 46.2 68.6 60.5 21.18 13. 8+980. 8+934. 9+002. 8+980. 8511647.7 781493.3 " .0" 9 5 3 85 35 06 71 35 5 0 62 221°28'19 5°15'42. 250 11.4 22.9 22.9 0.26 0.2 9+107. 9+095. 9+118. 9+107. 8511530.3 781398.7 " 9" 9 6 5 6 21 72 68 21 1 0 63 268°20'33 88°28'46 33 32.1 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71 148°00'37 52°01'50 90 43.9 81.7 78.9 10.15 9.1 10+32 10+27 10+35 10+32 8511959.3 781109.3 " .6" 3 3 5 2 1.49 7.56 9.29 1.49 5 0 72 152°32'32 42°57'59 110 43.2 82.4 80.5 8.21 7.6 10+48 10+43 10+51 10+48 8511795.2 781126.5 " .4" 9 9 7 4 0.36 7.07 9.56 0.36 5 0 73 198°43'22 135°19'3 40 97.3 94.4 74.0 65.25 24. 10+74 10+64 10+74 10+74 8511618.7 781329.1 " 7.8" 5 8 0 80 5.02 7.67 2.14 5.02 2 0 74 246°45'14 39°15'53 133 47.4 91.1 89.3 8.21 7.7 10+90 10+85 10+94 10+90 8511602.5 781073.1 " .1" 4 4 7 3 1.38 3.94 5.08 1.38 5 0 75 204°16'12 45°42'10 101 42.5 80.5 78.4 8.60 7.9 11+12 11+08 11+16 11+12 8511448.4 780907.1 " .9" 6 6 5 3 4.09 1.53 2.09 4.09 6 0 76 181°42'23 0°34'32. 500 2.51 5.02 5.02 0.01 0.0 11+24 11+23 11+24 11+24 8511327.2 780904.1 " 2" 1 0.77 8.26 3.28 0.77 6 0 77 166°24'07 31°11'04 150 41.8 81.6 80.6 5.73 5.5 11+34 11+30 11+38 11+34 8511224.3 780900.5 " .1" 6 4 4 2 3.78 1.92 3.56 3.78 1 0 78 200°30'38 99°24'07 28 33.0 48.5 42.7 15.29 9.8 11+51 11+47 11+52 11+51 8511074.7 780984.1 " .8" 2 8 1 9 3.00 9.99 8.56 3.00 6 0 79 306°16'31 112°07'3 29 43.1 56.7 48.1 22.95 12. 11+57 11+53 11+58 11+57 8511048.2 780910.4 " 7.8" 0 5 2 81 3.88 0.79 7.54 3.88 4 0 80 344°12'30 36°15'40 98 32.0 62.0 60.9 5.12 4.8 11+65 11+62 11+68 11+65 8511156.4 780914.8 " .9" 9 2 9 7 2.73 0.64 2.66 2.73 4 0 81 354°57'56 57°46'34 83 45.8 83.7 80.1 11.80 10. 11+93 11+88 11+96 11+93 8511389.2 780758.2 " .0" 0 0 9 33 1.12 5.33 9.02 1.12 4 0 82 36°41'34" 25°40'41 190 43.3 85.1 84.4 4.87 4.7 12+03 11+98 12+07 12+03 8511489.0 780802.3 .0" 0 5 4 5 2.34 9.04 4.19 2.34 3 0 83 356°19'42 106°24'2 28 37.4 52.0 44.8 18.75 11. 12+18 12+15 12+20 12+18 8511591.2 780922.1 " 4.0" 3 0 4 23 8.34 0.90 2.90 8.34 2 0 84 255°11'37 95°51'46 28 31.0 46.8 41.5 13.79 9.2 12+23 12+20 12+25 12+23 8511628.9 780864.2 " .5" 2 5 7 4 4.57 3.55 0.40 4.57 8 0 85 224°30'03 34°28'38 220 68.2 132. 130. 10.35 9.8 12+34 12+27 12+41 12+34 8511514.4 780805.2 " .7" 6 38 40 8 8.18 9.92 2.30 8.18 9 0 204 86 195°39'58 92°08'47 58 60.2 93.2 83.5 25.61 17. 12+58 12+52 12+61 12+58 8511401.0 780594.2 " .8" 1 8 5 76 3.64 3.43 6.71 3.64 4 0 87 187°01'10 74°51'09 58 44.3 75.7 70.5 15.04 11. 12+74 12+69 12+77 12+74 8511241.9 780687.6 " .9" 9 7 0 94 1.00 6.61 2.38 1.00 1 0 88 268°51'58 88°50'26 59 57.8 91.4 82.5 23.61 16. 12+83 12+77 12+86 12+83 8511167.5 780614.7 " .8" 2 8 9 86 2.10 4.28 5.76 2.10 9 0 89 268°55'25 88°43'33 57 55.7 88.2 79.7 22.73 16. 12+96 12+91 13+00 12+96 8511278.1 780497.4 " .2" 5 7 1 25 9.13 3.38 1.65 9.13 1 0 90 176°36'43 95°53'51 57 63.1 95.4 84.6 28.10 18. 13+06 13+00 13+09 13+06 8511193.3 780413.9 " .2" 9 0 5 82 4.90 1.71 7.11 4.90 3 0 91 149°12'25 41°05'15 94 35.2 67.4 65.9 6.38 5.9 13+33 13+29 13+36 13+33 8511007.0 780646.7 " .4" 3 1 7 8 2.11 6.88 4.29 2.11 4 0 92 177°19'13 15°08'21 115 15.2 30.3 30.3 1.01 1.0 13+37 13+36 13+39 13+37 8510957.1 780655.7 " .7" 8 9 0 0 9.77 4.49 4.87 9.77 4 0 93 171°12'48 27°21'12 120 29.2 57.2 56.7 3.50 3.4 13+42 13+39 13+45 13+42 8510908.5 780651.6 " .6" 0 9 5 0 8.35 9.15 6.44 8.35 5 0 94 205°36'41 96°08'58 28 31.1 46.9 41.6 13.91 9.2 13+54 13+50 13+55 13+54 8510803.7 780694.9 " .3" 8 9 6 9 0.62 9.44 6.43 0.62 8 0 95 302°28'16 97°34'11 28 31.9 47.6 42.1 14.50 9.5 13+58 13+55 13+60 13+58 8510785.7 780633.1 " .7" 7 8 3 5 9.62 7.65 5.33 9.62 0 0 96 320°34'58 61°20'47 37 21.9 39.6 37.7 6.02 5.1 13+65 13+63 13+67 13+65 8510866.9 780620.6 " .2" 5 2 5 8 5.54 3.60 3.21 5.54 2 0 97 317°33'50 55°18'32 48 25.1 46.3 44.5 6.19 5.4 13+74 13+71 13+76 13+74 8510897.4 780536.4 " .0" 5 4 6 8 0.85 5.70 2.04 0.85 3 0 98 300°56'20 88°33'32 50 48.7 77.2 69.8 19.84 14. 13+84 13+79 13+86 13+84 8510997.1 780510.1 " .4" 6 8 2 20 0.04 1.28 8.56 0.04 6 0 99 288°13'28 63°07'47 50 30.7 55.0 52.3 8.68 7.4 13+94 13+91 13+96 13+94 8510969.0 780391.4 " .9" 2 9 5 0 1.76 1.04 6.14 1.76 2 0 100 345°52'31 52°10'18 152 74.4 138. 133. 17.24 15. 14+10 14+02 14+16 14+10 8511097.2 780283.0 " .9" 2 41 67 48 3.33 8.91 7.32 3.33 6 0 101 346°05'05 51°45'11 50 24.2 45.1 43.6 5.57 5.0 14+38 14+36 14+40 14+38 8511383.9 780343.7 " .7" 5 6 4 1 5.98 1.72 6.89 5.98 7 0 205 102 354°31'46 68°38'34 85 58.0 101. 95.8 17.92 14. 14+53 14+47 14+57 14+53 8511501.4 780245.9 " .2" 3 83 5 80 5.52 7.49 9.32 5.52 4 0 103 338°30'59 100°40'0 27.5 33.1 48.3 42.3 15.58 9.9 14+66 14+62 14+67 14+66 8511623.6 780313.2 " 8.0" 6 2 4 5 0.79 7.62 5.94 0.79 2 0 104 238°51'54 98°38'01 29 33.7 49.9 43.9 15.49 10. 14+70 14+67 14+72 14+70 8511644.5 780249.4 " .5" 4 2 8 10 9.89 6.16 6.08 9.89 6 0 105 171°54'37 35°16'32 120 38.1 73.8 72.7 5.92 5.6 14+89 14+85 14+93 14+89 8511442.3 780215.4 " .8" 5 8 2 4 7.39 9.23 3.12 7.39 6 0 106 175°01'01 41°29'20 60 22.7 43.4 42.5 4.16 3.8 14+99 14+97 15+01 14+99 8511352.3 780258.8 " .0" 3 5 0 9 4.93 2.21 5.65 4.93 0 0 107 180°09'39 31°12'03 150 41.8 81.6 80.6 5.74 5.5 15+30 15+26 15+34 15+30 8511052.6 780174.2 " .8" 8 8 8 3 4.29 2.41 4.09 4.29 4 0 108 170°32'19 11°57'24 200 20.9 41.7 41.6 1.09 1.0 15+49 15+47 15+51 15+49 8510866.0 780225.8 " .0" 4 4 6 9 5.75 4.81 6.54 5.75 9 0 109 148°04'41 56°52'39 120 64.9 119. 114. 16.47 14. 15+62 15+56 15+67 15+62 8510736.7 780233.6 " .8" 9 12 29 48 5.17 0.18 9.31 5.17 5 0 110 162°22'31 85°28'19 94 86.8 140. 127. 33.98 24. 15+90 15+81 15+95 15+90 8510592.3 780487.4 " .3" 5 23 58 96 6.32 9.47 9.69 6.32 5 0 111 268°39'37 127°05'5 52.5 105. 116. 94.0 65.36 29. 16+16 16+06 16+17 16+16 8510326.6 780362.9 " 3.2" 52 46 1 11 6.24 0.72 7.18 6.24 8 0 112 311°25'49 41°33'29 30 11.3 21.7 21.2 2.09 1.9 16+24 16+23 16+25 16+24 8510479.2 780282.5 " .2" 8 6 9 5 4.15 2.77 4.53 4.15 8 0 Nota: Elaboracion propia 206 PI: Punto de intersección. PC: Principio de curva. PT: Principio de tangente. DELTA: Ángulo de deflexión. R: Radio. T: Tangente. LC: Longitud de curva. C: Longitud de cuerda. EXT: External. 3.7.8. Calculo de Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) en la Carretera, Conforme al Método Empírico de Bayes El método de valor esperado de exceso de frecuencia de choques con corrección de Bayes empírico es ampliamente reconocido como uno de los métodos más efectivos para la clasificación de sitios de concentración de choques, debido a que puede corregir por regresión a la media y puede determinar si un sitio presenta un exceso de choques estadísticamente significativo, con respecto al valor esperado para sitios similares. La Carretera Chinllahuacho - Challabamba es parte de la via principal de acceso al Distrito de Limatambo, pues permite en transporte de personas y mercancías con el departamento de Apurimac. Pese a su importancia, la carretera Chinllahuacho – Challabamba se considera peligrosa ya que posee algunas características que la alejan de las condiciones ideales. El método de Bayes empírico busca realizar una estimación del número de choques esperado en un sitio usando tanto los datos de frecuencia de choques observados en el sitio, así como la evidencia proveniente de otros sitios con características similares. Para tal efecto se utiliza la función de desempeño de seguridad vial. Para la estimación de la función de desempeño de seguridad vial se deben realizar los análisis estadísticos que se detallan a continuación. Dado que la mayoría de los choques viales ocurren por errores humanos al momento 207 de maniobrar el vehiculo, las medidas de ingeniería en seguridad vial actuales deben buscar la mejor interacción entre el usuario, la carretera y su entorno al momento de conducir su vehiculo para lo cual se aplicara el Teorema de Bayes. 208 3.7.8.1. Cantidad de Choques, Carretera Chinllahuacho - Challabamba en Kilómetros con Curvas Normales desde el Año 2006 al 2022. Tabla 81 Cantidad de Choques, Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilometros con Curvas Normales desde el Año 2006 al 2022. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSA EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ BLES: FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑ CANTIDAD DE CHOQUES, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS DE LA TOT O PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) AL CURVAS NORMALES DONDE OCURRIERON CHOQUES PARA APLICAR EL TEOREMA DE BAYES POR KILOMETRO 911+ 911+ 911+ 910+ 910+ 909+ 909+ 909+ 909+ 908+ 907+ 906+ 905+ 903+ 902+ 896+ 820 720 520 440 220 900 780 560 260 300 160 720 960 020 140 100 2006 1 1 1 3 2007 1 1 2 1 1 6 2008 1 1 1 1 4 2009 1 1 1 3 1 1 8 2010 1 1 1 1 1 5 2011 1 1 2012 1 1 2 209 2013 1 1 2014 1 2 3 2015 1 1 2016 1 1 1 3 6 2017 2 2 3 7 2018 1 1 2 1 1 6 2019 1 1 2 2020 1 2 3 2021 1 1 1 3 2022 1 2 1 1 5 TOT 2 2 2 2 1 1 1 3 1 2 8 10 8 6 9 8 66 AL Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco, Oficina de Estadística. 210 Formulas.- # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2006 en Curvas Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2007 en Curva (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2008 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2009 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2010 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2011 en Curvas Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2012 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. 211 = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + # Total de Choques (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2013 en Curvas Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2014 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2015 en Curvas Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2016 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2017 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2018 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. 212 # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2019 en Curvas Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2020 en Curvas Normales. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2021 en Curvas #N Toortmala dlees .C hoques del Año 2022 en Curvas = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Normales. Comentario Personal . - Se observa en la tabla N° 71 que los kilómetros con más Choques en los últimos años del periodo 2017 a 2019 han sido el km 906+720, km 905+960 y seguido del km 907+160. Los kilómetros con mínimos choques son el km 911+820, km 909+900 y km 911+820. Se apreció en la tabla N° 71 un aumento drástico de Choques en el 2017 y 2018 reduciéndose fuertemente en el 2019 para posteriormente incrementarse el 2022. 213 3.7.8.2. Cantidad de Choques, Carretera Chinllahuacho - Challabamba en Kilómetros con Curvas Cerradas desde el Año 2006 al 2022. Tabla 82 Cantidad de Choques, Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilometros con Curvas Cerradas desde el Año 2006 al 2022. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSAB EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LES: FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE CHOQUES, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS DE LA TOT PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) AL CURVAS CERRADAS DONDE OCURRIERON CHOQUES PARA APLICAR EL TEOREMA DE BAYES POR KILOMETRO 909+0 908+8 906+1 905+5 904+1 902+7 901+8 901+3 900+4 899+8 899+2 899+0 898+4 897+3 00 20 80 20 00 20 60 00 60 00 20 00 40 20 2006 1 1 1 3 2007 2 1 2 1 1 7 2008 2 1 1 4 2009 1 1 1 1 1 1 6 2010 1 1 1 1 1 5 2011 0 2012 1 1 214 2013 1 1 1 3 2014 1 1 2015 1 1 2016 1 1 2017 2 2 2018 1 1 1 1 1 1 1 7 2019 2 1 1 4 2020 1 1 2 2021 1 1 1 3 2022 1 1 1 3 TOT 2 7 5 4 5 5 3 4 5 2 4 1 5 1 53 AL Nota: Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco, Oficina de Estadística. 215 Formulas.- # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2006 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2007 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2008 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2009 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2010 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2011 en Curvas Cerradas. # Total d e Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2012 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] #C Teortraald daes .C hoques del Año 2013 en Curvas Cerradas. 216 = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2014 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2015 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2016 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2017 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2018 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + del Año 2019 en Curvas (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. 217 = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + # Total de Choques (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] del Año 2020 en Curvas Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + (909+560) + del Año 2021 en Curvas (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. # Total de Choques = Km [(911+820) + (911+720) + (911+520) + (910+220) + (909+900) + (909+780) + del Año 2022 en Curvas (909+560) + (909+260) + (908+300) + (907+160) + (906+720)+(905+960)+(903+020)+(902+140) + (896+100) ] Cerradas. Comentario Personal. - Se observa en la tabla N° 72 que el kilómetro con más Choques en curvas cerradas en los últimos años del periodo 2017 a 2019 ha sido el km 906+180. Los kilómetros con mínimos choques son el km 899+800, 899+000 y km 897+320. Se apreció en la tabla N° 72 un aumento drástico de Choques en el año 2018 reduciéndose fuertemente en el 2020 y posteriormente manteniéndose en cifras mínimas hasta el 2022. 218 3.7.8.3. Aplicación del Teorema de Bayes, en tramos de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba, en Curvas Normales donde Ocurrieron Choques En la siguiente tabla se saco un estracto del total de Accidentes que pasaron en los ultimos 17 años (2006 al 2022) de la base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco, Oficina de Estadistica. Para poder asi aplicar el metodo empirico de Bayes, para determinar los puntos de concentracion de colisiones en base a los resultados de aplicar dicho teorema en curvas normales de la carretera Chinllahuacho – Challabamba. Tabla 83 Cantidad Total de Accidentes en los últimos 17 años de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilómetros con Curvas Normales desde el Año 2006 al 2022. # CURVAS NORMALES total de accidentes en los ultimos 17 años 1 911+820 9 2 911+720 6 3 911+520 10 4 910+440 11 5 910+220 13 6 909+900 16 7 909+780 26 8 909+560 13 9 909+260 18 10 908+300 18 11 907+160 9 12 906+720 18 13 905+960 10 14 903+020 12 15 902+140 7 16 896+100 10 Nota: Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco, Oficina de Estadística. 219 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 911+820 Kilómetro 911+820 # % ACCIDENTES 9 100% CHOQUES 2 22.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 911+820 y que ocurra un choque es 0.22 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.22 _ P(C) = 0.22*0.03 + 0.78*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.22 0.22 * 0.03 + 0.78 *0.98 P(A/C ) = 0.0066 0.771 P(A/C ) = 0.0085 (0.8%) 220 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 911+720 Kilómetro 911+720 # % ACCIDENTES 9 100% CHOQUES 2 22.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 911 +720 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.22 _ P(C) = 0.22*0.03 + 0.78*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.22 0.22 * 0.03 + 0.78 *0.98 P(A/C ) = 0.0066 0.771 P(A/C ) = 0.0085 (0.8%) 221 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 911+520 Kilómetro 911+520 # % ACCIDENTES 9 100% CHOQUES 2 22.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 911+520 y que ocurra un choque es 0.22 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.22 _ P(C) = 0.22*0.03 + 0.78*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.22 0.22 * 0.03 + 0.78 *0.98 P(A/C ) = 0.0066 0.771 P(A/C ) = 0.0085 (0.8%) 222 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 910+440 Kilómetro 910+440 # % ACCIDENTES 6 100% CHOQUES 2 33.3% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 910+440 y que ocurra un choque es 0.333 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.33 _ P(C) = 0.33*0.03 + 0.67*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.33 0.33 * 0.03 + 0.67 *0.98 P(A/C ) = 0.0099 0.666 P(A/C ) = 0.015 (1.5 %) 223 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 910+220 Kilómetro 910+220 # % ACCIDENTES 6 100% CHOQUES 1 16.7% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 910+220 y que ocurra un choque es 0.167 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.16 _ P(C) = 0.16*0.03 + 0.84*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.16 0.16 * 0.03 + 0.84 *0.98 P(A/C ) = 0.0048 0.828 P(A/C ) = 0.006 (0.6 %) 224 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 909+900 Kilómetro 909+900 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 1 10.0% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 909+900 y que ocurra un choque es 0.10 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.0030 0.885 P(A/C ) = 0.003 (0.3 %) 225 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 909+780 Kilómetro 909+780 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 1 10.0% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 909+780 y que ocurra un choque es 0.10 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.0030 0.885 P(A/C ) = 0.003 (0.3 %) 226 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 909+560 Kilómetro 909+560 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 2 20.0% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 909+560 y que ocurra un choque es 0.20 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.20 _ P(C) = 0.20*0.03 + 0.80*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.20 0.20 * 0.03 + 0.80 *0.98 P(A/C ) = 0.0060 0.790 P(A/C ) = 0.007 (0.7 %) 227 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 909+260 Kilómetro 909+260 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 1 10.0% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 909+260 y que ocurra un choque es 0.10 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.0030 0.885 P(A/C ) = 0.003 (0.3 %) 228 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 908+300 Kilómetro 908+300 # % ACCIDENTES 11 100% CHOQUES 2 18.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 908+300 y que ocurra un choque es 0.182 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.18 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.0054 0.809 P(A/C ) = 0.006 (0.6 %) 229 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 907+160 Kilómetro 907+160 # % ACCIDENTES 13 100% CHOQUES 5 38.4% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 907+160 y que ocurra un choque es 0.384 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.38 _ P(C) = 0.38*0.03 + 0.62*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.38 0.38 * 0.03 + 0.62 *0.98 P(A/C ) = 0.0114 0.619 P(A/C ) = 0.018 (1.8 %) 230 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 906+720 Kilómetro 906+720 # % ACCIDENTES 16 100% CHOQUES 9 56.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 906+720 y que ocurra un choque es 0.562 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.56 _ P(C) = 0.56*0.03 + 0.44*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.56 0.56 * 0.03 + 0.44 *0.98 P(A/C ) = 0.0168 0.448 P(A/C ) = 0.037 (3.7 %) 231 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 905+960 Kilómetro 905+960 # % ACCIDENTES 26 100% CHOQUES 7 26.9% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 905+960 y que ocurra un choque es 0.269 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.27 _ P(C) = 0.27*0.03 + 0.73*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.27 0.27 * 0.03 + 0.73 *0.98 P(A/C ) = 0.0081 0.7235 P(A/C ) = 0.011 (1.1 %) 232 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 903+020 Kilómetro 903+020 # % ACCIDENTES 18 100% CHOQUES 5 27.7% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 903+020 y que ocurra un choque es 0.277 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.27 _ P(C) = 0.27*0.03 + 0.73*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.27 0.27 * 0.03 + 0.73 *0.98 P(A/C ) = 0.0081 0.7235 P(A/C ) = 0.011 (1.1 %) 233 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 902+140 Kilómetro 902+140 # % ACCIDENTES 18 100% CHOQUES 8 44.4% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 902+140 y que ocurra un choque es 0.444 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.44 _ P(C) = 0.44*0.03 + 0.56*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.44 0.44 * 0.03 + 0.56 *0.98 P(A/C ) = 0.0132 0.562 P(A/C ) = 0.023 (2.3%) 234 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 896+100 Kilómetro 896+100 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 7 70.0% La probabilidad que haya un accidente en una Curva normal de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 896+100 y que ocurra un choque es 0.70 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.70 _ P(C) = 0.70*0.03 + 0.30*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.70 0.70 * 0.03 + 0.30 *0.98 P(A/C ) = 0.021 0.315 P(A/C ) = 0.06 (6.6%) 235 3.6.6.4 Aplicación del Teorema de Bayes, en tramos de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba, en Curvas Cerradas donde Ocurrieron Choques En la siguiente tabla se saco un estracto del total de Accidentes que pasaron en los ultimos 17 años (2006 al 2022) de la base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco, Oficina de Estadistica. Para poder asi aplicar el metodo empirico de Bayes, para determinar los puntos de concentracion de colisiones en base a los resultados de aplicar dicho teorema en curvas cerradas de la carretera Chinllahuacho – Challabamba. Tabla 84 Cantidad Total de Accidentes en los últimos 17 años de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en Kilómetros con Curvas Cerradas desde el Año 2006 al 2022. # CURVAS CERRADAS Total de accidentes en los últimos 17 años 1 909+000 10 2 908+820 11 3 906+180 16 4 905+520 26 5 904+100 13 6 902+720 18 7 901+860 9 8 901+300 9 9 900+460 18 10 899+220 10 11 899+000 10 12 898+440 12 13 897+320 7 Nota: Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco, Oficina de Estadística. 236 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 909+000 Kilómetro 909+000 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 2 20% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 909+000 y que ocurra un choque es 0.20 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.20 0.20 * 0.03 + 0.80 *0.98 P(A/C ) = 0.006 0.790 P(A/C ) = 0.001 (0.1%) 237 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 908+820 Kilómetro 908+820 # % ACCIDENTES 11 100% CHOQUES 6 54.5% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 908+820 y que ocurra un choque es 0.545 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.54 0.54 * 0.03 + 0.46 *0.98 P(A/C ) = 0.016 0.467 P(A/C ) = 0.03 (3.4%) 238 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 906+180 Kilómetro 906+180 # % ACCIDENTES 16 100% CHOQUES 5 31.