UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. EL SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” Presentado por: Bach. Andy Eder Palomino Quispe Para optar al Título Profesional de Ingeniero Civil Asesor: Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez Montesinos CUSCO – PERÚ 2022 i Dedicatoria Quiero dedicar la presente investigación a mi familia por todo su apoyo en todos los momentos de mi vida, especialmente a mis padres Timoteo Ruben Palomino Rozas y Bertha Quispe Gomez, quienes son mi ejemplo de amor, perseverancia, constancia y compromiso. También a mis hermanos Jhon y Milagros por su respaldo en los momentos difíciles. Agradezco a mis abuelos Demetrio†, Ermeregilda†, Matias† y Clara† por ser parte de mi vida y dejar huellas imborrables en mi alma. A mi familia, en especial a mis hijas Adriana y Rafaela, les dedico mi mejor esfuerzo en la presentación y culminación de esta investigación. Finalmente, agradezco a mis verdaderos amigos por su amistad, cariño y esperanza. ii Agradecimientos Quiero expresar mi agradecimiento a Dios, nuestro creador, por darme la vida, guiarme por el buen camino y otorgarme la fortaleza para terminar mis estudios universitarios. Agradezco a mi padre Timoteo Ruben por financiar mis estudios y motivarme a aprender y formarme en valores que beneficien a la sociedad. También agradezco a mi madre Bertha por su amor, cariño, comprensión y apoyo constante, sus palabras de aliento me ayudaron a lograr esta meta. Reconozco y agradezco a mi asesor, Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez Montesinos, por su apoyo incondicional, dedicación y las facilidades proporcionadas para el éxito de este trabajo. Finalmente, agradezco a la Escuela Profesional de Ingeniería Civil. iii Resumen La congestión vehicular en la Ciudad del Cusco, se concentra en las vías más importantes y en las más antiguas como es el caso de la Av. El Sol, donde el diseño de infraestructura urbana y vial es antigua la cual fue construida según su contexto histórico y cultural donde se priorizaba el tránsito vehicular, en contraste actualmente se cuenta con nuevas modalidades de transporte donde se prioriza la movilidad de peatonas y ciclistas para lo cual se propone analizar el impacto vial que genera dicho rediseño Actualmente, existen herramientas de ingeniería como softwares y manuales que permiten un análisis tanto de vehículos como de peatones dentro de un sistema vial y no se limitan al comportamiento de la ciudad donde se realiza, sino que permiten replicar y analizar la conducta de los usuarios e incluso se incluye los vehículos y bicicletas. Este es el caso del modelo microscópico que es aplicado en la presente investigación mediante el uso de los programas como el VISSIM y el manual HCM 2016. La metodología propuesta consiste en el análisis de las siete intersecciones que conforman la Av. El Sol, siguiendo los siguientes pasos: toma de datos realizado con el levantamiento topográfico, aforos tanto peatonales, vehiculares y ciclistas e inventario vial de semáforos para posteriormente plantear una nueva sección transversal la cual permite disminuir la cantidad de vehículos que transitan en la vía ampliando la mediana donde se plantea una ciclovía bidireccional y veredas laterales, la nueva configuración consiste en reducir la cantidad de carriles de 02 carriles de subida a 01 carril y de 02 carriles de bajada a 01 carril también se incrementa la mediana en una longitud de 10.00 mts de los cuales la ciclovía central cuenta con una longitud de 2.80 mts. posteriormente se introducen los datos al programa VISSIM donde se realiza la micro simulación de la situación actual y el nuevo planteamiento de rediseño. En base a los resultados de los parámetros (demoras, niveles de servicio y flujo vehicular), peatonal y ciclista (volúmenes) de la situación actual y el nuevo rediseño, son evaluados para realizar el análisis del impacto vial. Se concluye que las propuestas de rediseño no presentan mejoras considerables en cuanto a niveles de servicio y demoras; sin embargo, cumple con el objetivo principal de la investigación, que es mejorar las condiciones de desplazamiento de los peatones y ciclistas, como se muestran en el capítulo de resultados. Palabras Clave: Impacto Vial, Rediseño Geométrico, Sección Transversal, Peatonal y Ciclista. iv Abstract Vehicle congestion in the City of Cusco is concentrated in the most important roads and in the oldest, such as Av. El Sol, where the design of urban and road infrastructure is old and was built according to its historical context. and cultural where vehicular traffic was prioritized, in contrast currently there are new modes of transport where the mobility of pedestrians and cyclists is prioritized for which it is proposed to analyze the road impact generated by said redesign Currently, there are engineering tools such as software and manuals that allow an analysis of both vehicles and pedestrians within a road system and are not limited to the behavior of the city where it is carried out, but rather allow replicating and analyzing the behavior of users and even vehicles and bicycles are included. This is the case of the microscopic model that is applied in the present investigation through the use of programs such as VISSIM and the HCM 2016 manual. The proposed methodology consists of the analysis of the 07 intersections that make up Av. El Sol, following the following steps: data collection carried out with the topographic survey, pedestrian, vehicular and cyclist capacity and traffic light traffic inventory to later propose a new cross section which allows to reduce the number of vehicles that travel on the road by widening the median where a bidirectional cycle path and side paths are proposed, the new configuration consists of reducing the number of lanes from 02 uphill lanes to 01 lane and 02 lanes down to 01 lane, the median is also increased by a length of 10.00 meters, of which the central bike path is 2.80 meters long. Subsequently, the data is entered into the VISSIM program where the micro simulation of the current situation and the new redesign approach are carried out. Based on the results of the parameters (delays, service levels and vehicular flow), pedestrian and cyclist (volumes) of the current situation and the new redesign, they are evaluated to carry out the analysis of the road impact. It is concluded that the redesign proposals do not present considerable improvements in terms of service levels and delays; however, it meets the main objective of the research, which is to improve the travel conditions of pedestrians and cyclists, as shown in the results chapter. Keywords: Road Impact, Geometric Redesign, Cross Section, Pedestrian and Cyclist. v Introducción En nuestro país y en especial en la Ciudad del Cusco se tiene una tendencia de crecimiento económico y poblacional de manera continua, todo esto se ve reflejado en el incremento del parque automotor y el aumento de la población urbana resultando en una mayor demanda vehicular, peatonal y ciclista En la Ciudad del Cusco la geometría actual de las vías urbanas corresponde a un diseño de los años 1960 y 1970 han sido elaboradas de manera que la configuración existente beneficiaba solamente a los vehículo dejando así a un lado a los peatones y a los ciclistas, La infraestructura para los peatones y las ciclovías no está desarrollada de manera acorde al crecimiento poblacional, por lo que se hace necesario un rediseño en la geometría de la vía, donde se priorice la movilidad tanto de los peatones y de los ciclistas, así mismo se plantea disminuir el ingreso de vehículos que circulan de manera innecesaria a la plaza de armas creando con ello un incremento de la congestión vehicular y un aumento de la contaminación. La presente investigación desarrolla el análisis del impacto vial que genera la propuesta de rediseño de la sección transversal de la Av. El Sol tomando en cuenta las demandas actuales ya sean peatonales, vehiculares y de los ciclistas, en la cual también se analiza las condiciones actuales de la vía y la nueva propuesta con el fin de establecer respuestas para estas nuevas formas de movilidad y encaminar un rediseño una solución sostenible. vi Índice general Pág. Dedicatoria.............................................................................................................................. i Agradecimientos .................................................................................................................... ii Resumen ............................................................................................................................... iii Abstract ................................................................................................................................. iv Introducción ........................................................................................................................... v Índice general ....................................................................................................................... vi Índice de tablas ..................................................................................................................... xi Índice de figuras ................................................................................................................. xiv Capítulo I: Planteamiento del problema ................................................................................ 1 1.1. Identificación del problema ..................................................................................... 1 1.1.1. Descripción del problema ........................................................................................ 1 1.1.2. Formulación interrogativa del problema: ................................................................. 6 1.2. Justificación e importancia de la investigación: ...................................................... 7 1.2.1. Justificación técnica ................................................................................................. 7 1.2.2. Justificación social ................................................................................................... 7 1.2.3. Justificación por viabilidad ...................................................................................... 8 1.2.4. Justificación por relevancia ...................................................................................... 8 1.3. Limitaciones de la investigación .............................................................................. 9 1.3.1. Limitaciones por espacio ......................................................................................... 9 1.3.2. Limitaciones por tiempo .......................................................................................... 9 1.3.3. Limitaciones por datos ............................................................................................. 9 1.3.4. Limitaciones de bibliografía .................................................................................. 10 1.4. Objetivo de la investigación ................................................................................... 11 1.4.1. Objetivo general ..................................................................................................... 11 1.4.2. Objetivos específicos ............................................................................................. 11 Capítulo II: Marco teórico ................................................................................................... 12 2.1. Antecedentes de la Tesis ........................................................................................ 12 2.1.1. Antecedentes a nivel local ..................................................................................... 12 2.1.2. Antecedentes a nivel nacional ................................................................................ 13 2.1.3. Antecedentes a nivel internacional ........................................................................ 14 2.2. Aspectos teóricos pertinentes ................................................................................. 15 2.2.1. Rediseño geométrico de la sección transversal ...................................................... 15 vii 2.2.1.1. Aspectos a considerar en el diseño geométrico ............................................... 15 2.2.2. Geometría vial ........................................................................................................ 17 2.2.3. Diseño geométrico en planta .................................................................................. 17 2.2.3.1. Alineamiento horizontal ................................................................................... 18 2.2.3.2. Alineamientos rectos ........................................................................................ 18 2.2.3.3. Alineamiento vertical ....................................................................................... 19 2.2.4. Sección Transversal ............................................................................................... 19 2.2.4.1. Características geométricas .............................................................................. 19 2.2.4.2. Número de carriles y ancho de las calzadas ..................................................... 20 2.2.4.3. Ancho de carriles ............................................................................................. 20 2.2.4.4. Bombeo y peralte en secciones transversales .................................................. 21 2.2.4.5. Secciones transversales típicas ......................................................................... 22 2.2.5. Intersecciones viales .............................................................................................. 23 2.2.5.1. Intersecciones semaforizadas ........................................................................... 27 2.2.5.2. Intersecciones no semaforizadas ...................................................................... 27 2.2.6. Veredas .................................................................................................................. 28 2.2.6.1. Ancho de vereda ............................................................................................... 28 2.2.6.2. Sección transversal de veredas ......................................................................... 29 2.2.6.3. Pendiente longitudinal. ..................................................................................... 30 2.2.7. Ciclovías ................................................................................................................ 30 2.2.7.1. Diseño de ciclovías .......................................................................................... 31 2.2.7.2. Ancho de ciclovía ............................................................................................. 39 2.2.8. Impacto vial ........................................................................................................... 40 2.2.9. Niveles de servicio ................................................................................................. 40 2.2.9.1. Metodología de análisis operacional ................................................................ 42 2.2.10. Relación entre demanda vehicular y oferta vehicular ...................................... 55 2.2.11. Demoras ........................................................................................................... 55 2.2.12. Capacidad vial .................................................................................................. 56 2.2.12.1. Flujo vehicular ................................................................................................. 56 2.2.13. Dispositivo para el control de transito ............................................................. 58 2.2.13.1. Clasificación de dispositivos de control ........................................................... 58 2.2.13.2. Señalización vertical ........................................................................................ 58 2.2.13.3. Señalización horizontal .................................................................................... 61 2.2.13.4. Tiempo semafórico .......................................................................................... 63 2.2.13.5. Cálculo de los tiempos del semáforo ............................................................... 64 viii 2.2.14. Congestión vehicular ........................................................................................ 65 2.2.14.1. Factores que intervienen en el congestionamiento vehicular ........................... 66 2.2.14.2. Factores que intervienen en el congestionamiento vehicular ¡Error! Marcador no definido. 2.2.15. Circulación peatonal y ciclista ......................................................................... 66 2.2.15.1. Peatón ............................................................................................................... 66 2.2.15.2. Interacción entre el peatón y la vía .................................................................. 67 2.2.15.3. Volumen peatonal ............................................................................................ 68 2.2.15.4. Movilidad Peatonal .......................................................................................... 68 2.2.15.5. Medidas del flujo peatonal ............................................................................... 68 2.2.15.6. Requerimientos del espacio peatonal ............................................................... 70 2.2.15.7. Parámetros para el análisis de capacidad ......................................................... 70 2.2.15.8. El ciclista .......................................................................................................... 71 2.2.16. Procedimientos computarizados ...................................................................... 73 2.2.16.1. Programa PTV VISSIM ................................................................................... 73 2.3. Hipótesis ................................................................................................................ 74 2.3.1. Hipótesis general. ................................................................................................... 74 2.3.2. Sub hipótesis .......................................................................................................... 74 2.4. Definición de variables .......................................................................................... 74 2.5. Cuadro de operacionalización de variables ........................................................... 76 Capítulo III – Metodología .................................................................................................. 77 3.1. Metodología de la investigación: ........................................................................... 77 3.1.1. Enfoque de la investigación: .................................................................................. 77 3.1.2. Nivel de investigación: .......................................................................................... 77 3.1.3. Método de investigación: ....................................................................................... 77 3.2. Diseño de la investigación: .................................................................................... 77 3.2.1. Diseño metodológico: ............................................................................................ 77 3.2.2. Diseño de Ingeniería .............................................................................................. 77 3.3. Población y Muestra .............................................................................................. 79 3.3.1. Población................................................................................................................ 79 3.3.1.1. Descripción de la Población ............................................................................. 79 3.3.1.2. Cuantificación de la Población ........................................................................ 79 3.3.2. Muestra .................................................................................................................. 79 3.3.2.1. Descripción de la Muestra ................................................................................ 79 3.3.2.2. Cuantificación de la Muestra: .......................................................................... 79 ix 3.3.2.3. Método de Muestreo: ....................................................................................... 80 3.3.2.4. Criterios de Evaluación de Muestra: ................................................................ 81 3.3.2.5. Criterios de Inclusión: ...................................................................................... 81 3.4. Instrumentos:.......................................................................................................... 81 3.4.1. Instrumentos metodológicos o instrumentos de recolección de datos ................... 81 3.4.1.1. Ficha de aforo vehicular ................................................................................... 81 3.4.1.2. Ficha de aforo peatonal .................................................................................... 82 3.4.1.3. Ficha de características geométricas. ............................................................... 82 3.4.1.4. Ficha de características semafóricas. ............................................................... 83 3.4.2. Instrumentos de ingeniería ..................................................................................... 84 3.4.2.1. Instrumentos usados en campo. ....................................................................... 84 3.4.2.2. Instrumentos de Gabinete. ................................................................................ 84 3.4.2.3. Software utilizado. ........................................................................................... 84 3.5. Procedimientos de recolección de datos ................................................................ 86 3.5.1. Volúmenes de transito............................................................................................ 86 3.5.2. Aforos vehiculares para la obtención de la hora punta .......................................... 86 3.5.3. Aforos obtenidos del día miércoles........................................................................ 86 3.5.4. Variación máxima diaria ........................................................................................ 91 3.5.5. Variación máxima horaria ...................................................................................... 91 3.5.6. Flujograma de movimientos vehiculares en intersecciones. .................................. 92 3.5.7. Características geométricas de la vía ................................................................... 100 3.5.8. Codificación y sección en intersecciones ............................................................ 108 3.5.9. Codificación semafórica ...................................................................................... 120 3.5.10. Flujograma de movimientos peatonales ......................................................... 125 3.5.11. Aforos peatonales. .......................................................................................... 