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 906+180 y que ocurra un choque es 0.312 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.31 _ P(C) = 0.31*0.03 + 0.69*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.31 0.31 * 0.03 + 0.69 *0.98 P(A/C ) = 0.0093 0.685 P(A/C ) = 0.01 (1.3%) 239 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 905+520 Kilómetro 905+520 # % ACCIDENTES 26 100% CHOQUES 3 11.5% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 905+520 y que ocurra un choque es 0.115 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.11 _ P(C) = 0.11*0.03 + 0.89*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.11 0.11 * 0.03 + 0.89 *0.98 P(A/C ) = 0.0033 0.875 P(A/C ) = 0.003 (0.3%) 240 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 904+100 Kilómetro 904+100 # % ACCIDENTES 13 100% CHOQUES 4 30.7% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 904+100 y que ocurra un choque es 0.307 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.30 _ P(C) = 0.30*0.03 + 0.70*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.30 0.30 * 0.03 + 0.70 *0.98 P(A/C ) = 0.009 0.695 P(A/C ) = 0.013 (1.3%) 241 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 902+720 Kilómetro 902+720 # % ACCIDENTES 18 100% CHOQUES 5 27.7% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 902+720 y que ocurra un choque es 0.277 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.27 0.27 * 0.03 + 0.73 *0.98 P(A/C ) = 0.008 0.723 P(A/C ) = 0.011 (1.1%) 242 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 901+860 Kilómetro 901+860 # % ACCIDENTES 9 100% CHOQUES 2 22.2% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 901+860 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.22 * 0.03 + 0.78 *0.98 P(A/C ) = 0.006 0.771 P(A/C ) = 0.007 (0.7%) 243 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 901+300 Kilómetro 901+300 # % ACCIDENTES 9 100% CHOQUES 3 33.3% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 901+300 y que ocurra un choque es 0.333 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.33 _ P(C) = 0.33*0.03 + 0.67*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.33 0.33 * 0.03 + 0.67 *0.98 P(A/C ) = 0.009 0.666 P(A/C ) = 0.013 (1.3%) 244 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 900+460 Kilómetro 900+460 # % ACCIDENTES 18 100% CHOQUES 5 27.7% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 900+460 y que ocurra un choque es 0.277 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.27 _ P(C) = 0.27*0.03 + 0.63*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.27 0.27 * 0.03 + 0.63 *0.98 P(A/C ) = 0.008 0.625 P(A/C ) = 0.012 (1.2%) 245 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 899+800 Kilómetro 899+800 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 1 10% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 899+800 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.003 0.885 P(A/C ) = 0.003 (0.3%) 246 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 899+220 Kilómetro 899+220 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 3 30% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 899+220 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.30 _ P(C) = 0.30*0.03 + 0.70*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.30 0.30 * 0.03 + 0.70 *0.98 P(A/C ) = 0.009 0.695 P(A/C ) = 0.013 (1.3%) 247 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 899+000 Kilómetro 899+000 # % ACCIDENTES 10 100% CHOQUES 1 10% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 899+000 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.003 0.885 P(A/C ) = 0.003 (0.3%) 248 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 898+440 Kilómetro 899+000 # % ACCIDENTES 12 100% CHOQUES 4 33.3% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 898+400 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.010 0.666 P(A/C ) = 0.015 (1.5%) 249 - Aplicación del Teorema de Bayes Km 897+320 Kilómetro 897+320 # % ACCIDENTES 7 100% CHOQUES 1 14.3% La probabilidad que haya un accidente en una Curva cerrada de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba en el Km 897+320 y que ocurra un choque es 0.222 ; La probabilidad de que haya un choque si se ha producido algun accidente es de 0.97 y la probabilidad de que haya un choque si no ha sucedido ningun Accidente es 0.02. En el supuesto de que haya un Accidente ¿Cuál es la probabilidad de que no haya habido ningun choque? Diagrama de Arbol A = Se produce un Accidente A = No se produce un Accidente C = Es un Choque C = No es un Choque _ P(C/A ) = 0.03 P(A) = 0.10 _ P(C) = 0.10*0.03 + 0.90*0.98 P(A/C ) = P(C/A )* P(A) P( C ) P(A/C ) = 0.03 * 0.10 0.10 * 0.03 + 0.90 *0.98 P(A/C ) = 0.004 0.847 P(A/C ) = 0.005 (0.5%) 250 3.7.9. Puntos de Riesgo de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba 3.7.9.1. Proceso de Calculo. De la progresiva 912+000 a 896+000, se pudo determinar de acuerdo a la consistencia de diseño y perfil de velocidades que los puntos de riesgo son 30 sitios entre tangentes y curvas horizontales, a partir de aquello se determino el porcentaje de tramos de inseguridad vial en funcion a toda la longitud de la via estudiada como se encuentra en la siguiente imagen: Tabla 85 Análisis de la seguridad vial porcentaje. ANÁLISIS DE LA LONGITUD TOTAL EN 16000.00 METROS DISEÑO PUNTOS DE LONGITUD INSEGURIDAD (%) RIESGO (M) Pobre 14 984.48 6.15% Tolerable 16 1045.32 6.53% Total 30 2029.80 12.69% Nota. Elaboración propia Para el analisis de los sitios Inseguros Viales se tomó como criterios y preceptos, las guías y normativas de diseño del manual DG-2018, el cual viene establecido por el grado de cumplimiento. 3.7.10. Cálculo de Señales de Tránsito (Inventario Vial) Con la utilización del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, en las tareas de diseño, construcción y mantenimiento vial, no solo se logró uniformizar los dispositivos de control de tránsito para su estudio y evaluación, sino que se contribuirá a mejorar la seguridad de la carretera Chinllahuacho – Challabamba. También cabe destacar, el propósito del MTC de actualizar periódicamente el Manual como resultado de las experiencias que se recojan en su utilización y la adopción de innovaciones producto de los adelantos en la ingeniería vial. Finalmente se decidió dividir la vía en estudio en 16 tramos de 1 Km cada uno. Encontrando los siguientes datos que lo describen la señalización en el tramo de estudio. 251 3.7.10.1. Señalización según el Manual de Dispositivos de control de Transito. Encontrando que en los 16+000 km del tramo Chinllahuacho – Challabamba, en estudio los 16+000 km presentan la debida señalización. El 100% de la vía está señalizada debidamente según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito. 3.7.10.2. Tipo de señal por Km de estudio. Tabla 86 Conteo de Tipos de Señales de Tránsito de la Carretera Chinllahuacho – Challabamba (16+000 km). UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE CONTEO DE TIPOS DE SEÑALES DE TRANSITO ESTUDIO: TRAMO: Chinllahuacho - Challabamba (16+000 km) FECHA: Del 23 de Setiembre al 24 de Setiembre del 2022 TIPOS DE SEÑALES Km Señal Señal Señal Tota Preventiva Reguladora Informativa l 896 a 897 km 6 2 3 11 897 a 898 km 7 2 1 10 898 a 899 km 7 0 1 8 899 a 900 km 7 1 0 8 900 a 901 km 9 0 0 9 901 a 902 km 8 0 0 8 902 a 903 km 7 0 0 7 903 a 904 km 5 3 0 8 904 a 905 km 7 1 2 10 905 a 906 km 7 3 3 13 906 a 907 km 6 1 2 9 907 a 908 km 3 3 0 6 908 a 909 km 5 1 0 6 909 a 910 km 7 1 0 8 910 a 911 km 6 0 0 6 911 a 912 km 8 1 0 9 252 Total 105 19 12 136 Nota. Elaboración Propia Se aprecia que el tipo de señal más utilizado son las señales preventivas, siendo la más alta en el km 905+000 a 906+000 donde se presenta 7 señales preventivas 3 señales reguladoras y 3 señales informativas. También se aprecia alta señalización en el Km 896+000 a 897+000 se verifica que en este tramo de estudio puede presentar un alto riesgo. Señales por su dirección en cada Km en estudio. Tabla 87 Conteo de las Direcciones de las Señales de Tránsito de la carretera Chinllahuacho – Challabamba (16+000 km). UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TIPO DE CONTEO DE LAS DIRECCIONES DE LAS SEÑALES DE ESTUDIO: TRANSITO TRAMO: Chinllahuacho - Challabamba (16+000 km) FECHA: Del 23 de Setiembre al 24 de Setiembre del 2022 DIRECCION DE SEÑALES Km BAJADA SUBIDA TOTAL 896 a 897 km 5 6 11 897 a 898 km 5 5 10 898 a 899 km 4 4 8 899 a 900 km 5 3 8 900 a 901 km 4 5 9 901 a 902 km 4 4 8 902 a 903 km 4 3 7 903 a 904 km 3 5 8 904 a 905 km 5 5 10 905 a 906 km 7 6 13 906 a 907 km 5 4 9 907 a 908 km 3 3 6 253 908 a 909 km 2 4 6 909 a 910 km 5 3 8 910 a 911 km 2 4 6 911 a 912 km 5 4 9 Total 68 68 136 Nota. Elaboración propia Se aprecia la mayor diferencia entre el número de señales de subida y bajada en el Km 899+000 al Km 900+000 donde se presenta 5 señales de bajada y solo 3 de subida indicando que este tramo puede ser de peligrosa bajada. En promedio no se distingue ninguna diferencia notable entre el número de señalizaciones de subida y bajada encontrado un total de 68 señales de bajada y 68 señales de subida ambas en igual cantidad, siendo el caso más peligroso para los carros de bajada. 3.7.11. Calculo del Indice de Mortalidad y Peligrosidad 3.7.11.1. Número de accidentes registrados desde el Año 2006 al Año 2022. Para lo cual se requirió como fuente el informe policial de accidentes en el tramo estudiado durante el periodo del 2006 al 2022 encontrado en la sede Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. 254 Tabla 88 Cantidad de accidentes de la carretera Chinllahuacho – Challabamba por meses desde el año UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSAB EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LES: FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE ACCIDENTES, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS TOTA DE LA PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) L MESES ENE FEBRE MAR ABR MA JUN JULI AGOS SETIEM OCTUB NOVIEM DICIEM RO RO ZO IL YO IO O TO BRE RE BRE BRE 2006 2 2 1 2 1 1 9 2007 1 2 1 2 1 1 2 2 12 2008 2 3 1 2 6 3 1 3 21 2009 1 1 2 1 1 2 1 9 2010 2 2 1 1 1 1 1 1 10 2011 1 1 2 2012 1 1 1 1 4 2013 2 1 4 1 3 1 12 2014 1 1 1 3 2015 1 1 1 1 4 2016 1 1 1 3 2017 6 3 3 3 3 3 4 10 10 45 2018 2 2 6 8 2 5 2 4 4 5 4 4 48 255 2019 2 3 3 2 3 2 1 4 4 24 2020 2 2 1 2 2 1 3 3 1 3 2 22 2021 2 3 1 2 3 3 1 3 18 2022 2 3 1 2 3 3 1 3 18 TOTA 11 23 30 21 23 31 14 24 24 12 25 26 264 L Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadistica. 256 Figura 41 Número de accidentes de carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE ACCIDENTES POR MES 35 30 30 31 25 23 23 24 24 25 26 20 21 15 14 10 11 12 5 0 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 42 Número de accidentes de carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. NUMERO DE ACCIDENTES POR AÑO 60 50 45 48 40 30 21 2420 22 18 18 10 9 12 9 10 12 4 0 2 3 4 3 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AÑOS Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística Se observa en la figura N° 34 que el mes con más accidentes en los últimos años del periodo 2017 a 2022 ha sido el mes de junio seguido de marzo y diciembre. Los meses más seguros son de enero y octubre. Se apreció en la figura N° 35 un aumento drástico de accidentes en el 2018 y 2017 reduciéndose fuertemente en el 2022. NUMERO DE ACCIDENTES NUMERO DE ACCIDENTES 257 3.7.11.2. Número de Choques registrados por meses desde el Año 2006 al Año 2022. Tabla 89 Cantidad de choques en la carretera Chinllahuacho – Challabamba. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE- 3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE CHOQUES, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS TOTAL DE LA PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) MESES ENE FE B MA R AB R MA Y JUN JU L AG O SE T OC T NO V DI C 2006 1 1 2 2007 2 2 1 2 1 8 2008 1 2 2 1 1 1 8 2009 1 1 1 3 2010 1 1 1 1 1 1 1 7 2011 0 2012 0 2013 1 1 1 4 1 8 2014 1 1 2 4 2015 1 1 1 3 2016 1 1 1 3 258 2017 4 2 2 2 1 2 2 2 3 20 2018 1 3 5 1 3 3 1 1 2 20 2019 2 3 2 3 1 1 1 1 14 2020 2 1 2 3 1 1 1 1 12 2021 2 1 2 2 1 1 1 1 11 2022 2 3 1 1 1 1 1 1 11 TOTAL 4 11 22 15 12 15 9 12 7 7 10 10 134 Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. 259 Figura 43 Número de Choques de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE CHOQUES POR MES 25 22 20 15 15 15 11 12 1210 9 10 107 7 5 4 0 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 44 Número de Choques de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE CHOQUES POR AÑO 25 20 20 20 15 14 12 10 11 11 8 8 7 8 5 4 2 3 3 3 0 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AÑOS Nota Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística Encontrando un total de 88 accidentes de choques del 2017 a 2022 siendo el año con más número de choques el 2017 y 2018. Y los meses más peligrosos para choques son febrero, junio y agosto. NUMERO DE CHOQUES NUMERO DE CHOQUES 260 3.7.11.3. Cantidad de Despistes Registrados por meses desde el Año 2006 al Año 2022. Tabla 90 Cantidad de despistes en la carreta Chinllahuacho – Challabamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE DESPISTES, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS DE TOTAL LA PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) MESES EN E FE B MA R AB R MA Y JU N JU L AG O SE T OC T NO V DIC 2006 1 1 2007 0 2008 1 1 2009 1 1 2 1 5 2010 1 1 2011 0 2012 1 1 2 2013 1 1 1 3 2014 1 1 2 261 2015 1 1 2 2016 1 1 2017 2 1 1 1 2 1 5 5 1 19 2018 1 2 2 1 2 1 3 2 1 3 18 2019 1 1 1 3 2 8 2020 1 1 1 2 2 7 2021 1 1 2 1 1 6 2022 1 1 1 1 1 1 6 TOTAL 5 6 6 7 2 10 4 10 5 9 8 10 82 Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadistica 262 Figura 45 Número de Despistes de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE DESPISTES POR MES 12 10 10 10 10 9 8 8 7 6 6 6 5 5 4 4 2 2 0 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 46 Número de Despistes de la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. NUMERO DE DESPISTES POR AÑO 20 19 18 18 16 14 12 10 8 8 7 6 6 6 5 4 3 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 20062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022 AÑOS Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística NUMERO DE DESPISTES NUMERO DE DESPISTES 263 El Despiste de un vehículo, sucede cuando se sale de la calzada por factores que contribuyen a dicho suceso que incluyen la pérdida de control del vehículo o mal juicio al juzgar una curva y no disminuir la velocidad por el mismo hecho que se tiene una curva, o intentar evitar chocar con otro vehículo, obstáculo o animal. Encontrando un total de 65 accidentes de despistes del 2016 a 2022 siendo el año con más número de despistes el 2017 y 2018. Y los meses más peligrosos para despistes son junio, agosto y diciembre. Cabe recalcar que la temporada de lluvias inicia en el mes de noviembre causando una fuerte neblina en algunos tramos de la carretera Chinllahuacho – Challabamba lo cual hace que existan más despistes en esta época del Año. 264 3.7.11.4. Cantidad de Atropellos Registrados por meses desde el Año 2006 al Año 2022. Tabla 91 Cantidad de atropellos en la carreta Chinllahuacho-Challabamba . UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE ATROPELLOS, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE TOTAL DATOS DE LA PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) MESES ENE FEB MA R ABR MAY JU N JU L AG O SE T OC T NO V DI C 2006 1 2 1 2 6 2007 1 1 1 1 4 2008 1 1 2 4 2 2 12 2009 1 1 2010 1 1 2011 1 1 2 2012 1 1 2 2013 1 1 1 3 2014 0 2015 1 1 2016 0 2017 1 1 2 265 2018 1 1 1 1 2 1 1 8 2019 1 1 2020 1 1 2 2021 1 1 2 2022 1 1 1 3 TOTAL 4 9 2 2 7 7 4 4 3 1 3 4 50 Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadistica 266 Figura 47 Número de Atropellos de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE ATROPELLOS POR MES 10 8 9 6 7 7 4 4 4 4 4 2 2 2 3 3 0 1 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 48 Número de Atropellos de la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. NUMERO DE ATROPELLOS POR AÑO 14 12 12 10 8 8 6 6 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 20062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022 AÑOS Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística Encontrando un total de 18 accidentes de atropellos del 2017 a 2022 siendo el año con más número de atropellos el 2008 y 2018. Y los meses más peligrosos para atropellos son febrero, mayo y junio. NUMERO DE ATROPELLOS NUMERO DE ATROPELLOS 267 3.7.11.5. Cantidad de Damnificados por meses desde el Año 2006 al Año 2022. Tabla 92 Cantidad de Damnificados en la carreta Chinllahuacho - Challabamba. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE DAMNIFICADOSS, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE TOTAL DATOS DE LA PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) MESES ENE FEB MA R ABR MAY JUN JU L AG O SET OC T NO V DI C 2006 2 2 1 2 1 1 9 2007 1 3 1 2 1 1 2 3 14 2008 2 4 2 2 7 4 2 3 26 2009 1 1 2 2 1 2 2 11 2010 5 2 2 4 2 4 4 23 2011 1 1 2 2012 2 1 1 1 5 2013 2 2 5 5 2 2 18 2014 3 1 0 1 14 2015 1 6 3 10 268 2016 1 9 10 2017 5 3 3 5 5 5 8 2 1 22 77 2018 5 1 13 13 4 9 2 1 2 2 5 75 2019 3 3 3 3 3 6 5 26 2020 2 4 2 2 7 4 2 3 26 2021 5 2 2 4 2 4 4 23 2022 4 2 2 4 4 2 4 22 TOTAL 25 12 44 27 34 58 27 23 34 17 27 63 391 Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. El número de damnificados incluye a los heridos de los accidentes como a los muertos. 269 Figura 49 Número de Damnificados de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE DAMNIFICADOS POR MES 70 60 6358 50 40 44 30 34 34 25 27 27 27 20 23 17 10 12 0 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 50 Número de Damnificados de la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. NUMERO DE DAMNIFICADOS POR AÑO 90 80 77 75 70 60 50 40 30 26 23 26 2620 23 22 14 1811 1410 9 10 10 0 2 5 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AÑOS Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística En la figura N° 42: Los años con más damnificados son el 2017 y 2018. Se aprecia en la figura N° 43 Siendo los meses más peligrosos noviembre seguido de junio y marzo. NUMERO DE DAMNIFICADOS NUMERO DE DAMNIFICADOS 270 3.7.11.6. Cantidad de Muertos Registrados por meses desde el Año 2006 al Año 2022. Tabla 93 Cantidad de muertos de carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE- 3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE MUERTOS, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS TOTAL DE LA PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) MESES EN E FEB MA R AB R MA Y JUN JU L AG O SE T OC T NO V DIC 2006 2 1 1 4 2007 1 1 2 2008 1 1 3 2 4 11 2009 1 1 1 2 2 7 2010 2 2 2011 1 1 2012 1 1 2 2013 0 2014 3 3 2015 1 3 4 2016 0 2017 2 6 7 15 271 2018 1 1 1 1 2 2 1 9 2019 2 2 2020 2 1 1 4 2021 1 1 2 2022 1 1 2 TOTAL 3 9 5 3 5 11 4 0 4 6 11 9 70 Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadistica 272 Figura 51 Número de Muertos en la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE MUERTOS POR MES 12 11 11 10 9 9 8 6 6 5 5 4 4 4 3 3 2 0 0 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 52 Número de Muertos en la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. NUMERO DE MUERTOS POR AÑO 16 15 14 12 11 10 9 8 7 6 4 4 4 4 3 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 20172018 2019 2020 2021 2022 AÑOS Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística NUMERO DE MUERTOS NUMERO DE MUERTOS 273 Se aprecia en la figura N° 44 que en los años con más muertos son el 2008 y 2017. También se aprecia que los meses más peligrosos son noviembre seguido de junio. Se puede verificar que en la figura N° 45 que en el año 2011 se dio un mínimo de muertos, siendo el más bajo dentro de las estadísticas manejadas de estos 17 años de estudio. Se puede verificar que en la figura N° 45 que en los años 2013 y 2016 no existió ningún muerto, manteniéndose así sus cifras en cero dentro de las estadísticas manejadas de estos 17 años de estudio. 274 3.7.11.7. Cantidad de Heridos Registrados por meses desde el Año 2006 al Año 2022. Tabla 94 Cantidad de heridos de carretera Chinllahuacho-Challabamba por años. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” RESPONSABLES: EDUARDO QUISPE ATAUCURI - JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ FECHA: SETIEMBRE DEL 2022 AÑO CANTIDAD DE HERIDOS, CARRETERA: CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA (BASE DE DATOS DE LA TOTAL PNP - SEDE REGIONAL CUSCO, OFICINA DE ESTADISTICA) MESES ENE FE B MA R ABR MAY JU N JU L AG O SE T OC T NO V DI C 2006 2 1 2 5 2007 1 3 2 1 2 3 12 2008 1 3 2 2 4 2 1 15 2009 1 2 1 4 2010 3 2 2 4 2 4 4 21 2011 1 1 2012 2 1 3 2013 2 2 5 5 2 2 18 2014 3 7 1 11 2015 3 3 6 275 2016 1 9 10 2017 3 3 3 5 5 5 15 15 8 62 2018 4 12 12 4 9 2 5 66 2019 3 3 3 3 1 6 5 24 2020 3 2 2 4 2 4 4 21 2021 2 2 5 5 2 2 18 2022 2 3 2 2 4 1 2 2 18 TOTAL 16 7 36 27 28 46 29 21 10 21 53 21 315 Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadistica 276 Figura 53 Número de Heridos en la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. NUMERO DE HERIDOS POR MES 60 50 53 46 40 36 30 27 28 29 20 21 21 21 16 10 7 10 0 MESES Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. Figura 54 Número de Heridos en la carretera Chinllahuacho - Challabamba por años. NUMERO DE HERIDOS POR AÑO 70 66 60 62 50 40 30 20 21 2418 2115 18 18 10 12 11 10 5 4 6 0 1 3 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AÑOS Nota. Base de datos de la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística Se aprecia en la figura N° 46 que en los años con más heridos son el 2017 y 2018. También se aprecia que los meses más peligrosos son noviembre seguido de junio y marzo. NUMERO DE HERIDOS NUMERO DE HERIDOS 277 3.7.12. Fichas de inspección de seguridad vial en campo Tabla 95 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales verticales preventivas). UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Via principal Cusco - Abancay (Inicio:Chinllahuacho - Final:Challabamba) FECHA 21/07/2022 HORA 8:00 a. m. CLIMA soleado SEÑALES VERTICALES REVISADO COMENTARIO u OBSERVACION PRESENCIA Y EFECTIVIDAD DE LAS SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS 1 ¿Se encuentran y son visibles todas las señales SI Algunas son visibles y otras no son verticales reglamentarias requeridas? visibles porque existe otra señal delante de ella 278 FOTO 2 ¿estan ubicadas correctamente? (altura, distancia de SI la altura de algunas señales no berma y lugar apropiado) corresponde FOTO 1.30 m Nota. Elaboración propia 279 3 ¿Son visibles de dia a una distancia adecuada? SI Si son visibles a una distancia determinada o prudente FOTO 50 m 4 ¿Son legibles de dia a una distancia adecuada? SI si son legibles a 45 m FOTO Nota. Elaboración propia 280 5 ¿Hay suficiente señalizacion preventiva para que SI Si existen las señales un conductor que no sea de la zona, pueda preventivas necesarias. prevenirse? FOTO 6 ¿En las curvas y tangentes de la carretera? ¿se SI Si, las señalizaciones otorga prevencion suficiente y oportuna a los preventivas son oportunas tanto usuarios para evitar accidentes? en curvas como en las tangentes de la carretera en estudio. 281 FOTO Señal preventiva en una curva cerrada Nota. Elaboración propia 282 Tabla 96 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales verticales informativas) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR: CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO: Vía principal Cusco - Abancay (Inicio: Chinllahuacho - Final: Challabamba) FECHA: 20/07/2022 HORA: 8:00 a. m. CLIMA: soleado SEÑALES VERTICALES REVISADO: COMENTARIO u OBSERVACION PRESENCIA Y EFECTIVIDAD DE LAS SEÑALES VERTICALES INFORMATIVAS 1 ¿Se encuentran y son visibles todas las señales verticales SI Algunas son visibles y otras no son visibles informativas requeridas? por la maleza 283 FOTO 2 ¿están ubicadas correctamente? (altura, distancia de berma SI la altura de algunas señales no y lugar apropiado) corresponde FOTO 1.45 m Nota: Elaboración propia 284 3 ¿Son visibles de día a una distancia adecuada? SI si son visibles a una distancia determinada o prudente FOTO 75 m 4 ¿Son legibles de dia a una distancia adecuada? SI si son legibles a 45 m 285 FOTO 5 ¿hay suficiente señalización informativa para que SI es muy escasa las señales un conductor no familiar en el lugar, pueda informativas informarse? FOTO 286 6 En los enlaces o salidas de la carretera ¿se otorga SI NO, la señalización es muy información suficiente y oportuna a los usuarios escasa y muchos accesos no para encauzar y navegar a su destino? presentan información FOTO in greso sa lida Nota. Elaboración propia 287 Tabla 97 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales verticales reglamentarias) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Via principal Cusco - Abancay (Inicio:Chinllahuacho - Final:Challabamba) FECHA 21/07/2022 HORA 8:00 a. m. CLIMA soleado SEÑALES VERTICALES REVISADO COMENTARIO u OBSERVACION PRESENCIA Y EFECTIVIDAD DE LAS SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS 1 ¿Se encuentran y son visibles todas las señales verticales SI Algunas son visibles y otras no son reglamentarias requeridas? visibles porque existe otra señal delante de ella FOTO 288 2 ¿Están ubicadas correctamente? (altura, distancia de berma SI la altura de algunas señales no y lugar apropiado) corresponde FOTO 1.30 m 289 3 ¿Son visibles de dia a una distancia adecuada? SI si son visibles a una distancia determinada o prudente FOTO 80 m 290 4 ¿Son legibles de dia a una distancia adecuada? SI si son legibles a 40 m FOTO Nota. Elaboración propia 291 Tabla 98 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones Generales) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Via principal Cusco - Abancay (Inicio:Chinllahuacho - Final:Challabamba) FECHA 21/07/2022 HORA 8:00 a. m. CLIMA soleado SEÑALES HORIZONTALES REVISADO COMENTARIO u OBSERVACION DEMARCACIONES GENERALES 1 ¿Proporcionan las marcas viales el más alto grado de SI en su mayoria no presentan seguridad a seguridad a todos los grupos de usuarios de la via? los usuarios, por el desgaste que presentan FOTO 292 Reductor de velocidad 2 ¿Se asegura una continuidad en la señalización de entre las SI no existe señalización de transicion secciones nuevas y antiguas de la carretera o al menos una transición adecuada? FOTO Ingreso a Pampaconga 293 3 ¿Existen contradicciones entre demarcaciones? SI si existen contradicciones entre las demarcaciones y la señal vertical FOTO 294 4 ¿Es adecuado el contraste de la marca vial con el SI si es adecuado el contraste pavimento? FOTO 295 5 ¿son de color correcto las demarcaciones en el SI SI, son de color correcto pavimento? FOTO Nota. Elaboración propia 296 Tabla 99 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones Longitudinales Planas) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Via principal Cusco - Abancay (Inicio:Chinllahuacho - Final:Challabamba) FECHA 21/07/2022 HORA 8:00 a. m. CLIMA soleado SEÑALES HORIZONTALES REVISADO COMENTARIO u OBSERVACION DEMARCACIONES LONGITUDINALES PLANAS 1 ¿es la demarcacion longitudinal consistente y adecuada? SI la demarcacion es adecuada y consistente con excepcion de algunos tramos en los cuales presenta desgaste FOTO 297 2 ¿son visibles de dia las demarcaciones longitudinales? SI si son visibles (central, borde y pista de la via) FOTO 298 3 ¿estan indicadas adecuadamente las zonas de "no SI si estan indicadas adelantar"? FOTO 299 4 ¿existe concordancia entre la señalizacion vertival y SI no existe concordancia, puesto horizontal? que la señal vertical indica prohibido adelantar y la señal horizontal que esta permitido adelantar FOTO Nota. Elaboración propia 300 Tabla 100 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones Elevadas) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS EDUARDO QUISPE ATAUCURI : JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Via principal Cusco - Abancay (Inicio:Chinllahuacho - Final:Challabamba) FECHA 21/07/2022 HOR 8:00 a. m. CLIMA soleado A SEÑALES HORIZONTALES REVISAD COMENTARIO u OBSERVACION O DEMARCACIONES ELEVADAS 1 ¿son visibles las demarcaciones elevadas en la via? SI la demarcacion es adecuada y consistente con excepcion de algunos tramos en los cuales presenta desgaste FOTO 301 2 ¿Son suficientes en número para complementar SI son escasas o nulas se podría decir a adecuadamente las demarcaciones planas? lo largo de toda la vía en estudio 3 ¿Existe concordancia de color entre demarcaciones planas y SI si existe concordancia las demarcaciones elevadas? Nota. Elaboración propia 302 Tabla 101 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Señales Horizontales Demarcaciones de otros Elementos) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Vía principal Cusco - Abancay (Inicio: Chinllahuacho - Final: Challabamba) FECHA 21/07/2022 HORA 8:00 a. m. CLIMA soleado SEÑALES HORIZONTALES REVISADO COMENTARIO u OBSERVACION DEMARCACION DE OTROS ELEMENTOS 1 ¿Son claramente visibles los reductores de velocidad SI NO son visibles, falta realizar el a una distancia adecuada? mantenimiento y señalizar de mejor manera reductor de velocidad FOTO 40 m. Nota. Elaboración propia 303 Tabla 102 Listas de chequeo de la carretera Chinllahuacho - Challabamba (Visibilidad y Distancia de Visibilidad) UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ LISTA DE CHEQUEO, INSPECCION DE SEGURIDAD VIAL CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Vía principal Cusco - Abancay (Inicio: Chinllahuacho - Final: Challabamba) FECHA 21/07/2022 HORA 8:00 a. m. CLIMA soleado VISIBILIDAD Y VELOCIDAD REVISADO COMENTARIO u OBSERVACION VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE VISIBILIDAD 1 ¿la distancia de visibilidad es adecuada para la SI si es adecuada en algunos tramos, se logra velocidad de transito que esta usando la ruta? divisar a 80m. FOTO 304 80 m. 2 ¿Son visibles a una distancia adecuada de SI NO son visibles o no existe intersecciones? señalización alguna FOTO Intersección 305 3 ¿Es adecuada la distancia de visibilidad entre las SI no existe propiedades cercanas a calzadas y accesos a propiedades privadas? la vía, más que terrenos agrícolas FOTO terrenos agrícolas 306 4 ¿Existen taludes de corte que limitan la distancia de SI SI existen taludes de corte que visibilidad? limitan la visibilidad FOTO Talud de corte 307 5 ¿Existen barreras de contencion que limitan la SI NO limitan la distancia de distancia de visibilidad? visibilidad FOTO 6 ¿Existen combinaciones de curvatura horizontal y vertical SI no existen dichas curvaturas que generan limitaciones de visibilidad? 7 Los accesos a áreas de descanso y áreas de estacionamiento SI no existe estacionamiento para ningún tipo para vehículos pesados ¿son adecuados para el tamaño de de vehículo en el tramo de estudio los vehículos esperados? 308 8 ¿La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de SI no existe estacionamiento para ningún tipo entrada y salida de las áreas de descanso y estacionamiento de vehículo en el tramo de estudio de camiones en cualquier momento del día? 9 ¿Existe en la vía señalización publicitaria que limita la SI no existe señales publicitarias de ningún distancia de visibilidad? tipo 10 ¿Son visibles a una distancia adecuada los cruces formales SI si son visibles dichos cruces a distancias e informales entre calzadas? prudentes FOTO Intersección 80 m. 309 11 ¿Las alineaciones propuestas satisfacen la distancia de SI si satisfacen visibilidad en tramos libres? FOTO Nota: Elaboración propia 310 CAPITULO IV: RESULTADOS DE LA INVESTIGACION 4.1. Resultados Respecto a los Objetivos Específicos 4.1.1. Características del Diseño Geométrico en Planta Características Geométricas de la carretera Chinllahuacho – Challabamba Se obtuvo datos de la toda la carretera Chinllahuacho – Challabamba mediante el levantamiento topográfico con Dron y las mediciones realizadas en campo para posteriormente realizar la inspección para lo cual se tomó en cuenta las siguientes características:  Curvas Horizontales (m)  Sobreancho (m)  Pendiente Longitudinal (%)  Curvas Verticales (m)  Peralte (%)  Tipo de Berma (m)  Cunetas (m) Según los datos del levantamiento topográfico con Dron y la visita a campo se realizaron las siguientes fichas de características geométricas: 311 Tabla 103 Resultados del índice medio diario anual proyectado al año 2022. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ CARACTERISTICAS DEL DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA TRAMO Via principal Cusco - Abancay (Inicio:Chinllahuacho - Final:Challabamba) FECHA Setiembre CLIMA soleado del 2022 PROGR CURVAS SOBRE PENDIE CURVA PERAL TIP CUNET ESIVA HORIZO ANCHO NTE S TE % O AS (m) NTALES (m) mi ma VERTI DE (m) n. x. CALES BER (m) MA (m) 0+000 - C.H. 0.8 6.9 8.7 - 6.99% 0.80 Cumplen 1+000 9% 5% 1+000 - C.H. 0.6 5.2 8.2 - 8.22% 0.80 Cumplen 2+000 4% 2% 2+000 - C.H. 0.7 6.6 7.8 C.V. 7.87% 1.00 Cumplen 3+000 4% 7% 3+000 - C.H. 0.7 5.2 6.1 - 5.24% 1.00 Cumplen 4+000 4% 2% 4+000 - C.H. 0.6 5.2 5.2 - 7.87% 1.00 Cumplen 5+000 4% 4% 5+000 - - 0.5 7.8 7.8 C.V. 9.57% 0.80 Cumplen 6+000 7% 7% 6+000 - - 0.7 9.5 9.5 C.V. 9.28% 0.80 Cumplen 7+000 7% 7% 7+000 - - 0.9 8.7 8.7 C.V. 6.47% 0.80 Cumplen 8+000 5% 5% 8+000 - C.H. 0.9 6.8 9.2 C.V. 6.12% 0.80 Cumplen 9+000 2% 8% 9+000 - C.H. 0.6 6.4 6.4 - 8.22% 0.80 Cumplen 10+000 7% 7% 10+000 - C.H. 0.7 5.7 8.2 C.V. 6.64% 1.00 Cumplen 11+000 7% 2% 312 11+000 - - 1.5 6.1 6.1 C.V. 8.75% 1.00 Cumplen 12+000 2% 2% 12+000 - - 0.9 6.1 8.7 C.V. 7.87% 1.00 Cumplen 13+000 2% 5% 13+000 - - 1.8 6.9 6.9 C.V. 5.24% 1.00 Cumplen 14+000 9% 9% 14+000 - - 2.1 7.8 7.8 C.V. 5.77% 0.80 Cumplen 15+000 7% 7% 15+000 - C.H. 1.6 5.2 6.1 - 6.12% 0.80 Cumplen 16+000 4% 2% Nota. Elaboración propia del 2022 Comentarios de la Tabla N° 92  De acuerdo a la tabla se hace una descripción kilómetro a kilómetro del estudio de la carretera Chinllahuacho – Challabamba, teniendo en cuenta las Curvas horizontales y Curvas verticales, también teniendo en cuenta el sobreancho pendientes mínimas y máximas, peralte, bermas y cunetas según la progresiva que corresponda dentro de la carretera en estudio. Asimismo, de acuerdo a nuestra evaluación la seguridad de la vía desde el punto de diseño geométrico en planta cumple con un 80% según los parámetros establecidos para una carretera segura.  De acuerdo a los estudios realizados en campo y el levantamiento topográfico con Dron nos brindan características del diseño geométrico de la carretera Chinllahuacho - Challabamba nunca antes estudiadas, con el fin de establecer si cumplen con los parámetros establecidos en el DG – 2018 y sacando conclusiones respecto a los accidentes de tránsito suscitados en dicha carretera. Índice Medio Diario Anual (IMDA) de la carretera Chinllahuacho - Challabamba 313 Tabla 104 Resultados del índice medio diario anual proyectado al año 2025. PROYECCIÓN DE TRÁFICO EVALUACIÓN EXPEDIENTE TÉCNICO PROYECCIÓN DE TRAFICO 1585 veh/dia 635 NORMAL (VEHÍCULOS DE PASAJEROS) veh/dia PROYECCIÓN DE TRAFICO 1585 veh/dia 664 NORMAL (VEHÍCULOS DE CARGA) veh/dia TRÁFICO GENERADO (15%) 1823 veh/dia 730 PARA VEHÍCULOS DE PASAJEROS veh/dia TRÁFICO GENERADO (15%) 1823 veh/dia 795 PARA VEHÍCULOS DE CARGA Nota: Elaboración propia del 2022 veh/dia Comentario de la tabla N° 93  El IMDA según el conteo vehicular y su respectivo factor de corrección estacional es de 1585 veh/día, así mismo la proyección para el tráfico normal de vehículos de pasajeros es igual a 1585 veh/día por ser proyectado para el mismo año. En comparación con el IMDA del expediente técnico del año 2014 respecto a lo proyectado para el año 2025, se observa que los resultados son totalmente distintos.  El IMDA según el conteo vehicular y su respectivo factor de corrección estacional es de 1585 veh/día, así mismo su proyección para el tráfico normal de vehículos de carga es igual a 1585 veh/día por ser proyectado para el mismo año. En comparación con el IMDA del expediente técnico del año 2014 respecto a lo proyectado para el año 2025, se observa que los resultados son totalmente distintos.  Para obtener el tráfico generado para vehículos de pasajeros se le asigna el 15% del IMDA, por el tipo de intervención (mejoramiento), obteniendo como resultado 1823 veh/día. En comparación con el IMDA del expediente técnico del año 2014, proyectado para el año 2025, se observa que los resultados son totalmente distintos. 314  Para obtener el tráfico generado para vehículos de carga se le asigna el 15% del IMDA, por el tipo de intervención (mejoramiento), obteniendo como resultado 1823 veh/día. En comparación con el IMDA del expediente técnico del año 2014, proyectado para el año 2025, se observa que los resultados son totalmente distintos.  De la tabla 93, se infiere que la proyección del tráfico normal y generado del año 2022 respecto al tráfico proyectado en el expediente técnico para el mismo año, son totalmente distintos. 4.1.2. Velocidades de Operación en la carretera Chinllahuacho - Challabamba Clasificación de la vía y velocidad de operación Tabla 105 Resultados de la clasificación de la vía y de la selección de la velocidad de operación. EXP. TÉCNICO EVALUACIÓN – DG 2018 IMDA 635 Veh/dia IMDA 1585 Veh/dia Clasificación de vía Clasificación de via Según su demanda Carretera de Según su demanda Carretera de tercera clase segunda clase Según su orografía Terreno ondulado Según su orografía Terreno accidentado tipo (2) (tipo 3) Velocidad de diseño Velocidad de diseño 30 km/h 50 km/h Nota. Elaboración propia del 2022 Comentarios de la tabla N° 94  De acuerdo al expediente técnico la clasificación de la vía según su demanda de la carretera de Chinllahuacho - Challabamba, es carretera de tercera clase, clasificación que no corresponde, por cuanto según el IMDA del expediente técnico (635 veh/d) correspondía a una carretera de segunda clase por superar los 400 veh/día, establecidos por el DG – 2018, vigente a la fecha de formulación del expediente. Asimismo, de acuerdo a nuestra evaluación la clasificación de la vía es carretera de segunda clase.  De acuerdo al expediente técnico, la clasificación de la vía según su orografía, 315 corresponde a terreno ondulado (tipo 2); sin embargo, según la presente evaluación se clasifica en terreno accidentado (tipo 3), debido a que la mayor parte de sus pendientes longitudinales se encuentra entre 6% y 8%.  Existiendo clasificaciones diferenciadas de la vía tanto por el expediente técnico como por lo evaluado en la presente investigación, las velocidades de diseño serán diferentes.  Es importante recalcar que para la investigación se tomó en cuenta la velocidad de diseño adoptada del expediente técnico debido a que con esta velocidad se diseñó y ejecutó todos los elementos geométricos. Resultados de estudio de velocidades  Tabla de frecuencia de velocidades de subida en Curvas Tabla 106 Tabla de frecuencia de velocidades de subida en Curvas RESUMEN DE DATOS (SUBIDA - CURVA) INTERVALO VI fi fi (%) Fi Fi (%) DE CLASE (km/hr) 25 - 30 27.5 6 6.00% 6 6.00% 30 - 35 32.5 25 25.00% 31 31.00% 35 - 40 37.5 53 53.00% 84 84.00% 40 - 45 42.5 13 13.00% 97 97.00% 45 - 50 47.5 3 3.00% 100 100.00% n= 100 100.00% Nota.: Elaboración propia Figura 55 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades 316 Nota. Elaboración propia Figura 56 Curva de frecuencia de velocidades Nota. Elaboración propia Figura 57 Porcentaje de Velocidades de subida en curvas 317 Nota. Elaboración propia  Tabla de frecuencia de velocidades de subida en Tangentes Tabla 107 Tabla de frecuencia de velocidades de subida en tangentes RESUMEN DE DATOS (SUBIDA - TANGENTE) INTERVALO VI fi fi (%) Fi2 Fi (%)3 DE CLASE (km/hr) 25 - 30 27.5 1 1.00% 1 1.00% 30 - 35 32.5 15 15.00% 16 16.00% 35 - 40 37.5 30 30.00% 46 46.00% 40 - 45 42.5 34 34.00% 80 80.00% 45 - 50 47.5 14 14.00% 94 94.00% 50 - 55 52.5 6 6.00% 100 100.00% n= 100 100.00% Nota. Elaboración propia Figura 58 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades 318 Nota. Elaboración propia Figura 59 Curva de frecuencia de velocidades Nota. Elaboración propia Figura 60 Porcentaje de Velocidades de subida en tangentes 319 Nota: Elaboración propia  Tabla de frecuencia de velocidades de bajada en Curvas Tabla 108 Tabla de frecuencia de velocidades de bajada en Curvas RESUMEN DE DATOS (BAJADA - CURVA) INTERVALO VI fi fi (%) Fi2 Fi (%)3 DE CLASE (km/hr) 25 - 30 27.5 10 10.00% 10 10.00% 30 - 35 32.5 34 34.00% 44 44.00% 35 - 40 37.5 43 43.00% 87 87.00% 40 - 45 42.5 12 12.00% 99 99.00% 45 - 50 47.5 1 1.00% 100 100.00% n= 100 100.00% Nota. Elaboración propia Figura 61 320 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades Nota. Elaboración propia Figura 62 Curva de frecuencia de velocidades Nota. Elaboración propia Figura 63 321 Porcentaje de Velocidades de bajada en curvas Nota. Elaboración propia  Tabla de frecuencia de velocidades de bajada en Tangentes Tabla 109 Tabla de frecuencia de velocidades de bajada en tangentes RESUMEN DE DATOS (BAJADA - TANGENTE) INTERVALO VI fi fi (%) Fi2 Fi (%)3 DE CLASE (km/hr) 35 - 40 27.5 1 1.00% 1 1.00% 40 - 45 32.5 10 10.00% 11 11.00% 45 - 50 37.5 28 28.00% 39 39.00% 50 - 55 42.5 30 30.00% 69 69.00% 55 - 60 47.5 24 24.00% 93 93.00% 60 - 65 52.5 7 7.00% 100 100.00% n= 100 100.00% Nota: Elaboración propia Figura 64 Histograma y polígono de frecuencia de velocidades 322 Nota: Elaboración propia Figura 65 Curva de frecuencia de velocidades Nota. Elaboración propia Figura 66 Porcentaje de Velocidades de bajada en tangentes 323 Nota. Elaboración propia 4.1.3. Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) Conforme al Método Empírico de Bayes y Seguridad Vial 324 4.1.4. Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) Conforme al Método Empírico de Bayes y Seguridad Vial Tabla 110 Resumen de Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) en curvas Normales. KM ACCIDEN % CHOQ % TIPO TIPO ESTA LA PROBABILI PROBABILI TES ACCIDEN UES CHOQ DE DO DE PREDICC DAD DE DAD DE TES UES TERRE TRAN ION QUE NO QUE HAYA NO S. SEGÚN HAYA CHOQUE METODO HABIDO EMPIRIC NINGUN O DE CHOQUE BAYES. 911+8 9 100% 2 22.20% CURVA ONDULA BUENO 0.0085 0.80% 99.20% 20 NORMAL DO 911+7 9 100% 2 22.20% CURVA ONDULA BUENO 0.0085 0.80% 99.20% 20 NORMAL DO 911+5 9 100% 2 22.20% CURVA ONDULA BUENO 0.0085 0.80% 99.20% 20 NORMAL DO 910+4 6 100% 2 33.33% CURVA ONDULA REGUL 0.0150 1.50% 98.50% 40 NORMAL DO AR 910+2 6 100% 1 16.70% CURVA ONDULA REGUL 0.0060 0.60% 99.40% 20 NORMAL DO AR 909+9 10 100% 1 10.00% CURVA ONDULA BUENO 0.0030 0.30% 99.70% 00 NORMAL DO 909+7 10 100% 1 10.00% CURVA ONDULA BUENO 0.0030 0.30% 99.70% 80 NORMAL DO 909+5 10 100% 2 20.00% CURVA ONDULA BUENO 0.0070 0.70% 99.30% 60 NORMAL DO 909+2 10 100% 1 10.00% CURVA ONDULA BUENO 0.0030 0.30% 99.70% 60 NORMAL DO 908+3 11 100% 2 18.20% CURVA ONDULA BUENO 0.0060 0.60% 99.40% 00 NORMAL DO 325 907+1 13 100% 5 38.40% CURVA ONDULA BUENO 0.0180 1.80% 98.20% 60 NORMAL DO 906+7 16 100% 9 56.20% CURVA ONDULA BUENO 0.0370 3.70% 96.30% 20 NORMAL DO 905+9 26 100% 7 26.90% CURVA ONDULA BUENO 0.0110 1.10% 98.90% 60 NORMAL DO 903+0 18 100% 5 27.70% CURVA ONDULA BUENO 0.0110 1.10% 98.90% 20 NORMAL DO 902+1 18 100% 8 44.40% CURVA ONDULA BUENO 0.0230 2.30% 97.70% 40 NORMAL DO 896+1 10 100% 7 70.00% CURVA ONDULA BUENO 0.0600 6.60% 93.40% 00 NORMAL DO Nota. Elaboración Propia del 2022 326 Comentarios de la tabla N° 99  En la tabla se puede observar que las 16 curvas normales que fueron ubicadas a lo largo de la carretera Chinllahuacho – Challabamba, clasificadas según el tipo de terreno y su estado de transitavilidad en función al método empírico de Bayes la probabilidad general de que no haya habido ningún choque es de 1.45 % y la probabilidad general de que haya choques es de 98.55 %.  Para la presente investigación se consideró como puntos de riesgo en estas 16 curvas normales, evaluadas en función al método empírico de Bayes este método utilizado es el más coherente y se asemeja más a la realidad vista en campo y datos estadísticos corroborados por la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. 327 Tabla 111 Resumen de Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) en curvas Cerradas. KM ACCIDEN % CHOQ % TIPO TIPO DE ESTAD LA PROBABILI PROBABILI TES ACCIDEN UES CHOQ TERRE O DE PREDICC DAD DE DAD DE TES UES NO TRANS ION QUE NO QUE HAYA . SEGÚN HAYA CHOQUE METODO HABIDO EMPIRIC NINGUN O DE CHOQUE BAYES. 909+0 9 100% 2 22.20% CURVA ONDUL BUEN 0.0010 0.10% 99.90% 00 CERRADA ADO O 908+8 11 100% 6 54.50% CURVA ONDUL BUEN 0.0300 3.40% 96.60% 20 CERRADA ADO O 906+1 16 100% 5 31.20% CURVA ONDUL REGUL 0.0100 1.30% 98.70% 80 CERRADA ADO AR 905+5 26 100% 3 11.50% CURVA ONDUL BUEN 0.0030 0.30% 99.70% 20 CERRADA ADO O 904+1 13 100% 4 30.70% CURVA ONDUL BUEN 0.0130 1.30% 98.70% 00 CERRADA ADO O 902+7 18 100% 5 27.70% CURVA ONDUL BUEN 0.0110 1.10% 98.90% 20 CERRADA ADO O 901+8 9 100% 2 22.20% CURVA ONDUL BUEN 0.0010 0.10% 99.90% 20 CERRADA ADO O 901+3 9 100% 3 33.30% CURVA ONDUL BUEN 0.0130 1.30% 98.70% 00 CERRADA ADO O 900+4 18 100% 5 27.70% CURVA ONDUL BUEN 0.0120 1.20% 98.80% 60 CERRADA ADO O 899+8 10 100% 1 10.00% CURVA ONDUL BUEN 0.0030 0.30% 99.70% 00 CERRADA ADO O 328 899+2 10 100% 3 30.00% CURVA ONDUL BUEN 0.0130 1.30% 98.70% 20 CERRADA ADO O 899+0 10 100% 1 10.00% CURVA ONDUL BUEN 0.0030 0.30% 99.70% 00 CERRADA ADO O 898+4 12 100% 4 33.30% CURVA ONDUL BUEN 0.0150 1.50% 98.50% 40 CERRADA ADO O 897+3 7 100% 1 14.30% CURVA ONDUL BUEN 0.0050 0.50% 99.50% 20 CERRADA ADO O Nota: Elaboración Propia del 2022. 329 Comentarios de la tabla N° 100  En la tabla se puede observar que las 14 curvas cerradas que fueron ubicadas a lo largo de la carretera Chinllahuacho – Challabamba, clasificadas según el tipo de terreno y su estado de transitavilidad en función al método empírico de Bayes la probabilidad general de que no haya habido ningún choque es de 0.82 % y la probabilidad general de que haya choques es de 99.18 %.  Para la presente investigación se consideró como puntos de riesgo en estas 14 curvas cerradas, evaluadas en función al método empírico de Bayes este método utilizado es el más coherente y se asemeja más a la realidad vista en campo y datos estadísticos corroborados por la PNP – Sede Regional Cusco Oficina de Estadística. 4.1.5. Evaluación de los Dispositivos de Control Tabla 112 Tabla de distribución de los Dispositivos de control de tránsito en la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. Señal Descripción Numero % Curva contra curva 10 7% Curva en s 16 12% Camino sinuoso 9 7% Curva muy cerrada 26 19% 330 Curva peligrosa a la derecha e izquierda 30 22% SOS 9 7% Cruce de peatones 4 3% Prohibido adelantarse 11 8% Mantenga su derecha 4 3% Velocidad máxima de 35 Km por hora 5 4% Zona urbana 2 1% Animales sueltos 2 1% Curva y Contra Curva Pronunciada a la Izquierda 2 1% Cruce de peatones 2 1% 331 Zona de derrumbes 2 1% Ciclistas 1 1% Señal de desvió 2 1% Nota. Elaboración Propia del 2022. Comentarios de la tabla N° 101  Se aprecia que las señales más significativas son de curva peligrosa a la derecha e izquierda representando el 22% de las señales que conforman la ruta en estudio.  Seguido de un 19% de las señales de curvas muy cerradas, un 12% de curvas en s y un 8% de señales de prohibido adelantar. 332 Tabla 113 Tabla de distribución de las Señales Preventivas de tránsito de la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. KILOMETRO SEÑALES CUMPLE CON LAS CUMPLE CON LAS % QUE CUMPLE CON % PREVENTIVAS CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS EL MANUAL DE TOTAL SEGÚN SU SEGÚN SU FORMA Y DISPOSITIVOS DE UBICACIÓN EN COLOR CONTROL DE CAMPO TRANSITO 912+000 al 911+000 CURVA Y CONTRA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 91.67% (0+000 al 1+000) CURVA CURVA EN "S" NO CUMPLE SI CUMPLE 50.00% CICLISTAS SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% DERRUMBES SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% ANIMALES SUELTOS SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% PRESENCIA DE SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% PEATONES 911+000 al 910+000 CURVA Y CONTRA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (1+000 al 2+000) CURVA CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% ANIMALES SUELTOS SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% PRESENCIA DE SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% PEATONES 910+000 al 909+000 CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 90.00% (2+000 al 3+000) CERRADA CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA 333 CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA PRESENCIA DE NO CUMPLE SI CUMPLE 50.00% PEATONES 909+000 al 908+000 CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (3+000 al 4+000) CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA PRESENCIA DE SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% PEATONES 908+000 al 907+000 CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (4+000 al 5+000) LA DERECHA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 907+000 al 906+000 CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (5+000 al 6+000) LA DERECHA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA 906+000 al 905+000 CURVA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (6+000 al 7+000) CONTRACURVA CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA 334 905+000 al 904+000 ZONA URBANA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (7+000 al 8+000) CURVA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CONTRACURVA SEÑAL ZONA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% ESCOLAR CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA 904+000 al 903+000 CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (8+000 al 9+000) CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA ZONA URBANA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 903+000 al 902+000 CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 90.00% (9+000 al 10+000) CURVA MUY SI CUMPLE NO CUMPLE 50.00% CERRADA A LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA IZQUIERDA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA 902+000 al 901+000 CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (10+000 al 11+000) CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA 335 CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA IZQUIERDA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA DERECHA 901+000 al 900+000 CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (11+000 al 12+000) LA IZQUIERDA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA IZQUIERDA 900+000 al 899+000 CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (12+000 al 13+000) LA IZQUIERDA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA IZQUIERDA 899+000 al 898+000 CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 91.67% (13+000 al 14+000) CURVA PELIGROSA A NO CUMPLE SI CUMPLE 50.00% LA DERECHA 336 CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA IZQUIERDA CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% ZONA DE DERRUMBE SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 898+000 al 897+000 CURVA Y CONTRA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 90.00% (14+000 al 15+000) CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA CURVA EN "S" NO CUMPLE SI CUMPLE 50.00% CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA DERECHA CURVA MUY SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CERRADA A LA IZQUIERDA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA 897+000 al 896+000 CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (15+000 al 16+000) LA DERECHA CURVA PELIGROSA A SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% LA IZQUIERDA CAMINO SINUOSO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% CURVA EN "S" SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% Nota. Elaboración Propia del 2022. 