129 3.5.12. Señalización ................................................................................................... 140 3.5.13. Tránsito a futuro ............................................................................................. 144 3.5.13.1. Proyección de tráfico datos actuales .............................................................. 145 3.5.13.2. Proyección de tráfico datos modificados ....................................................... 148 3.5.14. Factores para el cálculo de flujo de saturación .............................................. 152 3.5. Procedimiento de análisis de datos ...................................................................... 152 3.5.2. Composición vehicular situación actual .............................................................. 152 3.5.3. Composición vehicular modificado para el rediseño geométrico ........................ 155 3.6. Planteamiento conceptual de la propuesta del rediseño ....................................... 158 3.6.2. Cuestiones previas al rediseño geométrico .......................................................... 160 x 3.6.3. Propuesta del rediseño geométrico de la sección transversal .............................. 161 3.6.4. Análisis de la situación actual y la propuesta de rediseño ................................... 174 3.6.5. Análisis de la geometría vial ................................................................................ 175 3.6.6. Análisis de nodos del sistema vial propuesto ...................................................... 181 3.6.7. Modelación del planteamiento con rediseño en Vissim en 3D ............................ 184 3.6.8. Construcción del modelo, calibración y validación del proyecto ........................ 187 3.6.8.1. Construcción del modelo ............................................................................... 188 3.6.8.2. Verificación del modelo ................................................................................. 191 3.6.8.3. Calibración del modelo .................................................................................. 192 3.6.8.4. Validación del modelo ................................................................................... 194 Capítulo IV: Resultados .................................................................................................... 200 4.1. Resultados del análisis del sistema vial actual ..................................................... 200 4.2. Resultados del análisis del sistema vial propuesto .............................................. 203 4.3. Comparación de los resultados ............................................................................ 204 4.4. Diferencia de resultados ....................................................................................... 205 Capítulo V: Discusión ...................................................................................................... 207 Conclusiones ...................................................................................................................... 209 Recomendaciones .............................................................................................................. 211 Glosario ............................................................................................................................. 212 Referencias bibliográficas ................................................................................................. 215 Anexos ............................................................................................................................... 217 xi Índice de tablas Pág. Tabla N° 1. Coordenadas UTM de la Av. El Sol .................................................................. 9 Tabla N° 2. Relación velocidad directriz y longitud mínima .............................................. 19 Tabla N° 3. Clasificación de vías y los anchos de carril ..................................................... 21 Tabla N° 4. Bombeo de la calzada ...................................................................................... 21 Tabla N° 5. Velocidad de diseño con pendientes ................................................................ 22 Tabla N° 6. Ancho de veredas según el tipo de vía peatonal .............................................. 28 Tabla N° 7. Velocidad de diseño en función de la pendiente .............................................. 34 Tabla N° 8. Relación de velocidad – radio .......................................................................... 34 Tabla N° 9. Sobreanchos de ciclovía por pendiente ............................................................ 35 Tabla N° 10. Sobreanchos de ciclovías por radios de curvatura ......................................... 35 Tabla N° 11. Cuadro resumen sobre niveles de servicio (HCM) ........................................ 42 Tabla N° 12. Niveles de servicio - Demoras ....................................................................... 56 Tabla N° 13. Velocidades medias normales de peatones .................................................... 67 Tabla N° 14. Parámetros de capacidad ................................................................................ 70 Tabla N° 15. Dimensiones básicas estándar por tipo de bicicleta ....................................... 72 Tabla N° 16. Cuadro Operacional de Variables .................................................................. 76 Tabla N° 17. Hoja de aforo vehicular 06 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos . 87 Tabla N° 18. Hoja de aforo vehicular 07 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos . 88 Tabla N° 19. Hoja de aforo vehicular 08 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos . 89 Tabla N° 20. Hoja de aforo vehicular 09 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos . 90 Tabla N° 21. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Mantas .......... 101 Tabla N° 22. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Almagro ........ 102 Tabla N° 23. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 103 Tabla N° 24. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arraya ....................................................................................................................... 104 Tabla N° 25. Características geométricas intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso ......... 105 Tabla N° 26. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq .... 106 Tabla N° 27. Características geométricas intersección 7 Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ............................................................................................................................. 106 Tabla N° 28. Características semafóricas intersección Av. El Sol con Calle Mantas ....... 123 Tabla N° 29. Características semafóricas intersección Av. El Sol con Calle Ayacucho con Calle Afligidos ................................................................................................................... 124 Tabla N° 30. Características semafóricas intersección Av. El Sol – Pte. Rosario - Calle Arrayan .............................................................................................................................. 124 xii Tabla N° 31. Características semafóricas intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso .......... 124 Tabla N° 32. Características semafóricas intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ............................................................................................................................. 124 Tabla N° 33. Aforo peatonal Av. El sol - Calle Mantas .................................................... 130 Tabla N° 34. Aforo peatonal Av. El Sol - Calle Almagro ................................................. 131 Tabla N° 35. Aforo peatonal Av. El Sol - Calle Ayacucho - Calle afligidos .................... 132 Tabla N° 36. Aforo peatonal Av. El Sol - Calle puente rosario - Calle Arrayan .............. 133 Tabla N° 37. Aforo peatonal Av. El sol - Calle Almagro ................................................. 134 Tabla N° 38. Aforo peatonal Av. El sol - Calle pachacuteq .............................................. 135 Tabla N° 39. Aforo peatonal Av. El sol - Av. Tullumayo - Av. Regional ........................ 136 Tabla N° 40. Proyección de tráfico - Intersección Av. El sol - Calle Mantas ................... 145 Tabla N° 41. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Almagro ............... 145 Tabla N° 42. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 146 Tabla N° 43. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan .............................................................................................................................. 146 Tabla N° 44. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Garcilaso .............. 147 Tabla N° 45. Proyección de tráfico - Intersección número 6 Av. El Sol – Calle Pachacuteq ........................................................................................................................................... 147 Tabla N° 46. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ............................................................................................................................. 148 Tabla N° 47. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Mantas ............................................................................................................................... 148 Tabla N° 48. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Almagro ............................................................................................................................. 149 Tabla N° 49. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos .............................................................................................. 149 Tabla N° 50. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan ............................................................................................. 150 Tabla N° 51. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Garcilaso ............................................................................................................................ 150 Tabla N° 52. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq ......................................................................................................................... 151 Tabla N° 53. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ................................................................................................ 151 Tabla N° 54. Cuadro de áreas por tramos de la Av. El Sol ............................................... 175 Tabla N° 55. Cuadro de áreas de la Av. El Sol – situación actual .................................... 175 Tabla N° 56. Cuadro de áreas de la Av. El Sol, situación actual - propuesta ................... 176 Tabla N° 57. Cuadro de áreas de la Av. El Sol, situación actual - veredas ....................... 176 xiii Tabla N° 58. Cuadro de áreas de la Av. El Sol, propuesta de rediseño - veredas ............. 176 Tabla N° 59. Demoras en intersecciones - situación actual .............................................. 195 Tabla N° 60. Demoras en intersecciones - Vissim ............................................................ 196 Tabla N° 61. Resultados calibración Intersección calle Mantas con av. El Sol ................ 197 Tabla N° 62. Resultados calibración Intersección calle Almagro con av. El Sol ............. 197 Tabla N° 63. Resultados de la calibración en la intersección av. El sol con calle Ayacucho con calle Afligidos ............................................................................................................. 197 Tabla N° 64. Resultados de la calibración en la intersección av. El sol con calle pte. rosario con calle Arrayan ............................................................................................................... 198 Tabla 65. Resultados de la calibración en la intersección Av. el Sol con calle Garcilaso 198 Tabla N° 66. Resultados de la calibración en la intersección Av. el Sol con calle Pachacuteq ......................................................................................................................... 198 Tabla N° 67. Resultados de la calibración en la intersección Av. el Sol con av. Tullumayo con av. Regional ................................................................................................................ 199 Tabla 68. Resumen de resultados para la calibración ........................................................ 199 Tabla N° 69. Resultados - Intersección calle Mantas con Avenida el Sol ........................ 200 Tabla N° 70. Resultados - Intersección calle Almagro con Avenida el Sol ...................... 201 Tabla N° 71. Resultados - Intersección calle Ayacucho con Avenida el Sol .................... 201 Tabla N° 72. Resultados - Intersección calle Arrayan/Pte. Rosario con Avenida el Sol .. 202 Tabla N° 73. Resultados - Intersección avenida Garcilaso con Avenida el Sol ................ 202 Tabla N° 74. Resultados - Intersección avenida Pachacuteq con Avenida el Sol ............. 202 Tabla N° 75. Resultados - Intersección Av. Pardo/Tullumayo con Avenida el Sol .......... 203 Tabla N° 76. Resumen de resultados - situación actual .................................................... 203 Tabla N° 77. Resumen de resultados - Propuesta de rediseño .......................................... 204 Tabla N° 78. Comparación de resultados .......................................................................... 205 Tabla N° 79 Diferencia de resultados. ............................................................................... 205 Tabla N° 80. Matriz de consistencia ................................................................................. 218 Tabla N° 81. Puntos del Levantamiento Topográfico – Av. El Sol .................................. 222 xiv Índice de figuras Pág. Figura N° 1. Mapa del Departamento y Provincia del Cusco ............................................... 2 Figura N° 2. Ubicación de la Av. El sol ................................................................................ 3 Figura N° 3. Intersección Calle Mantas con Avenida El Sol ................................................ 3 Figura N° 4. Intersección Avenida El Sol con Calle Almagro .............................................. 4 Figura N° 5. Intersección Avenida El Sol con Calle Ayacucho y Calle Afligidos ............... 4 Figura N° 6. Intersección Avenida El Sol con Calle Puente Rosario con Calle Arrayan ..... 5 Figura N° 7. Intersección Avenida El Sol con Avenida Garcilaso ........................................ 5 Figura N° 8. Intersección Avenida El Sol con Calle Pachacuteq .......................................... 6 Figura N° 9. Intersección Avenida Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ................. 6 Figura N° 10. Dimensiones de vehículo liviano. ................................................................. 16 Figura N° 11. Sección transversal típica de vía colectora de 2 carriles en vías urbanas ..... 23 Figura N° 12. Tipos de intersecciones a nivel ..................................................................... 25 Figura N° 13. Intersecciones de tres ramales ...................................................................... 26 Figura N° 14. Intersecciones de cuatro ramales .................................................................. 27 Figura N° 15. Sección transversal convencional ................................................................. 29 Figura N° 16. Sección transversal en zona de acceso vehicular ......................................... 30 Figura N° 17. Dimensiones promedio de una bicicleta ....................................................... 31 Figura N° 18. Espacio de operación del ciclista .................................................................. 32 Figura N° 19. Ancho de ciclovía unidireccional ................................................................. 32 Figura N° 20. Ancho de ciclovía bidireccional ................................................................... 33 Figura N° 21. Ancho de ciclovía bidireccional – con obstáculos laterales (árboles) .......... 33 Figura N° 22. Ciclovía en separador central en cruce con vía de un solo sentido .............. 36 Figura N° 23. Ciclovía en separador central en cruce con vía de doble sentido de circulación, e isla de refugio. ............................................................................................... 36 Figura N° 24. Ciclovía en separador central en cruce con vía de doble sentido de circulación. .......................................................................................................................... 37 Figura N° 25. Giro a la izquierda – ciclovía en separador central con cruce de vía en un solo sentido .......................................................................................................................... 37 Figura N° 26. Giro a la izquierda – ciclovía en separador central con cruce de vía de doble sentido .................................................................................................................................. 38 Figura N° 27. Giro a la derecha – ciclovía en separador central con cruce de vía en un solo sentido .................................................................................................................................. 38 Figura N° 28. Esquemático de ciclovía (bidireccional) en separador central ..................... 39 Figura N° 29. Demarcación intersección con ciclovía o ciclo carril bidireccional ............. 39 xv Figura N° 30. Niveles de servicio ........................................................................................ 42 Figura N° 31. Intervalos entre vehículos ............................................................................. 58 Figura N° 32. Señales verticales .......................................................................................... 59 Figura N° 33. Señales horizontales ..................................................................................... 62 Figura N° 34. Configuración de caras de semáforos ........................................................... 64 Figura N° 35. Fases en una intersección con semáforo ....................................................... 64 Figura N° 36. Diagrama de fases en una intersección con semáforo .................................. 65 Figura N° 37. Elipse para requerimientos de espacio .......................................................... 70 Figura N° 38. Usuarios y modelos de bicicleta que comúnmente vistos ............................ 72 Figura N° 39. Dimensiones de bicicleta urbana y tipo Bullitt ............................................. 73 Figura N° 40. Diseño de la ingeniería de la investigación .................................................. 78 Figura N° 41. Formato de conteo vehicular ........................................................................ 81 Figura N° 42. Ficha aforo peatonal ..................................................................................... 82 Figura N° 43. Ficha características geométricas de la vía ................................................... 83 Figura N° 44. Ficha recolección de características semafóricas ......................................... 83 Figura N° 45. Logo del programa VISSIM educacional ..................................................... 84 Figura N° 46. Logo Autocad Civil 3D ................................................................................ 85 Figura N° 47. Logo de AutoCAD 2018 ............................................................................... 85 Figura N° 48. Logo del programa Excel ............................................................................. 86 Figura N° 49. Variación máxima horaria vehicular ............................................................ 91 Figura N° 50. Fluctuación de la variación máxima horaria peatonal .................................. 92 Figura N° 51. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Mantas 93 Figura N° 52. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Almagro ............................................................................................................................................. 94 Figura N° 53. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos ................................................................................................ 95 Figura N° 54. Codificación de movimientos en la intersección Calle Pte. Rosario – Av. El Sol – Calle Arrayan ............................................................................................................. 96 Figura N° 55. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso ............................................................................................................................................. 97 Figura N° 56. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq ........................................................................................................................... 98 Figura N° 57. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Av Tullumayo – Av. Regional ..................................................................................................................... 99 Figura N° 58. Inicio del levantamiento topográfico Calle Mantas – Av. El Sol ............... 100 Figura N° 59. Punto final del levantamiento topográfico .................................................. 100 Figura N° 60. Codificación actual de la intersección calle Mantas – Av. El Sol .............. 108 xvi Figura N° 61. Calle Mantas situación actual, corte 1-1 ..................................................... 108 Figura N° 62. Calle Mantas situación actual corte 2-2 ...................................................... 109 Figura N° 63. Avenida El Sol, situación actual, corte 3-3 ................................................ 109 Figura N° 64. Codificación actual de la intersección Calle Almagro – Av. El Sol ........... 109 Figura N° 65. Calle Almagro situación actual, corte 4-4 .................................................. 110 Figura N° 66. Avenida El Sol situación actual, corte 5-5 ................................................. 110 Figura N° 67. Avenida El Sol situación actual, corte 6-6 ................................................. 110 Figura N° 68. Codificación actual de la intersección Calle Ayacucho – Av. El Sol – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 111 Figura N° 69. Calle Ayacucho situación actual, corte 7-7 ................................................ 111 Figura N° 70. Calle Afligidos situación actual, corte 8-8 ................................................. 112 Figura N° 71. Avenida El Sol situación actual, corte 9-9 ................................................. 112 Figura N° 72. Avenida El Sol situación actual, corte 10-10 ............................................. 112 Figura N° 73. Codificación actual de la intersección Calle Pte. Rosario – Av. El Sol – Calle Arrayan .............................................................................................................................. 113 Figura N° 74. Calle Pte. Rosario situación actual, corte 11-11 ......................................... 