337 Comentarios de la tabla N° 102  Se aprecia que dentro de los 16+000 km donde se realizó el estudio de las señales Preventivas en función a las características según su ubicación vista en campo y características según su forma y color se determinó que el 97.08 % de las señales preventivas se encuentran dentro de los correctos parámetros según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras.  Seguido de un 2.92 % de las señales Preventivas que no se encuentran dentro de los correctos parámetros según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras. 338 Tabla 114 Tabla de distribución de las Señales Reguladoras de tránsito de la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. KILOMETRO SEÑALES CUMPLE CON LAS CUMPLE CON LAS % QUE CUMPLE CON % REGULADORAS CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS EL MANUAL DE TOTAL SEGÚN SU SEGÚN SU FORMA Y DISPOSITIVOS DE UBICACIÓN EN COLOR CONTROL DE CAMPO TRANSITO 912+000 al 911+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (0+000 al 1+000) ADELANTAR 911+000 al 910+000 NINGUNA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (1+000 al 2+000) 910+000 al 909+000 MANTENGA SU SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (2+000 al 3+000) DERECHA 909+000 al 908+000 MANTENGA SU SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (3+000 al 4+000) DERECHA 908+000 al 907+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (4+000 al 5+000) ADELANTAR MANTENGA SU SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% DERECHA 907+000 al 906+000 VELOCIDAD MAXIMA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (5+000 al 6+000) 906+000 al 905+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (6+000 al 7+000) ADELANTAR VELOCIDAD MAXIMA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 905+000 al 904+000 VELOCIDAD MAXIMA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (7+000 al 8+000) 339 904+000 al 903+000 MANTENGA SU SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (8+000 al 9+000) DERECHA VELOCIDAD MAXIMA SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% ADELANTAR 903+000 al 902+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (9+000 al 10+000) 902+000 al 901+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (10+000 al 11+000) 901+000 al 900+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (11+000 al 12+000) 900+000 al 899+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (12+000 al 13+000) ADELANTAR 899+000 al 898+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (13+000 al 14+000) ADELANTAR 898+000 al 897+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (14+000 al 15+000) ADELANTAR 897+000 al 896+000 PROHIBIDO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (15+000 al 16+000) ADELANTAR Nota. Elaboración Propia del 2022. 340 Comentarios de la tabla N° 103  Se aprecia que dentro de los 16+000 km donde se realizó el estudio de las señales Reguladoras en función a las características según su ubicación vista en campo y características según su forma y color se determinó que el 100.00 % de las señales reguladoras se encuentran dentro de los correctos parámetros según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras.  Se puede determinar que las Señales Reguladoras en los 16+000 km de estudio se encuentran en un parámetro Excelente de acuerdo a la evaluación realizada en campo según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras. 341 Tabla 115 Tabla de distribución de las Señales Informativas de tránsito de la carretera de Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16 km. KILOMETRO SEÑALES CUMPLE CON LAS CUMPLE CON LAS % QUE CUMPLE CON % INFORMATIVAS CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS EL MANUAL DE TOTAL SEGÚN SU SEGÚN SU FORMA Y DISPOSITIVOS DE UBICACIÓN EN COLOR CONTROL DE CAMPO TRANSITO 912+000 al 911+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (0+000 al 1+000) 911+000 al 910+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (1+000 al 2+000) 910+000 al 909+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (2+000 al 3+000) 909+000 al 908+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (3+000 al 4+000) 908+000 al 907+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (4+000 al 5+000) 907+000 al 906+000 SERVICIO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (5+000 al 6+000) TELEFONICO DE EMERGENCIA 906+000 al 905+000 SERVICIO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (6+000 al 7+000) TELEFONICO DE EMERGENCIA 905+000 al 904+000 SEÑALES DE SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (7+000 al 8+000) DIRECCION 904+000 al 903+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (8+000 al 9+000) 903+000 al 902+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (9+000 al 10+000) 342 902+000 al 901+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (10+000 al 11+000) 901+000 al 900+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (11+000 al 12+000) 900+000 al 899+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (12+000 al 13+000) 899+000 al 898+000 NINGUNA NINGUNA NINGUNA 0.00% 0.00% (13+000 al 14+000) 898+000 al 897+000 SERVICIO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (14+000 al 15+000) TELEFONICO DE EMERGENCIA 897+000 al 896+000 SERVICIO SI CUMPLE SI CUMPLE 100.00% 100.00% (15+000 al 16+000) TELEFONICO DE EMERGENCIA Nota. Elaboración Propia del 2022. 343 Comentarios de la tabla N° 104  Se aprecia que dentro de los 16+000 km donde se realizó el estudio de las señales Informativas en función a las características según su ubicación vista en campo y características según su forma y color se determinó que el 100.00 % de las señales informativas se encuentran dentro de los correctos parámetros según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras.  Se puede determinar que las Señales Informativas en los 16+000 km de estudio se encuentran en un parámetro Excelente de acuerdo a la evaluación realizada en campo según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras. 4.1.6. Evaluación de los índices de Mortalidad y Peligrosidad De los distintos tipos de accidentes en general que suceden en la carretera Chinllahuacho – Challabamba dentro de los 16+000 km en estudio, nos encontramos que el más probable es con 91 de 206 o 44.18 % de los accidentes son de choques; seguido de 72 de 206 o 34.95 % de los accidentes son de despistes y solo el 20.87 % o 43 de 206 de los accidentes son atropellos. Figura 67 Porcentaje de Atropellos, Despistes y Choques de la carretera Chinllahuacho- Challabamba (16+000 km). Nota. Elaboración Propia del 2022. 344 Comentarios de la Figura N° 67 Como se muestra en el gráfico de la figura N°67 lo más probable que pueda suceder en la carretera Chinllahuacho – Challabamba (16+000 km) es sufrir de un choque entre dos autos. Figura 68 Número de muertos y heridos de la carretera Chinllahuacho-Challabamba determinado por años. Numero por año 70 60 50 40 30 20 10 0 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. Muertos Heridos Nota. Elaboración Propia del 2022 Comentarios de la Figura N° 68 Como se muestra en la Figura N°68 la proporción de muertos y heridos por año se observa que el año 2009 el número de muertos fue más alto que el número de heridos. También se muestra en la Figura N°68 que la brecha más alta entre heridos y muertos se encuentran en los años 2010, 2013, 2017 y 2018 donde se presentó más heridos que muertos. Figura 69 Número de muertos y heridos de la carretera Chinllahuacho-Challabamba por meses. Numero 345 Numero por mes 60 50 40 30 20 10 0 Muertos Heridos Nota. Elaboración Propia del 2022 Comentarios de la Figura N° 69 Se aprecia en la Figura N°69 que en el mes de febrero la cantidad de muertos es más alto que la cantidad de los heridos, siendo febrero un mes de época de lluvias y neblina por lo cual hace que la carretera Chinllahuacho – Challabamba sea peligrosa, cabe indicar que este grafico fue realizado agrupando todos los febreros desde el año 2006 hasta el año 2022. El resto de valores que se observan en la Figura N°69 siguen la tendencia siendo los meses más peligrosos junio, marzo y Noviembre; cabe indicar que este grafico fue realizado agrupando todos los junios, marzos y noviembres desde el año 2006 al 2022. 4.2. Resultados Respecto al Objetivo General 4.2.1. 4.2.1 Carretera principal en Estudio, Inicio: Chinllahuacho - Fin: Challabamba Figura 70 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de señales verticales preventivas. Numero 346 Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 71 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de señales verticales informativas. Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 72 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de señales verticales reglamentarias. 347 Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 73 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones generales. Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 74 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones longitudinales planas. 348 Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 75 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones elevadas. Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 76 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de demarcaciones de otros elementos. 349 Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 77 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 de visibilidad y distancia de visibilidad. Nota. Elaboración Propia del 2022 Figura 78 Porcentaje post-inspección mediante el Manual de Seguridad Vial – 2017 resumen final. 350 Nota: Elaboración Propia del 2022 Comentarios de la Figura N° 78 Se aprecia en la Figura N°78 que en cuanto al estado post – inspección del tramo Chinllahuacho – Challabamba, algunas de las señales preventivas, informativas, reglamentarias, entre otras que se pudo estudiar, muchas de ellas son funcionales así como también deficientes, esto nos indica que en cuanto a señalización en el tramo en estudio, la vía no es segura y es peligrosa y esto es causal de muchos accidentes de tránsito, cabe indicar también que el presente grafico se realizó agrupando todo los datos de las señales que se pudo observar a lo largo de toda la vía en estudio. Asimismo, se puede comentar que las señales con mayor deficiencia que se observan en la Figura N°78 son las señales informativas y reglamentarias, así como las demarcaciones planas y visibilidad y velocidad, las cuales son causantes de muchos accidentes de tránsito que ocurren en esta vía. 351 4.3. Propuestas de mejora por progresivas UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA TESIS: “ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO – CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017” TESISTAS: EDUARDO QUISPE ATAUCURI JESUS XAVIER PUMA SANTA CRUZ PROPUESTAS DE MEJORA CORREDOR CARRETERA CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA Km 00+000 al 01+000 (Km 912+000 al 911+000) PROPUESTAS PROGRESIVA TIPO NOMBRE EN EL PLANO CANT. IMAGEN Mantenimiento de la señalizacion 0+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 0+000 cunetas Señalética que prohíba adelantar en 0+354 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 0+354 ADELANTAR EN CURVAS" Km 01+000 al 02+000 (Km 911+000 al 910+000) Mantenimiento de la señalización 1+000 existente verticales e horizontales 352 Limpieza de bermas, alcantarillas y 1+000 cunetas Señalética que prohíba adelantar en 1+303 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 1+303 ADELANTAR EN CURVAS" Señalética que prohíba adelantar en 1+790 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 1+790 ADELANTAR EN CURVAS" Km 02+000 al 03+000 (Km 910+000 al 909+000) Mantenimiento de la señalización 2+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 2+000 cunetas Instalar un GUARDAVIA EN CURVA 2+930 a 3+060 GUARDAVIA EN 1 CURVA Señalética que prohíba adelantar en 2+295 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 2+295 ADELANTAR EN CURVAS" 353 Señalética que prohíba adelantar en 2+580 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 2+580 ADELANTAR EN CURVAS" Km 03+000 al 04+000 (Km 909+000 al 908+000) Mantenimiento de la señalización 3+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 3+000 cunetas Instalar un GUARDAVIA EN CURVA 3+630 a 3+740 GUARDAVIA EN 1 CURVA Señalética que prohíba adelantar en 3+150 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 3+150 ADELANTAR EN CURVAS" Señalética que prohíba adelantar en 3+950 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 3+950 ADELANTAR EN CURVAS" 354 Km 04+000 al 05+000 (Km 908+000 al 907+000) Mantenimiento de la señalización 4+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 4+000 cunetas Repintar marcas en el pavimento 4+000 Señalética que prohíba adelantar en 4+205 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 4+205 ADELANTAR EN CURVAS" Estacionamiento de Vehicula Pesado 4+550 a 4+630 ESTACIONAMIENTO V. 1 PESADO 355 Km 05+000 al 06+000 (Km 907+000 al 906+000) Mantenimiento de la señalización 5+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 5+000 cunetas Repintar marcas en el pavimento 5+000 Señalética que prohíba adelantar en 5+010 POSTE Señal de "PROHIBIDO curvas 5+010 ADELANTAR EN CURVAS" Señalética que prohíba adelantar en 5+945 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 5+945 ADELANTAR EN CURVAS" 356 Km 06+000 al 07+000 (Km 906+000 al 905+000) Mantenimiento de la señalización 6+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 6+000 cunetas Señalética que prohíba adelantar en 6+095 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 6+095 ADELANTAR EN CURVAS" Señalética que prohíba adelantar en 6+490 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 6+490 ADELANTAR EN CURVAS" MODIFICACION EN TANGENTE 6+160 a 6+380 Modificación de Tangente 1 Instalar GUARDAVIA EN CURVA 6+400 a 6+520 GUARDAVIA EN 1 CURVA 357 Km 07+000 al 08+000 (Km 905+000 al 904+000) Mantenimiento de la señalización 7+000 existente verticales e horizontales Estacionamiento de Vehicula Pesado 7+220 a 7+300 ESTACIONAMIENTO V. 1 PESADO Colocar Un Puente Peatonal 7+520 PUENTE PEATONAL 1 Giba de Concreto 7+540 GIBA DE CONCRETO 1 Instalar GUARDAVIA EN CURVA 7+820 a 7+980 GUARDAVIA EN 1 CURVA 358 Km 08+000 al 09+000 (Km 904+000 al 903+000) Mantenimiento de la señalización 8+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 8+000 cunetas Repintar marcas en el pavimento 8+000 Km 09+000 al 10+000 (Km 903+000 al 902+000) Mantenimiento de la señalización 9+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 9+000 cunetas Repintar marcas en el pavimento 9+000 Señalética que prohíba adelantar en 9+168 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 9+168 ADELANTAR EN CURVAS" Instalar GUARDAVIA EN CURVA 9+200 a 9+320 GUARDAVIA EN 1 CURVA MODIFICACION EN TANGENTE 9+880 a 10+060 Modificación de Tangente 1 359 Km 10+000 al 11+000 (Km 902+000 al 901+000) Mantenimiento de la señalización 10+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 10+000 cunetas Repintar marcas en el pavimento 10+000 Instalar GUARDAVIA EN CURVA 10+060 a 10+200 GUARDAVIA EN 1 CURVA Señalética que prohíba adelantar en Señal de "PROHIBIDO curvas 10+225 10+225 POSTE ADELANTAR EN 1 CURVAS" Señalética que prohíba adelantar en 10+890 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 10+890 ADELANTAR EN CURVAS" 360 Km 11+000 al 12+000 (Km 901+000 al 900+000) Mantenimiento de la señalización 11+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 11+000 cunetas Señalética que prohíba adelantar en 11+170 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 11+170 ADELANTAR EN CURVAS" Instalar GUARDAVIA EN CURVA 11+460 a 11+580 GUARDAVIA EN 1 CURVA Señalética que prohíba adelantar en 11+901 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 11+901 ADELANTAR EN CURVAS" Km 12+000 al 13+000 (Km 900+000 al 899+000) Mantenimiento de la señalización 12+000 existente verticales e horizontales 361 Limpieza de bermas, alcantarillas y 12+000 cunetas Instalar GUARDAVIA EN CURVA 12+130 a 12+255 GUARDAVIA EN 1 CURVA Instalar GUARDAVIAS EN CURVAS 12+350 GUARDAVIAS EN 1 CURVAS Instalar GUARDAVIAS EN CURVAS 12+900 GUARDAVIAS EN 1 CURVAS Km 13+000 al 14+000 (Km 899+000 al 898+000) Mantenimiento de la señalización 13+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 13+000 cunetas Repintar marcas en el pavimento 13+000 Señalética que prohíba adelantar en 13+100 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 13+100 ADELANTAR EN CURVAS" MODIFICACION DE TANGENTE 13+595 a 13+780 Modificación de Tangente 362 Instalar GUARDAVIA EN CURVA 13+480 a 13+600 GUARDAVIA EN 1 CURVA Km 14+000 al 15+000 (Km 898+000 al 897+000) Mantenimiento de la señalización 14+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 14+000 cunetas Instalar GUARDAVIA EN CURVA 14+560 a 14+690 GUARDAVIA EN 1 CURVA Señalética que prohíba adelantar en 14+790 POSTE Señal de "PROHIBIDO 1 curvas 14+790 ADELANTAR EN CURVAS" Km 15+000 al 16+000 (Km 897+000 al 896+000) Mantenimiento de la señalización 15+000 existente verticales e horizontales Limpieza de bermas, alcantarillas y 15+000 cunetas 363 Repintar marcas en el pavimento 15+000 Implementación de tachas reductoras de 15+810 DISPOSITIVO DE 1 velocidad y su señalización respectiva REDUCCIÓN DE en el km VELOCIDAD 364 CAPITULO V: DISCUSIÓN  Discusión N° 1 ¿Cómo puede influir el método de inspección de seguridad vial en la presencia de accidentes de tránsito en la carretera en estudio? Influye de gran manera puesto que, en la presente investigación desarrollada, se estudian factores basados en las fichas de ISV, así como características de diseño geométrico, velocidades, señalización, dispositivos de control vial que todos estos son factores importantes que inciden en la ocurrencia de un accidente en la carretera Chinllahuacho – Challabamba si no están correctamente señalizadas, es por tal motivo la importancia de las fichas de inspección de seguridad vial.  Discusión N° 2 ¿Las fichas de inspección del manual de seguridad vial - 2017 incluyen todos los elementos necesarios para un estudio y evaluación completa? Contienen elementos escasos los cuales no son necesarios para su completa evaluación, sin embargo, cabe resaltar que se tienen fichas que no son exclusivamente para estudios de zonas urbanas, en ese entender dichas formatos deberían de ser clasificadas por secciones para su mejor comprensión, estos formatos deben de ser clasificados, para zonas urbanas y para zonas rurales y así mismo para poder realizar un estudio integro se debería de incluir formatos de accidentabilidad que nos podrían ayudar a ubicar puntos negros de colisiones de la carretera en estudio.  Discusión N° 3 ¿Es aplicable el diseño geométrico en planta en este proyecto de nuestra carretera Chinllahuacho - Challabamba y cómo se puede utilizar la consistencia de diseño? La evaluación de diseño geométrico en planta se puede utilizar para este tipo de proyectos que tenemos en estudio y para proyectos de nuevos trazados, porque durante la etapa de diseño el formulador del proyecto (proyectista) puede modificar los tramos defectuosos o inconsistentes que el evalué. 365 Así mismo se identificó que se puede utilizar este diseño para proyectos de mejoramiento puntual, que es en nuestro caso; porque de esa manera podemos modificar el eje existente de nuestra carretera después de una evaluación de su consistencia, para de esta manera mejorar el diseño geométrico y hacer que la vía sea mas segura.  Discusión N° 4 ¿Cómo comprobar si la pistola radar medidor de velocidades, Bushnell Speedster III, está calibrada y es precisa para la medición y toma de velocidades de operación en campo? Para probar la calibración y precisión del equipo empleado, los tesistas emplearon un vehículo ligero particular (pick up), en donde con la ayuda de una persona en este caso el copiloto, se tomó fotos al velocímetro del vehículo y estos se registraron, por otro lado en el mismo punto de paso del vehículo, se midió la velocidad con la pistola radar, llegando a la conclusión que el error del equipo utilizado, estaba de acuerdo a sus especificaciones y dentro de lo establecido.  Discusión N° 5 ¿Por qué es necesario y bajo que aspectos se debe aislar las mediciones de velocidades en campo, de las zonas urbanas? Este criterio se pudo identificar y observar debido a que en zonas urbanas existen o hay presencia de diversos factores que interfieren en la medición de velocidades de operación en campo, dichas interferencias son: cruces clandestinos, intersecciones no señalizadas, vehículos estacionados invadiendo el carril, transitabilidad de peatones, congestión de vehículos, etc.  Discusión N° 6 ¿Cuál es la consideración a tener en cuenta para medir velocidades de operación en campo a todos los vehículos que circulan por la vía? ¿Por qué? La recolección de datos de velocidad se realiza a todos los vehículos que circulan por la vía en estudio y que transiten a flujo libre sin interrupción, durante la luz del día, cuando el pavimento se encuentra en buen estado y completamente seco, se utiliza la pistola láser. La toma de datos de velocidad se debe dar en el lugar de la curva donde se produce un aumento 366 de la velocidad de operación y así mismo donde la persona que realiza la medición se encuentre segura y tenga buena visibilidad del vehículo que transita, según los trabajos desarrollados dichos lugares se encuentran ubicados en el centro para curvas horizontales donde estos tienden a aumentar las velocidades de operación.  Discusión N° 7 ¿Qué velocidad debió emplearse para la velocidad de diseño de la carretera Chinllahuacho - Challabamba según los elementos geométricos y en base a la comparación de la velocidad máxima permitida y observada en la vía? En base a las mediciones de velocidades realizadas en campo, se realizó el calculó la velocidad media aritmética, tanto en el sentido de subida como de bajada, obteniendo velocidades de 45 km/h y 52 km/h respectivamente, en ese entender a criterio de los investigadores y en base al manual del DG-2018 y en comparación con la velocidad máxima permitida observada en la vía (35 km/h), la velocidad de diseño para dicha carretera debió ser 50 km/h, debido a que las Normas Peruanas consignan velocidades de diseño que varían de 10 en 10 km/h.  Discusión N° 8 ¿Cuáles son las consideraciones que se debe tener en cuenta para un levantamiento topográfico con drone y por qué? Las consideraciones a tener en cuenta antes de realizar un levantamiento topográfico con drone es primeramente la calibración del equipo, seguidamente debemos realizar un plan de vuelo del drone, así mismo debemos ubicar tres puntos geodésicos al inicio, medio y final del tramo en estudio para una correcta ubicación del drone y finalmente debemos tener en cuenta la altura de vuelo del drone para evitar el choque de este con los cables o árboles que pueda haber en la zona de estudio. Todas estas consideraciones son necesarias aplicarlas para un correcto y preciso levantamiento topográfico con drone y poder obtener datos más exactos y precisos sobre la topografía del terreno. 367  Discusión N° 9 ¿De qué manera afecta a la seguridad vial de la carretera Chinllahuacho - Challabamba los cruces de vehículos por ingresos no autorizados? Estos cruces afectan en gran medida a la seguridad vial de la carretera en estudio, puesto que la visibilidad en dichos cruces informales es muy escasa, asi mismo dichos cruces no se encuentran señalizados y tampoco contemplan una adecuada infraestructura vial, por lo cual los conductores realizan maniobras para poder ingresar a dichos cruces y esto es muy propenso a que ocurra accidentes de tránsito en dichos sectores. En ese entender se aplicó algunas medidas para la mejora y corrección de estos cruces, con el fin de evitar lo mas posible la ocurrencia de algún accidente de tránsito.  Discusión N° 10 ¿De qué manera afecta a la seguridad vial de la carretera Chinllahuacho - Challabamba los desperfectos mecánicos de los vehículos y la carencia de zonas de estacionamiento para la solución de estos desperfectos mecánicos? Es importante y cabe señalar que uno de los aspectos identificados en la investigación, tiene que ver con la carencia de zonas de estacionamiento a lo largo de todo el tramo en estudio, se pudo observar que vehículos pesados invaden gran parte de la vía para solucionar algún desperfecto mecánico y esto es causal de que puedan suscitar accidentes de tránsito en la carretera, as mismo y frente a esta problemática se aplicó medidas correctivas con el fin de incorporar zonas de estacionamiento o pare, para evitar en lo posible la ocurrencia de accidentes de tránsito. 5.1. Descripción de los hallazgos más relevantes y significantes 5.1.1. Accidentabilidad  Así mismo se pudo observar como un dato relevante que las zonas urbanas donde están ubicados colegios y hay gran presencia de peatones, no cuentan con un puente 368 peatonal o con gibas que ayuden a disminuir la velocidad de los vehículos para el cruce adecuado de los peatones.  Otro hallazgo relevante y significativo es que, los accidentes de tránsito se suscitan con mayor frecuencia en fechas importantes en las cuales hay festividades, por ejemplo, en fiestas patrias, navidad y año nuevo, esto debido a la gran afluencia de vehículos en la vía por estas fechas y fiestas. 5.1.2. Diseño Geométrico en Planta  Algunas de las curvas de dicha carretera no cumplen con los radios mínimos establecidos por el DG – 2018 y esto significa un porcentaje alto de riesgo de accidentes en la carretera en estudio.  Así mismo otro hallazgo relevante y significativo que se pudo apreciar y obtener es que la gran mayoría de curvas cerradas no cumplen con el radio mínimo y máximo establecido en el manual de diseño geométrico para poder tener una carretera segura. 5.1.3. Velocidades de Operación  Un hallazgo relevante y significativo que se pudo verificar en la investigación realizada es que, los vehículos aplican velocidades superiores a la velocidad de diseño hallada y a la velocidad máxima permitida indicada en las señales verticales de la vía.  Los vehículos al momento de ingresar a las curvas no reducen en gran medida su velocidad y esto puede ser causal de un accidente de tránsito. 5.1.4. Puntos de Concentración de Colisiones (BSM)  Los puntos de concentración de colisiones (BSM) representaran 30 sitios en la carretera Chinllahuacho – Challabamba, conforme al método empírico Bayes, así mismo cabe recalcar que dichas colisiones se presentan más que todo en curvas 369 cerradas, debido a la baja visibilidad al momento del volteo y debido a la invasión del otro carril por parte de los vehículos pesados o de gran tamaño.  Así mismo también cabe indicar que estas colisiones se presentan al momento de realizar los adelantamientos de los vehículos, puesto que en esta zona o en este tramo de estudio no se cuenta con muchas zonas o tramos de adelantamiento para el sobrepaso de los vehículos. 5.1.5. Puntos donde los dispositivos de Control Influirán  Otro hallazgo relevante y significativo que se pudo observar es que la vía cuenta con una adecuada señalización horizontal y vertical a lo largo de toda la vía en estudio, pero se podría proponer aumentar las señales en zonas urbanas que atraviesa la vía.  La señalización a lo largo de toda la carretera es óptima puesto que un 92 % se encuentra en perfectas condiciones y en un 8 % en pésimas condiciones esto conlleva a deducir que la señalización a lo largo de toda la carretera en estudio es correcta según el Manual de Dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras – 2016. 5.1.6. Índice de Mortalidad y Peligrosidad  Así mismo otro dato relevante y significativo es que, en la comisaria de Limatambo no se cuenta con toda la información correcta y precisa sobre los accidentes de tránsito que suscitan en el sector, los cuales son fundamentales para el desarrollo de la investigación, dichos datos tienen que ser obtenidos en la dependencia central de estadísticas del policía ubicado en Cusco para determinar la Mortalidad y Peligrosidad.  Existe una cantidad considerable de índice de mortandad y peligrosidad debido al diseño geométrico de la carretera, así mismo se puede deducir que estos índices 370 aumentan en épocas de lluvia debido a las condiciones de la carretera y finales de año debido a que existe mayor afluencia de tránsito vehicular por fiestas de fin de año.  Así mismo otro dato relevante y significativo es que la mayor afluencia de vehículos por esta vía es la de vehículos ligeros a pesar de que esta vía la utilizan los buses y vehículos pesados de carga para el traslado de pasajeros y carga hacia Abancay y Lima, esta vía es más transcurrida por vehículos ligeros. 5.2. Limitaciones del Estudio 5.2.1. Limitaciones Respecto a la Accidentabilidad La limitación con respecto a la obtención de datos de Accidentabilidad y todos sus indicadores en la carretera en estudio fueron al momento de la recolección de dicha información, ya que al dirigirnos a la comisaria de Limatambo para la obtención de esta información, nos manifestaron que no contaban con esa información por lo cual se tuvo que recurrir a la oficina de estadísticas de la PNP de la macro región Cusco, en la cual tuvimos también varios inconvenientes para obtener dicha información puesto que para ello tuvimos que realizar un trámite burocrático por tratarse de una institución del estado. 5.2.2. Limitaciones Respecto al Diseño Geométrico en Planta Las limitaciones con respecto al Diseño Geométrico en planta de la carretera Chinllahuacho – Challabamba, fueron en el aspecto del levantamiento topográfico con dron, ya que al momento de realizar el levantamiento no se contaba con un clima adecuado por la presencia de lluvias y neblina lo cual imposibilitaba el levantamiento topográfico. En algunos puntos de aterrizaje del Dron que ya estaban marcados en aspa con yeso en terrenos colindantes a la carretera se tubos inconvenientes con algunos pobladores, ya que ellos suponían que este trabajo afectaría a su propiedad, para continuar con los trabajos de levantamiento topográfico se tuvo que contar con la presencia del presidente de la comunidad para continuar con los trabajos de investigación. 371 En la toma de bombeos y peraltes con eclímetro a lo largo del tramo en estudio se tuvo cierto peligro de riesgo de sufrir un accidente ya que el tránsito vehicular en dicha carretera era continua a sí mismo en curvas no se tenía visibilidad de la presencia de vehículos. En la toma de sobreancho de la vía que se realizó manualmente con wincha de 50 metros se tuvo el riesgo de sufrir un accidente por el transito continuo de vehículos en dicha carretera lo cual dificulto a la toma de datos. 5.2.3. Limitaciones Respecto a las Velocidades de Operación Las Limitaciones con respecto a medir las velocidades de operación de curvas y tangentes en campo, de la carretera Chinllahuacho – Challabamba., fueron que en algunas mediciones de las velocidades se presentaban vehículos de manera consecutiva, en las cuales era imposible tomar las mediciones a todos los vehículos que transitaban en ese momento y solo se hacia el registro del primer vehículo que venía delante. Las mediciones de velocidades en campo, especialmente en curvas eran peligrosas al momento de hacer el registro de velocidades, puesto que no se contaba con un espacio adecuado ya que nos encontrábamos en un área reducida y al borde de la carretera lo cual en algunos tramos se dificulto para la toma de datos. Al momento de realizar la toma de velocidades en campo, la población de la comunidad campesina de Pampaconga puso oposición en algunos tramos al trabajo de investigación que se venía realizando, pese a tener una aprobación por parte del presidente y su junta directiva de dicha comunidad, para lo cual se tuvo que contar con la presencia del presidente de la comunidad para continuar con la investigación con total normalidad. 5.2.4. Limitaciones Respecto a los Puntos de Concentración de Colisiones (BSM) La Limitación que se tuvo al identificar los puntos de concentración de colisiones (BSM) en la carretera Chinllahuacho – Challabamba conforme al método empírico de Bayes, es que se tuvo problemas para la recolección de datos de los accidentes de tránsito que se suscitan en dicha zona ya que la PNP de dicha zona no contaba con la información necesaria 372 ni registro estadístico alguno para facilitarnos por lo que se nos sugirió pedir dicha información en la PNP central de Cusco. Para acceder a dicha información se tuvo que realizar un trámite documentario presentando una solicitud en la PNP central de Cusco, a lo cual en un inicio se nos restringió dicha información, por lo cual nuestro asesor tuvo que intervenir para que se nos facilite dicha información y continuar con nuestra investigación. 5.2.5. Limitaciones Respecto a los dispositivos de control La Limitación al Evaluar la correcta señalización de la carretera Chinllahuacho - Challabamba, fue que un porcentaje mínimo de las señales se encontraban borrosas y en mal estado lo cual fue casi irrelevante, así mismo algunas de estas señales se encontraban muy al borde de la vía, lo cual era peligroso para realizar las mediciones porque se corría el riesgo de sufrir un accidente de tránsito. 5.2.6. Limitaciones Respecto al Índice de Mortalidad y Peligrosidad La limitación de medir y evaluar los índices de mortalidad fue al momento de recolección de datos ya que la PNP de dicha zona no contaba con la información necesaria ni registro estadístico alguno para facilitarnos por lo que se nos sugirió pedir dicha información en la PNP central de Cusco, donde también nos pusieron ciertas travas para el acceso a dicha información, por tratarse de una entidad del estado. 5.3. Comparación Crítica con la Literatura Existente  Título: “ANÁLISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA AVENIDA DE EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DEL CUSCO APLICANDO UNA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGÍA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL MSV-2017” (2021) Por: Alcázar Holguín, Jean Carlos y Cornejo Mayhua, Franklin Efraín Institución: Universidad Andina del Cusco, Escuela Profesional de Ingeniería Civil (Cusco - Perú). 373 Conclusión: Se logró demostrar la hipótesis general que indica: “Realizando una inspección de seguridad vial utilizando el MSV - 2017 optimizaremos la seguridad vial de la avenida de Evitamiento de la ciudad del Cusco” de acuerdo a los resultados en la tabla de hallazgos de la Inspección de Seguridad Vial observados en los anexos y en el Capítulo IV donde se encuentra el análisis post-inspección, que hace referencia a la velocidad de circulación en la Av. de Evitamiento que hacen referencia al porcentaje post-inspección de la vía principal izquierda y derecha respectivamente mediante una Inspección de Seguridad Vial. Donde se planteó las propuestas de mejora que están indicadas estas están directamente relacionadas con las deficiencias encontradas en la tabla de hallazgos de la Inspección de Seguridad Vial en base al “MSV - 2017” que utiliza las fichas de inspección para determinar el estado actual de una infraestructura vial. Comparacion: Al igual que en la tesis mencionada anteiormente, se llego a la conclusion de que en funcion al manual de inpseccion de seguidad vial se puede mejoar las condiciones en la via en estudio, para asi de esta manera lograr reducir el porcentaje de accidentes que sucitan en esta via. Antecedente N°2:  Título: “EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL - NOMINAL DE LA CARRETERA ENACO - ABRA CCORAO DE ACUERDO A LA CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO”, (2017) Por: Gómez Allende, Gary Rossano y Quispe Mejía, José Luis. Institución: Universidad Andina del Cusco, Escuela Profesional de Ingeniería Civil (Cusco - Perú). Conclusión: Se concluye, exponiendo que para la demostración se recorrió a el segundo Criterio (II) de acuerdo a Lamm y el respectivo perfil de velocidad, se determinaron 56 zonas de riesgo que contaban con un diseño tolerable y pobre, desde el cual fue posible analizar el nivel de cumplimiento en seguridad nominal – vial con relación a todo parámetro 374 definido dentro del manual de diseños geométricos de las vías DG – 2014, con los resultados que se mencionan: perfil, peraltes y el alineamiento de la planta incumplen los parámetros totalmente. Con los resultados obtenidos, se evidencio que la vía que va entre Enaco y Abra Ccorao no brinda seguridad y es inconsistente. En la misma línea, se visualizó la necesidad de una evaluación de la consistencia del diseño geométrico que ayuda en la determinación de la seguridad nominal y vial, a través del perfil de velocidades y los parámetros, los resultados conseguidos son óptimos y vitales en la configuración de una vía, a fin de prevenir la ocurrencia de accidentes en las carreteras. Comparacion: Al igual que en la tesis mencionada anteiormente, pudimos evidenciar y ubicar las zonas o puntos donde se sucitan la mayor cantidad de accidentes, tambien se puso observar que dichos accidentes se producen debido a que la via no cumple con el diseño geometrico adecuado, en cuanto a los peraltes, radios, velocidades de diseño, entre otros.  Título: “GRADO DE CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA CUSCO – URCOS, (2018)”. Por: EDUARDO CÁCERES MAÑUICO y CARLOS ALBERTO YUCRA YUCRA Institución: UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Conclusión: De la investigación se concluye que es relevante evaluar y analizar el diseño de índole geométrico de las vías de tránsito, considerando que la homogeneidad en las particularidades geométricas de una carretera es importante para no afectar las expectativas de los transeúntes y por consiguiente prevenir la ocurrencia de accidentes automovilísticos. Comparación: De la tesis presentada anteriormente y en la investigación realizada en esta tesis, se pudo asemejar los resultados y conclusiones a las cuales se llegó, ya que al igual que la tesis anterior, logramos obtener parámetros geométricos de la vía para poder evaluar la geometría y seguridad y así poder prevenir la ocurrencia de accidentes de tránsito y dar 375 propuestas de mejora a estas. 5.4. Implicancias del Estudio En pro de mejorar la seguridad vial en la carretera Chinllahuacho – Challabamba tenemos que trabajar en el aumento de algunos dispositivos de control de tránsito y la colaboración de la seguridad Vial”, según el Manual de Seguridad Vial del MTC – 2017 “cumplir con los parámetros será fundamental para evitar futuros accidentes de tránsito” Ratificando lo expuesto, para la presente investigación se tuvo que tener conocimiento a profundidad de datos estadísticos de los accidentes suscitados en dicha carretera, para poder realizar el procesamiento con cuadros estadísticos y parametrizar los valores encontrados de los resultados de todos los datos estadísticos. A su vez el estudio implico tener conocimientos previos de ingeniería de transportes en el contexto de zonas urbanas y zonas rurales, para ello se cuenta con una experiencia de 01 año en el rubro de apertura de carreteras y pavimentación de pistas y veredas. Esta experiencia sirvió para notar que en la ciudad del Cusco no se cuenta con el alcance suficiente del Manual de Seguridad Vial MTC – 2017 de forma rápida y accesible. El trabajo en campo demostró a su vez que los procesos de Diseño Geométrico y velocidad de Diseño se realizaron en su mayoría de forma tradicional, utilizando referencias en 2D y hojas de cálculo, ya que al momento de realizar los estudios a la carretera se llegaron a otros resultados con la pistola medidor de Velocidades, fichas de inspección de la seguridad vial, el levantamiento topográfico con Dron y complementando con el Software Civil 3D. Esta investigación implico el apoyo y colaboración de la empresa de Concart a cargo del mantenimiento de dicha carretera, brindando planos de la señalética existente de dicha carretera dentro del distrito de Limatambo, para ello se visitó la oficina que se encuentra en la provincia de Abancay en reiteradas oportunidades para que nos brinden la información necesaria para los estudios. 376 C. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES:  CONCLUSION GENERAL: Se logró demostrar la hipótesis general que indica: ¨Realizando una inspección de seguridad vial utilizando la metodología del manual de seguridad vial del MTC – 2017 optimizaremos la seguridad vial de la carretera PE-3S Chinllahuacho - Challabamba, del Distrito de Limatambo¨, de acuerdo a los resultados obtenidos y hallados en la inspección de seguridad vial observados en el capítulo IV y anexos en donde se encuentra y observa el análisis post - inspección, en las figuras N°50, N°53, N°56 y N°59 que muestran las velocidades de circulación en el tramo en estudio y en las figuras N°71 que hacen referencia al porcentaje post inspección de la vía principal de la carretera Chinllahuacho – Challabamba mediante una inspección de seguridad vial. A esta inspección de seguridad vial se planteó propuestas de mejora, las cuales están indicadas en la sección 4.3, todas estas propuestas están directamente relacionadas con las deficiencias encontradas en las tablas de la Inspección de Seguridad Vial en base al ¨MSV – 2017¨, que utiliza las fichas de inspección de campo y gabinete para determinar el estudio actual de una infraestructura vial.  CONCLUSION ESPECIFICA N°1: Se logró demostrar la sub-hipótesis N°1 que indica: ̈ Verificando las características del diseño geométrico de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba, del distrito de Limatambo, se mejoraría la seguridad vial¨, se apreció deficiencias en la intersección del ingreso a la comunidad campesina de Pampaconga que está ubicada en la prog. 07+520 (km 903+520) que se ve alterada en cuanto a sus características geométricas, es así que se planteó las propuestas de mejora como la implementación de un buen disipador de velocidad, que estarían ubicados en las prog. 07+330 y 07+735 respectivamente, ya que con el que cuentan es 377 obsoleto, así mismo sugiere la construcción de un pontón adecuado para el ingreso peatonal y vehicular a dicha comunidad, también la señalización correcta indicando el desvió o ingreso a dicha comunidad según el Manual de Seguridad Vial del MTC 2017, de esta manera se garantiza la mejora de la seguridad vial.  CONCLUSION ESPECIFICA N°2: Se logró demostrar la sub-hipótesis N°2 que indica: ¨Las velocidades de operación en curvas y tangentes en la seguridad vial tendrían una incidencia alta en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba del distrito de Limatambo¨, de acuerdo a los datos obtenidos y observados en el estudio y medición de velocidades realizado en el tramo Chinllahuacho – Challabamba de la ciudad del Cusco, en la sección 4.1.2 en las figuras N°50, N°53, N°56 y N°59 se observa que existe un 86% de vehículos superan la velocidad máxima permitida, haciendo que la vía sea más insegura para el peatón y un 14% que si respeta la velocidad máxima permitida, cabe recalcar que dichas mediciones de velocidades se realizaron en curvas y tangentes, para reducir dicha inseguridad se plantea la mejora de señalizaciones.  CONCLUSION ESPECIFICA N°3: Se logró demostrar la sub-hipótesis N°3 que indica: ¨Los puntos de concentración de colisiones (BSM) representaran 43 sitios en la carretera nacional pe-3s de Chinllahuacho - Challabamba, conforme al método empírico de Bayes¨, según los estudios realizados y de acuerdo a los datos obtenidos, se logró determinar y verificar 30 puntos específicos de zonas de colisiones constantes, dichos puntos están detallados y se ven reflejados en las tablas N°73 y N°74, los cuales representan el 70% de puntos de colisiones identificados inicialmente, esto debido a la presencia de curvas cerradas las cuales no cumplen con los radios establecidos en los manuales, y 13 puntos en los cuales no se suscitan con frecuencia las colisiones y estos representan el 30% del total. 378  CONCLUSION ESPECIFICA N°4: Se logró demostrar la sub-hipótesis N°4 que indica: ¨ Los dispositivos de control influirán altamente en un 70 % en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba, conforme al Manual de seguridad vial MTC – 2017¨, de acuerdo a los resultados obtenidos y observados en la sección 4.2.1 y en la figura N°71 y según el Manual de Seguridad Vial del MTC-2017, se observa y evidencia un alto porcentaje de deficiencias que tiene la carretera Chinllahuacho – Challabamba post - inspección, en cuanto a la señalización horizontal, se pudo observar que es casi nula con un 90%, en cuanto a la señalización vertical con un 6% de deficiencias, dicha evaluación se puede observar en el ítem 3.7.12 y se representa en la figura N°71. Asimismo, se pudo identificar y verificar puntos negros en base a los datos recolectados, uno de ellos es el ingreso a la comunidad campesina de Pampaconga que no cuenta con las señalizaciones adecuadas, ubicada en la prog. 07+520 (km 903+520), así mismo otras intersecciones precarias o clandestinas creadas por los pobladores de la zona para el ingreso a sus terrenos o propiedades.  CONCLUSION ESPECIFICA N°5: Se logró demostrar la sub-hipótesis N°5 que indica: ¨El índice de mortalidad en la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba, es en promedio de 30 personas por año y la peligrosidad de la vía es del 45% debido a las características geométricas de la carretera¨, de acuerdo al análisis y a los resultados obtenidos de los accidentes de tránsito que suscitan en el tramo en estudio, se pudo verificar que el índice de mortalidad promedio en el año es de 15 personas y la peligrosidad de la vía es de 42%, esto debido a que en esta vía no solo suscitan muertes, sino también varios accidentes de tránsito como choques, vuelcos, despistes, entre otros, los cuales hacen que esta vía sea peligrosa e insegura. Así mismo dichos accidentes se producen por falta de distancia de visibilidad en curvas y por invasión de carriles de los vehículos pesados y de gran tamaño, las curvas que no cumplen 379 con la distancia de visibilidad están ubicadas en los km 896+643, km 898+245, km 899+705, km 900+288, km 902+076, km 904+259, km 906+745, km 908+969, km 910+709 y km 911+625. Así mismo cabe indicar que la peligrosidad de la vía es también por la demanda vehicular de esta vía por tratarse de una vía nacional que conecta las ciudades de Cusco y Lima, por ende, es una vía donde circulan gran cantidad de vehículos pesados y livianos.  