113 Figura N° 75. Calle Arrayan situación actual, Corte 12-12 .............................................. 114 Figura N° 76. Av. El Sol situación actual, Corte 13-13 .................................................... 114 Figura N° 77. Av. El Sol situación actual, Corte 14-14 .................................................... 114 Figura N° 78. Codificación actual de la intersección Av. Garcilaso – Av. El Sol ............ 115 Figura N° 79. Av. Garcilaso situación actual, Corte 15-15 ............................................... 115 Figura N° 80. Av. Garcilaso situación actual, Corte 16-16 ............................................... 116 Figura N° 81. Av. El Sol situación actual, Corte 17-17 .................................................... 116 Figura N° 82. Av. El Sol situación actual, Corte 18-18 .................................................... 116 Figura N° 83. Codificación actual de la intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq ....... 117 Figura N° 84. Calle Pachacuteq situación actual, Corte 19-19 ......................................... 117 Figura N° 85. Avenida El Sol situación actual, Corte 20-20 ............................................. 117 Figura N° 86. Avenida El Sol situación actual, Corte 21-21 ............................................. 118 Figura N° 87. Codificación actual de la intersección Av. regional – Av. El Sol – Calle Tullumayo .......................................................................................................................... 118 Figura N° 88. Avenida El Sol situación actual, Corte 22-22 ............................................. 119 Figura N° 89. Avenida Tullumayo, situación actual, Corte 23-23 .................................... 119 Figura N° 90. Avenida El Sol situación actual, Corte 24-24 ............................................. 120 Figura N° 91. Codificación actual de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol ............. 121 Figura N° 92. Codificación actual de la intersección Calle Ayacucho – Av. El Sol – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 121 xvii Figura N° 93. Codificación actual de la intersección Calle Pte. Rosario – Av. El Sol – Calle Arrayan .............................................................................................................................. 122 Figura N° 94. Codificación actual de la intersección Av. Garcilaso – Av. El Sol ............ 122 Figura N° 95. Codificación actual de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol ............. 123 Figura N° 96. Movimientos peatonales de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol ..... 125 Figura N° 97. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Almagro ... 126 Figura N° 98. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho- Calle Afligidos ................................................................................................................... 126 Figura N° 99. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Puluchapana ........................................................................................................................................... 127 Figura N° 100. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario- Calle Arrayan ..................................................................................................................... 127 Figura N° 101. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso .. 128 Figura N° 102. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq ........................................................................................................................................... 128 Figura N° 103. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ...................................................................................................................... 129 Figura N° 104. Codificación peatonal Av. El Sol – Calle Mantas .................................... 137 Figura N° 105. Codificación peatonal Av. El Sol – Calle Almagro .................................. 137 Figura N° 106. Codificación peatonal Av. El sol - Calle Ayacucho - Calle Afligidos ..... 138 Figura N° 107. Codificación peatonal Av. El sol - Calle puente rosario - Calle Arrayan 138 Figura N° 108. Codificación peatonal Av. El sol - Calle Garcilaso .................................. 139 Figura N° 109. Codificación peatonal Av. El sol - Calle Pachacuteq ............................... 139 Figura N° 110. Codificación peatonal Av., El sol - Av. Regional - Calle Tullumayo ...... 140 Figura N° 111. Propuesta de señalización - Calle Mantas – Av. El Sol ............................ 141 Figura N° 112. Propuesta de señalización - intersección Calle Almagro – Av. El Sol ..... 141 Figura N° 113. Propuesta de señalización - intersección Av. El Sol - Calle Ayacucho – Calle Afligidos ................................................................................................................... 142 Figura N° 114. Propuesta de señalización - intersección Av. El Sol – Calle Pte Rosario – Calle Afligidos ................................................................................................................... 142 Figura N° 115. Propuesta de señalización - intersección Calle Pachacuteq – Av. El Sol . 143 Figura N° 116. Propuesta de señalización - intersección Av. El Sol. – Av. Tullumayo – Av. Regional ............................................................................................................................. 143 Figura N° 117. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Mantas ................................. 152 Figura N° 118. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Almagro. ............................. 153 Figura N° 119. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos 153 Figura N° 120. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan ........................................................................................................................................... 153 xviii Figura N° 121. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Garcilaso ............................. 154 Figura N° 122. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Pachacuteq .......................... 154 Figura N° 123. Composición vehicular: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional .... 154 Figura N° 124. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Mantas. ............. 155 Figura N° 125. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Almagro ........... 156 Figura N° 126. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 156 Figura N° 127. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan .............................................................................................................................. 156 Figura N° 128. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Garcilaso .......... 157 Figura N° 129. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Pachacuteq ....... 157 Figura N° 130. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ............................................................................................................................. 157 Figura N° 131. Movilidad multimodal del Cusco ............................................................. 158 Figura N° 132. Propuesta de movilidad multimodal en el centro histórico ...................... 159 Figura N° 133. Sección transversal actual tipica de la Av. Sol ......................................... 160 Figura N° 134. Propuesta general de sección transversal en la Av. Sol ............................ 160 Figura N° 135. Propuesta de rediseño intersección Calle Mantas – Av. El Sol ................ 161 Figura N° 136. Propuesta de rediseño calle Mantas corte 1-1 .......................................... 162 Figura N° 137. Propuesta de rediseño calle Mantas, corte 2-2 ......................................... 162 Figura N° 138. Propuesta de rediseño Av. El Sol, corte 3-3 ............................................. 162 Figura N° 139. Propuesta de la intersección Calle Almagro – Av. El Sol ........................ 163 Figura N° 140. Propuesta de rediseño calle Almagro, corte 4-4 ....................................... 163 Figura N° 141. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 5-5 .................................... 164 Figura N° 142. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 6-6 .................................... 164 Figura N° 143. Propuesta de rediseño intersección Av. El Sol - Calle Ayacucho – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 165 Figura N° 144. Propuesta de rediseño calle Ayacucho, corte 7-7 ..................................... 165 Figura N° 145. Propuesta de rediseño calle Afligidos, corte 8-8 ...................................... 166 Figura N° 146. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 9-9 .................................... 166 Figura N° 147. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 10-10 ................................ 166 Figura N° 148. Propuesta de la intersección Calle Puluchapana – Av. El Sol .................. 167 Figura N° 149. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte B-B ................................... 167 Figura N° 150. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte C-C ................................... 168 Figura N° 151. Propuesta de rediseño intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 168 Figura N° 152. Propuesta de rediseño calle Pte. Rosario, corte 11-11 .............................. 169 xix Figura N° 153. Propuesta de rediseño calle Arrayan, corte 12-12 .................................... 169 Figura N° 154. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 13-13 ................................ 169 Figura N° 155. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 14-14 ................................ 170 Figura N° 156. Propuesta de rediseño intersección calle Pachacuteq – Av. El Sol .......... 170 Figura N° 157. Propuesta de rediseño calle Pachacuteq, corte 19-19 ............................... 171 Figura N° 158. Propuesta de rediseño Av. El Sol, corte 20-20 ......................................... 171 Figura N° 159. Propuesta de rediseño Av. El Sol, corte 21-21 ......................................... 172 Figura N° 160. Propuesta de la intersección Av. El Sol. – Av. Tullumayo – Av. Regional ........................................................................................................................................... 172 Figura N° 161. Propuesta de rediseño Av. Regional, corte 22-22 .................................... 173 Figura N° 162. Propuesta Calle Tullumayo, corte 23-23 .................................................. 173 Figura N° 163. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 24-24 ................................ 173 Figura N° 164. Red vial de la Av. El Sol .......................................................................... 174 Figura N° 165. Histograma de áreas .................................................................................. 175 Figura N° 166. Intersección 01 Calle Mantas con Avenida El Sol - VISSIM .................. 177 Figura N° 167. Intersección 02 Calle Almagro con Avenida El Sol - VISSIM ................ 178 Figura N° 168. Intersección 03 Calle Ayacucho – Calle Afligidos – Av. El Sol - VISSIM ........................................................................................................................................... 178 Figura N° 169. Intersección 04 Calle Pte Rosario – Calle Arrayan – Av. El Sol - VISSIM ........................................................................................................................................... 179 Figura N° 170. Intersección 05 Calle Garcilaso – Av. El Sol - VISSIM .......................... 179 Figura N° 171. Intersección 06 Av. El Sol – Calle. Pachacutec - VISSIM ....................... 180 Figura N° 172. Intersección 07 Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional - VISSIM . 180 Figura N° 173. Propuesta de rediseño de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol ....... 181 Figura N° 174. Propuesta de rediseño de la intersección Av. El Sol – Calle Almagro ..... 181 Figura N° 175. Propuesta de rediseño de la intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho- Calle Afligidos ................................................................................................................... 182 Figura N° 176. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Calle Pte. Rosario- Calle Arrayan ........................................................................................................................................... 182 Figura N° 177. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Av. Garcilaso .......................... 183 Figura N° 178. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Calle Pachacuteq ..................... 183 Figura N° 179. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional184 Figura N° 180.Modelado 3D de la Intersección Calle Mantas con Av. El Sol ................. 184 Figura N° 181. Modelado 3D de la Intersección Calle Almagro con Av. El Sol .............. 185 Figura N° 182. Modelado 3D de la Intersección Calle Ayacucho con Av. El Sol ............ 185 Figura N° 183. Modelado 3D de la Intersección Calle Arrayan/Pte. Rosario con Av. El Sol ........................................................................................................................................... 186 xx Figura N° 184. Modelado 3D de la Intersección de Av. Garcilaso con Av. El Sol .......... 186 Figura N° 185. Modelado 3D de la Intersección de Av. Pachacuteq con Av. El Sol ....... 187 Figura N° 186. Modelado 3D de la Intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional ............................................................................................................................. 187 Figura N°187. Creación de vías en intersecciones en Vissim ........................................... 189 Figura N° 189. Definición de conflictos en el programa Vissim ...................................... 191 Figura N° 190. Identificación de errores en el desarrollo del modelo ............................... 192 Figura N° 191. Herramienta en vissim vehicle travel times .............................................. 193 Figura N° 192. Recolección de datos en la Calle Mantas con Av. El Sol ......................... 219 Figura N° 193. Recolección de datos en la Calle Ayacucho - Av. El Sol – Calle Arrayan ........................................................................................................................................... 219 Figura N° 194. Recolección de datos de subida en la Calle Ayacucho - Av. El Sol – Calle Afligidos ............................................................................................................................ 220 Figura N° 195. Recolección de datos de subida en la Calle Pte. Rosario - Av. El Sol – Calle Arrayan .............................................................................................................................. 220 Figura N° 196. Recolección de datos de subida en la Av. Garcilaso - Av. El Sol .... 221 Figura N° 197. Recolección de datos en la Av. Regional - Av. El Sol – Calle Tullumayo ........................................................................................................................................... 221 Figura N° 200. Parámetros de simulación - VISSIM .......... ¡Error! Marcador no definido. Figura N° 201. Obtención de resultados - VISSIM ........................................................... 224 1 Capítulo I: Planteamiento del problema 1.1. Identificación del problema 1.1.1. Descripción del problema En el mundo existen ciudades declaradas Patrimonio de la humanidad por la Organización de las Naciones Unidas para la Cultura, las Ciencias y la Educación – UNESCO, como en Italia (51 ciudades), China (50 ciudades), España (45), México (34 ciudades) entre otras, debido a la importancia de esta distinción también se tienen estas ciudades en el Perú donde encuentra la Ciudad del Cusco, la cual cuenta con muchos años de antigüedad donde sus calles, avenidas y pasajes tienen una gran importancia cultural e histórica, como es el caso de la Avenida El Sol, la cual es considerada como la vía de acceso más importante que conecta al centro histórico con los distritos aledaños de la ciudad del Cusco, la avenida El Sol fue construida según su contexto histórico y cultural. Actualmente en la avenida El Sol se observa problemas tales como: congestión vehicular, aglomeración de peatones, la inexistencia de ciclovías exclusivas y accidentes de tránsito, estos problemas están relacionados directamente a la falta del ordenamiento vial y a la obsolescencia del antiguo diseño de vía, también la misma que causa que los peatones no cuenten con una movilidad confortable, cómoda y amigable, por otra parte los ciclistas no cuentan con una ciclovía exclusiva para su uso por lo que comparten el mismo carril que los vehículos resultando peligroso para su integridad física. La configuración vial amerita una revisión de sus componentes y su sección transversal, así como un análisis vial donde se incluya la movilidad sostenible tanto de peatones como de ciclistas y su adecuado funcionamiento. La movilidad sostenible implica darle prioridad al desplazamiento de las personas por encima del de los vehículos automotores, y establece una conexión entre estos desplazamientos y su impacto en el medio ambiente (Dextre & Avellaneda, 2014). 1.1.1.1. Ubicación geográfica: La investigación tiene como zona geográfica el impacto vial en la Av. El Sol, con el punto de inicio en la intersección de la Calle Mantas con la Av. El Sol coordenada UTM 177516 E, 8503647 N y finaliza en la intersección la Av. El Sol con la Av. Tullumayo, coordenada 2 UTM 178232 E, 8502818 N, además se ubicación es: • Departamento: Cusco • Provincia: Cusco Figura N° 1. Mapa del Departamento y Provincia del Cusco Fuente: Wikipedia. Adaptación Propia La Av. Sol se ubica en el Centro Historico de la Ciudad del Cusco y pertenece al Distrito de Cusco. Las intersecciones que comprenden la avenia El Sol son los siguientes: • Av. El Sol – Calle Mantas. • Av. El Sol – Calle Almagro. • Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos. • Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan. • Av. El Sol – Calle Garcilaso. • Av. El Sol – Calle Pachacuteq. • Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional. 3 Figura N° 2. Ubicación de la Av. El sol Fuente: Google Earth Las intersecciones que se encuentran a lo largo de la avenida El Sol y en las cuales evaluaran para la presente investigación son las siguientes: La intersección N° 01: Calle Mantas – Avenida El Sol se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8503647.00 N 177517.00 E Figura N° 3. Intersección Calle Mantas con Avenida El Sol Fuente: Google Maps La intersección N° 02: Avenida El Sol – Calle Almagro se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8503555.00 N, 177597.00 E. 4 Figura N° 4. Intersección Avenida El Sol con Calle Almagro Fuente: Google Maps La intersección N° 03: Avenida El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8503469.00 N, 177669.00 E. Figura N° 5. Intersección Avenida El Sol con Calle Ayacucho y Calle Afligidos Fuente: Google Maps La intersección N° 04: Avenida El Sol – Calle Puente Rosario – Calle Arrayan se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8503331.00 N, 177788.00 E 5 Figura N° 6. Intersección Avenida El Sol con Calle Puente Rosario con Calle Arrayan Fuente: Google Maps La intersección N° 05: Avenida El Sol – Av. Garcilaso se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8503063.00 N, 178014.00 E Figura N° 7. Intersección Avenida El Sol con Avenida Garcilaso Fuente: Google Maps La intersección N° 06: Avenida El Sol – Calle Pachacuteq se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8502957.00 N, 178112.00 6 Figura N° 8. Intersección Avenida El Sol con Calle Pachacuteq Fuente: Google Maps La intersección N° 07: Avenida El Sol – Avenida Tullumayo – Avenida Regional se encuentra en el centro histórico, provincia del Cusco, departamento del Cusco con coordenada UTM 8502820.00 N, 178233.00 E Figura N° 9. Intersección Avenida Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Fuente: Google Maps 1.1.2. Formulación interrogativa del problema: 1.1.2.1. Formulación interrogativa del problema general ¿Cuál es el impacto vial generado por el rediseño geométrico de la sección transversal de la 7 Av. el Sol como eje preferente peatonal y ciclista? 1.1.2.2. Formulación interrogativa de los problemas específicos Problema específico N° 1: ¿Cuál es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en las demoras de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista? Problema específico N° 2: ¿Cuál es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en la capacidad vial de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista? Problema específico N° 3: ¿Cuál es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal con el uso de los dispositivos de control en la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista? Problema específico N° 4: ¿Cuál es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en los niveles de servicio en la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista? Problema específico N° 5: ¿Cuál es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en el volumen peatonal y ciclista en la Av. Sol? 1.2. Justificación e importancia de la investigación: 1.2.1. Justificación técnica El tema de la investigación permite analizar e identificar el impacto vial que genera la propuesta de un rediseño geométrico en el cual se modifica la geometría de la sección transversal reduciendo el número y ancho de carriles e incrementando una ciclovía exclusiva y el ancho de las veredas en toda la Av. El sol, para esto se analiza las demoras, capacidad vial, los dispositivos de control y niveles de servicio, para la situación actual y el nuevo planteamiento de rediseño utilizando programas computacionales los cuales permiten la micro simulación para finalmente obtener planos. 1.2.2. Justificación social La avenida el Sol por ser una vía que conecta de manera directa el centro histórico de la 8 ciudad con los distritos de Santiago, Wanchaq y el Cercado del Cusco, además que en esta se encuentran diferentes establecimientos tanto públicos y privados es de gran importancia para los residentes de la ciudad, conductores, peatones, turistas nacionales y extranjeros, quienes experimentaran transitar en la vía y en sus intersecciones de alta demanda, además que los vehículos que transitan ya sea hacia el centro histórico o hacia los distritos aledaños a la vía estas se complementa con las nuevas formas de movilidad como lo es la de los ciclistas que se ven obligados a pasar por toda la longitud de la vía que en la actualidad no cuenta con una ciclovía. La geometría de la sección transversal en la actualidad genera pérdida de tiempo, estrés y molestias en los usuarios de la vía para lo cual se busca optimizar y priorizar la movilidad para los peatones y ciclistas, reduciendo la cantidad de vehículos que transitan en la Avenida El Sol. 1.2.3. Justificación por viabilidad La presente investigación es viable ya que contamos con lo siguiente: • Se tiene acceso disponible al área de estudio la avenida El Sol la cual es una vía pública. • Se cuenta con la metodología que en síntesis evalúa las condiciones de tráfico manteniendo las condiciones iniciales. • Se cuenta con los datos necesarios como: las medidas geométricas de la vía, anchos de veredas y secciones transversales a lo largo de la avenida El Sol y en sus intersecciones las cuales se obtuvo mediante la realización del levantamiento topográfico. • Se cuenta con el acceso a software de micro simulación, el cual están al alcance y disposición del investigador. • Se cuenta con el financiamiento para realizar la investigación por lo que los gastos pueden ser asumidos. 1.2.4. Justificación por relevancia El tema desarrollado en Av. El Sol es una de las vías de mayor importancia la cual se encuentra en el centro histórico de la ciudad del Cusco y que conecta al centro de la ciudad con los demás distritos, sobre esta vía. 9 1.3. Limitaciones de la investigación 1.3.1. Limitaciones por espacio Ubicación geográfica: Departamento: Cusco, Provincia: Cusco, Distritos: Wanchaq y Cusco. Tabla N° 1. Coordenadas UTM de la Av. El Sol Inicio Fin Norte 8503647.00 N 8502820.00 N Este 177517.00 E 178233.00 E Fuente: Elaboración Propia La investigación se realizó en toda la avenida El Sol que cuenta con una longitud de 1100 metros y en todas sus intersecciones, ubicada en la provincia del Cusco y departamento del Cusco, las cuales son las siguientes: 1.3.2. Limitaciones por tiempo La investigación se limita a los datos recolectados con fecha: mes de Setiembre del año 2022, los que consiste en: los aforos vehiculares, aforos peatonales, ciclistas e inventario de los datos semafóricos los cuales se detallan en sus fichas correspondientes. 1.3.3. Limitaciones por datos La investigación se limita a los datos obtenidos en campo, lo cual consiste en las siguientes intersecciones: • Intersecciones Semaforizadas - Av. El Sol – Calle Mantas - Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos - Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arraya - Av. El Sol – Calle Garcilaso - Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional • Intersecciones No semaforizadas: - Av. El Sol – Calle Almagro. Av. - Av. El Sol – Calle Puluchapata. - El Sol – Calle Pachacuteq 10 • Para la obtención de las medidas geométricas y el seccionamiento transversal de la vía se realizando mediante un levantamiento topográfico. • Se limita a la obtención de datos que se realizó como: aforos vehiculares y peatonales con la ayuda de grabaciones y fichas de conteo vehicular las cuales son adjuntadas a la investigación, estas se realizaron en las intersecciones semaforizadas de la vía. • Se uso un programa de micro simulación para ambos escenarios. 1.3.4. Limitaciones de bibliografía La presente investigación corresponde a la rama de Ingeniería de Transportes para lo cual se utilizó equipos para la obtención de datos de campo como el conteo vehicular, peatonal y ciclista para posteriormente simular los datos en un programa de micro simulación con lo cual se analizó los resultados. Para determinar la Capacidad y Niveles de Servicio se recurrió a la utilización de la metodología expuesta por el manual norteamericano, Highway Capacity Manual (HCM 2016), el mismo que tiene limitaciones como: • No considera Superficie de rodadura y formas geométricas, estos aspectos no han sido incluidos en la elaboración del manual, ya que no se tienen datos para crear fórmulas que incluyen estos parámetros, además que su relevancia e incidencia no es lo suficiente para alterar los datos en estudio, por lo que se considera que son despreciables. Además, en los Estados Unidos las condiciones de los pavimentos son óptimas siempre por lo que no es un factor de estudio los baches o deterioros, por lo se asume que los pavimentos siempre están en buenas condiciones.. • La evaluación se enfoca en el impacto del rediseño de la sección transversal en los niveles de servicio de las intersecciones en el sistema vial que rodea la avenida El Sol • La investigación se limita a estudiar el impacto vial que genera la propuesta de rediseño de la sección transversal teniendo como eje preferentemente peatonal y ciclista con ello descarta el impacto que puedan generar las construcciones aledañas a la vía • La investigación tiene como limitante el análisis del impacto vial. 11 1.4. Objetivo de la investigación 1.4.1. Objetivo general Analizar cuál es el impacto vial generado por rediseño geométrico de la sección transversal de la Av. el Sol como eje preferente peatonal y ciclista. 1.4.2. Objetivos específicos • Objetivo específico N° 01: Determinar cual es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en las demoras de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. • Objetivo específico N° 02: Determinar cual es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en la capacidad vial de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. • Objetivo específico N° 03: Determinar cual es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal con el uso de los dispositivos de control en la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. • Objetivo específico N° 04: Determinar cual es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en los niveles de servicio en la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. • Objetivo específico N° 05: Determinar cual es la incidencia que genera el rediseño geométrico de la sección transversal en el volumen peatonal y ciclista en la Av. Sol. 12 Capítulo II: Marco teórico 2.1. Antecedentes de la Tesis 2.1.1. Antecedentes a nivel local Título : Planteamiento de un sistema vial priorizando la movilidad peatonal en el área circundante a la Universidad Andina del Cusco. Autor : Condor Mantilla, Kelly; Escalante Tello, Marco André Año : 2018 Lugar : Cusco - Perú Universidad : Universidad Andina del Cusco Nivel : Pre Grado Conclusiones: La tesis concluye que el aumento de actividades en el área cercana a la Universidad Andina del Cusco afecta negativamente la movilidad peatonal en el sistema vial. Se destaca al peatón como usuario principal y la necesidad de proporcionar comodidad y seguridad en su circulación. La investigación tiene un enfoque mixto y descriptivo, se llevó a cabo una investigación no experimental transversal para recopilar información sobre los diferentes componentes del sistema vial, la funcionalidad de la infraestructura actual, los sistemas de control y la incidencia del comportamiento de los usuarios. Se usaron fichas de aforo peatonal y vehicular en puntos específicos. Los resultados de la investigación mostraron que los accesos peatonales son inadecuados, con un nivel de servicio peatonal de hasta nivel D. Concluyeron que se debe enfatizar la movilidad a pie en la zona que rodea a la Universidad Andina del Cusco, mejorando los accesos para los peatones, tal como se ha propuesto, dándoles prioridad en los puntos de partida, los senderos y en la calle. - Aporte de la investigación: La tesis contribuye a nuestra investigación mediante el estudio del sistema vial en las cercanías de la Universidad Andina del Cusco, donde se concentra una gran cantidad de estudiantes. Se presenta una metodología donde el impacto que tendría en la seguridad vial de los estudiantes el otorgar prioridad a los peatones. El análisis se centra en la protección y seguridad de los alumnos, y muestra cómo calcular los niveles de servicio y el impacto de dar prioridad a los peatones, el uso de la metodología nos permite poder replicar dicho 13 análisis en otras vías de la ciudad del Cusco de forma satisfactoria el uso paso a paso de dicha metodología es un antecedente valido que ha servido de guía. 2.1.2. Antecedentes a nivel nacional Tesis : Evaluación de los impactos generados por los proyectos de peatonalización: estudio de un caso en la ciudad de Lima. Autor : Alejandra Rivera Cruz Año : 2013 Lugar : Lima - Perú Universidad : Universidad Pontificia Universidad la Católica del Perú Nivel : Pregrado Conclusiones: Se deduce de esta tesis que las autoridades encargadas del transporte urbano tienen la responsabilidad de gestionar el espacio público según las necesidades de cada área, a fin de lograr una movilidad más racional. El proyecto del Boulevard de José Gálvez, en el distrito de Magdalena del Mar, se analizó en términos de su impacto económico, social, ambiental, entre otros, lo que permitió evaluar los beneficios derivados de la peatonalización de la calle. Esto puede ser útil para el desarrollo de futuros proyectos con características similares. Al mejorar las condiciones físicas de la vía, especialmente su sección transversal, se genera un aumento en el número de peatones, lo que prolonga su tiempo de permanencia y amplía la variedad de actividades al aire libre, lo que a su vez mejora la comodidad del espacio. - Aporte de la investigación: La tesis contribuye a nuestra investigación al mostrar la metodología, criterios de planificación y beneficios de la peatonalización de vías, y al generar una evaluación de los impactos que produce. Las variables que afectan la capacidad y el nivel de servicio están definidas de manera clara y objetiva, ya sea por mediciones realizadas en campo o por datos proporcionados en el manual de Capacidad y Niveles de servicio para carreteras de dos carriles. (HCM 2000). El uso del método americano de capacidad vial, no permitirá replicar dicho análisis, pero con valores locales para las variables de estudio. 14 2.1.3. Antecedentes a nivel internacional Tesis : Análisis del nivel de servicio y capacidad vehicular de las intersecciones con mayor demanda en la ciudad de Azogues. Autores : Ángel Gilberto Jerez Hernández, Oscar Emanuel Morales Santos. Año : 2015 Lugar : Cuenca - Ecuador Universidad : Universidad Politécnica Salesiana Sede Cuenca. Nivel : Pregrado. Conclusiones: En este estudio se describió el proceso de crecimiento vehicular, el cual es uno de los factores más importantes en el progreso y desarrollo de un centro urbano. La aplicación adecuada de un método de estudio de tráfico lleva a una buena planificación urbana y beneficios económicos. El propósito de esta investigación fue examinar la habilidad y el rendimiento de servicio en diez áreas críticas de la ciudad de Azogues, y proponer una solución para los problemas de tráfico y seguridad vial. La información sobre los niveles de tráfico y los movimientos en las zonas conflictivas fue recolectada a través de la realización de aforos, los cuales se utilizaron para el análisis de las intersecciones con y sin semáforos, junto con la metodología correspondiente. - Aporte de la investigación: La tesis contribuye a nuestra investigación al proporcionar una definición clara y objetiva de todas las variables que influyen en la determinación de la capacidad y el nivel de servicio, ya sea a través de mediciones de campo o de datos obtenidos del manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles (HCM 2000). 15 2.2. Aspectos teóricos pertinentes En el presente capítulo se explican los términos utilizados durante la elaboración de la presente tesis. 2.2.1. Rediseño geométrico de la sección transversal El rediseño de la sección transversal de una vía consiste en la formulación de una propuesta de un nuevo diseño geométrico, basado en parámetros actuales, para reestructurar el espacio público, ofrecer mayor confort y seguridad a transportistas, ciclistas y peatones, donde se conceptualiza una estructura pensando en que los espacios públicos requieren una mejora continua en cuanto a su desempeño la cual es importante en la vida social y económica de una ciudad, incrementa el valor al área circundante de la vía y contribuye al sentido del lugar, las calles forman desempeña una función importante dentro de la estructura urbana y tienen un impacto significativo en la vida cotidiana. Si la causa del problema es un vehículo que no puede transitar por carreteras y calles antiguas, la solución integral implicará construir nuevos tipos de vías que se adapten a este vehículo, dentro de lo posible. Será necesario diseñar ciudades con trazos innovadores que cuenten con calles destinadas al tránsito del vehículo moderno, considerando todas las características que le son propias (Cal y Mayor & Cardenas, 2018) 2.2.1.1. Aspectos a considerar en el diseño geométrico • Dimensiones de los vehículos y vehículo de diseño A la hora de determinar el vehículo de diseño, es necesario considerar el vehículo de mayor demanda y mayor frecuencia de uso en la infraestructura, teniendo en cuenta la pendiente, composición vehicular, ocupación del transporte y área de actividad. El tamaño de los vehículos y la elección de los elementos de intersección dependerán de las corrientes vehiculares a las que se conecten, sin afectar a la intersección ni a otros elementos de la vía Se debe tener en cuenta algunas consideraciones como: • El ancho del vehículo adoptado como de diseño, influye en el ancho del carril de circulación, de las bermas, el sobreancho de las curvas y en las dimensiones de los estacionamientos. • La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mínimos externos e internos de las vías. • La longitud total del vehículo tiene influencia en el ancho de la berma en la extensión 16 de los carriles de espera, en los paraderos y zonas de estacionamiento. La relación peso bruto total/potencia, afecta la pendiente máxima permitida de la carretera y participa en la determinación de si se requieren carriles cuesta arriba adicionales (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018) Figura N° 10. Dimensiones de vehículo liviano. Fuente: INVIAS. 2008 • Capacidad de las vías urbanas. La capacidad de una carretera depende de la geometría y el flujo de vehículos, que a su vez depende de las condiciones de funcionamiento, los controles y el entorno de la carretera. La capacidad de tráfico es un índice para medir la eficiencia de un sistema de carreteras para satisfacer las necesidades de los usuarios y representa el flujo máximo que puede soportar una carretera. Está determinado por el número máximo de vehículos que pueden transitar por un mismo tramo de vía en un determinado intervalo de tiempo bajo la condición de considerar la infraestructura vial, el tráfico y los equipos de control. La infraestructura vial puede tener una circulación continua o discontinua, pero usualmente es discontinua debido a elementos fijos como semáforos e intersecciones que causan interrupciones periódicas del flujo vehicular. La capacidad de un carril en condiciones ideales es de 2400 vehículos por hora, pero se debe considerar que la capacidad de una vía no puede ser diseñada en condiciones ideales. Por lo tanto, la capacidad de una vía varía entre 1800-2000 vehículos por hora por carril. Este valor es el máximo permitido, por lo que las vías deben ser diseñadas de manera que el volumen de tráfico sea mucho menor que la capacidad máxima. (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018). 17 Los beneficios derivados de la restauración y generación de espacio público urbano deben priorizar la geometría de las vías peatonales y ciclistas ya que forman parte de la infraestructura por la que transitan los ciudadanos y así facilitar la redistribución equitativa y sostenible del espacio viario disponible en Promover un espacio de calidad para todos los usuarios. (CAF, 2017). La redistribución del espacio vial se lleva a cabo mediante un planteamiento de una nueva distribución del espacio, para el caso de la presente investigación está basada en la redistribución geométrica de la sección transversal de la Av. El sol teniendo con la finalidad otorgar una prioridad a la movilidad de peatones y ciclistas. 2.2.2. Geometría vial La configuración tridimensional de una carretera se define a través de tres planos que la fijan: el plano horizontal, que establece las alineaciones horizontales; el perfil longitudinal, que establece las alineaciones verticales; y un tercer plano que define las secciones transversales de la carretera. 2.2.3. Diseño geométrico en planta El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal se refiere a la configuración de alineamientos rectos y curvas circulares de diferentes grados que se emplean para lograr una transición fluida entre las rectas y las curvas, y para regular la velocidad y la distancia de visibilidad. El radio de las curvas horizontales y la velocidad de diseño se ajustan en función de la topografía del terreno. En proyectos de carreteras de dos carriles separados, se puede considerar la posibilidad de trazar las calzadas a diferentes alturas o con ejes distintos, para adaptarse a las características del terreno. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018). El concepto de trazo en planta se refiere principalmente a un eje, que define un punto para cada sección transversal, para los tramos de carreteras que están dentro de zonas urbanas, se puede tomar excepciones al manual. • Consideraciones de diseño Aspectos que se deben considerar en el diseño en planta: Deben evitarse los tramos de carretera con líneas rectas largas. Tal tramo de carretera es 18 monótono durante el día y el riesgo de ser deslumbrado por las luces de los vehículos que circulan en sentido contrario aumenta por la noche. Es mejor usar curvas de gran radio en lugar de rutas grandes. - Para carreteras Clase I y Clase II, la línea debe ser una combinación de curvas con un radio amplio en lugar de una tangente grande. - En el caso de ángulos de declinación Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, el radio debe ser lo suficientemente grande para proporcionar una longitud de curva mínima L. 2.2.3.1. Alineamiento horizontal Según (VCH, 2005) La alineación horizontal, o característica de diseño geométrico del plano, debe permitir, en la medida de lo posible, el movimiento ininterrumpido de los vehículos, tratando de mantener la misma velocidad de diseño en promedio en la mayor longitud de vía posible. A efectos de lograrlo los diseños en planta atienden principalmente: - Alineamientos rectos - Curvas Horizontales - Sobreanchos - Islas - Canalización - Carriles (Pistas) de cambio de velocidad 2.2.3.2. Alineamientos rectos Por lo general, el diseño de una vía urbana incluye tramos rectos que tienen beneficios en términos de orientación, pero la longitud de estos tramos está limitada por el derecho de vía. En áreas residenciales donde se imponen límites de velocidad, se recomienda incluir tramos curvos para agregar variedad al paisaje y controlar la velocidad. (VCH, 2005). 19 Tabla N° 2. Relación velocidad directriz y longitud mínima Fuente: (VCH, 2005) 2.2.3.3. Alineamiento vertical Según (VCH, 2005) En las vías urbanas, a menudo no es posible elegir entre opciones de paso para probar alternativas, por lo que la topografía suele ser un factor determinante en el diseño de la altimetría de la carretera. El diseño de carreteras permite buscar una rasante ideal mediante la evaluación de diversas pendientes, lo cual es muy diferente a lo que ocurre en el diseño de vías urbanas. En estas últimas, el trazado se encuentra limitado por la presencia de edificaciones consolidadas que dan frente a la vía, lo que obliga a adaptar la pendiente a las características del terreno existente. Desafortunadamente, algunos proyectos urbanos no consideran la importancia de utilizar pendientes adecuadas y trazan calles con gradientes muy pronunciadas. 2.2.4. Sección Transversal En la mayoría de los casos, la sección transversal depende del nivel de servicio y del terreno que dominará la sección a lo largo de la sección en particular. “La sección transversal de una autopista se compone de anchos de áreas o derechos de vía, anchos de nivel, anchos de escalones o plataformas, coronas, calzadas, carriles, bermas, zanjas, taludes laterales y otros elementos complementarios.” (VCH, 2005) 2.2.4.1. Características geométricas El proceso de diseño de la sección transversal incluye la creación de varios elementos que están influenciados por la demanda de tráfico, la capacidad vial posible, las regulaciones gubernamentales y las limitaciones geométricas de la vía, entre otros factores. (VCH, 2005). Los elementos de la sección transversal son: • Número de carriles / ancho de las calzadas. 20 • Ancho de los carriles. • Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal). • Separadores o bermas centrales. • Bermas laterales. • Sardineles. • Distancias laterales y verticales libres en las vías. El diseño deberá ser suficiente y debe cumplir con las necesidades de los habitantes del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los conductores (VCH, 2005). 2.2.4.2. Número de carriles y ancho de las calzadas En los estudios de planificación vial y de tráfico urbano, se establecen el número de carriles y el ancho de la vía. Para una calle de un solo sentido, el mínimo razonable es un carril y se recomienda un máximo de cuatro carriles. Este valor máximo es en realidad una pauta estricta, ya que puede ser conveniente disponer de dos carriles de circulación por sentido en los casos en que la demanda sugiera más carriles. La primera de ellas, probablemente más cercana al centro de la vía, se utiliza para vehículos con recorridos más largos, y la otra funciona como vía local. (VCH, 2005). 2.2.4.3. Ancho de carriles El ancho recomendado de los carriles viales dependerá en gran medida de la misma clasificación y velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no siempre es posible diseñar de acuerdo con las condiciones ideales. (VCH, 2005). Se refiere al espacio longitudinal disponible para un vehículo en una vía de circulación. Es una medida importante en el diseño de carreteras y calles, ya que afecta la capacidad y seguridad del tráfico. Los carriles anchos permiten una mayor flexibilidad en la conducción, ya que permiten a los vehículos maniobrar con mayor facilidad y reducen la probabilidad de choques laterales. Sin embargo, los carriles estrechos pueden fomentar la reducción de velocidad. El ancho de los carriles varía según el tipo de vía y la función que se le asigne. Por ejemplo, las carreteras de alta velocidad suelen tener carriles más anchos que las calles urbanas, mientras que los carriles de bicicletas y las autopistas pueden tener anchuras específicas. El 21 ancho recomendado para un carril de tráfico en una carretera con múltiples carriles varía de 3,5 a 4,3 metros, dependiendo de la velocidad del tráfico y del volumen de vehículos Tabla N° 3. Clasificación de vías y los anchos de carril Fuente: (VCH, 2005) 2.2.4.4. Bombeo y peralte en secciones transversales La pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el diseño geométrico de vías urbanas presenta condicionamientos altimétricos especiales para los bordes de las vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los demás elementos urbanos. (VCH, 2005). • Bombeo El propósito de la inclinación de las secciones transversales en tramos rectos o "bombeo" es permitir un drenaje superficial efectivo. Esta pendiente puede mantenerse uniforme a lo ancho de la carretera o presentar variaciones simétricas para que el agua pueda fluir hacia ambos lados (VCH, 2005). Tabla N° 4. Bombeo de la calzada Fuente: (VCH, 2005) 22 • Pendiente mínima Según el (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018) Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales, se pueden presentar los siguientes casos particulares: - Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%. - Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero. - Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%. - En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%. • Pendiente máxima En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos según la siguiente tabla, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. Tabla N° 5. Velocidad de diseño con pendientes Fuente: DG 2018 2.2.4.5. Secciones transversales típicas Dimensiones de las secciones transversales típicas utilizadas para ciertos tipos de caminos, como se debe considerar en la construcción de nuevos caminos o proyectos de mejora de caminos existentes. 