CONCLUSION ESPECIFICA N°6: Se logró demostrar la sub-hipótesis N°6 que indica: ¨Las propuestas de mejora de los dispositivos de control y diseño geométrico mejoraran en la seguridad vial de la carretera nacional pe-3s Chinllahuacho – Challabamba¨, de acuerdo a los resultados hallados y observados a lo largo del desarrollo de la presente investigación, se implementó las propuestas de mejora a lo largo de toda la carretera Chinllahuacho – Challabamba. Dentro de las cuales se tiene y propone la implementación de señales horizontales a lo largo de toda la vía, ya que se pudo observar que no cuenta con dicha señalización y es casi nula, así mismo se propone la construcción de reductores de velocidad bien señalizados o puentes peatonales en la intersección con la comunidad campesina de Pampaconga en el km. 07+520, ya que es una zona muy transitada por escolares y público en general. En cuanto a las zonas de adelantamiento se propone o plantea la construcción de espacios o zonas de descanso donde los vehículos pesados puedan estacionar para dar paso a los vehículos livianos y así evitar los accidentes de tránsito, dichas zonas de descanso se plantean construir en tramos rectos donde exista las distancias de adelantamiento correspondientes para los vehículos, esta propuesta es factible ya que existe el espacio necesario para la creación de dichas zonas de descanso. En cuanto a las curvas cerradas, se plantea la construcción de barreras de seguridad o guardavías metálicos con el fin de evitar vuelcos o despistes de los vehículos que sufren accidentes en dichas curvas, esta implementación se debe realizar según el Manual de 380 Dispositivos de Control de Tránsito, las curvas están ubicadas en las prog. 02+930 al 03+060, prog. 03+630 al 03+740, prog. 06+400 al 06+520, prog. 07+820 al 07+980, prog. 09+200 al 09+320, prog. 10+060 al 10+200, prog. 11+460 al 11+580, prog. 12+130 al 12+255, prog. 13+480 al 13+600, prog. 13+880 al 13+960 y prog. 14+560 al 14+690 respectivamente de la carretera en estudio. Así mismo se plantea la modificación de las tangentes, por ende, la modificación de los radios de giro en varias de las curvas a lo largo de toda la carretera en estudio, ya que se pudo comprobar que dichas curvas no cumplen con los radios mínimos establecidos por el manual. 381 RECOMENDACIONES:  RECOMENDACIÓN N°1: Se recomienda que antes de realizar el estudio con la metodología de inspección de seguridad vial del MSV – 2017, se debe realizar un estudio preliminar in-situ o en la misma vía a estudiar, en allí se debe observar las características de esta, así como verificar el punto de inicio y final de nuestro tramo en estudio, verificar y ubicar los puntos de control donde se realizaran la toma de muestras cuando se haga el trabajo de inspección en campo, así mismo verificar si se podrá recopilar todo los datos necesarios y si están al alcance de los investigadores.  RECOMENDACIÓN N°2: Para realizar la inspección de seguridad vial en esta vía y en cualquier otra, se recomienda investigar acerca de los distintos tipos de manuales que puedan existir y ver si se pueden aplicar en algunos proyectos futuros de nuestra localidad, así mismo en temas de investigación futuras, así mismo verificar dichos manuales contemplan fichas mejor elaboradas las cuales se puedan aplicar.  RECOMENDACIÓN N°3: Se recomienda realizar inspecciones o controles de seguridad vial rutinarios o periódicos a lo largo de esta vía en esta estudio, ya que actualmente solo se está abarcando un tramo de la carretera, pero se recomienda realizarlo a lo largo de toda esta por ser una vía importante y por una vía nacional, estas inspecciones en esta vía a largo plazo nos permitirán ubicar zonas de riesgo e identificar puntos críticos, de esa manera dar soluciones de acuerdo a los resultados que se obtienen mediante el uso de las fichas de inspección, dicho estudio podría abarcar: estudios semafóricos, señalización vertical y horizontal, volúmenes vehiculares y peatonales, condiciones de circulación (Iluminación, obras hidráulicas, estado de superficie de 382 rodadura, etc).  RECOMENDACIÓN N°4: Se recomienda considerar aspectos para una señalización adecuada en la vía, tales como: el diseño, el emplazamiento, la ubicación, la operación, el mantenimiento, tamaño, color y uniformidad, que son establecidas en el (MTC, Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras, 2016)  RECOMENDACIÓN N°5: Se recomienda realizar una sensibilización por medio de orientadores sociales a todas las personas que colindan con la vía en estudio, para respetar las señalizaciones que presenta la vía en estudio y hacer el uso adecuado de toda la infraestructura vial, ya que se pudo observar que muchos de estos por habilitar un ingreso a su propiedad, dañan la vía y así mismo retiran algunas señales verticales para habilitar sus accesos.  RECOMENDACIÓN N°6: Así mismo se recomienda a los futuros investigadores sobre este tema y de esta carretera, realizar las coordinaciones previas con los pobladores o dirigentes a lo largo de la vía en estudio para poder desarrollar de manera normal la investigación, esto especialmente en zonas rurales, ya que algunos de los pobladores al no tener conocimiento sobre los estudios que se van a realizar mal interpretan los trabajos que se vienen realizando, causando problemas y muchas veces hasta paralizando la investigación.  RECOMENDACIÓN N°7: Se recomienda realizar los trabajos de levantamiento topográfico y trabajos de toma de datos en campo, ya sea con DRON o ESTACION TOTAL, en tiempos de sequía, ya que al realizar estos trabajos dificultan la visibilidad de la vía, perjudicando así el correcto levantamiento topográfico y así mismo alterando la toma de datos en campo. 383  RECOMENDACIÓN N°8: Al momento de realizar el inventario vial de la zona de estudio en esta vía, se recomienda tener mucho cuidado en las mediciones de las señales, mediciones en la vía y toma de datos, ya que al ubicarnos en muchos casos en una curva es imposible ver el tránsito de algún vehículo y esto podría generar accidentes de tránsito, así mismo se recomienda tomar las medidas necesarias para la toma de datos, como el uso de conos de seguridad, uso de chalecos reflectivos, cascos, entre otros, ya que estos nos ayudaran de alguna manera a llevar adelante la investigación en lo concerniente a nuestra seguridad.  RECOMENDACIÓN N°9 Se recomienda implementar las propuestas de mejora que se detallan en el ítem 4.3, así mismo se recomienda implementar de mejor manera las señalizaciones horizontales, puesto que se pudo observar que a lo largo del tramo en estudio dichas señalizaciones son casi nulas, así mismo se recomienda repintar las señalizaciones verticales, realizar el mantenimiento e implementar reductores de velocidad en los km. 07+330 y 07+735 respectivamente, ya que son zonas donde se pudo apreciar bastante afluencia de peatones, así mismo construir un puente peatonal en el km 07+520 en el sector de Pampaconga. También se recomienda realizar la modificación de las tangentes por ende modificación del radio de giro en varias de las curvas de esta carretera, las cuales están ubicadas en las prog. 06+160 al 06+380, prog. 09+880 al 10+060 y prog. 13+595 al 13+780, ya que al realizar la verificación según el Manual de Seguridad Vial según MTC-2017, se pudo observar que dichas curvas no cumplen con el radio mínimo de giro, así mismo se plantea de implementación de guardavías metálicas en las prog. 02+930 al 03+060, prog. 03+630 al 03+740, prog. 06+400 al 06+520, prog. 07+820 al 07+980, prog. 09+200 al 09+320, prog. 10+060 al 10+200, prog. 11+460 al 11+580, prog. 12+130 al 12+255, prog. 13+480 al 13+600, prog. 13+880 al 13+960 y prog. 14+560 al 14+690 respectivamente. También se plantea la construcción de dos zonas de estacionamiento o descanso para 384 vehículos ligeros y pesados, ya que en esta vía se pudo apreciar que no existe ninguna zona de estacionamiento en caso suceda algún desperfecto mecánico de los vehículos o si los conductores por un tema de cansancio quisieran estacionar sus vehículos, en ese entender se plantean dos zonas de estacionamiento a lo largo de toda la vía en estudio, estas zonas están ubicadas en las prog. 04+550 al 04+630 y prog. 07+220 al 07+300 respectivamente. 385 Glosario: A Acceso Carril o grupo de carriles por el cual transita un flujo vehicular que colinda con otros accesos generando una intersección. Accidente de tránsito Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más vehículos en una vía pública o privada. Accidentalidad Circunstancias que favorecen la ocurrencia de accidentes. Ahuellamiento Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodadura de una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la consolidación o movimiento lateral de los materiales por efectos del tránsito. Ancho de Plataforma “Distancia de superficie superior de una carretera, incluye calzada, bermas y cunetas”. Arteria “Calle destinada primordialmente a facilitar el tránsito de paso. Su fin secundario es el acceso a las propiedades colindantes. Suele estar dominada por semáforos”. B Bache “Hueco que se hace en la capa de rodadura de una vía, por la acción del tránsito, el agua y otros agentes destructores”. Berma Borde longitudinal contiguo a la superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y es destinado como estacionamiento de vehículos en 386 caso de emergencia. C Calle de doble sentido “Calle donde el tránsito circula en ambos sentidos”. Calle de sentido único “Vía urbana donde sólo se permite la circulación del tránsito en un sentido”. Calzada “Parte de la carretera destinada a la circulación de Vehículos. Se compone de un cierto número de carriles”. Carretera “Vía de comunicación, generalmente interurbana, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles”. Carril “Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito”. Ciclo o Longitud de ciclo “Tiempo necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones del semáforo”. Conductor “Aquel sujeto que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo”. Colisión “Impacto entre dos vehículos, un vehículo y un objeto, o un vehículo y una persona”. Curva Horizontal “Arco circular que une los tramos rectos de una carretera en el plano horizontal”. Curva Vertical “Arco en elevación que conecta dos rasantes con diferente pendiente”. 387 D Derecho de vía Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad competente respectiva. Dispositivos de control de transito Señales, marcas, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad. Distancia de adelantamiento “Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto”. E Estacionamiento “Lugar donde se proporciona espacio para estacionar fuera de la vía pública”. Eje de la vía “Línea longitudinal que define el trazado en planta, el mismo que está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el caso de autopistas y carreteras duales el eje se ubica en el centro del separador central”. F Factor de Modificación de Accidentes “Factor utilizado para calcular el efecto de una contramedida sobre la accidentalidad”. 388 I Infraestructura vial “Es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable, segura y eficiente desde un punto a otro en un sistema vial”. Intersecciones viales “Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel o a desnivel”. Intersección “Lugar en el que dos o más accesos se interceptan”. Inventario Vial “Registro ordenado, sistemático y actualizado de una carretera en la cual se indica características físicas, ubicación y el estado operativo”. M Marcas en el Pavimento “Demarcación de pavimento, son líneas y símbolos utilizados para reglamentar el movimiento de vehículos, estos pueden ser de color blanco o amarillo”. P Peaje “Lugar donde se hace el pago correspondiente al derecho de tránsito o circulación”. Peralte “Diferencia en la elevación de la parte exterior y la interior de una curva, en una carretera o vía”. Pendiente “Inclinación de una rasante en el sentido de avance”. R Radio 389 “Es el valor límite de la curvatura para una velocidad de diseño dada, que se relaciona con la sobreelevación máxima y la máxima fricción lateral escogida para diseño”. Ramal “Es un acceso a la intersección”. Reductor de Velocidad “Tipo de dispositivo para el control de velocidad diseñado con la finalidad de obligar al conductor a disminuir la velocidad de operación”. S Seguridad vial “Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad”. Semáforos “Los semáforos son los elementos reguladores del tráfico por excelencia en las zonas urbanas”. Señalización horizontal “Conjunto de rayas, marcas, símbolos y letras que se hacen con pintura o un material similar sobre el pavimento con el fin de regular el tránsito vehicular y de peatones”. Señalización vertical “Es el conjunto de tableros de señalización vial fijados a postes, estructuras o construcciones, con símbolos o “leyendas” y que se instalan en la vía pública para regular el tránsito de vehículos y peatones. En cuanto a su función, la señalización vertical generalmente se clasifica en tres tipos: informativas, preventivas y reglamentarias”. Superficie de Rodadura “Parte superior del pavimento, que soporta directamente las cargas del tráfico porque está destinada a la circulación de vehículos, no incluye berma”. T 390 Transito “Fenómeno ocasionado por la presencia de vehículos, personas y demás que circulan por una avenida, calle o autopista”. Transitavilidad “Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la misma que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo”. V Vehículo “Es el nexo entre el conductor que lo maneja y la vía que lo contiene”. Vehiculó Liviano “Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta 3,5 t”. Vehiculó Pesado “Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t”. Velocidad “Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo”. Vía “Camino, arteria o calle destinada al paso de vehículos, comprende la plataforma y sus obras complementarias”. Volumen de tránsito “Volumen de Vehículos y peatones que transitan por una vía”. 391 D.BIBLIOGRAFÍA - Alcázar, J. C., & Cornejo, F. E. (2021). Análisis y Propuesta de Mejora de la Seguridad Vial en la Avenida de Evitamiento de la Ciudad del Cusco Aplicando Una Inspección de Seguridad Vial de la Metodología del Manual de Seguridad Vial Msv-2017. Cusco: Repositorio Universidad Andina del Cusco. Altamira, A. (2008). Herramienta para la Evaluación del Diseño Geométrico de Caminos Rurales. San Juan. Aroldo, F. C. (2014). “ANÁLISIS DE CONSISTENCIA DE TRAZADO EN CAMINOS DE MONTAÑA, EN LA REPÚBLICA DE GUATEMALA”. Guatemala: Universidad de San Carlos. Cardenas Grisales, J. (2013). Diseño Geometrico de Carreteras. Colombia: Ecoe Ediciones. Castelló, D. L. (2020). Evaluación de la seguridad vial mediante modelos de consistencia. Valencia: Universidad Politecnica de Valencia. 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ANEXOS 780100.000 780200.000 780300.000 780400.000 780500.000 PROGRESIVA KM 15+000 A KM 16+246.35 1 5 + 6 2 0 1 5 + 6 4 0 1 5 + 6 6 0 1 5 + 6 8 0 1 5 + 7 0 0 1 5 + 7 2 0 1 5 + 7 4 0 1 5 + 7 6 0 1 5 + 7 8 0 1 5 + 8 0 0 1 6 + 2 1 4 6 6 + 2 4 0 1 6 + 2 2 0 1 6 + 1 2 0 0 6 0 + 1 6 6 + 1 1 0 0 0 8 0 + 6 1 780100.000 780200.000 780300.000 780400.000 780500.000 8510400.000 8510500.000 8510600.000 8510700.000 8510800.000 8510900.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 8511300.000 15+2 0 60 8 2 + 5 1 1 5 + 2 4 0 0 0 3 + 5 1 1 5 + 2 2 0 0 2 3 + 5 1 1 5 + 2 0 0 0 4 3 + 5 1 1 5 + 1 8 0 0 6 3 + 5 1 1 5 + 1 0 6 8 0 3 + 5 1 1 5 + 1 0 4 0 0 4 + 5 1 1 5 + 1 0 2 2 0 4 + 5 1 1 5 + 1 0 0 4 0 4 + 5 1 1 5 0 + 6 4 0 + 8 5 1 0 0 8 4 + 5 1 0 0 5 + 5 1 1 0 5 2 5 + 5 + 1 0 6 0 0 4 5 + 5 1 1 5 + 0 4 0 1 5 + 0 2 0 1 5 + 0 0 0 1 6 + 0 4 0 1 6 + 0 2 0 1 6 + 0 0 0 1 5 + 9 8 0 1 5 + 9 6 0 1 5 + 9 4 0 1 5 + 9 2 0 0 1 6 5 8 + + 9 0 5 0 1 880 15+ 8510400.000 8510500.000 8510600.000 8510700.000 8510800.000 8510900.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 8511300.000 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Metros TESIS : 37.5 0 37.5 75 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE INICIO FINAL SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : 15+000 16+246.35 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PLANTA 1:1250 KM 15+000 AL KM 16+246.35 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-16 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1250 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 4 8 + 5 1 0 2 8 + 5 1 0 4 1 + 6 1 0 6 1 + 6 1 0 8 1 + 6 1 0 0 2 + 6 1 0 0 6 + 5 1 0 8 5 + 5 1 0 6 5 + 5 1 780200.000 780300.000 780400.000 780500.000 En el KM 14+560 al 14+690 se plantea un GUARDA VÍA y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 1 4 + 6 4 0 1 0 6 4 6 + + 6 4 2 1 0 P T : 1 4 + 6 9 0 . 8 0 8 .4 4 8 5 + 4 1 : C P P C : 1 4 + 8 2 2 . 9 9 3 0 . 7 9 8 + 4 1 : T P 5 .2 3 8 3 + 4 1 : T P 4 0 . 6 3 9 + 4 1 P : C : C 1 4 + P 3 4 4 . 3 3 P T : 1 4 + 9 7 9 . 4 9 P T : 1 4 + 1 4 5 . 3 0 PROGRESIVA KM 14+000 A KM 15+000 9 8 . 6 0 0 + 4 1 : C P 780200.000 780300.000 780400.000 780500.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 8511600.000 14+840 0 6 1 8 4 + + 4 8 1 2 0 1 0 4 + 8 8 0 8 0 + 4 1 1 4 + 7 8 0 1 4 + 7 6 0 1 4 + 7 4 0 1 4 + 7 2 0 1 4 + 7 0 0 1 4 + 1 5 6 + 0 8 0 0 0 1 4 + 9 8 0 0 96 14 + P C : 14+ 645.68 P T : 14+ 634.77 14+ 0 12 0 0 1 + 4 1 1 4 + 1 0 4 8 0 0 + 4 1 1 4 + 1 6 0 1 4 + 1 8 0 1 4 + 2 0 0 1 4 + 2 2 0 1 4 + 2 4 0 0 8 5 + 4 1 1 4 + 0 2 6 5 6 + 4 0 1 0 4 5 + 4 1 1 4 + 0 2 2 5 8 + 4 0 1 0 0 5 + 4 1 1 4 + 3 0 8 0 4 + 0 4 1 0 6 4 + 1 4 1 4 + 3 0 2 4 4 0 + 4 1 0 2 4 + 1 4 4 1 + 3 0 4 0 0 4 + 4 1 1 0 4 8 + 3 3 + 6 4 0 1 8511000.000 8511100.000 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 8511600.000 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Metros TESIS : PROGRESIVA PLANTEAMIENTO 30 0 30 60 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE INICIO FINAL SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : 14+000 15+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PLANTA 1:1000 14+560 14+690 GUARDA VIA KM 14+000 AL KM 15+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-15 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 0 0 + 4 1 0 2 0 + 4 1 0 0 6 + 0 4 4 0 1 + 4 1 0 6 0 + 4 1 0 4 9 + 4 1 0 2 9 + 4 1 0 0 9 + 4 1 780300.000 780400.000 780500.000 780600.000 780700.000 1 3 + 0 8 0 1 3 + 1 0 0 1 3 + 1 2 0 1 3 + 1 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO 4 0 INICIO FINAL 1 3 13+000 14+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES + 1 6 0 13+480 13+600 GUARDA VIA 13+595 13+780 MODIFICACION DE TANGENTE 1 3 + 1 13+880 13+960 GUARDA VIA 8 0 1 3 + 2 0 0 1 3 + 2 2 0 1 3 + 2 4 0 1 3 + 2 6 0 1 3 + 2 8 0 Metros 30 0 30 60 1 3 + 0 8 4 2 8 0 + 3 1 1 3 0 + 1:1000 6 8 8 + 0 3 1 1 0 3 + 9 0 2 8 8 0 + 3 1 +90013 En el KM 13+880 al 13+960 se plantea un GUARDA VÍA y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PROGRESIVA En el KM 13+480 al 13+600 se plantea KM 13+000 A KM 14+000 un GUARDA VÍA y MEJORAREn el KM 13+595 al 13+780 se LAS SEÑALES HORIZONTALES plantea una MODIFICACIÓN DE TANGENTE y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO 1 3 TESIS : + 5 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE 8 0 LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" 0 A 4 I 5 V + 3 A 1 1 D 3 + 5 PLANO : 6 0 R A PLANTA U G KM 13+000 AL KM 14+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-14 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 780300.000 780400.000 780500.000 780600.000 780700.000 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 8510800.000 8510900.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 1 3 0 + 4 0 0 + 2 3 0 1 1 3 + 0 0 0 0 4 3 + 3 1 00 +4 1 13 3 + 3 0 8 0 6 3 + 0 3 2 1 4 + 3 1 1 3 + 5 2 0 0 0 5 + 3 1 8510800.000 8510900.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 0 8 4 + 3 1 0 6 4 + 3 1 0 4 4 + 3 1 0 2 3 + 3 1 0 0 3 + 3 1 0 0 6 + 3 1 0 2 6 + 3 1 0 4 6 + 3 1 0 6 6 + 3 1 0 8 6 + 3 1 0 0 7 + 3 1 0 2 E 7 + T 3 1 R O C 0 4 7 + 3 1 0 6 7 + 3 1 0 8 7 + 3 1 0 6 0 + 3 1 0 4 9 + 3 1 0 6 9 + 3 1 0 8 9 + 3 1 0 0 0 + 4 1 780400.000 780500.000 780600.000 780700.000 780800.000 780900.000 G U A R D A V En el KM 12+130 al 12+255 se plantea I12+20 A 0 0 2 un GUARDA VÍA y MEJORAR 2+2 1 LAS SEÑALES HORIZONTALES PT: 1 2 + 2 3 5 . 5 4 P C : 1 2 + 2 6 5 . 0 6 0 2 1 + 2 1 0 0 1 + 2 1 0 8 0 + 2 1 0 6 0 + 2 1 0 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO 4 3 + 2 INICIO FINAL 1 12+000 13+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 0 6 12+130 12+255 GUARDA VIA 3 + 2 1 0 8 3 + 2 1 0 0 4 + 2 1 0 2 4 + 2 1 0 4 4 + 2 1 0 6 4 + 2 1 0 8 4 + 2 1 0 0 5 + 2 1 0 2 5 + 2 1 Metros 30 0 30 60 1:1000 5 8 . 1 0 6 + 2 1 : T P 5 7 . 1 8 6 + 2 1 PROGRESIVA : C P KM 12+000 A KM 13+000 12+940 1 0 2 6 + 9 9 + 2 2 0 1 1 0 2 P 8 + C 9T 9 + : 0 2 1 0 1 2 + 9 8 6 . 7 8 1 9 5 2 P + P T 8 C : 8 1 : 2 0 1 + 2 7 + 5 7 7 5 . 9 5 . 2 1 4 2 2 + 8 6 0 0 6 7 + 2 1 1 2 + 8 4 0 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO 0 8 7 + 2 1 1 TESIS : 2 + 8 2 0 0 0 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE 8 + 2 1 LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANTA KM 12+000 AL KM 13+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán 780400.000 780500.000 780600.000 780700.000 780800.000 780900.000 DISEÑO : PP-13 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 8511600.000 1 3 + 0 0 0 P C : 1 2 + 8 9 8 . 5 3 P T : 1 2 + 8 5 0 . 9 0 1 2 0 + 8 5 5 + 6 2 0 1 1 2 + 5 4 0 1 2 + 7 4 0 0 0 1 7 2 + + 7 2 2 0 1 1 2 + 0 0 0 1 2 + 0 2 1 0 2 + 3 2 0 1 2 + 0 4 1 0 2 + 3 0 0 1 2 + 2 8 0 1 2 + 2 6 0 1 2 + 2 4 0 P P C T : : 1 1 2 2 + + 1 1 8 8 8 8 1 . . 6 0 2 9 4 + 1 4 0 12+160 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 8511600.000 0 8 1 5 + 0 2 . 6 1 3 1 + 2 1 : C P 3 3 . 9 5 0 + 2 1 : T P 4 4 . 7 9 3 + 2 1 : T P 0 8 6 + 2 1 0 6 6 + 2 7 1 5 . 8 0 5 + 2 1 0 : 4 C 6 P + 2 1 0 2 6 + 2 1 0 0 6 + 2 1 780700.000 780800.000 780900.000 781000.000 781100.000 0 0 0 + 1 1 0 2 0 + 1 1 0 4 0 + 1 1 0 6 0 + 1 1 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO INICIO FINAL MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 11+000 12+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 11+460 11+580 GUARDA VIA Metros 30 0 30 60 1:1000 PROGRESIVA KM 11+000 A KM 12+000 En el KM 11+460 al 11+580 se plantea un GUARDA VÍA y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : 0 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE 0 5 1 LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE + 1 1 + SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" 1 5 4 0 0 2 PLANO : 5 + 1 1 PLANTA KM 11+000 AL KM 12+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-12 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 780700.000 780800.000 780900.000 781000.000 781100.000 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 8511100.000 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 11+920 0 1 0 1 9 + + 9 1 4 1 0 1 1 + 9 6 0 1 1 + 9 8 0 1 2 + 0 0 0 0 4 6 + 1 1 11+580 0 2 1 61+ +600 1 1 00 1+ 2 1 11+180 11+160 1 1 + 1 4 0 0 2 2 + 1 1 1 1 + 1 2 0 0 4 2 + 1 1 1 1 + 1 0 0 6 0 2 + 1 1 1 0 8 2 1 + 1 + 1 0 8 0 0 0 3 + 1 1 0 2 3 + 1 1 0 4 3 + 1 1 0 6 3 + 1 1 0 8 3 + 1 1 0 0 4 + 1 1 0 2 4 + 1 1 0 4 4 + 1 1 0 6 1 4 1 + + 1 4 1 8 0 8511100.000 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 E T N E G N A T E T R O C 0 6 5 + 1 1 0 6 6 + 1 1 0 8 6 + 1 1 0 0 7 + 1 1 0 2 7 + 1 1 0 4 7 + 1 1 0 6 7 + 1 1 0 8 7 + 1 1 0 0 8 + 1 1 0 2 8 + 1 1 0 4 8 + 1 1 0 6 8 + 1 1 0 8 8 + 1 1 780900.000 781000.000 781100.000 781200.000 781300.000 En el KM 9+880 al 10+060 se plantea una MODIFICACIÓN DE TANGENTE y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 10+100 1 0 0 + 2 0 1 8 + 0 0 1 1 0 + 0 6 0 1 0 + 0 4 0 1 0 En el KM 10+060 al 10+200 se +0 2 0 plantea un GUARDA VÍA y MEJORAR LAS SEÑALES 10 + 0 HORIZONTALES 00 1 0 + 2 0 0 1 0 + 2 2 0 1 0 + 2 4 0 1 0 + 2 6 0 1 0 + 2 8 0 7 .0 5 4 3 + 0 1 : T P 5 .8 2 2 4 + 0 1 : C P 1 0 + 5 0 0 1 0 + 5 2 0 1 0 + 5 4 0 1 0 + 5 6 0 1 0 + 5 8 0 1 0 + 6 0 0 1 0 + 6 2 0 PROGRESIVA KM 10+000 A KM 11+000 0 0 7 + 0 1 0 2 7 + 0 1 0 4 7 + 0 1 0 6 7 + 0 1 0 8 7 + 0 1 0 0 8 + 0 1 0 2 8 + 0 1 0 4 8 + 0 1 0 6 8 + 0 1 0 8 8 + 0 1 0 0 9 + 0 1 0 2 9 + 0 1 0 4 9 + 0 1 0 6 9 + 0 1 0 8 9 + 0 1 0 0 0 + 1 1 780900.000 781000.000 781100.000 781200.000 781300.000 8511500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 G U A R D 1 0 + 1 6 0 1 A 0 + 1 4 0 P T : V 1 0 + 1 9 5 I . 7 7 A P C : 1 0 + 0 P 7 C 5 : . 1 5 0 1 + 2 6 3 . 3 4 0 4 3 + 0 1 0 6 3 + 1 7 0. 9 1 3 8 + 0 1: C P 0 8 3 + 0 1 0 0 4 + 0 1 0 2 4 + 0 1 0 4 4 + 0 1 P T : 1 0 + 5 0 5 . 3 4 2 .9 7 2 7 + 0 1: T P P C : 1 0 + 6 3 3 . 4 4 1 0 + 6 8 0 0 6 6 + 0 1 8511500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Metros TESIS : 30 0 30 60 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE PROGRESIVA PLANTEAMIENTO LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DESEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" INICIO FINAL PLANO : PLANTA 10+000 11+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 1:1000 KM 10+000 AL KM 11+000 9+880 10+060 MODIFICACION DE TANGENTE UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA :Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz 10+060 10+200 GUARDA VIA PROVINCIA : ANTADISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-11 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 4 6 + 0 1 0 8 4 + 0 1 0 6 4 + 0 1 0 2 3 + 0 1 0 0 3 + 0 1 5 8 . 