23 • Secciones típicas en vías colectoras Estos caminos sirven tanto al tráfico de paso como a las propiedades vecinas, pudiendo organizarse estos caminos en carriles que sirvan a ambos servicios o los separen, si por razones técnicas y económicas se considera conveniente. En áreas comerciales y residenciales multifamiliares, los caminos de distribución se ampliarán convenientemente a acomodar áreas de estacionamiento y aceras, con dimensiones sugeridas de 6,00 m y 3,00 m, respectivamente. (VCH, 2005). Figura N° 11. Sección transversal típica de vía colectora de 2 carriles en vías urbanas Fuente: (VCH, 2005). 2.2.5. Intersecciones viales Una intersección es un área pública donde dos o más caminos se cruzan al mismo nivel, incluidos los caminos que los vehículos pueden usar para todos los movimientos posibles. (VCH, 2005) • Tipos de intersecciones viales Los cruces de carreteras pueden ser llanos o desiguales, entre autovías o con vías férreas, dependiendo de las características del cruce y de los requisitos del diseño geométrico del proyecto. Las intersecciones son elementos discontinuos en cualquier red vial. (Bañon & Beiva, 2000). • Intersecciones a nivel Son elementos discontinuos porque representan emergencias que requieren un manejo especial, se deben considerar maniobras poco frecuentes como la incorporación, divergencia o cruce al planificar las intersecciones, las cuales deben contar con condiciones ideales de seguridad, visibilidad y capacidad. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018) 24 A. Criterio de diseño Los criterios de diseño obligaron a implementar cada caso recurriendo a todos los elementos disponibles (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.). B. Criterios generales Prefiere las acciones más importantes. Las carreteras primarias y secundarias deben designarse en el diseño para determinar las preferencias y restricciones del tráfico vehicular (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018). C. Consideraciones de transito Las principales consideraciones del tránsito que condicionan la elección de la solución a adoptar, son las siguientes: - Su relación con el tránsito de peatones y vehículos pequeños, y las estadísticas de accidentes de tránsito. - El volumen de tráfico concentrado en el cruce, su distribución y posible previsión de movimiento para determinar las capacidades de diseño de sus elementos. - Tráfico por tipo de vehículo, la velocidad a la que circulan y las características con las que interactúan durante el uso del dispositivo. D. Demanda y Modelación La demanda es la variable de tráfico más importante en el diseño de intersecciones porque la capacidad generada por dicho diseño debe satisfacerla. Esto significa el dimensionamiento geométrico y estructural de sus unidades constituyentes, su funcionamiento en presencia de tales elementos (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018). E. Elección del tipo de control El tipo y las características de los elementos de señalización y los dispositivos de control de tráfico proporcionados para mejorar el movimiento de vehículos y peatones dependerán del diseño de la intersección a nivel. - Tránsito en la vía secundaria incidente. - Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo crítico). - Tiempos en la vida principal. 25 • Tipología de intersección a nivel La clasificación de las intersecciones se basa principalmente en su estructura (número de ramas que confluyen en ellas), terreno, flujo de tráfico y el tipo de servicio necesario o impuesto. La siguiente tabla proporciona una descripción de los tipos fundamentales de intersecciones a nivel. A. Intersección según su composición El tipo de intersección generalmente viene marcado por el número de sus ramales, por lo que existen los siguientes tipos (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018) Figura N° 12. Tipos de intersecciones a nivel Fuente: (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018) 26 a) Intersecciones de 3 ramales Se usan para permitir el cruce entre carreteras principales y secundarias, con estas últimas convergiendo en las primeras. Existen dos tipos distintos según su diseño geométrico en planta: - Intersecciones en T: Las ramas se cruzan creando ángulos superiores a los 60º, lo que significa que tienen direcciones que son casi perpendiculares entre sí. - Intersecciones en Y: Entre los ramales, hay por lo menos un ángulo que tiene una medida inferior a los 60 grados. Figura N° 13. Intersecciones de tres ramales Fuente: (Bañon & Beiva, 2000) b) Intersecciones de 4 ramales. En estos cruces, hay cuatro ramales en total que se entrecruzan, y por lo general tienen una longitud parecida. Esto es similar a lo que sucede en los cruces previamente mencionados, se distinguen dos tipos: Intersección en cruz: En todo caso, los ramales se entrecruzan formando ángulos que superan los 60 grados, y tienen direcciones que son casi perpendiculares entre sí. Intersecciones en X: Los ramales forman dos ángulos menores de 60º (Bañon & Beiva, 2000). 27 Figura N° 14. Intersecciones de cuatro ramales Fuente: (Bañon & Beiva, 2000) 2.2.5.1. Intersecciones semaforizadas Una de las situaciones más difíciles en el sistema vial son las intersecciones que están reguladas por semáforos. El análisis de estas intersecciones debe tener en cuenta diversos factores, como la cantidad y la disposición del tráfico, las características geométricas y la señalización específica de la intersección. Además, en las intersecciones con semáforos hay que considerar otro aspecto en la capacidad: la distribución del tiempo. Básicamente, un semáforo reparte tiempo entre el tráfico que entra en conflicto y que intenta utilizar la misma zona física. El enfoque metodológico descrito se utiliza para evaluar tanto la capacidad como el nivel de servicio de los accesos a una intersección. La capacidad se mide mediante la relación entre la intensidad de la demanda y la capacidad disponible (relación I/c), mientras que el nivel de servicio se mide en función del promedio de la demora de parada por vehículo. (seg/v) (Highway Capacity Manual HCM, 2016) 2.2.5.2. Intersecciones no semaforizadas Los conductores deben usar su propia percepción del tiempo y el espacio para realizar los movimientos deseados de manera segura y oportuna. Estos cruces no tienen señales de control de tráfico que indiquen cuándo hacer un movimiento, por lo que los usuarios deben tomar decisiones basadas en su propia percepción del tiempo y espacio, para determinar cuándo hacer el movimiento y si es seguro hacerlo. (Highway Capacity Manual HCM, 2016). Son aquellas que no cuentan con señales de control de tránsito, lo que significa que los conductores deben depender de su percepción del tiempo y espacio para decidir cuándo y si 28 es seguro ejecutar un movimiento deseado en el cruce. Las áreas donde se pueden presentar conflictos importantes con otros movimientos direccionales están ampliamente distribuidas. (Depiante V., 2011) 2.2.6. Veredas Son las áreas destinadas al tránsito de peatones y se encuentran generalmente a un costado de la vía o calle. Estas zonas suelen estar pavimentadas y separadas de la calzada por una acera o bordillo. Las veredas también pueden incluir elementos como mobiliario urbano, iluminación, vegetación y señalización, con el objetivo de brindar un espacio seguro y cómodo para el desplazamiento de los peatones. Además, las veredas pueden ser diseñadas para cumplir con requisitos de accesibilidad, como rampas de acceso para personas con discapacidad o señalización táctil para personas con discapacidad visual. 2.2.6.1. Ancho de vereda Para permitir una circulación fluida y sin obstáculos de los peatones, se debe prever un ancho adecuado. El ancho mínimo recomendado para un flujo peatonal es de 2 metros, lo que permite que dos personas con paquetes, carros de niños o sillas de ruedas puedan cruzarse sin dificultad. En algunas situaciones, como en calles locales con muy poco tráfico peatonal, el ancho mínimo recomendado puede reducirse a 1,20 metros, que es el mínimo absoluto permitido por la normativa GH.020 del Reglamento Nacional de Edificaciones para el diseño urbano de las vías. En casos en los que el tráfico vehicular es muy bajo, puede ser conveniente analizar la posibilidad de eliminar por completo la acera. Tabla N° 6. Ancho de veredas según el tipo de vía peatonal Dimensionamiento Clasificación Vial Mínimo (M) Deseable Observación Expresa *** *** No Recomendable Arterial 2.5 – 3-50 4.00 Protección Colectora 1.5 – 2.50 3.00 Protección Local 1.2 – 1.50 2.00 *** FUENTE: Tomado del Manual de diseño geométrico de vías urbanas 2005 Según el Reglamento Nacional de Edificaciones en vigor en nuestro país, se establece que en las áreas destinadas a la vivienda, la dimensión mínima transversal para una vía peatonal es de 6 metros. Sin embargo, en caso de que la construcción de viviendas y la urbanización se realicen al mismo tiempo, esta dimensión puede reducirse a 4 metros. En este caso, se debe garantizar que la acera tenga un ancho mínimo de 1,80 metros dentro del derecho de paso destinado al flujo peatonal. 29 En algunos proyectos de regularización de habilitaciones urbanas o asentamientos urbanos ya consolidados, puede ser difícil cumplir con las dimensiones mencionadas anteriormente debido a la falta de espacio reservado para vías durante su planificación. Sin embargo, existen disposiciones especiales para estas circunstancias, así como para las nuevas habilitaciones destinadas a viviendas de interés social, que permiten que las vías peatonales tengan un ancho mínimo de 3.00 metros o 1/20 de su longitud, lo que sea mayor. 2.2.6.2. Sección transversal de veredas La franja en cuestión debe presentar una sección uniforme sin irregularidades que puedan representar un riesgo. En algunos casos, se puede destacar mediante el uso de una línea que tenga un color diferente para fines estéticos, aunque esta línea no debe sobresalir de la línea continua que define el perfil de la franja. La inclinación lateral de la vía peatonal debe ser uniforme, manteniendo una pendiente mínima de 0.5% en superficies lisas y no superando una inclinación máxima del 3% en superficies ásperas o sin revestimiento. Si la vía peatonal está revestida, la pendiente transversal máxima permitida es del 2%. Si la entrada de un predio cruza una vía peatonal, la inclinación de la entrada debe ajustarse para cumplir con el requisito de pendiente máxima de la vía peatonal. Figura N° 15. Sección transversal convencional FUENTE: Tomado del Manual de diseño geométrico de vías urbanas 2005, P. 10 30 Figura N° 16. Sección transversal en zona de acceso vehicular FUENTE: Tomado del Manual de diseño geométrico de vías urbanas 2005, P. 10 2.2.6.3. Pendiente longitudinal. La inclinación de la vía peatonal en el sentido de la marcha no debe superar la inclinación permitida para las calzadas adyacentes. No obstante, se autorizará que la pendiente de las vías peatonales sea superior a la de las calzadas adyacentes, siempre y cuando no exceda del 5%. 2.2.7. Ciclovías Se prefiere la integración de la infraestructura para ciclistas al nivel de la calzada o al separador lateral o central, ya que hace que la ruta del ciclista sea más cómoda y directa en comparación con las ciclovías ubicadas en la vereda. Además, esta opción reduce los conflictos en las intersecciones tanto con peatones como con vehículos motorizados. La infraestructura ciclista puede ser de dos tipos: bidireccional o unidireccional. En el caso de la unidireccional, se ubica generalmente en el lado derecho de la carretera para facilitar el movimiento de los ciclistas en la misma dirección del tráfico y permitir una fácil integración en una nueva calle cuando se cambia de dirección. Estas infraestructuras suelen ser más rentables ya que son de bajo costo, se implementan rápidamente y brindan seguridad y comodidad a los ciclistas (Terrestre, 2001) Son vías destinadas exclusivamente para el tránsito de bicicletas. Estas vías suelen estar separadas del resto de la carretera y suelen estar marcadas con señalizaciones específicas y pintura de colores distintivos para indicar su uso exclusivo para bicicletas. Las ciclovías pueden ser una alternativa segura y sostenible para que los ciclistas puedan moverse por la ciudad sin competir con los vehículos a motor. Además, pueden fomentar la práctica del ciclismo como medio de transporte y promover una vida más activa y saludable. 31 2.2.7.1. Diseño de ciclovías Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta principalmente las siguientes condiciones: Se requiere un ancho apropiado para que los ciclistas puedan circular de manera segura y cómoda, ya sea en un solo sentido o en ambos sentidos. Además, es importante asegurar que los peatones, ciclistas y conductores de vehículos se noten entre sí con suficiente antelación y espacio, maniobras y garantizar la seguridad de circulación sobre la vía. Al determinar el espacio requerido para el tránsito de bicicletas, es importante tener en cuenta tanto el tamaño del vehículo como el espacio necesario para el movimiento del ciclista, incluyendo su cuerpo y la bicicleta, así como el espacio necesario para pedalear. Figura N° 17. Dimensiones promedio de una bicicleta Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Los manubrios son la parte más ancha de la bicicleta, los más comunes en bicicletas de ciudad son de 0.60 m. de ancho, a esto debe incrementarse 0.20 m. a cada lado para el movimiento de brazos y piernas. En circunstancias normales, un ciclista requiere un ancho mínimo de 1 metro para mantener el equilibrio mientras se mueve a baja velocidad o cruza intersecciones. Sin embargo, se debe considerar un espacio adicional de 0.25 metros a cada lado para permitir maniobras evasivas, lo que resulta en un ancho total mínimo de 1.50 metros. Además, se requiere un espacio vertical libre de 2.50 metros para permitir el paso del ciclista, aunque una persona en bicicleta no alcanza esta altura sentada. 32 Figura N° 18. Espacio de operación del ciclista Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Ancho de la Ciclovía - En Sentido Unidireccional Como ya se mencionó, para que un ciclista circule cómodamente por una ciclovía se requiere un ancho de 1.50 m. No obstante, se necesita un espacio adicional para la circulación en paralelo (dos ciclistas), adelantamientos o rebases, por lo que se recomienda un ancho de 2.0 m. Figura N° 19. Ancho de ciclovía unidireccional Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao - En Sentido Bidireccional Se requiere un espacio de 2.0 metros para permitir la circulación de dos ciclistas en dirección opuesta, ya que es necesario sumar el ancho necesario para un ciclista (1.0 metro) en cada lado. En el caso de una ciclovía bidireccional, el ancho de la sección dependerá de los 33 obstáculos laterales y las condiciones de los espacios cercanos.: Si no hay sardineles o escalones con una altura superior a 0.10 m a los lados del área por la que circulan los ciclistas, se debe permitir una distancia mínima de 0.25 m desde la trayectoria teórica de cada lado hasta el borde de la sección. En consecuencia, el ancho total de la sección debe ser de 2.50 m. Figura N° 20. Ancho de ciclovía bidireccional Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Si los sardineles o escalones tienen y una altura superior a 0.10 m., la distancia se incrementa hasta 0.50 m. a cada lado3, teniendo como ancho total 3.00 m. Figura N° 21. Ancho de ciclovía bidireccional – con obstáculos laterales (árboles) Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao 34 - Velocidad de diseño En situaciones regulares, que abarcan terreno plano y pavimentado, junto con condiciones climáticas favorables, la velocidad de diseño se establece en 30 km/h, mientras que en áreas no pavimentadas se estima una velocidad de 24 km/h. Aunque la tecnología actual permite velocidades operativas de 20 a 25 km/h, en ciertos casos se pueden alcanzar velocidades de hasta 40 km/h. En caso de que haya una pendiente pronunciada, se debe incrementar la velocidad de diseño en las bajadas para permitir al ciclista aumentar la velocidad con seguridad, siendo mayor que la empleada en los tramos rectos. La relación entre la velocidad, la longitud y la pendiente se presenta en una variación. Tabla N° 7. Velocidad de diseño en función de la pendiente Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano - Radios de Volteo El radio de volteo se determina por medio de fórmulas empíricas que están relacionadas con la velocidad de diseño. La siguiente ecuación se utiliza para calcular el radio correspondiente a las velocidades comunes: R = 0.24 V + 0.42 Siendo: R = Radio de la curvatura (en metros) V = Velocidad (en Km/h) La ecuación antes descrita permite elaborar la siguiente tabla: Tabla N° 8. Relación de velocidad – radio Fuente. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte, Madrid, 1999. En radios menores de 3 m., se recomienda señalizar la curva como peligrosa; mientras que en radios de 2 metros ó menores se recomienda que el ciclista desmonte de la bicicleta. 35 - Sobreanchos de ciclovías La pendiente puede influir en la seguridad del ciclista, ya que en descensos se alcanzan altas velocidades que requieren de espacio adicional para maniobrar. El ciclista necesita espacio adicional para realizar correcciones en su trayectoria en caso de ser necesario. Por otro lado, cuando un ciclista asciende una pendiente, requiere un ancho mayor en la ciclovía ya que necesitará desplazarse de un lado a otro. Por lo tanto, en pendientes, especialmente en ciclovías bidireccionales, se recomienda contar con anchos adicionales para permitir el desplazamiento seguro de los ciclistas. Tabla N° 9. Sobreanchos de ciclovía por pendiente Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - Por Radio de Curvatura Se recomienda que el sobre ancho sea colocado en el interior de las curvas. Si se toma una curva con un radio menor a 32 metros, el ciclista se inclina y aumenta el riesgo de colisión. Por lo tanto, en el interior de la curva, la vía debe ser más amplia. El sobre ancho requerido es el siguiente: Tabla N° 10. Sobreanchos de ciclovías por radios de curvatura Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - Ciclovías en Separador Central Si la ciclovía se encuentra con una carretera de un solo sentido o una vía local, se debe construir un separador o camellón a nivel de la ciclovía en la calzada de la intersección. Esto se hace para asegurar la seguridad del ciclista. 36 Figura N° 22. Ciclovía en separador central en cruce con vía de un solo sentido Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Si la ciclovía se encuentra en la misma dirección que una carretera de doble sentido con un flujo moderado de tráfico, se sugiere la construcción de una isla central para brindar refugio a los ciclistas en caso de necesidad Figura N° 23. Ciclovía en separador central en cruce con vía de doble sentido de circulación, e isla de refugio. Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Se sugiere que, en caso de que la ciclovía se cruce con una vía de doble sentido con un alto flujo vehicular, se realicen cruces en tres tiempos para asegurar la seguridad de los ciclistas. 37 Figura N° 24. Ciclovía en separador central en cruce con vía de doble sentido de circulación. Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Cuando sea necesarios realizar movimientos a la izquierda, se deberá girar en dos tiempos o fases, tal como se muestra a continuación: Figura N° 25. Giro a la izquierda – ciclovía en separador central con cruce de vía en un solo sentido Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao 38 Figura N° 26. Giro a la izquierda – ciclovía en separador central con cruce de vía de doble sentido Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Cuando sean necesarios movimientos a la derecha, se deberá girar siendo cautos de los vehículos motorizados que realizan el mismo giro Figura N° 27. Giro a la derecha – ciclovía en separador central con cruce de vía en un solo sentido Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao 39 2.2.7.2. Ancho de ciclovía Se recomienda el uso de ciclovías bidireccionales en avenidas, lugares donde es difícil cruzar de un lado a otro de la calle y se necesitan desplazamientos en ambas direcciones desde el mismo lado, así como en espacios verdes como alamedas, parques y corredores verdes con pocos giros e intersecciones, lo que reduce los conflictos con peatones y vehículos. Se debe prestar una atención especial a la gestión de las intersecciones, ya que las ciclovías bidireccionales exigen una mayor capacidad de maniobra por parte de los usuarios para integrarse con otras vías, sobre todo si se encuentran en el medio del separador. Figura N° 28. Esquemático de ciclovía (bidireccional) en separador central Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista Figura N° 29. Demarcación intersección con ciclovía o ciclo carril bidireccional Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista 40 2.2.8. Impacto vial Según (Sotelo Montes, 2010), Es cualquier alteración, ya sea favorable o desfavorable, que se genere en el tráfico y transporte debido a cambios viales particulares y/o a la ubicación de actividades según lo establecido por una legislación. Para la presente investigación se conceptualiza como impacto vial a todo cambio o modificación que genera el rediseño de la sección transversal de la vía a nivel operacional de los usuarios de la vía tanto los vehículos como las personas, dichos impactos se generan debido al rediseño de la sección transversal de la vía debido a que se disminuye el número de carriles produciendo una reducción del transporte privado y a su vez se incrementa la sección de veredas permitiendo un mayor confort y un incremento de áreas además se plantea una ciclovía exclusiva para el transporte de ciclistas todo esto generara un impacto vial en la zona en estudio. 