0 3 9 + 0 1 : T P 0 1 . 8 2 3 1 3 + . 0 3 1 3 1 : + T 0 P 1 : C P 0 8 1 + 0 1 781100.000 781200.000 781300.000 781400.000 781500.000 C O R T 1 0 + 0 E 0 0 9 + 9 8 0 9 + 9 6 0 9 + 9 4 0 9 + 9 2 0 9 + 9 0 0 En el KM 9+880 al 10+060 se 9+ 8 8 plantea una MODIFICACIÓN DE 0 TANGENTE y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PROGRESIVA KM 9+000 A KM 10+000 0 2 4 + 9 0 0 4 + 9 0 8 3 + 9 0 6 3 + 9 0 4 3 + 9 0 2 3 + 9 9 + 2 6 G 0 0 2 2 U + 9 A 9+2 4 0 R D A V I A En el KM 9+200 al 9+320 se plantea un GUARDA VÍA y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 781100.000 781200.000 781300.000 781400.000 781500.000 8511400.000 8511500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 0 2 7 + 9 9 + 7 4 0 9 + 7 6 0 9 + 7 0 8 0 2 8 + 9 9 + 8 0 0 9 0 + 8 3 2 0 + 0 9 9 + 2 0 0 9 + 1 8 0 9 + 4 4 0 9 + 1 6 0 9 + 4 0 6 2 0 5 + 9 9 + 4 8 00 0 5 + 9 9 + 1 4 0 9 + 1 2 0 9 + 1 0 0 9 + 0 8 0 9 + 0 6 0 9 + 0 4 0 9 + 0 2 0 9 + 0 0 0 8511400.000 8511500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE PROGRESIVA PLANTEAMIENTO LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DESEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" Metros INICIO FINAL 30 0 30 60 PLANO : PLANTA 9+000 10+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES KM 9+000 AL KM 10+000 9+200 9+320 GUARDA VIA UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA :Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz 9+880 10+060 MODIFICACION DE TANGENTE 1:1000 PROVINCIA : ANTADISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-10 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 4 5 + 9 0 6 5 + 9 0 8 5 + 9 0 0 6 + 9 0 2 6 + 9 0 4 6 + 9 0 6 6 + 9 0 8 6 + 9 0 0 7 + 9 0 4 8 + 9 0 6 8 + 9 781100.000 781200.000 781300.000 781400.000 781500.000 6 8 . 9 7 0 + 8 : 9 C 3 . P 2 9 0 + 8 0 : 6 T . P 2 0 1 + 8 : C P 9 7 . 7 3 2 1 9 + . 8 1 : 4 T 1 + P 8 : C P 7 5 . 1 2 2 + 8 : T P 6 7 . 1 4 2 + 8 1 243 .7 T: C P 7.5 7 : 8+ 34 PC 8 + 4 4 0 8 + 4 6 0 8 + 4 8 0 8 + 5 0 0 8 + 5 2 0 8 + 5 4 0 8 + 5 6 0 8 + 5 8 0 PT: 8+687.54 PC: 8+688.21 P T : 8 + 7 3 3 . 5 9 P C : 8 + 7 6 3 . 5 6 PROGRESIVA KM 8+000 A KM 9+000 49 90 .. 56 4 8 + 8 :: T C P 8 + 8 6 0 8 + 8 8 0 8 + 9 0 0 8 + 9 2 0 P T : 8 + 9 8 6 . 3 0 781100.000 781200.000 781300.000 781400.000 781500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 8512200.000 8512300.000 8512400.000 8512500.000 0 0 2 + 8 0 2 2 + 8 0 4 2 + 0 86 8+2 80 8+2 00 8+3 20 8+3 0 8+3 4 0 6 3 + 8 P T : 8 + P 4 C 2 : 9 . 8 8 + 7 4 3 6 . 4 6 P T : 8 + 4 7 8 . 9 5 P C : 8 + 5 1 4 . 4 6 P T : 8 + 5 P 7 C 2 . : 9 8 0 + 5 8 1 . 8 0 8 + 7 0 8 0 0 8 + 8 8 + 7 0 6 2 0 8 + 8 8 + 7 4 0 8 + 7 2 0 0 6 6 + 8 8 + 7 0 0 68 0 8+ P T : 8 + 8 8 0 . 3 9 P C : 8 + 9 1 7 . 6 5 9 + 0 0 0 8 + 9 8 0 8+960 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 8512200.000 8512300.000 8512400.000 8512500.000 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Metros TESIS : 37.5 0 37.5 75 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE PROGRESIVA PLANTEAMIENTO LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DESEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" INICIO FINAL PLANO : PLANTA 8+000 9+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 1:1250 KM 8+000 AL KM 9+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-09 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1250 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 4 9 + 8 0 4 8 + 0 8 4 6 + 8 0 2 6 + 8 0 0 6 + 8 0 2 4 + 8 0 0 4 + 8 0 8 3 + 8 0 8 1 + 8 0 6 1 + 8 0 4 1 + 8 0 2 1 + 8 0 0 1 + 8 0 8 0 + 8 0 6 0 + 8 0 4 0 + 8 0 2 0 + 8 0 0 0 + 8 781000.000 781100.000 781200.000 781300.000 781400.000 781500.000 A I V 0 6 8 + 7 7 A + 8 4 0 0 8 8 D + 7 R A U G En el KM 7+735 se plantea un RESALTO RESALTO 7 + 6 6 0 7 + 6 4 0 En el KM 7+520 se plantea un 7 + 6 2 PUENTE PEATONAL 0 7 + 6 0 0 7 + 5 8 0 7 + 5 6 0 7 + 5 4 0 7 + 5 2 0 7 + 5 0 0 En el KM 7+330 se plantea un RESALTO RESALTO En el KM 7+220 al 7+300 se plantea un ESTACIONAMIENTO para V. PESADO y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PROGRESIVA KM 7+000 A KM 8+000 781000.000 781100.000 781200.000 781300.000 781400.000 781500.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 8512200.000 8512300.000 8512400.000 8512500.000 0 7 2 9 + + 7 9 0 0 P U E P N E T A E T O N A L 0 6 4 + 7 0 4 4 + 7 0 2 4 + 7 0 0 4 + 7 0 8 3 + 7 0 6 3 + 7 0 4 3 + 7 0 2 3 + 7 0 0 3 + 7 0 8 2 + 7 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 8512200.000 8512300.000 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE PROGRESIVA PLANTEAMIENTO LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DESEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" INICIO FINAL PLANO : PLANTA 7+000 8+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES Metros KM 7+000 AL KM 8+000 30 0 30 60 7+220 7+300 ESTACIONAMIENTO V. PESADO UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : 7+330 RESALTO PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: 7+520 PUENTE PEATONAL Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán 1:1000 7+735 RESALTO DISEÑO : PP-08 7+820 7+980 GUARDA VIA ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 0 0 + 7 0 2 0 + 7 0 4 0 + 7 0 6 0 + 7 0 8 0 + 7 0 0 1 + 7 0 2 1 + 7 0 4 1 + 7 0 6 1 + 7 0 8 1 + 7 0 0 2 + 7 0 2 2 + 7 0 4 2 + 7 0 6 2 + 7 O T N E I M A N O I C A T O S D E A S E P . V 0 8 4 + 7 0 8 6 + 7 0 0 7 + 7 0 2 7 + 7 0 4 7 + 7 0 6 7 + 7 0 8 7 + 7 0 0 8 + 7 0 2 8 + 7 0 0 0 + 8 0 8 9 + 7 0 6 9 + 7 0 4 9 + 7 781500.000 781600.000 781700.000 781800.000 781900.000 6 + 0 0 0 6 + 0 2 0 6 + 9 8 0 6 + 9 6 0 6 + 9 4 0 6 + 9 2 0 6 + 9 0 0 6 + 8 8 0 6 + 8 6 0 6 + 8 4 0 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO INICIO FINAL 6+000 7+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 6+160 6+380 MODIFICACION DE TANGENTE 6+400 6+520 GUARDA VIA Metros En el KM 6+160 al 6+380 se 30 0 30 60 plantea una MODIFICACIÓN DE TANGENTE y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 1:1000 6 + 6 6 0 6 + 6 4 0 6 + 6 2 0 PROGRESIVA KM 6+000 A KM 7+000 6 + 5 0 En el KM 6+400 al 6+520 se plantea 0 06 4 + un GUARDA VÍA y MEJORAR 6 6 + 4 8 LAS SEÑALES HORIZONTALES 0 CORTE TANGENTE UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANTA KM 6+000 AL KM 7+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-07 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 781500.000 781600.000 781700.000 781800.000 781900.000 8511500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 0 8 7 + 6 0 6 7 + 6 0 4 7 + 6 0 2 7 + 6 6 + 0 1 4 6 0 1 + 6 6 + 1 2 0 0 6 8 + 1 0 0 + 0 6 6 + 4 4 0 0 2 4 + 6 8511500.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 0 0 4 + 6 0 8 3 + 6 0 6 3 + 6 0 4 3 + 6 0 2 3 + 6 0 0 3 + 6 0 2 0 5 + 8 6 2 + 6 0 4 5 + 6 0 6 2 + 6 0 6 5 + 6 0 4 2 + 6 0 8 5 + 6 0 2 2 + 6 0 0 6 + 6 0 0 2 + 6 0 8 1 + 6 0 6 0 + 6 0 4 0 + 6 0 8 6 + 6 0 0 7 + 6 0 0 8 + 6 0 2 8 + 6 0 0 0 + 7 781600.000 781700.000 781800.000 781900.000 782000.000 66 0 5 5+ + 6 4 0 0 8 6 + 5 5 + 6 2 0 0 0 7 + 5 0 5 2 7 + + 5 6 0 0 0 4 7 + 5 5 + 5 8 0 7 1 . 7 6 5 + 5 : C P PT: 5+805.01 C: .39 8 9 . 7 7 4 + 5 : 5 T + 0 98 5+ P 8 6 + 6 0 0 0 6 0 0 9 + 5 0 4 5 9 + + 5 8 8 0 0 2 9 5 + + PROGRESIVA PLANTEAMIENTO 9 5 0 0 INICIO FINAL 5+000 6+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES P C : 5 + 3 8 3 . 0 9 Metros 30 0 30 60 1:1000 P T : 5 + 3 1 9 . 7 4 5 + 2 6 0 5 + 2 4 0 5 + 2 2 0 5 + 2 0 0 5 + PROGRESIVA 180 5+160 5 + 1 4 0 KM 5+000 A KM 6+000 5+120 5 + 1 0 0 5 + 0 8 0 5 + 0 6 0 5 + 0 4 0 5 + 0 2 0 5 + 0 0 0 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANTA KM 5+000 AL KM 6+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-06 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 781600.000 781700.000 781800.000 781900.000 782000.000 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 5 + 8 0 0 0 2 8 + 5 5 + 7 8 0 5 + 7 6 0 P P T C : : 5 5 + + 8 8 7 7 6 6 . 1 . 7 7 7 1 3 . 6 1 7 + 5 : C P 2 9 . 6 2 9 + 5 : T P 6 2 . 5 7 6 + 5 : T P 7 5 . 1 6 9 + 5 : C P 0 0 3 + 5 5 + 3 2 0 5 + 3 4 0 5 + 3 6 0 0 4 5 4 + + 3 5 8 0 0 2 5 4 + + 4 0 5 0 P C : 5 + 2 3 6 . 4 3 8511600.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 0 6 4 + 0 8 5 2 + 5 0 8 4 + 5 0 0 5 + 5 0 2 5 + 5 0 4 5 + 5 0 6 5 + 5 0 4 8 + 5 781800.000 781900.000 782000.000 782100.000 782200.000 5 + 0 0 0 4 + 9 8 0 4 + 9 6 0 4 + 9 4 0 4 + 9 2 0 4 + 9 0 0 4 + 8 8 0 PROGRESIVA KM 4+000 A KM 5+000 En el KM 4+550 al 4+630 seplantea un ESTACIONAMIENTOpara V. PESADO y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 4 0 0 + 0 2 2 2 0 0 + 4 3 4 + 2 + 4 0 4 4 + 2 6 0 0 80 8 2 4+ 1 + 4 0 6 1 + 4 781800.000 781900.000 782000.000 782100.000 782200.000 8510900.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 8511300.000 8511400.000 8511500.000 8511600.000 400 4+ 4 + 0 6 0 0 2 0 + 4 4 + 0 8 0 0 0 0 + 4 4 + 1 0 0 4 + 1 2 0 4 + 1 4 0 4 + 3 2 0 4 + 3 4 0 4 + 3 6 +44 0 4 0 0 4 2 4 + + 4 4 6 0 0 4 0 4 + + 3 4 8 0 4 + 4 8 0 4 + 5 0 0 4 + 5 2 0 4 + 5 4 0 4 + 5 6 0 4 + 5 8 0 4 + 6 0 0 4 + 6 2 0 4 + 6 4 0 4 + 6 6 0 4 + 6 8 0 4 + 7 0 0 4 + 7 2 0 4 + 7 4 0 4 + 7 6 0 4 + 7 8 0 0 2 8 + 4 4 + 8 0 0 8510900.000 8511000.000 8511100.000 8511200.000 8511300.000 8511400.000 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE Metros SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" 30 0 30 60 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO PLANO : PLANTA INICIO FINAL KM 4+000 AL KM 5+000 UBICACION : PRESENTADO : 4+000 5+000 Bach. Eduardo Quispe AtaucuriMEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES REGION : CUSCO LAMINA : 1:1000 PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz 4+550 4+630 ESTACIONAMIENTO V. PESADO DISTRITO : LIMATAMBOC. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-05 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 0 4 8 + 4 0 6 8 + 4 E S T A V C . I P O E N S A A M D I E O N T O 781800.000 781900.000 782000.000 782100.000 782200.000 782300.000 782400.000 PROGRESIVA KM 3+000 A KM 4+000 1 8 . 8 5 9 + 3 : T P PROGRESIVA PLANTEAMIENTO P C : 3 + 8 9 4 .5 2 INICIO FINAL 3+000 4+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 2+930 3+060 GUARDA VIA 3+630 3+740 GUARDA VIA 3+180 3 0 + 0 2 1 + 6 3 0 Metros 0 2 30 0 30 60 2 + 3 P T : 3 + 2 3 4 . 9 1:1000 0 0 3 . 9 0 1 + 3 : C P P C : 3 + 3 P T : 3 En el KM 3+630 al 3+740 18. + 7 3 2 9 .1 7 4 se plantea un GUARDA VIA 15.160+3 : T P y MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 0 4 3 + 3 0 6 3 + 3 3 + 0 2 0 0 8 3 + 3 3 40 0 3+ 20 + 3+ 4 En el KM 2+930 al 3+060 000+3 44 0 3+ 6 604 3+ 8 80 3+ 4 0 50 0 3+ 0 +5 2 3 se plantea un GUARDA VIA 405 3+ 60 3+ 5 805 3+ 60 0 3+ 62 0 3+ y MEJORAR LAS 3 40 + 3+ 6 6 6 0 SEÑALES HORIZONTALES GUARDA VIA GUARDA VIA UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANTA KM 3+000 AL KM 4+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-04 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 781800.000 781900.000 782000.000 782100.000 782200.000 782300.000 782400.000 8510500.000 8510600.000 8510700.000 8510800.000 8510900.000 0 2 7 + 3 3 + 7 4 0 3 + 7 6 0 3 + 7 8 0 3 + 8 0 0 3 0 + 0 8 2 0 0 + 4 3 + 8 4 0 0 8 9 + 3 3 + 8 6 0 0 3 6 + 9 8 8 + 0 3 3 + 0 9 4 0 9 0 + 3 3+920 .61 65 4 : 3 + PC 31 82 . +3 : 3 PT 3 + 3 2 0 3 + 3 0 0 3 + 2 8 0 3 + 2 6 0 3 + 2 4 0 P C : 3 + P 1 T 7 : 8 3 .8 + 5 1 7 8 .2 4 0 0 1 + 3 0 8 0 + 3 0 6 0 + 3 8510500.000 8510600.000 8510700.000 8510800.000 8510900.000 0 4 0 + 3 0 2 1 + 3 0 4 1 + 3 0 0 7 + 3 781900.000 782000.000 782100.000 782200.000 782300.000 782400.000 PROGRESIVA KM 2+000 A KM 3+000 0 2 1 + 2 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO 0 4 1 + INICIO FINAL MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 2 0 6 1 + 2+000 3+000 2 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 0 8 1 + 2 0 0 2+930 3+060 GUARDA VIA 2 + 2 0 2 2 + 2 0 2 + 2 7 7 4 + 0 2 2 0 + 0 7 7 6 + 0 2 0 8 6 + 2 0 6 6 + 2 Metros 0 4 30 0 30 60 6 + 2 0 2 1:1000 6 + 2 0 0 6 + 2 0 8 5 + 2 0 6 5 + 2 0 4 5 + 2 2 + 4 2 0 0 2 5 + 2 2 + 4 4 0 0 0 5 + 2 2 + 4 6 0 48 0 2+ 0 8 9 + 2 0 0 0 + 3 GUARDA VIA UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : En el KM 2+930 al 3+060 "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DELIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE se plantea un GUARDA VIA SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" y MEJORAR LAS PLANO : PLANTA SEÑALES HORIZONTALES KM 2+000 AL KM 3+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-03 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 781900.000 782000.000 782100.000 782200.000 782300.000 782400.000 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 8510600.000 8510700.000 8510800.000 8510900.000 8511000.000 0 4 2+320 2+300 2+28 3 0 + 2 2 + 2 0 6 6 3 0 + 2 2 + 2 4 0 2 + 1 0 0 2 + 0 8 0 2 + 0 6 0 2 + 0 4 0 2 + 0 2 0 2 + 0 0 0 2 + 9 6 0 0 4 9 + 2 8510600.000 8510700.000 8510800.000 8510900.000 8511000.000 0 2 9 + 2 0 0 9 + 2 0 8 8 + 2 0 6 8 + 2 0 4 8 + 2 0 2 8 + 2 0 0 8 + 2 0 8 7 + 2 0 0 4 + 2 0 8 3 + 2 782200.000 782400.000 782600.000 782800.000 PROGRESIVA KM 1+000 A KM 2+000 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO INICIO FINAL 1+000 2+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES Metros 42.889 0 42.889 85.778 1:1500 0 4 5 + 1 0 6 5 + 1 0 8 5 + 1 0 0 6 + 1 0 2 6 + 1 0 4 6 + 1 0 6 6 + 1 0 8 6 + 1 0 0 7 + 1 0 2 7 + 1 0 4 7 + 1 0 6 7 + 1 0 8 7 + 1 0 0 8 + 1 0 2 8 + 1 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANTA KM 1+000 AL KM 2+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-02 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1500 Diciembre del 2022 B. P. A B. P. A 782200.000 782400.000 782600.000 782800.000 8511000.000 8511200.000 8511400.000 8511600.000 2 + 0 0 0 1 + 9 8 0 1 + 9 6 0 1 + 9 4 0 1 + 9 2 0 1 + 9 0 0 1 + 8 8 0 1 + 8 6 0 1 + 8 4 0 1 + 5 2 0 1 + 5 0 0 1 + 4 8 0 1 + 4 6 0 1 + 4 4 0 1 + 4 2 0 1 + 4 0 0 1 + 3 8 0 1 + 3 6 0 1 + 3 4 0 1 + 3 2 0 1 + 3 0 0 1 + 2 8 0 1 + 2 6 0 1 + 2 4 0 1 + 2 2 0 1 + 2 0 0 1 + 1 8 0 1 + 1 6 0 1 + 1 4 0 1 + 1 2 0 1 + 1 0 0 1 + 0 8 0 1 + 0 6 0 1 + 0 4 0 1 + 0 2 0 1 + 0 0 0 8511000.000 8511200.000 8511400.000 8511600.000 782800.000 782900.000 783000.000 783100.000 783200.000 783300.000 PROGRESIVA 0+320 043+0063+ 00 + 0 8 3 + 3 0 0 0 0 4 + 0 0 0 2 4 + 0 0 4 4 + 0 KM 0+000 A KM 1+000 064+0 0 8 4 + 0 4 5 . 2 5 2 + 0 : C P P T : 0 + 5 2 5 . 2 6 2 5 . 4 0 2 + 0 : T P 0 + 1 6 0 0 + 1 4 0 0 + 1 2 0 P C : 0 + 6 0 2 PROGRESIVA PLANTEAMIENTO . 1 0 6 + 1 0 0 0 + 0 8 0 INICIO FINAL 0 + 0 6 0 0+000 1+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 0 + 0 4 0 0 + 0 2 0 3 3 . 4 0 0 0 0 . + 0 0 0 0 : + C 0 P : P B P T : 0 + 6 8 3 . 8 2 Metros 30 0 30 60 1:1000 P C : 0 + 8 7 4 . 6 4 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE P T : 0 + 9 LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE 7 6 . 7 3 SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANTA KM 0+000 AL KM 1+000 UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán DISEÑO : PP-01 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 1:1000 Diciembre del 2022 B. P. A J.A.C.P. 782800.000 782900.000 783000.000 783100.000 783200.000 783300.000 8511700.000 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 8512200.000 1 + 0 0 0 0 + 9 8 0 0 + 9 6 0 0 + 9 4 0 0 + 9 2 0 0 + 9 0 0 0 + 8 8 0 0 + 8 6 0 0 + 8 4 0 0 + 8 2 0 0 + 8 0 0 0 + 7 8 0 0 + 7 6 0 0 + 7 4 0 0 + 7 2 0 0 + 7 0 0 0 + 6 8 0 0 + 6 6 0 0 + 6 4 0 0 + 6 2 0 0 + 6 0 0 0 + 5 8 0 0 + 5 6 0 0 + 5 4 0 0 + 5 2 0 0 + 5 0 0 5 .2 0 4 4 + 0: C P 5 .1 2 3 3 + : 0 T P 0 6 2 + 0 0 4 2 + 0 0 2 2 + 0 0 0 2 + 0 P C : 0 + 1 5 5 . 5 8 P T : 0 + 0 7 9 . 3 1 8511800.000 8511900.000 8512000.000 8512100.000 8512200.000 0 0 0 + 0 0 8 1 + 0 0 8 2 + 0 780300.000 781200.000 782100.000 783000.000 0 7+8 6 7 + 8 4 0 0 8 8 + 7 4 LEVANTAMIENTO 5 . 5 2 8 + 7 : C P 0 6 . 2 4 9 + 7 : T P RESALTO 1 1 . 2 9 6 + 7 : T P Punto Geodésico 2 TOPOGRÁFICO CON7+660 7+646 08.970+ 8 7 : + 9 C 3 6 P . 2 2 0 9 0 + 8 0 : 6 T . P 2 7 0 + 6 1 0 + 0 8 : C P 7 + 5 8 0 7 + 5 6 0 9 7 . 7 3 7 1 2 + + 9 5. 8 4 1 : 04 T 1 P + 8 : C P 7 + 5 2 0 7 + 5 0 0 DRON 9 .0 8 5 4 + : 7 C P 57 21 . 2 PG2 : 8 + T P 6 .7 41 8+ 2 T: +243.71C P 0+32 0 0 +3 4 0 36 0 0+ 0 + 38 0 0+ 3 0 00 0+ 4 0 0 +4 2 0 40 0+ 4 2 .9 6 4 3 + 7: 0 T 6 P 4 + 0 0 8 4 + 0 PG1 RESALTO ABANCAY 5452.+2: 0PC 8+347.5 7 PAMPACONGAPC: PT: 0+525.26 2 4. 5 +2 0 : 0 PT 10+100 1 0 0 + 2 0 1 8 + 0 0 1 1 0 + 0 6 0 1 0 0 + + 8 1 0 6 0 4 + 2 9 0 4 . 2 0+ 4 2 14 0 2 0 + C 7 0+ : 12 C P 0 C: P 0+602 1 .16 0+10 0 0O + 0 0 8 +0 8 0 2 + 0 4 R 06 + 0 0 6 0 T 1 0 0 + + 0 8 0 E + 4 0 0 4 0 8 1 0 0 + 2 0 0 0 + 9 0 + 8 2 9 + 0 8 5 0 0 1 0 0 + 2 2 0 3 9 3 + 8 . 9 + 4 0 6 5 0 1 0 0 2 0 . 0 0 5+66 0 5 + + 0 + 64 0 2 0 0 0 4 8 : 06 + 5 0 5 ++ C 6 0 2 P : 0 0 9 07 + P + 8 5 B 9 + 1 4 5 0 0 2 5 7 + 0 4 + + 5 2 0 6 0 6 0 0 0 4 9 7 + + 8 5 5 9 1 + +2 0 0 5 5 + P 6 8 2 T 0 0 : 8 0 0 + 6 8 9 3 + .8 7 9 2 1 0 8 . 0 + 7 6 5 5 8 + 0 5 : C 9 P + 8 8 0 PT: 5+ C 8: 0 5.01.39 5.0 7 34 10 + : PT 8 9 . 7 7 4 + 5 : 5 T + 5+980 P 8 PC 6: 9+ +7 697 0.7 00 0 0 6 0 9 + 5 0 6 5 4 9 + + + 8 5 0 8 2 0 0 0 2 9 5 ++ 0+000 1+0009 500 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PT: 8+687.54 PC: 8+688.21 6 6 . 3 1 0 + 2 5 7 1 : .4 . T 7 P 4 0 + 6 : : T C P 5 22 .8 +4 : 1 0 PC P 1+000 2+000 P TT: : 6 9+7 3 85.3 + + MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES9 7 3 3 9 .5 9 8 0 P C : 5 + 3 8 3 .0 9 6 + 9 P 6 P 0 T: C 6+10 :2.5 2 0 + 8 7 6 4 + 9 . 4 6 0 4 6 + 9 2 0 6 + 9 0 0 6 P +8 C 8 : 0 8 + 7 6 3 . 65 6 + 8 6 0 6 + 1 8 8 4 0 2+000 3+000. 4 + 8 0 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 5 6 6 0 + 0 9 : C P P C 1 : 6+14 0 3.15 + 5 2 0 P T : 1 5+ 3 0 19 .7 + 4 5 4 0 9 5 . 5 7 1 + 6 1 : 0 T P + 5 6 0 6 .1 8 7 3+000 4+000 7 + 6: 1 C MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 49 P 0 90 .. + 56 5 4 8 8 + 0 8 : P T T C : 0+9 P 76.73 1 0 + 8 6 + 0 8 0 6 0 5 1 + 0 2 8 + + 6 6 8 0 2 8 0 0 8 + 5 9 + 0 2 4 0 0 2 4 . 8 5 5 5 + 2 4+000 5+000 + 8 2 + 0 9 7 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES9 .9 : 7 2 1 7 T + 0 6 : P T 5 P + 2 0 0 5 + 1 8 0 5 + 1 6 0 5 + 1 4 0 5 + 1 2 0 G 5 + 1 0 0 U 5 A + 0 8 14+64 00 0 1 6 4 R Punto Geodésico 1 5+000 6+0006 ++ 64 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES21 P 6 50 D +T + 0 6 : 6 0 8 6 0 +A 9 0 0 8 5 7 6 + 0+ . 3 4 0 0 0 V 1 P 6 5 T : + 1 1 I 4 2 0 + + + 6 9 2 2 0 0 A .8 0 6 0 0 0 0 2 4 2 7 + 2 0 0 1 + 0+7 40 5 2 1 60 + 1 10 +7 0 0 80 10+ 7 0 P 0 48 0+8 0 4. T 1 +5 8 : 20 : 1 4 0+81 PC 1 0 2 0+8 4 1 + 4 2 6 + 3 0 96 + 8 85 + 0 . 0 5 61 4 2 0 0 4 8 + 8 9 + 6 0 0 1 P C 4 : 0 + 9 1 0 4 2 9 0 + 2 + 6 0 5 1 . 0 6 4 6+000 7+000 + 9 2 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 0 0 2 9 4 + + 0 9 0 0 2 0 1 4 + 9 4 0 + 2 8 1 8 0 + 0 4 2 9 1 + 0 0 1 0 4 P + C 0 9 0 : 9 1 + + 0 0 8 2 8 6 7 . 8 1 9 9 5 . 5 + 3 + 1 0 6 0 : 1 6C 8 8 P . 3 7 0 0 + 8 4 P 9 + 0 T 6 + : : 0 2 C 9 8 1 P+ 9 1 + 0 0 2 7+000 8+000 1 . 2 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 6 P 0 C: 1+1 6 72.80 0 + 2 0 1 0 0 + 1 1 0 6 0 4 5. 4 8 3 0 3 + 5 + + 9 6 2 : T 0 1 P 2 0 + 1 1 0 0 6 2 6 + 3 3 5 + + 0 2 9 0 1 0 0 6 4 4 0 + + 6 1 0 1 8 6+ 3 480 + 2 1 P C : 14+8 022.99 6 8+000 9+000 0 CORTE TANGENTE 0 P MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES + 0 C 4 1 : + 4 1 + 2 7 1 6 8 . 7 0 0 2 4 + 2 1 P 0 C 4 4 : + 9 2 + 1 2 1 1 . 6 0 5 6 P 4 C + : 1 2 1 1 + 9 7 4 . 1 8 0 9 8 + 4 2 + 6 2 G 1 0 0 2 2 U + 9 0 P 9+000 10+000 0 T 5 : A 9+2 1 40 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES+ 1 2 + 1 9 5 4 R . 1 6 0 D 2 3 5 0 . + A 7 2 9 8 1 + 4 1 : T P V PT: 1+147.83 I A 3.2 5 8 4+ 3 : 1 PT P T : 1 + 3 1 9 . 0 0 10+000 11+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 4 0 . 6 3 9 + 4 1 : PC : C 1 4 P + 3 4 4 .3 3 7 PC: 11 5 +194.94 4 8 . . 0 1 0 7 6 8 + + 2 1 1 1 : : T C P P 4 P .7 T 2 : 2 1 2 4 + + 1 9 1 7 : 9 T .4 P 9 11+000 12+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 5 7 12+000 13+000 . 1 8 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 6 + 2 1 : C P PG3 12+940 1 0 2 6 + 9 9 + 2 2 1 0 1 0 2 P 8 + P CT 9 C 9 : + : 0 2 11 0 + 1 2 5 + 0 9 9 . 8 3 2 13+000 14+000 6 .. 7 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES8 1 95 2 P + P T 8 C : 8 1 : 0 21 + 2 7 + 5 7 7 5 . 9 5 . 2 1 4 2 2 + 8 6 0 P 0 T : 6 4 + 7 4 7 + 4 2 .7 4 1 0 1 4 2 + 5 8 + 4 1 0 0 8 7 + 2 1 1 2 + 8 2 0 0 00 +8 6 12 5 + 1 0 14+000 15+000 8 . MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 7 6 6 + 0 8 1 5 1 + : 1 T P 0 .8 43 2 4+P : T PC 0: 1 0 4 6 + 1 + 4 1 5 .3 0 1 206 1+ 3 + 40 0 1+ 6 8 60 0 1+ 6 80 +61 0 +7 0 1 1 3 0 +7 2 1 + 1 0 4 7 0 + 1 0 0 6 7 + 1 1 3 + 0 1 8 7 2 + 0 1 15+000 16+246.35 35 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 4.9 4+ 3 : PT 0 1 0 3 8 + PC: 11+605.78 + 1 1 4 0 0 1 2 3 P 8 + T +1 6 : 1 0 1 + P 8 C 2 : 7 4 . 9 + 1 3 3 3 5 + 1 1 5. 1 66 . 4 0 8 + 1 8 1 0 : P C C P : 1 5 + 2 2 6 .2 4 PT: 11+572.68 1 3 + 2 0 0 P 1 T 3 : + 4 2 + 3 2 1 0 6 . 8 8 0 0 1 5 3 41 0 + 0 + 0 22 20 0 + 1 +1 4 3 + 4 2 1 +2 + 5 40 4 44 4+ 0 0 260 0 0 +28 0 4 2 8 5 + 1 1 1 + 4 9 1 8 . 3 6 + 0 2 0 6 + 0 4 0 6 1 1 : + C 4 P 1 3 + 2 8 0 P P C C : : 1 4 + + 9 3 1 .9 4 4 7 0 P 3 4 2 + T 5 .6 . 8 : : T 9 P 4 2 + 1 3 6 . 7 1 1 1 . 4 4 9 + 3 1 : T P 1 3 + 0 8 4 2 8 0 + 3 1 1 3 0 + 6 8 8 + 3 0 1 1 0 3 + 3 9 .4 2 0 9 4 8 3+ 0 8 3 + 1 3 :T 1 P 13+900 5 Punto Geodésico 3 PT: 2+004.87 .7 2 6 3 + P 3T 1 : C 3+ P 367.05 6 9 . 4 6 7 + 3 1 : C P PC: 13+384.45 PC : 2+049.26 7 .1 8 1 0 + 4: C P 4 7 . 1 4 4 4 + .6 8 3 3 1 4 : + 5 T 1 : P C P 0 2 1 + 2 0 4 1 + 2 1 480 .38 .8 + 8 PT: 15 59 + 3 0 : 6 T 1 P +2 18 0 2+ 0 0 2 + 2 4 0 7 . 2 4 9 2 4 + + 3 1 2 : C P CUADRO DE COORDENADAS UTM 6 7 . 5 9 5 + 3 1 : T P .94 5+5 23 1 PC: 1 3 + 5 8 0 0 4 A 5 I + V 3 A 1 13 D+5 PT: 2+286 0.740 R P 0 2C 2 +7 A : 3 7+ 48 +9 2 0 U 4.52 G 0 2 0 + 7 7 6 + 0 2 0 8 6 + 2 0 6 6 0 + 9 . 2 1 9 7 + 2 : T P 0 PUNTO NORTE4 ESTE 6 ELEVACIÓN DESCRIPCIÓN + 2 PC: 2+335.34 0 1 2 5 + 6 6 + 2 2 0 1 5 + 0 6 0 4 6 0 + 2 1 5 + 6 6 0 0 3+180 8 0 3 5 0 + 2 1 + + 1 63 0 5 2 + 6 8 0 0 2 2 + 0 1 3 5 6 + 5 7 P 0 + T 0 2 : 3 + 2 3 4 1 . 5 9 + 0 7 0 2 0 4 5 + 2 2 1 + 5 4 + 2 7 0 4 0 0 2 0.3 9 5 01 + + : 3 2 CP 2 + 4 1 4 5 0 1 8512116.93 783050.52 3646.00+ 00 PG17 5 + 6 2 2 + 0 46 0 2+480 1 5 + 7 6 8 0 . 0 1 2 9 + 2 : C 1 P 5 + 8 0 0 P C : 3 + 3 1 8 PT: 3 .+7 329.17 4 1 .5 1 6 0 + 3: T P 0 4 3 + 3 0 8 9 0 + 6 3 2 + 3 3 + 0 2 0 3+3 80 3 3+400 0 3+420+ +0 0 0 3 3+4 4 6 60 3+4 8 80 3+4 0 3+500 3+520 3+540 3+560 3+580 6003+ 6203+ 8512285.02 3 +64 0 2 781251.77 3360.00+6 360 PG2 GUARDA VIA GUARDA VIA P T : 1 5 + 9 2 3 . 5 2 1 6 + 21 46 6+ 2 4 0 3 8511224.30 780727.99 3180.00 PG31 6 + 2 2 0 9 5 . 6 9 1 + 6 1 : C P P C : 1 6 + 0 0 2 0 4 . . 5 1 4 4 1 + 6 1 : T P 1 6 + 1 2 0 0 6 0 1 + 6 6 + 1 1 0 0 08 0 16 + Metros 227.454 0 227.454 454.908 1:7500 LEVANTAMIENTO DE EXPEDIENTE UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO TESIS : "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : PLANO COMPARATIVO ENTRE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE EXPEDIENTE TÉCNICO VS EL LEVANTAMIENTO REALIZADO CON DRON UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán ZONA GEOGRÁFICA : ZONA 18 - SUR DISEÑO : P-1 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : 780300.000 781200.000 782100.000 783000.000 INDICADA DIC - 2022 B.P.A J.A.C.P 8509500.000 8510400.000 8511300.000 8512200.000 8513100.000 15 0 +26 28 0+ 15 1 5 + 2 4 0 0 0 3 + 5 1 1 5 + 2 2 0 0 2 3 + 5 1 1 5 + 2 0 0 4 0 3 + 5 1 1 5 + 1 0 8 6 0 3 + 5 1 1 5 + 1 0 6 8 0 3 + 5 1 1 5 + 1 0 4 0 0 4 + 5 1 1 5 + 0 1 2 2 4 0 + 5 1 1 5 + 1 0 0 4 10 4+840 4 + 60 18 45 + + 1 814 20 1 5 0 6 + 1 4 00 4+ + 5 8 8 80 1 0 8 0 + 480 4 15+ 1 1 +50 0 4 + 15 1 78 20 5 0 15+ 5 + 0 6 0 1 4 0 4 5 + + 76 5 0 1 E P 1 1 4 : 5 + 1 + 7 4 0 0 6 4 + 0 2 4 14 6 +7 . 2 3 0 5 1 5 + 1 0 4 2 +7 0 00 1 4 1 + 5 6 + 0 8 0 0 0 1 4 + 9 8 0 +96 0 14 P T : 1 6 + 2 1 8 . 3 5 PC: 14+645.68 PT: 14+634.77 00 14+12 P 4+ 1 0 1 T 1 4 : + 0 1 1 8 4 0 0 5 + 4 + 1 6 1 4 4 + 1 3 6 0 . 2 0 1 4 + 1 8 0 1 4 + 2 0 0 1 4 + 2 2 0 1 4 + 2 4 0 0 +5 8 14 1 4 + 2 60 6 +5 0 14 40 4+ 5 1 1 4 + 2 8 2 0 0 + 5 14 00 4+ 5 1 1 4 + 3 0 80 0 +4 14 46 0 + 1 4 1 4 + 3 2 0 0 +4 4 14 42 0 + 1 4 1 4 + 3 4 000 4 14 + 14 38 0 +36 4 + 0 1 1 P 6 C + : 0 1 5 4 + 0 7 8 3 . 2 9 1 6 + 0 2 0 2 .0 9 8 8 + 1 3 1 6 : C + P 0 0 0 1 5 + 9 8 0 1 5 + 9 6 0 1 5 + 1 0 3 9 4 +0 + 0 4 3 21 0 0 1 3 + 0 1 5 0 + 0 9 2 0 0 1 6 P 5 8 + 9 + 0 5 T 0 1 : 15+880 1 3 2 + .3 3 0 4 8 + 8 3 : 1 2 T P . 2 5 P C : 1 2 + 8 9 8 . 5 3 P T : 1 2 + 8 5 0 . 9 0 P C : 1 3 + 2 8 2 . 0 3 1 0 2 8 + +5 5 2 6 1 0 1 2 + 5 4 0 0 4 3 9 + 9 3. 