2.2.9. Niveles de servicio El nivel de servicio de una intersección se determina mediante la evaluación de las demoras que experimentan los usuarios, las cuales se refieren al tiempo perdido en el viaje, el consumo de combustible, la incomodidad y la frustración que se generan. En términos específicos, el nivel de servicio se mide por la demora promedio por vehículo causada por los controles de tráfico (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018). Por otro lado, los factores externos se refieren a todas aquellas características físicas, como la inclinación del terreno, el ancho de los carriles, la distancia libre a los lados, el ancho de los acotamientos, entre otros. Para medir el nivel de servicio, se establecen seis categorías, denominada: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Según (Romana, 2017) mediante su publicación referente al HCM (Highway Capacity Manual), Se puede clasificar los niveles de servicio de las intersecciones semaforizadas en 6 niveles diferentes según el flujo vehicular: - Nivel de servicio A Se trata de un nivel de servicio que se distingue por limitar la demora por vehículo a un máximo de 10 segundos y por mantener la proporción entre el volumen de tráfico y la 41 capacidad de la vía por debajo de 1,0. Por lo general, se le asigna a esta categoría cuando la proporción volumen-capacidad es baja, la progresión es muy favorable o el ciclo de semáforos es muy corto. En situaciones de progresión favorable, la mayoría de los vehículos pasan la intersección sin detenerse durante la indicación verde. - Nivel de servicio B Este nivel se aplica a situaciones en las que se registra un control de demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo y una proporción volumen-capacidad no superior a 1.0. Generalmente, se presenta cuando la proporción volumen-capacidad es baja y la progresión es muy favorable o cuando la duración del ciclo es breve. En este nivel, hay más vehículos detenidos en comparación con el nivel de servicio A. - Nivel de servicio C Se refiere a operaciones con un control de demoras de entre 20 y 35 s/veh y una proporción volumen-capacidad no superior a 1.0. Este nivel se asigna comúnmente cuando la duración del ciclo es moderada o hay una progresión favorable. En este nivel, pueden empezar a aparecer fallas en ciclos individuales, lo que significa que uno o más vehículos en cola no pueden salir debido a la falta de capacidad durante el ciclo. Aunque muchos vehículos pasan a través de la intersección sin detenerse, el número de vehículos que se detienen es significativo. - Nivel de servicio D Se refiere a operaciones que presentan un control de demoras entre 35 y 55 s/veh, y una proporción volumen-capacidad que no supera 1.0. Este nivel suele asignarse cuando la cantidad de vehículos es alta y la progresión del tráfico es ineficaz, o cuando el ciclo del semáforo es prolongado. En este nivel, se observa que muchos vehículos tienen que detenerse y las fallas en el ciclo individual de los vehículos comienzan a ser notoria. - Nivel de servicio E Se refiere a operaciones en las que la demora del control se encuentra en un rango de entre 55 y 80 s/veh y la proporción de volumen-capacidad no excede el valor de 1,0. Este nivel se aplica generalmente cuando la proporción volumen-capacidad es alta, la progresión es 42 negativa y la duración del ciclo es prolongada. En este nivel, las fallas de ciclo individual ocurren con frecuencia. - Nivel de servicio F Este nivel se caracteriza por operaciones en las que el control de demoras supera los 80 segundos por vehículo, o cuando la proporción volumen-capacidad excede el valor de 1.0. Usualmente, se les asigna a situaciones donde la proporción volumen-capacidad es excesivamente alta, la progresión es muy pobre y el tiempo de ciclo es prolongado. En este nivel, la mayoría de los ciclos de semáforos no son suficientes para reducir la cola de vehículos que esperan para avanzar. (Highway Capacity Manual HCM, 2016.) Figura N° 30. Niveles de servicio Fuente: (Instituto de la Construcción y Gerencia, 2005) En resumen, tenemos el siguiente cuadro: Tabla N° 11. Cuadro resumen sobre niveles de servicio (HCM) Fuente: (HCM, 2016) 2.2.9.1. Metodología de análisis operacional 43 Según (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018), Usando el análisis operacional, se establece la capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de carriles o entrada, y también se determina el nivel de servicio general de la intersección mediante el uso de información detallada sobre las condiciones geométricas, el tráfico y el control de semáforos en esa intersección. Paso 1: Determinación de grupos de movimientos y grupos de carriles Estos dos grupos tienen significados muy similares. La diferencia se da solamente cuando se presenta un carril compartido sobre un acceso con dos o más carriles. Las siguientes reglas - se utilizan en la determinación de grupos de movimientos en un determinado acceso de una intersección: - Un movimiento de vuelta (a izquierda o derecha) que es servido por uno o más carriles exclusivos (no compartidos), deberá designarse como un grupo de movimientos. - Cualesquiera otros carriles, no asignados a un grupo por la regla anterior, deberán ser combinados en un grupo de movimientos. Estas reglas dan como resultado, la asignación de uno a tres grupos de movimientos para cada acceso. Las siguientes reglas se utilizan en la determinación de grupos de carriles en un determinado acceso de una intersección: - Un carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta (a izquierda o derecha), deberá ser designado como un grupo de carril separado. Paso 2: Determinación de la tasa de flujo por grupos de movimientos En esta etapa se establece la cantidad de vehículos que circulan en cada grupo de movimientos. Si un giro se realiza exclusivamente por uno o más carriles destinados a ese fin, sin compartir carriles con otros movimientos, entonces la cantidad de vehículos que realizan ese giro se asigna a ese grupo de movimientos. El flujo vehicular restante, que aún no ha sido asignado, debe ser distribuido entre los demás grupos de movimientos. La cantidad de vehículos que realizan giros a la derecha con luz roja se resta de la cantidad total de vehículos que realizan giros a la derecha, independientemente de si el giro se realiza desde un carril compartido o exclusivo. Paso 3: Determinación de la tasa de flujo por grupos de carriles 44 Cuando existen carriles compartidos para vueltas a la izquierda, se debe evaluar su funcionamiento para determinar si en efecto actúan como carriles exclusivos para esta maniobra, sobre todo si se registran altos volúmenes de tráfico para esta dirección. Para un acceso, si el flujo de vuelta a la izquierda en el carril izquierdo es menor que el flujo promedio en los demás carriles, se asume que los vehículos de la vía directa comparten ese carril y todo el acceso se puede considerar como un grupo de carriles único. Si el flujo de vuelta a la izquierda en el carril izquierdo es mayor, entonces se designa como carril exclusivo de vuelta a la izquierda y se considera como un grupo de carriles separado. Matemáticamente esto se expresa así: Donde: Vi = Volumen actual de vuelta a la izquierda (vehículo/h) Va = Volumen actual en el acceso (vehículo/h) N = Numero de carriles del acceso Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo través del factor de la hora de máxima demanda, así: Donde: v = Tasa de flujo (vehículos/h) V = Volumen horario (vehiculo/h) FHMD = Factor de la hora de máxima demanda Paso 4: Determinación de la tasa de flujo de saturación ajustada La tasa de flujo de saturación se refiere a la máxima cantidad de vehículos que pueden pasar por un acceso o grupo de carriles de una intersección, considerando las condiciones actuales de tráfico y calle, y suponiendo que el acceso o grupo de carriles tiene un 100% del tiempo disponible como verde efectivo (g/C=1.0). Para calcular la tasa de flujo de saturación, se toman en cuenta los volúmenes de tráfico por tipo de movimiento (izquierda, directo, 45 derecha), el tipo de vehículos (automóviles, autobuses, camiones), las maniobras de estacionamiento, las paradas de autobuses y los conflictos con peatones y ciclistas. También se consideran las características geométricas de los accesos, como el número y ancho de carriles, las pendientes y el uso de carriles, incluyendo los carriles de estacionamiento. Además, se toman en cuenta las condiciones del semáforo, como la secuencia de fases, la asignación de tiempos y el tipo de control utilizado. El flujo de saturación, del grupo de carriles i, puede determinarse mediante estudios de campo o ajustarse con la siguiente expresión: Donde: Si= tasa de flujo de saturación ajustada del grupo de carriles i (vehículos/hora verde) So = tasa de flujo de saturación base (autos/hora verde/ carril) Ni = número de carriles del grupo i Fw = factor de ajuste por ancho de carriles fHV = factor de ajuste por vehículos pesados en el flujo de tránsito fg = factor de ajuste por pendiente del acceso fp = factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles fbb = factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección fa = factor de ajuste por tipo de área fLU = factor de ajuste por utilización de carriles fL = factor de ajuste por vueltas a la izquierda fR = factor de ajuste por vueltas a la derecha fLpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda fRpb factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha Los anteriores factores se describen a continuación: - Ajuste por ancho de carriles: Fw Este enfoque considera el efecto negativo que tiene en el flujo de tráfico en condiciones de alta saturación la existencia de carriles estrechos, y a la vez, posibilita un aumento en el flujo de tráfico cuando se dispone de carriles más anchos (con medidas superiores a 3.93 metros). 46 - Ajuste por vehículos pesados: fHW Este factor considera el impacto de la presencia de vehículos de gran tamaño en el tráfico vehicular, incluyendo camiones de carga y autobuses, pero no los buses urbanos que paran en las paradas para que los pasajeros suban o bajen. Los valores de este factor se determinan utilizando la siguiente fórmula: PHV = porcentaje de vehículos pesados en el correspondiente grupo (%) ET = número equivalente de automóviles directos a un vehículo pesado = 2 - Ajuste por pendiente del acceso: Fg Tiene en cuenta el efecto de la pendiente del acceso sobre el funcionamiento de los vehículos. Los valores para este factor se calculan con la siguiente ecuación: Donde: Pg = porcentaje de pendiente del acceso, correspondiente al grupo de movimientos (%) Este factor aplica para pendientes en el rango de -6% a +10%. Pendientes negativas en descenso y positivas en ascenso - Ajuste por estacionamiento: fp : Donde: Nm = número de maniobras de estacionamiento (maniobras/h) Ni = número de carriles del grupo i La ecuación anterior aplica para un máximo de 180 maniobras/h. Si no existe estacionamiento, el factor de ajuste es 1.0. 47 - Ajuste por bloqueo de buses que paran: Fbb Tiene en cuenta el impacto de los buses que se detienen, para descargar o abordar pasajeros, en un paradero ubicado dentro de los 76 metros desde la línea de pare en la entrada o salida del acceso, bloqueando el flujo de tránsito en el respectivo grupo de carriles. Los valores para este factor se calculan con la siguiente ecuación: Donde: Ni = número de carriles del grupo i Nb = número de buses que paran (buses/h) La ecuación anterior aplica para un máximo de 250 buses/h. Si no existe bloqueo de buses, el factor de ajuste es 1.0. - Ajuste por tipo de área: Fa Se utiliza un factor de ajuste de 0.9 para compensar la ineficiencia de las intersecciones que están ubicadas en el centro de la ciudad en comparación con las que están ubicadas fuera del centro. - Ajuste por utilización de carriles: fLU Este ajuste se utiliza cuando el grupo de carriles tiene más de un carril, donde la demanda no es igual en ellos. Los valores para este factor se calculan con la siguiente ecuación: Donde: Vi = volumen de demanda del grupo de carriles i (vehículos/h) V1 = volumen de demanda del carril con el volumen más alto del grupo de carriles i (vehículos/h) Ni = número de carriles del grupo i 48 - Ajuste por vueltas a la izquierda: fL Este ajuste se emplea para representar el efecto de la trayectoria que siguen los vehículos que realizan giros hacia la izquierda. En el caso de carriles compartidos, los valores correspondientes a este factor se obtienen mediante el uso de la siguiente fórmula: Donde: PL = proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles Para carriles exclusivos, el factor es 0.95. - Ajuste por vueltas a la derecha: fR Se utiliza este ajuste para considerar cómo afecta la trayectoria de los vehículos que giran a la derecha. En el caso de carriles compartidos, los valores para este factor se obtienen mediante el cálculo de la siguiente ecuación: Donde: PR = proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles Para carriles exclusivos, el factor es 0.85 - Ajuste por peatones y bicicletas en vueltas vehiculares a la izquierda y a la derecha: fLPD y fRpb Estos ajustes están basados en el concepto de la ocupación de la zona de conflicto, donde los flujos vehiculares entran en conflicto con el cruce de los peatones y bicicletas. Con el propósito de tener en cuenta estos efectos Paso 5: Determinación de la proporción de llegadas durante el verde La proporción de los vehículos que llegan durante la fase verde, se calcula como: 49 Donde: Pi = proporción de los vehículos que llegan durante indicación verde, grupo de carriles i Rpi = relación de grupo de llegada, en el grupo de carriles i Gi = tiempo de verde efectivo (s), del grupo de carriles i C = longitud del ciclo ( s) Si se realizan mediciones en el campo, el valor de Pi deberá ser calculado como la proporción de vehículos que llegan a la línea de parada o se unen a la cola (ya sea en movimiento o detenidos) durante la fase verde. La eficiencia de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se clasifica en seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones para cada grupo de carriles, así: - Tipo 1: grupos densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión muy deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla (Rp=0.33). - Tipo 2: grupos moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión desfavorable en calles de doble sentido (Rp=0.67). - Tipo 3: llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones aisladas o no interconectadas, o donde los beneficios de la progresión son mínimos (Rp=1.00). - Tipo 4: grupos moderados que llegan a la mitad del verde. Progresión favorable en calles de doble sentido (Rp=1.33). - Tipo 5: grupos densos que llegan al inicio del verde. Calidad de progresión altamente favorable (Rp=1.67). - Tipo 6: progresión excepcional. Grupos densos que progresan a través de varias intersecciones cortamente espaciadas (Rp=2.00). Paso 6: Determinación de la capacidad y la relación volumen a capacidad Capacidad: La capacidad en una intersección controlada por semáforos se determina para cada acceso o grupo de carriles, y se refiere a la tasa máxima de flujo que puede pasar a través de la intersección, considerando las condiciones actuales del tráfico, la calle y el semáforo. Para calcularla se utiliza la siguiente fórmula: Donde: 50 Ci = capacidad del grupo de carriles i (vehículos/h) Si = tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/hora verde) Gi = tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (segundos verdes) C = longitud del ciclo del semáforo (segundos) (g¡/C) relación de verde a ciclo para el grupo de carriles i Relación volumen a capacidad: La relación volumen a capacidad, típicamente llamada grado de saturación, y simbolizado como Xi , se calcula como: Donde vi , es la tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles i. Reemplazando la capacidad se obtiene: En esta última expresión, al cociente (v/s) i , se le denomina relación de flujo. Obsérvese que cuando la tasa de flujo v i es igual a la capacidad c i , el grado de saturación Xi es igual a 1.00, y cuando la tasa de flujo v i es cero, Xi es igual a cero. Valores de Xi superiores a 1.00, indican un exceso de demanda sobre la capacidad. Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y al ciclo, se utiliza el concepto de grado de saturación crítico de la intersección Xc. Considera solamente los accesos o grupos de carriles críticos, definidos como aquellos que tienen la relación de flujo más alta para cada fase, (v/s) ci. Se define como: Donde: Xc = relación volumen a capacidad crítica de la intersección C = longitud del ciclo del semáforo (s) 51 L(v/s)ci = tiempo total perdido por ciclo ( s) relación de flujo del grupo de carriles crítico i Paso 7: Determinación de las demoras Los resultados obtenidos a partir de los cálculos indican la demora promedio que experimentan todos los vehículos que llegan durante el periodo de análisis, incluso si hubo demoras previas en los carriles sobresaturados. La demora por control se refiere a los movimientos que se realizan a velocidades reducidas y a las detenciones que se presentan en los accesos a la intersección, cuando los vehículos disminuyen su velocidad en la corriente de tráfico o cambian de posición en la fila; se calcula como: Donde: Di = demora media por control del grupo de carriles i (s/veh) d1 = demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes PF = factor de ajuste por coordinación. Tiene en cuenta los efectos de la coordinación de los semáforos d2 = demora incremental (s/veh), que tiene en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y colas sobresaturadas durante el período de análisis d3 = demora por cola inicial (s/veh), que tiene en cuenta las demoras de todos los vehículos debido a la presencia de colas iniciales antes del período de análisis Factor de ajuste por coordinación: Una buena coordinación de semáforos dará como resultado una proporción alta de grupos vehiculares que llegan en el verde. La coordinación afecta principalmente a la demora uniforme, por lo que se realiza el ajuste sólo a d 1 , mediante la siguiente expresión: Donde: Pi = proporción de vehículos que llegan en verde en el grupo de carriles i Gi/C = proporción de tiempo verde disponible en el grupo de carriles i fPA = factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde 52 (1.00 para tipo de llegadas 1, 3, 5 y 6; 0.93 para tipo de llegadas 2; 1.15 para tipo de llegadas 4) Demora uniforme: La demora uniforme d1, es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo. Se determina mediante la siguiente expresión: Demora incremental: La demora incremental d2, toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasiona que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como: Donde: T = duración del período de análisis (0.25 h) k = factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en intersecciones accionadas. k=0.50 para intersecciones I = prefijadas factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba. I= 1.00 para intersecciones aisladas El factor de ajuste I, tiene en cuenta el efecto de las intersecciones corriente arriba, en la llegada de vehículos a un acceso de la intersección en estudio. Para su cálculo en intersecciones no aisladas, se utiliza la siguiente ecuación: Donde Xu es la media ponderada de la relación volumen a capacidad de todos los movimientos de la intersección corriente arriba que contribuyen con el volumen del acceso en estudio. Demora por cola inicial: 53 Cuando una cola residual o remanente existe antes del período de análisis T, los vehículos experimentan (los que llegan durante T) una demora adicional, debido a que la cola inicial deberá primero desalojar la intersección. En los casos en que X>1.0 para un período de 15 minutos, el siguiente período empieza con una cola inicial llamada Qb en vehículos. Qb se debe observar al inicio del rojo. Cuando Qb 1.00, los vehículos que llegan durante el período de análisis experimentarán una demora adicional por la presencia de la cola inicial. La demora por cola inicial d3, se calcula mediante la siguiente ecuación: Donde: Qb = cola inicial al principio del período T (veh) c = capacidad (veh/h) T = duración del período de análisis (0.25 h) t = duración de la demanda insatisfecha (h.) u = parámetro de demora Existen cinco escenarios, para estimar esta demora: - Caso I: el período es no saturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d 3 =0. - Caso II: el período es sobresaturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0. - Caso III: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que Qb+qT menor que cT, siendo total en T y cT la capacidad disponible en T - Caso IV: ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final de T, pero de creciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT menor que cT - Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda insatisfecha se incrementa al final de T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT>cT. Para los casos III, IV y V: t = O si Qb = 0, de otra manera: u = O si t < T, de otra manera: 54 El tiempo de despeje cT , se calcula con la siguiente ecuación: Demoras agregadas: La demora en cualquier acceso, se determina como un promedio ponderado de las demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, utilizando los flujos ajustados de los grupos de carriles, según: Donde: A = número de grupos de carriles en el acceso A dA = demora en el acceso A (s/veh) di = demora en el grupo de carriles i, en el acceso A (s/veh) Vi = volumen ajustado del grupo de carriles i (veh/h) La demora en la intersección, igualmente se determina como un promedio ponderado de las demoras en todos los accesos de la intersección, según: Donde: I = número de accesos de la intersección I di = demora en la intersección/ (s/veh) dA demora en el acceso A (s/veh) V A volumen ajustado del acceso A (veh/h) Paso 8: Determinación del nivel de servicio Como se mencionó previamente, el nivel de servicio de una intersección se encuentra 55 estrechamente relacionado con la demora promedio sufrida por cada vehículo en los puntos de control. Después de calcular la demora para cada grupo de carriles y sumarla para cada acceso y para la intersección en general, se consultará una tabla para determinar el nivel de servicio correspondiente. 2.2.10. Relación entre demanda vehicular y oferta vehicular Según (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018), sostiene en su libro la siguiente relación entre demanda vehicular y oferta vehicular. - Cuando la demanda es menor a la oferta, los niveles de servicio bajaran de excelentes a aceptables y el flujo vehicular se convertirá en no saturado. - Cuando la demanda es igual a la oferta, el sistema vehicular llena su capacidad y ya se puede presentar congestión. - Cuando la demanda es mayor a la oferta, el flujo vehicular presentará congestión vehicular 2.2.11. Demoras La realización de estudios de demora en intersecciones permite analizar cómo se desenvuelve el tráfico al momento de entrar, cruzar o cambiar de dirección en dichas intersecciones. El principal aspecto que se evalúa en este tipo de estudios es la efectividad del control del tránsito (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018) Para la determinación de la demora media se tiene la siguiente expresión: Donde: Fv es el factor de verde del grupo de carriles C es el ciclo semafórico en segundos I es la intensidad total del grupo de carriles C es la capacidad real del grupo de carriles 56 Tabla N° 12. Niveles de servicio - Demoras Fuente: (Bañon & Beiva, 2000) 2.2.12. Capacidad vial Según (VCH, 2005), La demanda de tránsito es una cantidad conocida que se considera en las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de vías y calles. La capacidad u oferta de un sistema vial se refiere a la eficiencia con la que presta servicio a esta demanda. Además de estudiar la capacidad de las vías y calles, también se busca determinar la calidad del servicio que se presta en ciertos tramos o componentes viales. En teoría, la capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima de flujo que una vía o calle puede soportar. Según (VCH, 2005), En particular, la capacidad de una infraestructura vial se refiere al máximo número de vehículos o peatones que pueden transitar por una sección uniforme de un carril o calzada en un intervalo de tiempo específico, considerando las condiciones de la infraestructura vial, el tránsito y los dispositivos de control. En la mayoría de los análisis de capacidad, se utiliza un intervalo de tiempo de 15 minutos, ya que se considera que es el intervalo más corto para el cual puede existir un flujo estable. Los sistemas viales de circulación discontinua sí tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito, como semáforos y señales de alto (VCH, 2005) 2.2.12.1. Flujo vehicular A través del examen de los componentes del tráfico vehicular, se puede comprender las particularidades y la conducta del tránsito, lo cual es fundamental para planificar, diseñar y gestionar carreteras, calles y otras obras complementarias en el sistema de transporte. Al aplicar los principios de la física y las matemáticas, el análisis del flujo vehicular describe 57 cómo los vehículos circulan en cualquier tipo de vía, lo que permite evaluar la eficiencia de su operación (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018) - Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q) Según (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018), La tasa de flujo se refiere a la frecuencia con la que los vehículos pasan por una sección transversal de un carril o calzada. Esta tasa se mide por el número de vehículos, N, que pasan por esta sección durante un intervalo de tiempo específico, T, generalmente menor a una hora. La tasa de flujo se expresa comúnmente en vehículos por minuto (veh/min) o vehículos por segundo (veh/s). Es importante tener en cuenta que la tasa de flujo también puede expresarse en vehículos por hora (veh/h), pero esta medida no indica el número real de vehículos que pasan en una hora completa o el volumen horario, Q. La tasa de flujo, q, se calcula entonces con la siguiente expresión: - Intervalo simple (hi) Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos, generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de vehículos. - Intervalo promedio ( h ) Es el promedio de todos los intervalos simples, hi, existentes entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en segundos por vehículo (s/veh) y se calcula, de acuerdo a la figura 10.1, mediante la siguiente expresión: Donde: h = intervalo promedio (s/veh) N = número de vehículos (veh) N-1 = número de intervalos (veh) h¡ = intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i+1 58 Figura N° 31. Intervalos entre vehículos Fuente: (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018) 2.2.13. Dispositivo para el control de transito Se refiere como dispositivos para controlar el tráfico a todos aquellos elementos colocados por las autoridades en las calles y carreteras, como señales de tráfico, marcas en el pavimento, semáforos y cualquier otro dispositivo, con el objetivo de prevenir, regular y guiar a los usuarios de las vías. Para la implementación de los dispositivos de control del tránsito se requerirá la realización de estudios de ingeniería vial específicos para cada caso, que incluyan aspectos como el tipo de vía, el uso del suelo en la zona adyacente y las características de diseño de acuerdo con lo establecido en el Manual de Carreteras.: Diseño Geométrico (DG-2018 vigente), características de operación, sus condiciones ambientales, y en concordancia con las normas de tránsito correspondientes. 2.2.13.1. Clasificación de dispositivos de control Los dispositivos de control vial transmiten a los usuarios información preventiva, reguladora e informativa. 2.2.13.2. Señalización vertical Estos dispositivos se colocan a lo largo de la carretera con el propósito de regular el tráfico, prevenir situaciones peligrosas y brindar información a los usuarios a través de símbolos y palabras establecidos en el manual correspondiente. La ubicación de estas señales se determinará según el estudio de ingeniería vial previamente realizado, evitando el uso excesivo de señales verticales en un espacio reducido, ya que esto podría generar polución visual y disminuir su eficacia. 59 Figura N° 32. Señales verticales Fuente: MTC • Clasificación de señales verticales: • Señales reguladoras o de reglamentación: La finalidad de la señalización es informar a los usuarios de las vías sobre las prohibiciones, restricciones, obligaciones y permisos en el uso de las mismas, cuyo incumplimiento puede considerarse una infracción que conlleva consecuencias legales. • Señales de Prevención: La finalidad es informar a los usuarios acerca de la presencia y características de peligros o situaciones inesperadas que se presentan en la vía. Las señales preventivas viales son aquellas que tienen como objetivo advertir a los usuarios de la vía sobre la existencia de peligros o situaciones que puedan representar un riesgo para la seguridad vial. Estas señales suelen ser de forma triangular con fondo amarillo y borde negro, y contienen símbolos o leyendas que indican el peligro específico. Entre los ejemplos de señales preventivas viales se incluyen señales que advierten sobre curvas peligrosas, presencia de animales en la vía, cruces de peatones, zonas de trabajos en la carretera, entre otros. 60 • Señales de Información: El objetivo de estos elementos es orientar a los usuarios y suministrarles información para que puedan llegar a su destino de la manera más sencilla y directa posible. Asimismo, ofrecen detalles sobre las distancias a los núcleos urbanos y los servicios disponibles para los usuarios. Son aquellas que proporcionan información importante para los conductores y peatones, como la distancia a una próxima intersección o salida, la ubicación de un hospital o estación de servicio, el límite de velocidad, la dirección hacia una ciudad o punto de referencia, entre otras cosas. Estas señales suelen ser de color verde con letras blancas, y se colocan en lugares estratégicos a lo largo de las carreteras y calles para ayudar a los usuarios de la vía pública a orientarse y tomar decisiones informadas. • Señalización para estaciones de peaje y peaje De acuerdo con esta norma, Es necesario que las estaciones de peaje y pesaje cuenten con los equipos de control de tráfico adecuados para que puedan funcionar correctamente. Estos equipos pueden incluir señalización vertical, ya sea estática o dinámica, marcas en el pavimento para identificar carriles y cabinas de pago manual y electrónico, estructuras de tarifas, carriles exclusivos, dispositivos de seguridad vial, entre otros. • Señalización para rampas de rampa de emergencia Es necesario señalizar adecuadamente las rampas de emergencia, también conocidas como lechos de frenado. A. Señalización bilingüe La señalización bilingüe busca proporcionar información en inglés a los usuarios que hablan este idioma acerca de los principales lugares turísticos o destacados a lo largo de una carretera y su área circundante. B. Señales de mensaje variables (smv) La señalización de mensaje variable (SMV) es un componente de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) que tiene como objetivo proporcionar a los usuarios información en 61 tiempo real sobre situaciones operativas o emergencias que puedan ocurrir en la carretera por la que circulan. C. Señalización de sucesos que afecta la circulación de la vía La señalización vial para situaciones que afectan la circulación de la vía, excepto las obras, se aplica en lugares específicos donde los desplazamientos de personas, animales o vehículos pueden tener un impacto negativo en el flujo del tráfico o en la seguridad vial de los usuarios de la carretera. A.1. Dispositivos de control de transito Los elementos de control de tránsito, tales como badenes, señales portátiles de alto, delineadores tubulares, conos, barreras plásticas, cinta plástica, linternas, dispositivos de iluminación, tablas de remo y otros dispositivos, deben usarse de acuerdo con su color, forma, leyenda, características del símbolo y El tamaño se determina en el manual correspondiente. Los vehículos oficiales también pueden usar luces intermitentes. Son elementos utilizados en carreteras y vías urbanas para regular y dirigir el flujo de vehículos y peatones. Estos dispositivos incluyen señales de tráfico, semáforos, reductores de velocidad, conos, barreras, delineadores tubulares, cintas plásticas, dispositivos luminosos, paletas de control de tráfico, entre otros. El objetivo de estos dispositivos es mejorar la seguridad vial y la eficiencia del tráfico, al garantizar el cumplimiento de las normas y regulaciones de tráfico. Los dispositivos de control de tráfico también pueden ser utilizados en situaciones de emergencia o en eventos especiales para desviar temporalmente el tráfico hacia rutas alternativas. 2.2.13.3. Señalización horizontal La señalización vial consta de marcas planas como líneas horizontales, flechas, símbolos y letras que se aplican en el pavimento, bordillos, otras estructuras viales y áreas cercanas. Estas marcas se utilizan para regular y controlar la circulación, y es necesario advertir y guiar a los usuarios de la carretera al respecto. 62 Figura N° 33. Señales horizontales Fuente: MTC A. Resalto. Un dispositivo de construcción fija funciona como un mecanismo para reducir la velocidad en las áreas urbanas de las carreteras. • Reductor de velocidad: Este tipo de dispositivo de control de velocidad está diseñado para hacer que el conductor reduzca la velocidad de operación. • Velocidad Esperada: La velocidad apropiada para un tráfico efectivo al llegar al dispositivo. Función. El objetivo es disminuir la velocidad de los vehículos motorizados al entrar en una zona conflictiva para garantizar que circulen a una velocidad controlada, lo que hará que el tráfico sea más seguro. Criterios de implementación: Los reductores de salto solo se instalan en vías rápidas o tramos de carretera tangencial que atraviesan áreas urbanas, y la velocidad de operación es igual o inferior a 50 km/h, y se implementan junto con elementos de señalización que advierten a los conductores que estén atentos. la presencia del dispositivo. Serán de aplicación en las zonas donde los vehículos de manera habitual no obedezcan los límites de velocidad de operación establecidos por la señalización vial, de acuerdo con el Código Nacional de Tránsito - Reglamento de Tránsito (aprobado por D.S. N° 016-2009- MTC), representando esta acción un factor potencial de ocurrencia de accidentes. Cuando se opera a velocidades superiores a 50 km/h, se debe configurar una zona de aproximación para desacelerar gradualmente hasta la velocidad deseada. Mediante 63 auditorías de seguridad vial o inspecciones de seguridad vial se definirá la necesidad, causa, ubicación, tipo, instalación o retirada de plataformas de salto de acuerdo con los parámetros técnicos mínimos especificados en la presente Directiva, con consecuencias positivas y/o negativas tales como: posibles accidentes e incidentes, ruidos, molestias a usuarios, vehículos, etc., y debe ser aceptable para la comunidad receptora. Estos dispositivos deberán estar puntualmente identificados de acuerdo con lo dispuesto en la presente Directiva, utilizando colores y formas que contrasten con la calzada. El salto deberá retirarse tan pronto como cese un motivo justificado para su instalación. A. Condiciones de semaforización: Las condiciones de los semáforos incluyen una definición completa de las fases de los semáforos, el tiempo y los tipos de control, así como una evaluación del progreso de cada conjunto de caminos. Highway Capacity Manual HCM, 2016. Los semáforos se encuentran en buen estado de operatividad por lo que se tienen semáforos funcionando de manera correcta. 2.2.13.4. Tiempo semafórico Los semáforos son dispositivos de control de tránsito que tienen por objeto regular y dirigir el tránsito de vehículos, ya sean automotores o no automotores. Estos dispositivos de control de tráfico realizan funciones de color verde, ámbar y rojo. - Rojo: Restringe una determinada cantidad de tráfico durante un determinado período de tiempo. - Verde: Tolerar una determinada cantidad de tráfico durante un determinado período de tiempo. - El conductor acepta pasar y detenerse, y no ingresa a la intersección ni amarilla ni ámbar. La centralita dispone de funciones de regulación y control del correcto funcionamiento de los semáforos. (Ministerio de Transporte, 2016) Los semáforos se conceptualizan como dispositivos electrónicos utilizados para controlar el flujo de vehículos y peatones a través de luces como verde, amarilla y roja. Estos tienen la función de proporcionar pasajes alternos para el flujo de tráfico desde diferentes direcciones (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018) 64 Figura N° 34. Configuración de caras de semáforos Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016) 2.2.13.5. Cálculo de los tiempos del semáforo - Un período comienza cuando se pierde el derecho de paso al final del verde. Una nueva etapa comienza con ámbar, detiene todas las acciones de la persona que perdió el derecho de paso y termina con verde. Una etapa consta de un intervalo ámbar, un intervalo rojo completo y un intervalo verde. - La temporización de cada fase está directamente relacionada con el volumen de tránsito, donde el retraso o intervalo de tiempo de cada fase, y la duración del ciclo corresponden a los requerimientos (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018). Figura N° 35. Fases en una intersección con semáforo Fuente: (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018) 65 Figura N° 36. Diagrama de fases en una intersección con semáforo Fuente: (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018) 2.2.14. Congestión vehicular La congestión vehicular se produce cuando la cantidad de tráfico en uno o varios puntos de una vía supera la capacidad máxima de la infraestructura para soportarlo. La congestión también se puede identificar cuando la cantidad de vehículos es tan alta que impide que los usuarios de la vía se desplacen de manera cómoda y sin retrasos que afecten el flujo del tráfico vehicular. También es un término que se utiliza para describir la situación en la que la cantidad de vehículos que circulan por una carretera o área urbana es mayor que la capacidad de la infraestructura de transporte para soportarlos. Esto puede causar retrasos en el tráfico, aumento del tiempo de viaje, mayor consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes. La congestión vehicular puede ser causada por varios factores, incluyendo el alto volumen de tráfico, accidentes, malas condiciones climáticas, trabajos de construcción, eventos especiales y problemas en el diseño de la infraestructura de transporte. Según (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018), En términos generales, la capacidad de un sistema se refiere al máximo número de elementos que puede ser procesado en un período determinado. Cuando se produce congestión en un sistema, es porque su capacidad es limitada y la demanda y los procesos implicados tienen un elemento aleatorio. En un sistema con una capacidad de μ elementos por unidad de tiempo, que también se conoce como tasa de servicio, se considera que la capacidad es la tasa máxima posible y su inversa es el intervalo de tiempo máximo entre procesamientos, tal como se describe en el Capítulo 10; entonces, puede decirse que cada identidad consume un tiempo promedio tP en ser procesado (servido) de: 66 Si las entidades llegan a una tasa λ por unidad de tiempo, entonces el tiempo total de procesamiento tT por entidad será de: 2.2.14.1. Factores que intervienen en el congestionamiento vehicular Según (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018), Existen 5 factores muy importantes que contribuyen a la creación de congestión vehicular: - Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad Automóviles diversos, camiones semi pesados y pesados, autobuses, motocicletas, entre otros. Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración. - Superposición de tránsito motorizado en vialidades inadecuadas • Ausencia de aceras. Calles estrechas, torcidas y pendientes pronunciadas. Carreteras antiguas, sin mejoramientos. - Ausencia de planificación del transito Intersecciones mal proyectadas y sin concepción, desarrolladas y ejecutadas sin ninguna base técnica. 2.2.15. Circulación peatonal y ciclista 2.2.15.1. Peatón Podemos definir como peatón potencial a cualquier persona, independientemente de su edad, que pueda desplazarse a pie. Dado que casi todas las personas son peatones en algún momento, este tema es de interés para todos. De hecho, se puede decir que el número de peatones en un país es prácticamente igual a su población total (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018). Un peatón es una persona que se desplaza a pie, ya sea caminando, corriendo o trotando. En el ámbito del tráfico, se refiere a alguien que está caminando en una carretera, acera, paso de peatones u otra área destinada a los peatones. Los peatones son usuarios vulnerables de 67 las vías públicas, y es importante que se les brinde seguridad y consideración al diseñar infraestructuras de transporte. 2.2.15.2. Interacción entre el peatón y la vía El comportamiento de este colectivo, si cabe, es aún menos predecible que el comportamiento de los vehículos, ya que salvo que sean conscientes de una situación claramente peligrosa, los peatones tenderán a acortar al máximo sus recorridos, tomar atajos cuando sea posible e incluso infringir normas de tránsito, Seguridad Vial, (Bañon & Beiva, 2000) En las zonas urbanas, la mayoría de las calles son compartidas por peatones y vehículos. Fuera de ellas, el tránsito de peatones se reduce mucho, aunque todas las vías excepto las autovías permiten el tránsito de peatones. • La velocidad al caminar La velocidad de desplazamiento del peatón es muy variable y se ve influenciada principalmente por el individuo. Hay numerosos factores que afectan la velocidad con la que caminamos, incluyendo la calidad del pavimento, la superficie del terreno, la densidad de la multitud circundante y la edad y capacidad de los peatones. El diseño del entorno también tiene un papel importante en este proceso (Gehl, 2006). La edad de los peatones es un factor importante que afecta la ocurrencia de accidentes de colisión entre vehículos y peatones. Los peatones muy jóvenes suelen ser descuidados con el tráfico vehicular por desconocimiento o exceso de confianza (VCH, 2005) Tabla N° 13. Velocidades medias normales de peatones Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas, 2005 68 2.2.15.3. Volumen peatonal Es el número de peatones que pasa por un punto en una unidad de tiempo. Usualmente se determina en peatones por metro por minuto (p/m/min) (Castañeda, 2010) 2.2.15.4. Movilidad Peatonal Según (Castañeda, 2010), Los entornos urbanos se relacionan con los peatones creando espacios y favoreciendo la movilidad de los usuarios, la ergonomía facilita la adaptación de los espacios a los usuarios a través de elementos anatómicamente ajustados a sus necesidades. Se basa en tres condiciones: seguridad, comodidad y autonomía. - Condición de Seguridad: se debe dar desde dos aspectos, que la infraestructura sea segura y que el espacio por donde circulan los peatones sea conveniente en términos de sana convivencia social generando confianza al utilizarlos. - Condición de Confort: se da en la medida en que el peatón transite con gusto por el espacio público, realizando recorridos óptimos en tiempo y distancia. - Condición de Autonomía: se basa en lograr tener espacios públicos donde el peatón pueda valerse por sí mismo. 2.2.15.5. Medidas del flujo peatonal El flujo de peatones no está tan canalizado como el flujo vehicular en un carril porque las personas tienen mayor libertad de maniobra y pueden moverse en una, dos o más direcciones sin causar mucho conflicto; sin embargo, cuando hay mucho tráfico, tienden a comportarse como tráfico de vehículos. Dado que el ancho de la infraestructura peatonal es variable y no uniforme como el de las autopistas, el volumen y la densidad se expresan por metro de ancho (Castañeda, 2010). las siguientes son las expresiones que se deben utilizar para conocer el flujo peatonal: - Ancho Total (WT): aquel que posee el paso sometido a estudio. - Ancho Efectivo (WE): es el ancho del paso del que realmente dispone el peatón para circular por el. WE =WT −WO Donde: WO = Suma de obstáculos y restricciones. 69 - Velocidad: La velocidad se define como el desplazamiento por unidad de tiempo. Cuando se trata de un cruce peatonal, se establece una velocidad promedio para todos los peatones que lo atraviesan durante el momento de mayor demanda. La velocidad es una magnitud física que indica la rapidez con la que un objeto se mueve en un determinado intervalo de tiempo. Se expresa en unidades de distancia recorrida por unidad de tiempo, como kilómetros por hora (km/h) o metros por segundo (m/s). En el contexto del tráfico y la movilidad, la velocidad se refiere a la velocidad de los vehículos, así como a la velocidad de los peatones y ciclistas. La velocidad es importante en la planificación del transporte, ya que afecta tanto la eficiencia como la seguridad del tráfico. Esta medida se ve influida por diversas características, como el género (los hombres suelen caminar un 15 o 20% más rápido que las mujeres), la edad (ya que la velocidad puede disminuir entre un 10% y un 30%), y los obstáculos que puedan surgir tanto de las personas como de la propia infraestructura: Donde, n = número de peatones L = Longitud del tramo. - Intensidad Peatonal: es el número de peatones que pasan por una determinada sección en la unidad de tiempo, expresada en peatones por cada 15 minutos o bien en peatones por minuto. - Intensidad por unidad de anchura: es la intensidad media por unidad de anchura efectiva de la zona peatonal. - Densidad: es el número de peatones por unidad de área. Se expresa en peatones por metro cuadrado (pt/m2 ): - Intervalo: es la separación entre peatones, medida en unidades de tiempo. Por ejemplo, una circulación de 30 peatones por minuto determina un intervalo medio de 2 segundos. 70 - Superficie peatonal: es la superficie media de que dispone cada peatón en una zona, evaluada en metros cuadrados por peatón. 