1 4 4 5 13+4 00 + 13+ 3 38 00 6 1 2 3 : +.7 0 3 C 1 2 1 P 4 4 5 + + 31 3 : 1 T P 1 2 + 7 4 0 0 1 02+ 77 +20 21 1 3 + 5 2 0 0 0 5 + 3 1 11+920 0 0 1 9 1 + + 1 9 1 4 0 1 1 + 9 6 0 1 1 + 9 8 0 1 2 + 0 0 0 1 2 + 0 2 0 1 2 + 3 2 0 1 2 + 0 4 1 0 2 + 3 0 0 1 2 + 2 8 0 1 2 + 2 6 0 1 2 + 2 4 0 P P C T : : 1 1 2 2 + + 1 1 8 8 8 8 1 . . 6 2 0 9 4 + 1 4 0 12+160 0 4 6 + 1 1 11+580 2011+ 6600 11 + +20011 11+180 11+160 11+14 0 0 2 2 + 1 1 1 1 + 1 2 0 0 4 2 + 1 1 1 1 + 1 0 0 6 0 2 + 1 1 0 1 8 2 1 + 1 + 1 0 8 0 0 0 3 + 1 1 0 2 3 + 1 1 3 .9 0 5 4 1 3 5 + + 1 1 1 1 : C P 0 6 3 + 1 1 2 .8 4 0 0 5 8 + 3 1 + 1 1 : 1 T P 0 0 4 + 1 1 0 2 4 + 1 1 0 4 4 + 1 1 0 6 1 4 1 + + 1 4 G 8 1 0 U A G R U D 10+160 A 1 0 A + 1 R 4 0 P T : V D 1 0 + 1 9 5 I . A 7 7 A 20 7 7+ 9 + V 9 0 0 I A P C : 1 0 + 0 P 7 C 5 : . 1 5 0 1 + 2 6 3 . 3 4 0 4 3 + 0 1 60 71 0+ 3 . 0+8 39 1 C: 1P 0 +3 8 10 00 +4 10 42 0 + 10 0 4 4 + 0 1 P T : 1 0 + 5 0 5 . 3 4 0 0 2 + 8 0 2 2 + 8 0 4 2 + +260 8 8+280 8 8+300 8+320 8+340 0 6 3 + 8 P T : 9 + 8 7 6 . 3 9 27.9 2 7 T: 1 0+ P P T : 8 + P 4 P C 2 C 20 : 9 +7 99 + : 74 .0 8 8 1 + 9 7+ 0 76 40 + 3 9+7 0 6 6 80 2 8 + . 3 9 4 9+8 3 00 6 . 4 0 9 8 + 4 P 2 3 C + 0 9 0 : 7 + 5 8 9 . 3 8 P P C 1 0 T : + : 6 8 P9 0 0 9 6 T+ 6 + + 0 :2 1 8 2 6 + 6 3 4 2 . 7 9 . 8 6 0 . 9 1 5 9 P C + : 3 8 6 + 5 0 1 4 . 4 6 P P U T : E 7 P + N 5 E 2 0 T . A 6 8 E T O N A L 9 + 2 0 0 P T 9 : + 8 1 + 5 0 8 6 P 7 4 + 0 C 2 7 . : 9 8 0 0 4 + 4 9 + 7 5 + 8 4 1 4 0 . 2 4 9 0 8 + 7 0 + 1 0 6 0 4 + 0 9 7 + 4 6 0 2 0 5 0 8 + 3 9 + 7 9+480 005 9+ 0 6 3 9 + 7 + 1 0 4 4 3 + 7 0 0 2 3 + 7 9 0 0 3 + + 7 1 2 0 8+ 00 78 00 8+ 8 8 2 + 8 7 + 7 0 6 2 0 8 + 8 9 8 + + 7 4 1 0 0 0 8 + 7 2 0 0 6 6 + 8 8+700 80 8+6 9 + 0 8 0 9 + P 0 T 6 : 8 0 + 8 8 0 . 3 9 9 + 0 4 0 P C : 9 8 + + 9 0 1 2 7 . 0 6 5 9 + 0 0 0 8 + 9 8 0 8+960 5+800 0 2 8 + 5 5 + 7 8 0 5 + 7 6 0 P C : 6+ 932.66 P P T C : : 5 5+ +8 87 76 6. 1 . 77 7 1 .3 6 1 7 + : 5 C P P T : 6+ 882.78 2 .9 6 2 9 + 5 : T P 6 .2 5 7 6 + : 5 T P 7 .5 1 6 9 + 5 : C P 0 8 7 + 6 0 6 7 + 6 0 4 7 + 6 0 2 7 + 6 P C : 6 + 6 7 4 . 0 6 6 + 0 1 6 40 1 + 6 6 + 1 2 0 0 6+ 81 000 +6 P T : 6 + 6 1 1 . 1 0 0 +3 0 5 5 + 3 2 0 5 + 3 4 0 5 + 3 6 0 0 4 5 4 + + 3 5 8 0 0 5 +4 2 +40 50 207 3+ 3+740 3+760 3 0+ 4+0478 40 +0 0 60 2 0 + 3+ 4800 4 + 0 3 0 8+8 0 02 00 +4 3+840 0 8 9 + 4 3 3+ +860 1 0 0 0 3 6+8 98 +0 3 3+9 00 94 P0 3+ C 3+920 : 5 4 + 2 + 3 6 1 .4 2 3 0 4 + 1 4 0 654.61 PC: 3+ 6 + 4 4 0 0 2 4 + 6 PT: 4+218.96 PC: 4+273.18 40 2+320 2+300 2+280 2+3 2 + 2 4 0 6 6 3 0 + + 2 3 2 0 2 + 2 4 0 4 + 3 4 0 4 + 3 6 4+440 0 0 42 +4 +4 4 6 0 4 0 + 0 3 4+ 4 8 0 4 + 4 8 0 5 4 .8 18 9 + 2 + 5 PC : 0 0 P 4 T : +2 P + C 4 5 : 5 2 2 2 + .4 4 4 0 5 4 .1 3 4 0 -8 + 5 4 0 2 63 . +1 T: 2 I P 4 + 5 6 0 4 + 5 8 0 4 + 6 0 0 4 + 6 2 0 4 + 6 4 0 4 + 6 6 +382 .31 0 PT: 3 2 + 1 0 0 4 + 6 8 P 0 T : 4 + 8 9 7 .5 4 2 + 4 0 + 8 7 0 0 0 2 + 0 4 6 0 + 7 2 2+0 040 2+020 2 + 0 0 4 0 + 7 1 4 + 0 9 8 0 4 1 + + 7 9 6 6 0 0 4 + 7 3 8 1 0+ 0 2 3 + 8 + 4 4 2 9 +800 0 4 0 3 + 3 1 0 + 0 9 2 0 3 + 2 8 1 0 + 9 0 0 3 + 2 6 0 1 + 8 8 0 3 + 2 4 0 1 + 8 6 0 1 + 8 4 0 PC P : T 3: + 3 1+ 781 .7 88 5.24 I-8 0 0 1 + 3 0 8 0 + 3 0 6 0 + 3 65. 73 6 + : 1 PC 0 .3 3 3 9 9 . 0 + 2 9 2 : 9 + C 2 P : T P 2 + 9 6 0 94 0 2+ 02 18 . +6 T: 1 P 1 + 5 2 0 1 + 5 0 0 1 + 4 8 0 1 + 4 6 0 1 + 4 4 0 1 + 4 2 0 1 + 4 0 0 1 + 3 8 0 1 + 3 6 0 1 + 3 4 0 1 + 3 2 0 1 + 3 0 0 1 + 2 8 0 1 + 2 6 0 1 + 2 4 0 1 + 2 2 0 1 + 2 0 0 1 + 1 8 0 1+160 1+140 1+120 1+100 1+080 1+060 1+040 1+020 1+000 0+980 0 + 9 6 0 0 + 9 4 0 0 + 9 2 0 0 + 9 0 0 0 + 8 8 0 0 + 8 6 0 0 + 8 4 0 0 + 8 2 0 0 + 8 0 0 0 + 7 8 0 0 + 7 6 0 0 + 7 4 0 0 + 7 2 0 0 + 7 0 0 0 + 6 8 0 0 + 6 6 0 0 + 6 4 0 0 + 6 2 0 0+600 0+580 0+560 0+540 0 + 5 2 0 0 + 5 0 0 5 40 .2 +4 C: 0 P 5 32 .1 +3 T: 0 P 0 6 2 + 0 24 0 0+ 20 0+ 2 0 0 2 + 0 P C : 0+155.58 P T: 0+079.31 8509500.000 8510400.000 8511300.000 8512200.000 8513100.000 I-8 0 0 0 + 0 0 8 1 + 0 0 8 2 + 0 0 2 9 + 2 0 0 9 + 2 0 8 8 + 2 0 6 8 + 2 0 4 8 + 2 0 2 8 + 2 0 0 8 + 2 0 0 4 8 0 7 + + 3 2 0 2 1 + 3 0 4 1 + 3 8 7 . 3 8 6 + 2 : C P 0 4 8 + 4 0 6 8 + 4 3 3 . 8 4 5 + 2 : T P E S T A V C . I P O E N S A A M D I E O N T O I-8 0 0 4 + 2 0 8 3 + 2 0 0 4 + 6 6 0 3 . 8 3 3 5 + 4 8 6 + 3 . 6 9 : 5 T 4 P + 6 : 0 6 C 3 P + 6 0 4 3 + 6 0 2 3 + 6 0 0 3 + 6 0 0 7 0 + 2 3 0 5 8 + 6 2 + 6 0 4 5 + 0 6 6 2 + 6 0 6 0 5 6 + 4 6 + 0 5 8 0 2 + 4 5 2 + 6 0 8 5 0 + 8 6 4 + 5 0 2 2 + 6 0 0 6 0 + 0 6 5 0 + 0 5 2 + 6 0 0 2 8 5 1 + + 5 6 0 6 0 0 + 6 4 5 + 5 0 4 0 + 0 6 6 5 + 5 0 8 6 + 6 0 0 7 + 6 0 0 8 + 6 0 2 8 + 6 0 4 8 + 5 0 0 0 + 7 0 2 0 + 7 0 4 0 + 7 0 0 6 0 4 + 9 7 + 8 0 8 0 + 7 0 0 1 + 7 0 2 1 + 7 0 4 1 + 7 0 6 1 + 7 0 8 1 + 7 0 0 2 + 7 0 2 2 + 7 0 4 2 0 + 4 7 8 + 0 8 4 6 0 + 6 8 2 + 7 O T 0 N 2 E 6 I + M 8 A N O I C A T O S D E 0A S 0 E 6 P + . V 8 0 4 5 + 9 0 6 9 5 7 . + 3 9 2 0 4 8 4 + + 9 7 : C P 0 8 5 + 9 0 0 6 + 9 0 2 6 + 9 0 4 6 + 9 7 6 . 5 1 3 C 0 +6 9U 6 :+ T0 P S 9 P 4 6 + A C 0M O 1 P 086A +9CON 007+G 9A 048+9 0 2 0 4 6 + 8 8 + 9 0 0 4 + 8 0 8 3 + 8 0 8 1 + 8 0 6 1 + 8 0 8 0 6 4 1 + + 7 8 0 0 2 0 1 7 + + 8 7 0 0 0 0 8 2 4 1 7 + + + 0 8 7 1 0 6 4 0 + 0 0 4 1 8 7 0 + 7 + 8 0 6 7 0 + 6 7 0 + 8 0 2 3 + 0 0 1 8 7 + 0 7 4 0 0 0 + 3 8 + 0 1 0 0 8 + 7 0 2 0 + 8 0 2 8 + 7 0 0 0 + 8 0 8 9 + 7 0 5 6 8 . 7 93 0 93 + .. 3 01 7 9 88 + 88 0 ++ 1 77 : :: T T C P P 0 4 9 + 7 0 1 . 8 2 3 1 3 + . 0 3 1 3 : 1 T + 0 P 1 : C P 0 8 1 + 0 1 4 3 . 7 6 0 + E T 1 N E G N : A T C E P T R O C 0 6 5 + 1 1 0 6 6 0 + 1 8 1 1 + 5 0 2 . 1 6 3 0 1 8 + 6 2 + 1 1 : 1 C P 0 0 7 + 1 1 0 2 7 + 1 1 0 4 7 + 1 1 3 3 . 9 5 0 0 + 6 2 7 1 + : 1 T 1 P 0 8 7 + 1 1 0 0 8 + 1 1 0 2 8 + 1 1 0 4 8 + 1 1 0 6 8 + 1 1 0 8 8 + 1 1 4 4 . 7 9 3 + 2 1 : T P 0 8 4 + 3 1 0 6 4 + 3 1 0 8 6 0 + 4 2 4 + 1 3 1 0 6 6 + 2 7 1 5 . 8 0 5 + 2 1 0 : 4 0 C 2 6 P 3 + + 2 3 1 1 0 2 6 0 + 0 2 3 1 + 3 1 0 0 6 + 2 1 0 0 6 + 3 1 0 2 6 + 3 1 0 4 6 + 3 1 0 6 6 + 3 1 0 8 6 + 3 1 0 0 7 + 3 1 0 2 E 7 + T 3 1 R O C 0 4 7 + 3 1 0 6 7 + 3 1 0 8 7 + 3 1 0 0 4 8 6 + 0 5 + 1 3 1 0 2 8 + 5 1 0 4 9 + 3 1 0 6 9 + 3 1 0 8 9 + 3 1 0 0 0 + 4 1 0 2 0 + 4 1 0 0 0 6 4 + 0 1 4 4 + 1 0 6 + 1 4 1 0 0 6 6 1 0 + + 4 6 1 1 0 8 1 + 6 1 0 0 2 + 6 1 0 0 6 + 5 1 0 4 9 + 4 1 0 8 5 + 0 5 2 1 9 + 4 1 0 6 5 + 5 1 0 0 9 + 4 1 780600.000 781200.000 781800.000 782400.000 783000.000 CUADRO DE COORDENADAS UTM PUNTO NORTE ESTE ELEVACIÓN DESCRIPCIÓN 1 8512116.93 783050.52 3646.00 PG1 2 8512285.02 781251.77 3360.00 PG2 3 8511224.30 780727.99 3180.00 PG3 A I Punto Geodésico 1 V +86 0 7 7 A + 8 4 0 0 8 8 D + 7 4 R 5 . 5 2 8 + A 7 : C P U G 0 6 . 2 4 9 + 7 : T P RESALTO 1 1 . 2 9 6 + 7 : T P Punto Geodésico 2 7+660 7+646 08.970+ 8 7 : 9 + C 3 6 . P 2 2 0 9 0 + 8 : 0 6 T . P 2 7 0 + 6 1 0 + 0 8 : C P 7 + 5 8 0 7 + 5 6 0 9 7 . 7 7 3 2 1 + 9 + 5. 8 41 : 04 T 1 P + 8 : C P 7 + 5 2 0 7 + 5 0 0 9 .0 8 5 4 + : 7 C P 7 .5 1 PG2 2 2 + 8 : T P 6 .7 1 4 2 + 8 T: 24 3.71 C P 0 + 3 2 40 0 +30 603 0+ 0 + 0 38 0+ 3 0 40 0 0+ 0 20 0+ 4 0 +4 4 0 2 .9 6 4 3 + 7 : 0 T 6 P 4 + 0 0 8 4 + 0 PG1 RESALTO 4 .5 2 5 2 + 0: C P +347.57PC: 8 P T : 0+525.26 52. 20 4 0+ : T P 10+100 1 0 0 + 2 0 1 8 + 0 0 1 1 0 + 0 6 0 1 0 0 + + 1 8 0 6 0 + 4 2 9 4 . 0 2 0+ 4 12 4 0 2 0 + C 7 0 : +1 2 C P 0 C : P 0+ 602 1 . 016 +1 0 0 0O + 0 + 0 8 0 8 0 2 + 0 4 R 06 + 0 0 6 0 T 1 0 0 + + 0 0 E 8 4 + 0 0 4 0 8 1 0 0 + 2 0 0 0 + 9 0 + 8 2 9 + 8 0 5 0 1 0 0 0 + 2 2 0 9 3 3 + 8 . 9 + 4 0 6 5 0 1 0 0 2 0 . 0 60 5 0 5+6 + + 6 + 04 0 2 0 0 0 4 8 : 0 6 + 5 0 5 + + C 6 0 2 P 0 : 0 9 07 + P + 58 B 9 + 1 4 5 0 0 52 0 7 + 4 ++ 5 2 60 6 0 0 0 0 4 9 7 + + 8 5 5 9 1 + 2 + 0 0 5 5 + P 6 8 T 2 0 0 : 8 0 0 + 6 8 9 3 + . 8 7 9 2 1 0 8 . 0 + 7 6 5 5 8 + 0 5 : C 9 P + 8 8 0 PT: 5+805.01 C: .39 07 45 . +30 T: 1 P 8 9 . 7 7 4 + 5 : 5 T + 9805+ P 8 PC 6: 9 6 ++79 07. 07 00 0 6 0 9 + 5 0 5 4 6 9 + + + 8 5 0 8 2 0 0 0 2 9 5+ +9 500 PT: 8+687.54 PC: 8+688.21 6 6 . 3 1 0 + 25 7 14 : .. T 7 P 4 0 + 6 : T C P 5 .8 22 0+ 4 : 1 PC P P TT 6: 9 :+7 3 85.39 + + 7 3 3 9 . 5 9 8 0 P C : 5 + 3 8 3 .0 9 6 + 9 P 6 P 0 T C: 6 + 1 0 : 2 .5 2 0 + 8 7 6 4 + 9 . 4 6 0 4 6 + 9 2 0 6 + 9 0 0 6 + P 8 C 8 0 : 8 + 7 6 3 . 6 5 6 + 8 6 0 6 + 1 8 8 0 4 4 . + 08 5 6 6 0 + 0 9 : C P P C : 1 6 + 1 4 3 0 .1 5 + 5 2 0 P T : 5 1 + 3 1 0 9 .7 + 4 5 4 0 9 5 . 5 7 1 + 6 1 : 0 T P + 5 6 0 6 .1 8 7 7 + 6 1 : C 49 P 0 90 .. + 56 5 4 8 8 + 0 8 : P T T C : 0+ 9 P 76.73 1 0 + 8 6 + 0 8 0 6 0 5 1 + 0 2 8 + + 6 6 8 0 2 8 0 0 8 + 5 9 + 0 2 4 0 0 2 4 . 8 5 5 5 + 2 + 8 2 0 9 + 7 9 : . 9 7 2 17 T + 0 6 : P T 5 P + 2 0 0 5 + 1 8 0 5 + 1 6 0 5 + 1 4 0 5 + 1 2 0 G 5 + 1 0 0 U 5 A + 0 8 14+ 0640 0 1 6 4 R 6 + + 6 4 2 P 6 5 1 0 D + T + 0 6 : 6 0 8 6 A +0 9 0 0 8 5 7 6 + 0 + . 3 4 0 0 0 V 1 P 5 T 6 : I +1 1 4 2 0+ 6 + + 9 2 2 0 0 A. 08 0 0 6 0 0 2 4 2 7 + 2 0 0 1 + 40 0+ 7 5 2 1 + 0 +7 6 1 010 0 0 +7 8 0 10 P 8 800 4. 4 T 10+ 58 4+ : 0 : 1 10+ 82 PC 1 2 +84 0 10 + 4 6 + 2 9 3 06 + 8 5 8 + 0 . 0 6 5 1 4 2 0 0 4 8 + 8 9 + 6 0 0 1 P C 4 : 0 + 9 1 0 4 2 9 0 + + 2 6 0 5 1 . 0 6 4 + 9 2 0 0 2 9 4 + + 0 9 0 0 2 0 1 4 + 9 4 0 + 2 8 1 8 0 + 0 4 2 9 1 + 0 0 1 0 4 P + 0 C 9 0 : 9 1 + + 0 8 0 8 2 6 .7 8 1 9 9 5 . 5 + 3 + 1 0 6 0 : 1 6 C 8 8 P . 3 7 0 0 + 4 8 P 9 + 0 T 6 + : : 0 2 C 9 8 1 P + 9 1 + 0 0 2 1 0 . 2 6 6 P 0 C: 3 1+ 17 6 2.8 + 0 0 9 + 0+000 1+000 2 0 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 1 0 0 + 1 1 0 6 0 4 5. 4 8 3 0 3 5 + + + 9 6 2 : T 0 1 P 2 0 + 1 1 0 0 6 2 6 + 3 3 5 + + 0 2 9 0 1 0 0 6 4 4 0 + + 6 1 0 1 8 6+4 1+000 2+0003 80 + MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 2 1 P C : 1 4 + 8 0 2 2 .9 9 6 0 CORTE TANGENTE 0 P 0 + C 4 : 1 + 4 1 + 2 7 1 6 8 . 7 0 0 2 4 + 2 1 P 0 C 4 4 : + 9 2 + 1 2 1 1 . 2+000 3+000 6 0 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 5 6 P 4 C + : 1 2 1 1 + 9 7 4 . 1 8 9 0 8 + 4 2 + 6 2 G 1 0 0 2 2 U + 9 0 P 0 T 5 : 9 A +24 + 1 0 1 2 + 1 9 5 R 4 . 1 6 0 D 2 5 3 0 . + A 7 2 9 8 1 + 3+000 4+000 4 1 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES : T P V PT: 1+147.83 I A .2 5 3 +3 8 4 T: 1 P P T : 1 + 3 1 9 . 0 0 4+000 5+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 4 0 . 6 3 9 + 4 1 : PC : C 1 4 P + 3 4 4 .3 3 7 PC 5 : 11+194.94 4 8 . . 0 1 0 7 6 8 + + 2 1 1 1 : : T C P P 5+000 6+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 4 7 P . T 2 : 2 1 2 4 + + 1 9 1 7 : 9 T . 4 P 9 6+000 7+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 5 7 . 1 8 6 + 2 1 : C P 7+000 8+000 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES PG3 12+940 1 0 2 6 + 9 9 + 2 2 1 0 1 0 2 P 8 + P C 9T C 9 + : : 0 2 1 1 0 + 1 2 5 8+000 9+000 + 0 9 9 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES . 8 3 2 6 . 78 1 95 2 P + P T 8 C : 8 1 : 0 21 + 2 7 + 5 7 7 5 . 9 5 . 2 1 4 2 2 + 8 6 0 P T : 4 + 4 7 4 . 7 4 0 1 4 2 + 5 9+000 10+000 8 + MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 4 1 0 0 8 7 + 2 1 1 2 + 8 2 0 0 00 2+ 8 6 1 5 + 1 0 8 . 7 6 6 + 0 1 8 5 1 + : 1 T P 80. 43 2 P 4 + : T CP 0 : 1 0 4 6 + 1 + 4 1 5 .3 0 1 0 2 6 + 3 1 + 0 10+000 11+000 4 6 0 +1 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 8 0 6 0 6+ 1 0 8 6 + 1 0 0 7 + 1 1 3 0 2 7 + + 1 1 0 4 7 0 + 1 0 0 6 7 + 1 1 3 + 0 1 8 7 2 + 0 1 .3 5 94 4+ 3 : T P 0 1 0 3 11+000 12+000 8 + PC: 11+6 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES05.78 + 1 1 4 0 0 1 2 3 P 8+ + 1 T 6 : 1 0 1 + P 8 C 2 : 7 . 4 9 + 3 1 3 3 5 1 + 1 5 . 6 1 6 . 4 0 8 + 1 8 1 0 : P C C P : 1 5 + 2 2 6 .2 4 PT: 11+572.68 12+000 13+000 1 3 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES + 2 0 0 P 1 T 3 : + 4 2 + 3 2 1 0 6 . 8 8 0 0 1 5 3 0 4 01 ++ 0 2 2 20 0 1 ++ 1 4 3 + 4 2 1 +24 +5 0 4 4 4 4 0 0 +260 0 0 08 84+2 2 5 1 + 1 + 1 4 13+000 14+000 9 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 1 8 . 3 6 + 0 2 0 6 + 0 4 0 6 1 1 : + C 4 P 1 3 + 2 8 0 P P C C : : 1 4 + + 1 9 3 .9 4 4 7 P 0 4 3 2 + T . 14+000 15+000 5 6 . : 8 : 9 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALEST 4 P 2 + 1 3 6 . 7 1 1 1 . 4 4 9 + 3 1 : T P 1 3 + 9 4 0 1 3 0 +8 4 2 8 0 + 3 15+000 16+246.35 1 1 MEJORAR LAS SEÑALES HORIZONTALES 3 0 + 6 8 8 + 3 0 1 1 0 3 + 3 9 .4 0 9 2 48 3 8 +0 3 + 1 3 : 1 T P P T: 2+ 004.87 13+900 5 Punto Geodésico 3 .7 2 6 3 + 3 PT: 1 C 3+ P 367.05 6 9 . 4 6 7 + 3 1 : C P PC: 13+384.45 P C : 2+ 049.26 7 .1 8 1 0 + 4: C P 4 7 . 1 4 4 4 + .6 3 8 1 3 4 : + 5 T 1 P : C P 0 2 1 + 2 0 4 1 + 2 1 80. 38 .8 +4 8 T: 1 5 5 P 9 + 0 : 3 6 T 1 P +2 0 8 1 + 2 0 0 2 + 2 4 0 7 . 4 2 9 2 4 + + 3 1 2 : C P 6 7 . 5 9 5 + 3 1 : T P .94 523 : 15 + PC 1 3 + 5 8 0 0 4 A I 5 + V 3 A 1 13 D+5 PT: 2+280.7460 R 2P 0 C 2 + A : 3 7 7 4 + +8 2 09 U 4.52 G 2 0 + 0 7 7 6 + 0 2 0 8 6 + 2 0 6 6 0 + 9 . 2 1 9 7 + 2 : T P 0 4 6 + 2 PC: 2+335.34 0 1 2 5 + 6 6 + 2 2 0 Metros 1 5 0 + 6 0 4 6 0 + 2 1 5 + 180 0 180 360 6 6 0 0 3+180 8 3 0 5 0 + 2 1 + + 6 1 3 0 5 2 + 6 8 0 0 2 2 + 0 1 3 5 6 + 5 7 P + 0 T 0 2 : 3 + 2 3 4 1 . 5 9 + 0 7 0 2 4 0 5 + 2 2 + 1 5 4 + 2 7 0 4 0 0 2 0 .3 5 90 1 + + 3: 2 C P 2 + 4 1 4 5 0 + 0 0 7 5 + 6 2 2 + 0 4 6 0 +48 0 2 1 5 + 7 6 8 0 . 0 1 2 9 + 2 : C 1 P 5 + 8 0 0 P C : 3 + 3 1 1:6000 8 P T : 3 .+7 329.17 4 1 .5 1 6 0 + 3 : T P 0 4 3 + 3 0 8 9 0 + 6 3 2 + 3 3 + 0 2 0 38 0 3+ 3 00 3+4 00 420 0+ 3+ + 0 3 3+4 4 6 0 3+4 6 8 3+4 80 0 +50 0 3 0 3+5 2 +54 0 3 +56 0 3 +58 0 3 6003+ 6203+ 3+ 64066 3 + 0 GUARDA VIA GUARDA VIA P T : 1 5 + 9 2 3 . 5 2 1 6 + 21 46 6+ 2 4 0 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO 1 6 + 2 2 0 9 5 . 6 9 1 + 6 1 : C P P C : 1 6 + 0 TESIS : 0 2 0 4 . . 5 1 4 4 1 + 6 1 : T P 1 6 + "ANALISIS Y PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL, DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3S DE ACCESO AL DISTRITO DE 1 2 0 0 6 0 1 + 6 6 + 1 1 0 0 08 0 6+1 LIMATAMBO, DENTRO DE LA C.C. PAMPACONGA, SECTOR (CHINLLAHUACHO - CHALLABAMBA), SEGÚN LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL DE LA METODOLOGIA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC - 2017" PLANO : TOPOGRÁFICO GEORREFERENCIADO PUNTOS GEODÉSICOS UBICACION : PRESENTADO : Bach. Eduardo Quispe Ataucuri REGION : CUSCO LAMINA : PROVINCIA : ANTA Bach. Jesús Xavier Puma Santa Cruz DISTRITO : LIMATAMBO C. P. : PAMPACONGA ASESOR: Ing. Herbert Jesús Zevallos Guzmán ZONA GEOGRÁFICA : ZONA 18 - SUR DISEÑO : PG-1 ESCALA : FECHA : TOPOGRAFIA : DIBUJO : INDICADA Diciembre del 2022 B.P.A J.A.C.P 780600.000 781200.000 781800.000 782400.000 783000.000 8510400.000 8511000.000 8511600.000 8512200.000 8512800.000 15+260 28 0 + 15 1 5 + 2 4 0 0 0 3 + 5 1 1 5 + 2 2 0 0 2 3 + 5 1 1 5 + 2 0 0 0 4 3 + 5 1 1 5 + 1 8 0 0 6 3 + 5 1 1 5 + 1 0 6 8 0 3 + 5 1 1 5 + 1 0 4 0 0 4 + 5 1 1 5 + 1 0 2 2 0 4 + 5 1 1 5 + 1 0 0 4 14+8 0 404 + 06 14 5 8+ + 1 41 82 0 1 5 0 + 1 6 0 0 44 + + 8 8 8 5 0 1 0 8 0 + 48 0 4 + 15 1 1 500 4 + 15 + 7 1 8 0 5 0 52 15 + + 0 6 1 0 0 4 4 + 5 7 + 6 5 0 1 E P 1 1 5 4: + + 7 1 4 0 0 6 4 + 0 2 4 14 6 +7 . 2 3 0 5 1 5 + 1 0 4 2 +7 0 00 1 4 + 1 5 6 + 0 8 0 0 0 1 4 + 9 8 0 60 14+ 9 P T : 1 6 + 2 1 8 . 3 5 PC: 14+645.68 PT: 14+634.77 1 00 4+120 P 4+ 1 1 T 1 4 + : 1 0 4 1 8 0 0 5 + 4 + 1 6 1 4 4 + 1 3 6 0 . 2 0 1 4 + 1 8 0 1 4 + 2 0 0 1 4 + 2 2 0 1 4 + 2 4 0 0 8 +5 4 1 1 4 + 0 2 6 6 + 5 0 14 0 4 +5 4 1 1 4 + 2 20 8 4+ 5 0 1 0 50 1 14 + 4 + 3 800 +40 14 0 +4 6 1 14 4 + 3 0 2 44 0 +4 1 20 +41 4 1 4 + 3 0 4 04 0 +4 1 14 0+3 +3 8 60 14 1 P 6 C + : 0 1 5 4 + 0 7 8 3 . 2 9 1 6 + 0 2 0 2 .0 9 8 8 + 1 3 1 6 : C + P 0 0 0 1 5 + 9 8 0 1 5 + 9 6 0 1 5 + 13 0 4 +9 0 0 + 2 4 3 0 1 0 1 3 + 0 1 5 0 + 0 9 2 0 0 1 P6 5 + 8 9 + T 0 5 0 1 : 15+880 1 3 2 + .3 3 0 4 8 8 + 3 1 2 : T . P 2 5 P C : 1 2 + 8 9 8 . 5 3 P T : 1 2 + 8 5 0 . 9 0 P C : 1 3 + 2 8 2 . 0 3 1 2 0 8 + 5 5 + 6 2 0 1 1 2 + 5 4 0 1 2 0 4 + 3 + 9 3 7 9 . 1 4 4 6 5 +40 0 3 1+ 1 3+3 0 3 80 6 0 1 2 3 + : 7. 0 3 C 1 2 1 4 P 4 5 + + 31 3 1 : T P 1 2 + 7 4 0 0 0 1 2 7 + + 7 2 2 0 1 1 3 + 5 2 0 0 0 5 + 3 1 11+920 0 1 0 1 9 + + 9 1 4 1 0 1 1 + 9 6 0 1 1 + 9 8 0 1 2 + 0 0 0 1 2 + 0 2 0 1 2 + 3 2 0 1 2 + 0 4 1 0 2 + 3 0 0 1 2 + 2 8 0 1 2 + 2 6 0 1 2 + 2 4 0 P P C T : : 1 1 2 2 + + 1 1 8 8 8 8 1 . . 6 0 2 9 4 + 1 4 0 12+160 0 4 6 + 1 1 11+580 20 11 6+6 +00 11 11+200 11+180 11+160 11+14 0 0 2 2 + 1 1 1 1 + 1 2 0 0 4 2 + 1 1 1 1 + 1 0 0 6 0 2 + 1 1 1 0 8 2 1 + 1 + 1 0 8 0 0 0 3 + 1 1 0 2 3 + 1 1 3 9 . 0 5 4 1 3 5 + + 1 1 1 1 : C P 0 6 3 + 1 1 2 8 . 4 0 0 5 8 + 3 1 + 1 1 : 1 T P 0 0 4 + 1 1 0 2 4 + 1 1 0 4 4 + 1 1 0 6 1 4 1 + + 1 G 4 1 8 0 U A R D 10+160 1 0 A + 1 4 0 P T : V 1 0 + 1 9 5 I . 7 7 A 0 2 7 9 + + 7 9 0 0 P C : 1 0 + 0 P 7 C 5 : . 1 5 0 1 + 2 6 3 . 3 4 0 4 3 + 0 1 60 +3 .7139 1 0 10+ 8 PC : 803 10 + 40 0 + 10 204 10 + 0 4 4 + 0 1 P T : 1 0 + 5 0 5 . 3 4 0 0 2 + 8 0 2 2 + 8 0 4 2 + 8+260 8 8+280 8+300 8+320 8+340 0 6 3 + 8 P T : 9 + 8 7 6 . 3 9 2 727 .9 + T: 1 0 P P T : 8 + P 4 P C 2 C 0 : 9 +7 2 9 9 + : 74 .0 8 8 1 + 9 7+7 0 60 4 + 3 9+7 6 8 0 0 2 6 8 3 + . 9 9+ 480 3 0 6 . 4 0 9 + P8 4 3 2 C 0 + 0 : 9 7 + 5 8 9 . 3 8 P P C 1 0 T : + 6 : 9 8 P 0 0 9 + 6 T 6 + : + 2 01 8 2 6 + 6 3 4 2 . 7 9 . 8 6 0 . 9 1 5 P C : 8 + 5 1 4 . 4 6 P P U T : E 7 P + N 5 E 2 0 T . A 6 8 E T O N A L 9 + 2 0 0 P T 9 : + 8 + 1 5 0 8 6 P 7 4 0 + C 2 7 . : 9 8 0 0 4 + 4 9 + 7 5 + 8 4 1 4 0 . 2 9 0 4 8 + 7 0 + 1 0 6 0 4 + 0 9 7 + 4 6 0 2 0 5 0 8 + 3 9 + 7 9 + 4 8 00 0 59+ 0 6 3 9 + 7 + 1 0 4 4 3 + 7 0 0 2 3 + 7 9 0 0 3 + + 7 1 2 0 8+ 0 78 0 0 0 8 + 8 8 2 + 8 7 + 7 0 6 2 0 8 + 8 9 8 + + 7 4 1 0 0 0 8 + 7 2 0 0 6 6 + 8 8+700 8+6 80 9 + 0 8 0 9 + P 0 T 6 : 0 8 + 8 8 0 . 3 9 9 + 0 4 0 P C : 9 8 + + 9 0 1 2 7 . 0 6 5 9 + 0 0 0 8 + 9 8 0 8+960 5+800 0 2 8 + 5 5 + 7 8 0 5 + 7 6 0 P C : 6 + 9 3 2 .6 6 P P T C : : 5 5+ + 8 8 7 7 6 6 . .1 7 7 7 1 .3 6 1 7 + : 5 C P P T : 6 + 8 8 2 .7 8 2 9 . 6 2 9 + 5 : T P 6 .2 5 7 6 + : 5 T P 7 5 . 1 6 9 + 5 : C P 0 8 7 + 6 0 6 7 + 6 0 4 7 + 6 0 2 7 + 6 P C : 6 + 6 7 4 . 0 6 6 + 0 1 6 40 1 + 6 6 + 1 2 0 6 0 + 8 1 0 0 0 +6 P T : 6 + 6 1 1 . 1 0 00 5+ 3 5 + 3 2 0 5 + 3 4 0 5 + 3 6 0 0 4 5 4 + + 3 5 8 0 0 5 2+ 440 +0 5 20 +73 3 + 7 4 0 3 + 7 6 0 3 4+040 + 7 4+ 8 0 0 60 0 2 0 3 + + 4 8 0 0 4 + 0 3 0 8 + 8 0 0 2 0 0 + 4 3 + 8 4 0 0 8 9 + 4 3 3 + + 8 6 0 1 0 0 0 3 6+8 98 +0 3 3+9 400 9 P0 3+ C 3+920 : 5 4 + 2 + 3 6 1 . 4 2 3 0 4 + 1 4 0 54.6 1 C: 3 +6 P 6 + 4 4 0 0 2 4 + 6 PT: 4+218.96 PC : 4+273.18 40 2+320 2+ 2+280 2+3 300 2 + 2 4 0 6 6 3 0 + + 2 3 2 0 2 + 2 4 0 4 + 3 4 0 4 + 3 6 4+440 0 0 2 4 4 + + 4 4 6 0 0 4 0 + 4+ 3 4 8 0 4 + 4 8 0 4 .8 5 9 + +1 8 : 2 5 C P 0 0 P 4 T : +2 P + 4 5C : 5 2 2 2. + 4 4 4 0 5 4 .1 3 4 + 5 4 0 .2 0 3 +1 6 : 2 T P 4 + 5 6 0 4 + 5 8 0 4 + 6 0 0 4 + 6 2 0 4 + 6 4 0 4 + 6 6 2.31 0 +38 PT: 3 2 + 1 0 0 4 + 6 8 P 0 T : 4 + 8 9 7 . 5 4 2 + 4 0 + 8 7 0 0 0 2 + 0 4 6 0 + 7 2 2 + 0 0 4 0 2 + 0 2 0 2 + 0 0 0 4 + 7 4 1 + 0 9 8 0 4 1 + + 7 9 6 6 0 0 4 + 7 3 8 1 0 + 0 2 3 + 8 + 4 4 2 9 +800 0 4 0 3 + 3 1 0 + 0 9 2 0 3 + 2 8 1 0 + 9 0 0 3 + 2 6 0 1 + 8 8 0 3 + 2 4 0 1 + 8 6 0 1 + 8 4 0 PC: P 3T +: 1 3 7+ 81 .87 58.24 0 0 1 + 3 0 8 0 + 3 0 6 0 + 3 5 .6 6 3 7 + : 1 C P 0 3 . 3 3 9 0 . 9 2 + 9 2 9 : + C 2 P : T P 2 + 9 6 0 0 +9 4 2 2 8. 0 61 1+ : T P 1 + 5 2 0 1 + 5 0 0 1 + 4 8 0 1 + 4 6 0 1 + 4 4 0 1 + 4 2 0 1 + 4 0 0 1 + 3 8 0 1 + 3 6 0 1 + 3 4 0 1 + 3 2 0 1 + 3 0 0 1 + 2 8 0 1 + 2 6 0 1 + 2 4 0 1 + 2 2 0 1 + 2 0 0 1 + 1 8 0 1 + 1 6 0 1 + 1 4 0 1 + 1 2 0 1 + 1 0 0 1 + 0 8 0 1 + 0 6 0 1 + 0 4 0 1 + 0 2 0 1 + 0 0 0 0 + 9 8 0 0 + 9 6 0 0 + 9 4 0 0 + 9 2 0 0 + 9 0 0 0 + 8 8 0 0 + 8 6 0 0 + 8 4 0 0 + 8 2 0 0 + 8 0 0 0 + 7 8 0 0 + 7 6 0 0 + 7 4 0 0 + 7 2 0 0 + 7 0 0 0 + 6 8 0 0 + 6 6 0 0 + 6 4 0 0 + 6 2 0 0 + 6 0 0 0 + 5 8 0 0 + 5 6 0 0 + 5 4 0 0 + 5 2 0 0 + 5 0 0 5 0. 2 4 0+ 4 : PC 15 32 . +3 T: 0 P 0 6 2 + 0 0 4 2 + 0 0 2 2 + 0 0 0 2 + 0 P C : 0 + 1 5 5 .5 8 P T : 0 + 0 7 9 .3 1 8510400.000 8511000.000 8511600.000 8512200.000 8512800.000 0 0 0 + 0 0 8 1 + 0 0 8 2 + 0 0 2 9 + 2 0 0 9 + 2 0 8 8 + 2 0 6 8 + 2 0 4 8 + 2 0 2 8 + 2 0 0 8 + 2 0 0 4 8 0 7 + + 3 2 0 2 1 + 3 0 4 1 + 3 8 7 . 3 8 6 + 2 : C P 0 4 8 + 4 0 6 8 + 4 3 3 . 8 4 5 + 2 : T P E S T A V C . I P O E N S A A M D I E O N T O 0 0 4 + 2 0 8 3 + 2 0 0 4 + 6 6 0 3 . 8 3 3 5 + 4 8 6 + 3 . 6 9 : 5 T 4 P + 6 : 0 6 C 3 P + 6 0 4 3 + 6 0 2 3 + 6 0 0 3 + 6 0 0 7 0 + 2 3 0 5 8 + 6 2 + 6 0 4 5 + 0 6 6 2 + 6 0 6 0 5 6 + 4 6 + 0 5 8 0 2 + 4 5 2 + 6 0 8 5 0 + 8 6 4 + 0 5 2 2 + 6 0 0 6 0 + 0 6 5 0 + 0 5 2 + 6 0 0 2 8 5 1 + + 5 6 0 6 0 0 + 6 4 5 + 5 0 4 0 + 0 6 6 5 + 5 0 8 6 + 6 0 0 7 + 6 0 0 8 + 6 0 2 8 + 6 0 4 8 + 5 0 0 0 + 7 0 2 0 + 7 0 4 0 + 7 0 0 6 4 0 + 9 7 + 8 0 8 0 + 7 0 0 1 + 7 0 2 1 + 7 0 4 1 + 7 0 6 1 + 7 0 8 1 + 7 0 0 2 + 7 0 2 2 + 7 0 4 2 0 + 4 7 8 + 0 8 4 6 0 + 6 8 2 + 7 O T 0 N 2 E 6 I + M 8 A N O I C A T O S D E A 0 S 0 E 6 P + . V 8 0 4 5 + 9 0 6 9 5 7 . + 3 9 2 0 4 8 + 4 + 9 7 : C P 0 8 5 + 9 0 0 6 + 9 0 2 6 + 9 0 4 6 + 9 7 6 . 5 1 3 0 + 6 9 6 : + T 0 9 P 4 6 + 0 1 0 8 6 + 9 0 0 7 + 9 0 4 8 + 9 0 2 0 4 6 + 8 8 + 9 0 0 4 + 8 0 8 3 + 8 0 8 1 + 8 0 6 1 + 8 0 8 0 4 6 1 + + 7 8 0 0 2 0 1 7 + + 8 7 0 0 0 0 8 2 4 1 7 + + + 0 8 7 1 0 6 4 0 + 0 0 4 1 8 7 0 + 7 + 8 0 6 7 0 + 6 7 0 + 8 0 2 3 + 0 0 1 8 7 + 0 7 4 0 0 0 + 3 8 + 0 1 0 0 8 + 7 0 2 0 + 8 0 2 8 + 7 0 0 0 + 8 0 8 9 + 7 0 5 6 8 . 7 9 3 0 9 3 + . . 3 0 1 7 9 8 8 + 8 8 0 + + 1 77 : :: T T C P P P 0 4 9 + 7 0 1 . 8 2 3 1 3 + . 0 3 1 3 : 1 T + 0 P 1 : C P 0 8 1 + 0 1 4 3 . 7 6 0 E + T 1 N E G N : A T C E T P R O C 0 6 5 + 1 1 0 6 6 + 0 1 8 1 1 5 + 0 2 . 6 1 3 0 1 8 + 6 2 + 1 1 : 1 C P 0 0 7 + 1 1 0 2 7 + 1 1 0 4 7 + 1 1 3 3 . 9 5 0 0 + 6 2 7 1 + : 1 T 1 P 0 8 7 + 1 1 0 0 8 + 1 1 0 2 8 + 1 1 0 4 8 + 1 1 0 6 8 + 1 1 0 8 8 + 1 1 4 4 . 7 9 3 + 2 1 : T P 0 8 4 + 3 1 0 6 4 + 3 1 0 8 6 0 + 4 2 4 + 1 3 1 0 6 6 + 2 7 1 5 . 8 0 5 + 2 1 0 : 0 4 C 2 6 P 3 + + 2 3 1 1 0 2 0 6 + 0 2 3 1 + 3 1 0 0 6 + 2 1 0 0 6 + 3 1 0 2 6 + 3 1 0 4 6 + 3 1 0 6 6 + 3 1 0 8 6 + 3 1 0 0 7 + 3 1 0 2 E 7 + T 3 1 R O C 0 4 7 + 3 1 0 6 7 + 3 1 0 8 7 + 3 1 0 0 4 8 6 + 0 5 + 1 3 1 0 2 8 + 5 1 0 6 9 + 3 1 0 8 9 + 3 1 0 0 0 + 4 1 0 2 0 + 4 1 0 0 0 6 4 + 0 1 4 4 + 1 0 6 + 1 4 1 0 6 0 6 1 0 + + 6 4 1 1 0 8 1 + 6 1 0 0 2 + 6 1 0 0 6 + 5 1 0 4 9 + 4 1 0 8 5 + 0 5 2 1 9 + 4 1 0 6 5 + 5 1 0 0 9 + 4 1 ANALISIS DE RESULTADOS Los resultados obtenidos son de acuerdo a los objetivos planteados en el presente trabajo de investigación, las soluciones adoptadas, el diseño o técnica utilizada en campo, así como el uso de software especializado, técnicas topográficas, estos mismos han sido integrados para obtener finalmente el estudio. Tabla de desviación de coordenadas entre Estación Total y DRON (FOTOGRAMETRIA) COMPARATIVO ESTACION TOTAL – DRON (FOTOGRAMETRIA) PUNTO ΔX(m) ΔY (m) Δ Elev (m) 1 0.056 -0.006 -0.105 2 0.018 -0.007 -0.314 3 0.050 -0.035 0.142 4 0.036 -0.018 -0.013 5 0.055 -0.007 0.135 6 0.039 -0.015 -0.168 7 0.011 -0.003 0.032 8 0.032 -0.031 0.175 Mayor desviación en X = 0.056 m Mayor desviación en Y = 0.035 m Mayor desviación en Elev = 0.314 m CONCLUSIONES • Los datos obtenidos en campo tomados con el Dron y las medidas obtenidas con la estación total, ambos equipos georreferenciados, tienen resultados muy similares, sin embargo, el segundo método es el más viable por su versatilidad. • La fotogrametría constituye una técnica que permite obtener datos de la superficie del terreno en un corto lapso de tiempo, mediante la toma de fotografías aéreas. El uso de las aeronaves no tripuladas (UAV o Dron) constituyen una herramienta adecuada para la obtención de estas fotografías, reduciendo el tiempo del trabajo de campo y permitiendo obtener resultados confiables y comparables con otros instrumentos topográficos convencionales, presentando muchas ventajas al campo fotogramétrico y dentro del área de la ingeniería civil. • La elección adecuada del número de puntos de apoyo a utilizarse en el proyecto y la correcta ubicación de los mismos, permite obtener un modelo digital del terreno más preciso y mejores resultados en la georreferenciación del proyecto, permitiendo escalarlo y trasladarlo a su verdadera posición en el espacio reduciendo el error de la geolocalización de las imágenes. • Para el levantamiento topográfico por medio de la fotogrametría se necesita del apoyo terrestre para mejorar los resultados, el uso de aparatos topográficos para la etapa de apoyo terrestre como GPS, estación total u otros utilizados tradicionalmente en el país, se convierte en un complemento de la técnica. Por lo que la metodología estudiada no constituye una solución definitiva a la necesidad de información topográfica ni excluye el uso de las técnicas topográficas tradicionales, sino que se apoya en ellas para compensar sus propias deficiencias. • Las coordenadas obtenidas en el levantamiento de la carretera nacional PE-3S de acceso al distrito de Limatambo, dentro de la C.C. Pampaconga, sector (Chinllahuacho – Challabamba) realizado con estación total respecto a las obtenidas con Dron presentan desviaciones que varían en un rango de 1.00 a 5.00 cm. considerando que el uso de estación total conlleva más fuentes de errores, los resultados obtenidos son satisfactorios por presentar poca variación entre ellos.