2.2.15.6. Requerimientos del espacio peatonal Según (AMB, 2005), “Los diseñadores de zonas e instalaciones peatonales utilizan el cuerpo humano para definir medidas estándares de requerimientos de espacio, al menos implícitamente. Una simple elipse de 0.50 x 0.60 m con un área total de 0.30 m2, sirve como el espacio básico ocupado por los peatones. En la evaluación de las instalaciones peatonales, se utiliza un área de 0,75 metros cuadrados como zona de amortiguamiento para cada peatón. Los peatones a pie necesitan una cierta cantidad de espacio disponible frente a ellos. Este espacio es una dimensión crítica porque determina la velocidad de circulación y el número de peatones que pueden pasar por un punto dado en un período de tiempo (AMB, 2005). Figura N° 37. Elipse para requerimientos de espacio Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) 2.2.15.7. Parámetros para el análisis de capacidad Tabla N° 14. Parámetros de capacidad Fuente: Highway Capacity Manual HCM. 71 2.2.15.8. El ciclista Otro usuario, parte importante del tránsito y transporte, son los ciclistas que deben trasladarse de un lugar a otro en instalaciones dedicadas o mixtas, ya sea para actividades recreativas, laborales, comerciales o de estudio. tráfico de vehículos No importa cómo se haga, siempre ha sido susceptible a una gran cantidad de factores tales como: accidentes causados por interacciones con vehículos motorizados, inseguridad por ser fácilmente asaltado o robado, geografía y terreno muy tortuoso y, por qué no decirlo, a " circunstancias "desfavorables", como la lluvia (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018) Es necesario establecer los parámetros de diseño de la infraestructura tomando en cuenta la vulnerabilidad y la versatilidad de los ciclistas urbanos y sus bicicletas, así como sus motivos y forma de desplazamiento. Es importante tener en cuenta que los ciclistas urbanos no son deportistas, pues su velocidad y propósito de viaje son muy diferentes. Aquellos que utilizan la bicicleta como medio de transporte para actividades cotidianas como trabajo, estudio o compras, desean trayectos cortos, directos, seguros y atractivos. Debido a las distintas condiciones físicas de los ciclistas, como su edad, sexo y altura, este grupo no puede considerarse homogéneo y, en consecuencia, se desplazan de acuerdo con sus propias capacidades físicas y mentales. Como resultado, es importante tener en cuenta que cada uno de ellos tiene necesidades específicas, como por ejemplo la capacidad de viajar a distintos ritmos o velocidades, lo que también debe ser considerado por otros usuarios de la vía. Al diseñar y planificar vías para incluir a los ciclistas, es importante considerar que estos se desplazan mediante su propio esfuerzo físico, por lo que las condiciones de la infraestructura, como los cambios de nivel, la textura del pavimento o las desviaciones, tienen un impacto directo en su rendimiento, comodidad y seguridad. 72 Figura N° 38. Usuarios y modelos de bicicleta que comúnmente vistos Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao Su vulnerabilidad se debe a que se encuentra a la intemperie, por lo que su cuerpo no solo está expuesto a las inclemencias del tiempo, sino que también es su elemento amortiguador frente a obstáculos, impactos o caídas. La bicicleta funciona gracias a la fuerza física del usuario, aunque ahora también existen bicicletas eléctricas con pedales de asistencia (pedales) que apoyan al ciclista cuando se requiere un mayor esfuerzo (por ejemplo, en cuestas). Dado que la bicicleta depende del equilibrio y la habilidad del ciclista, no van en línea recta. Además, debido a su baja amortiguación, los cambios repentinos en el nivel o la textura de la superficie de la carretera pueden afectar directamente la mecánica de la bicicleta y la estabilidad del ciclista. Las dimensiones de las bicicletas urbanas convencionales pueden variar su longitud entre 1,80 m de alto, 1,90 m de largo y 0,60 m de ancho (Fuente: Ministerio de Transportes de Colombia. 2016). Tabla N° 15. Dimensiones básicas estándar por tipo de bicicleta Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao 73 Figura N° 39. Dimensiones de bicicleta urbana y tipo Bullitt Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, 2016. 2.2.16. Procedimientos computarizados Debido a la complejidad y cantidad de variables que influyen en el flujo vehicular en redes viales urbanas, y a la dificultad para entender cómo caracterizan el tráfico, a veces la toma de decisiones se basa en la experimentación, lo que puede resultar en proyectos viales que no abordan adecuadamente un problema específico. Esto puede dar lugar a la falta de propuestas de soluciones alternativas o a que éstas sean limitadas (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018). 2.2.16.1. Programa PTV VISSIM El programa VISSIM (VISual SIMulation: Simulación Visual) es un paquete desarrollado para simular dinámicamente sistemas complejos. Combina una interfaz gráfica con algoritmos matemáticos, que permiten representar sistemas lineales y no lineales y simular su comportamiento en tiempo continuo. Su estructura integrada, hace fácil pasar por las diferentes etapas del modelo como lo son su construcción, simulación, optimización, validación y generación de códigos; permitiéndole al usuario, crear, verificar y validar prototipos de proyectos antes de adelantar su diseño (Cal y Mayor Reyes & Cárdenas, 2018). 74 2.3. Hipótesis 2.3.1. Hipótesis general. El rediseño geométrico de la sección transversal incide de forma directa en el impacto vial de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. 2.3.2. Sub hipótesis Sub hipótesis 01: El rediseño geométrico de la sección transversal incide en mediana medida en las demoras de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. Sub hipótesis 02: El rediseño geométrico de la sección transversal incide en mayor medida en la capacidad vial de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. Sub hipótesis 03: El rediseño geométrico de la sección transversal incide en menor medida en el uso de los dispositivos de control de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. Sub hipótesis 04: El rediseño geométrico de la sección transversal incide en la optimización de los niveles de servicio de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. Sub hipótesis 05: El rediseño geométrico de la sección transversal incide en el volumen peatonal y ciclista de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista. 2.4. Definición de variables - Variables independientes: • Rediseño geométrico de la sección transversal. - Indicadores de variables independientes: • D1: Intersecciones viales, número de carriles, ancho de carril, ancho de vereda, pendiente, ancho de ciclovía • D2: Planta y sección transversal. - Variables dependientes: • Impacto Vial. 75 - Indicadores de las variables dependientes: • Y1: Demoras • Y2: flujo vehicular • Y3: Señalización vertical y horizontal, semáforos. • Y4: Relación volumen capacidad. • Y5: Volumen peatonal y ciclista 76 2.5. Cuadro de operacionalización de variables Tabla N° 16. Cuadro Operacional de Variables CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES DENOMINACI DIMENSIONES DESCRIPCION NIVEL INDICADOR UNIDAD INSTRUMENTOS ON VARIABLE INDEPENDIENTE Planta y sección transversal. Rediseño • Estación Total geométrico de Formas y trazos que una carretera o vía urbana Intersecciones viales, número de Geometría vial teniendo como condicionante la topografía del terreno Cuantitativo carriles, ancho de carril, ancho de • Software AutoCAD Civil 3D la sección cantidad • Wincha y GPS Manual de Diseño transversal . vereda, pendiente, ancho de ciclovía Geométrico (DG 2018) • Manual VARIABLE DEPENDIENTE Los niveles de servicio son indicadores que califican y Niveles de cuantifican el estado de servicio de una vía, • Ficha de aforos (conteos servicio. naturalmente se utilizan como límites admisibles hasta Cuantitativo Demoras segundos vehiculares, peatonales y ciclistas los cuales pueden evolucionar su condición, • HCM 2016, software VISSIM. funcionalidad, estructura y seguridad. Representa la cantidad máxima de vehículos transitan • Ficha de aforos (conteos Capacidad Vial. por un segmento de carril en un período de tiempo Vehículos vehiculares, peatonales y ciclistas). dado, bajo las condiciones prevalecientes en la vía y en Cuantitativo Flujo vehicular por hora • HCM 2016 el tránsito. Se denomina dispositivos para el control de tránsito a las señales de tránsito, marcas, semáforos y cualquier • Ficha de observación. Impacto vial Dispositivos de otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las Señalización vertical y horizontal, • Software Vissim Control. calles y carreteras encargados por la autoridad pública, Cuantitativo Semáforos Cantidad • Cronometro para prevenir, regular y guiar a los usuarios de la misma. Se refiere a la condición de un flujo vehicular que se ve Congestión saturado debido al exceso de demanda de las vías, • Ficha de aforos (conteos vehicular produciendo incrementos en los tiempos de viaje y Cuantitativo. Relación volumen capacidad (v/c) Adimensi al vehiculares, peatonales y ciclistas atochamientos, se produce comúnmente en las hora punta. Circulación Número de peatones y cilcistas que pasa sobre una Peatones • Ficha de aforos (conteos peatonal y sección de vía durante un periodo de tiempo. Cuantitativo Volumen peatonal y ciclista y ciclistas vehiculares, peatonales y ciclistas ciclista por hora • Software Vissim Fuente: Elaboración Propia 77 Capítulo III – Metodología 3.1. Metodología de la investigación: 3.1.1. Enfoque de la investigación: En la investigación se aplicó el enfoque de tipo Cuantitativa por la naturaleza del objeto de estudio ya que se recoge y se procesa los datos obtenidos del trabajo en campo para su posterior procesamiento de datos y obtención de resultados. El enfoque cuantitativo implica la medición de variables en un contexto específico, seguido del análisis de los datos obtenidos (frecuentemente mediante métodos estadísticos) y la formulación de conclusiones sobre las hipótesis planteadas. (Roberto Hernández Sampieri. Carlo Fernández Collado, 2003, Pág. 4) 3.1.2. Nivel de investigación: El nivel de análisis utilizado es descriptivo, debido a que se proporcionó una descripción detallada de situaciones y eventos, incluyendo las propiedades clave de la geometría de la carretera, como los anchos de carril, las secciones de la carretera, sus características de funcionamiento, capacidad vial y nivel de servicio. 3.1.3. Método de investigación: El método utilizado en este estudio fue el hipotético-deductivo, en el que se observó el fenómeno en las intersecciones seleccionadas y se formularon hipótesis que se sometieron a prueba y verificación durante la investigación. El objetivo fue refutar o confirmar las hipótesis planteadas y establecer conclusiones basadas en hechos reales. 3.2. Diseño de la investigación: 3.2.1. Diseño metodológico: Se empleó un diseño de investigación experimental, el cual implica manipular intencionalmente la variable independiente en un contexto específico y observar su efecto sobre la variable dependiente. Según (Hernández Sampieri, 2014, pág. 153). 3.2.2. Diseño de Ingeniería El desarrollo de la presente investigación se dividió en 5 etapas principales: Paso 1: Observación y análisis de la problemática actual: Como primer paso se realizó una evaluación del área donde se realizó la investigación, donde se definió los tramos a investigar, las intersecciones y se reconoció la señalética. 78 Paso 2: Formulación del problema, objetivos e hipótesis: Se analizo la problemática actual y se planteó una alternativa de rediseño reformulando la sección transversal de la geometría de la vía en estudio Paso 3: Recolección de datos: Se realizo a partir de datos obtenidos en campo, los cuales consisten en aforos vehiculares, peatonales y ciclistas e inventario vial con lo que se obtuvo las características geométricas y tiempo semafórico. Paso 4: Análisis de los datos: Para el análisis de datos primero se estudió los datos de la situación actual o datos de entrada para posteriormente plantear una solución con el rediseño geométrico de la vía lo cual se hizo manipulando los datos, con lo cual se compara los datos. Paso 5: Análisis y resultados: Se realiza el análisis del impacto vial que genera el rediseño de la sección transversal usando para ello los niveles de servicio, capacidad vial, dispositivos de control, la congestión vehicular y la circulación de peatones y ciclistas, para a continuación analizar los resultados obtenidos. Figura N° 40. Diseño de la ingeniería de la investigación Fuente: Elaboración Propia 79 3.3. Población y Muestra 3.3.1. Población 3.3.1.1. Descripción de la Población Población es un conjunto de todos los casos que concuerdan con determinadas especificaciones. (Hernández Sampieri, 2014). Para la presente investigación se consideró todas las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas de la Av. Sol 3.3.1.2. Cuantificación de la Población La población está consta de las 07 intersecciones semaforizadas y no semaforizadas las cuales son las siguientes: - La intersección de calle Mantas con Avenida el Sol. - La intersección de calle Almagro con Avenida el Sol. - La intersección de calle Ayacucho con Avenida el Sol. - La intersección de calle Arrayan/Pte. Rosario con Avenida el Sol. - La intersección de avenida Garcilaso con Avenida el Sol. - La intersección de avenida Pachacuteq con Avenida el Sol. - La intersección de Av. Pardo/Tullumayo con Avenida el Sol. 3.3.2. Muestra 3.3.2.1. Descripción de la Muestra La muestra se define como un subgrupo de la población, que es un conjunto de elementos, y para este estudio, la población consta de un número limitado de unidades. Por lo tanto, se seleccionó como muestra la totalidad de la población, que en este caso son las intersecciones con semáforos y sin semáforos en la Avenida El Sol. Las muestras aleccionadas para la presente investigación consisten en las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas de la avenida El Sol, teniendo en cuenta que en ellas se tiene con una mayor cantidad de flujo peatonal y vehicular. 3.3.2.2. Cuantificación de la Muestra: La muestra de la investigación son las 07 intersecciones que se encuentran al largo de la vía en estudio. Las intersecciones a estudiar son las siguientes: 80 • Intersecciones semaforizadas: - Intersección de calle Mantas con Avenida el Sol. - Intersección de calle Ayacucho con Avenida el Sol. - Intersección de calle Arrayan/Pte. Rosario con Avenida el Sol. - Intersección de avenida Garcilaso con Avenida el Sol. - Intersección de Av. Pardo/Tullumayo con Avenida el Sol. • Intersecciones no semaforizadas: - Intersección de calle Almagro con Avenida el Sol. - Intersección de avenida Pachacuteq con Avenida el Sol. 3.3.2.3. Método de Muestreo: El método de muestreo que se utilizó en la presente investigación es el NO PROBABILÍSTICO Según (Hernández Sampieri, 2014), las muestras no probabilísticas, conocidas también como muestras dirigidas, consisten en un método de selección influenciado por las particularidades de la investigación, en vez de ser seleccionados a través de un criterio estadístico de generalización. Estas son empleadas en distintos estudios cuantitativos y cualitativos, seleccionando individuos o casos "típicos" sin la intención de que representen estadísticamente a una población específica. Un conjunto de características se utiliza para identificar objetivamente el sistema vial en análisis y para establecer la población y muestra de la investigación. Los criterios que se consideran son los siguientes: - Son intersecciones con sistema de control semaforizado o no semaforizado. - Son intersecciones de 3 o 4 accesos o calles. - Las intersecciones debes estar ubicadas en la Av. El Sol. - Son intersecciones con flujo longitudinal y transversal sea vehicular, peatonal y ciclista. 81 3.3.2.4. Criterios de Evaluación de Muestra: Se evaluaron las siete intersecciones mediante los criterios expuestos por, Highway Capacity Manual 2016 (HCM 2016) las cuales consisten en lo siguiente: - Determinación de las características geométricas. - Determinación de las características del tránsito. - Determinación de las características semafóricas. 3.3.2.5. Criterios de Inclusión: Los criterios que determinamos para la inclusión son: - Intersecciones viales que estén dentro de la tipología de intersecciones tipo abierto o partido. - Las intersecciones viales que se encuentre en la Av. El sol y sobre las cuales se tenga un gran flujo vehicular como demanda - Las intersecciones viales que se encuentren dentro de la tipología de intersección semaforizada 3.4. Instrumentos: 3.4.1. Instrumentos metodológicos o instrumentos de recolección de datos 3.4.1.1. Ficha de aforo vehicular Figura N° 41. Formato de conteo vehicular Fuente: Elaboración propia. 82 3.4.1.2. Ficha de aforo peatonal La ficha de aforo peatonal permitió determinar el número de personas que transitan por la vía en un intervalo de tiempo establecido. Figura N° 42. Ficha aforo peatonal AFORO PEATONAL TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” TESISTA: Bach. Andy Eder Palomino Quispe FECHA INTERSECCION DIA: UBICACIÓN CODIGO SENTIDOS HORA TOTAL SUB TOTAL SUB TOTAL SUB TOTAL TOTAL Fuente: Elaboración propia. 3.4.1.3. Ficha de características geométricas. Permite realizar el inventario vial usado en paralelo el levantamiento topográfico que se realizó en la vía de estudio. 83 Figura N° 43. Ficha características geométricas de la vía Fuente: Elaboración propia. 3.4.1.4. Ficha de características semafóricas. Permitió la realización del inventario vial semafórico para obtener los datos pertinentes a la semaforización de las intersecciones presentes. Figura N° 44. Ficha recolección de características semafóricas TIEMPOS DE FASES DE SEMAFORO TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL TESISTA: Andy Eder Palomino Quispe FECHA: INTERSECCION: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional CODIFICACION: S1 S2 S3 TIEMPO DE CICLO 117 TIEMPO VERDE 64 64 50 TIEMPO AMBAR 3 3 3 (Seg) 50 50 64 Fuente: Elaboración propia 84 3.4.2. Instrumentos de ingeniería 3.4.2.1. Instrumentos usados en campo. Los instrumentos que se usaron en campo para la presente investigación constan de los siguientes: • Estación total (equipo completo). • GPS. • Flexómetro de 10 mts. • Cámara Fotográfica. • Tablero de madera. 3.4.2.2. Instrumentos de Gabinete. Los instrumentos que se utilizaron en gabinetes son los necesarios para poder procesar los datos obtenidos en campo. • Laptop HP. • Calculadora. • Softwares. 3.4.2.3. Software utilizado. - Software VISSIM 22 (versión educacional): El programa VISSIM 22 es un software utilizado para la simulación microscópica y multimodal además se puede simular tanto vehículos, peatones y ciclistas, con este programa se realizará la simulación de transporte en las intersecciones la cual brinda una representación virtual realista de todos los aspectos del flujo y control del tránsito. Figura N° 45. Logo del programa VISSIM educacional Fuente: VISSIM 85 - Autocad Civil 3D Instrumento utilizado para procesar los datos que se obtuvieron en el levantamiento topográfico, el cual con el procesamiento tendrá líneas con información de las coordenadas, distancias, y secciones trasversales de la zona de estudio. Figura N° 46. Logo Autocad Civil 3D Fuente: www.Autocad civil 3D.edu.com - Software de apoyo Auto Cad.2018 Instrumento que se utilizó para el dibujo técnico de la vía y sus intersecciones mostrando la vistas en planta y en corte (secciones trasversales) las cuales se manejan en escalas predeterminadas, se pusieron detalles de anchos, medidas y la identificación de las vías y la posterior conversión al formato PDF para una mejor visualización. Figura N° 47. Logo de AutoCAD 2018 Fuente: www.Autocad2018.edu.pe - Software de apoyo Excel. Instrumento eficaz que se utiliza para la automatización de datos en la cual se puede realizar fórmulas que realicen operaciones matemáticas, para ellos introducimos valores como datos 86 en celdas agrupándolo en columnas y filas de manera conveniente, también se puede crear tablas, gráficos, histogramas u otros que el investigador vea por conveniente. Figura N° 48. Logo del programa Excel Fuente: www.Excel2016.edu.pe 3.5. Procedimientos de recolección de datos 3.5.1. Volúmenes de transito 3.5.2. Aforos vehiculares para la obtención de la hora punta • Formatos utilizados: Los vehículos fueron contados siguiendo el formato de conteo vehicular modificado a partir de los formatos proporcionados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Se registró el aforo en intervalos de 15 minutos para luego procesar la información del video. • Procedimientos realizados: Para la obtención de datos se solicitó a la Municipalidad Provincial del Cusco mediante mesa de partes la grabación de las cámaras que se encuentran en los semáforos de la Av. El Sol, los cuales fueron proporcionados a través de varios drivers, posteriormente se descargó dicha información y se obtuvo los flujos vehiculares, se adjunta en “anexo” todos los datos obtenidos. 3.5.3. Aforos obtenidos del día miércoles El aforo vehicular corresponde a la intersección 03 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos, en donde se realizó el aforo los cuales están divididos por sentidos de N-S, S-N, E-O y O-E. 87 Tabla N° 17. Hoja de aforo vehicular 06 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos HOJA DE CONTEO VEHICULAR (SITUACION ACTUAL) TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol -Calle Ayacucho - Calle Afligidos 10 11 12 FECHA: 07 de setiembre del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DEAUTO COLECTIVOUTO PARTICULA PICK UP BUS BUS DE CAMION CAMION CAMION TRANS LIGERO PESADO ARTIC UL A S U M A GRAN SUMA CONTROL 10 11 12 10 11 12 10 11 12 10 11 12 10 11 12 10 11 12 10 11 12 10 11 12X 1/4 HORAH ORARIATOTAL HORARIA 7:00-7:15 3 41 0 1 18 0 3 4 0 0 3 0 6 4 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 87 601 7:15-7:30 2 45 0 1 19 0 1 6 0 0 4 0 8 6 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 98 800 7:30-7:45 3 42 0 1 18 0 1 6 0 0 3 0 8 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 834 7:45-8:00 2 55 0 1 24 0 1 7 0 0 3 0 6 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 108 384 901 3135 8:00-8:15 2 60 0 1 26 0 0 6 0 0 1 0 7 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 111 925 8:15-8:30 3 63 0 1 27 0 1 8 0 0 1 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 959 8:30-8:45 7 54 0 3 23 0 0 11 0 1 4 0 6 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 118 839 8:45-9:00 4 55 0 2 24 0 0 13 0 0 6 0 7 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 116 462 884 3607 9:00-9:15 9 52 0 4 22 0 1 11 0 1 1 0 8 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 842 9:15-9:30 5 51 0 2 22 0 0 15 0 0 4 0 7 6 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 116 856 9:30-9:45 4 51 0 2 22 0 0 15 0 0 3 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 861 9:45-10:00 5 51 0 2 22 0 0 13 0 0 1 0 8 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 111 455 825 3384 10:00-10:15 3 61 0 1 26 0 0 11 0 3 0 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 119 830 10:15-10:30 4 61 0 2 26 0 1 13 0 0 3 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 841 10:30-10:45 3 56 0 1 24 0 3 15 0 0 1 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 840 10:45-11:00 4 53 0 2 23 0 0 15 0 0 0 0 7 7 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 113 470 843 3355 11:00-11:15 2 47 0 1 20 0 0 15 0 0 3 0 6 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 101 801 11:15-11:30 1 53 0 0 23 0 0 17 0 1 0 0 6 7 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 112 838 11:30-11:45 2 55 0 1 24 0 1 18 0 0 1 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113 861 11:45-12:00 3 56 0 1 24 0 0 20 0 0 3 0 7 7 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 123 449 886 3386 12:00-12:15 4 55 0 2 24 0 0 17 0 0 1 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 870 12:15-12:30 4 48 0 2 21 0 0 15 0 0 0 0 8 6 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 108 845 12:30-12:45 6 47 0 2 20 0 0 14 0 0 1 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 849 12:45-13:00 8 42 0 3 18 0 0 13 0 0 3 0 6 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 99 428 829 3392 13:00-13:15 8 41 0 4 18 0 0 13 0 0 0 0 6 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 97 896 13:15-13:30 5 44 0 2 19 0 1 11 0 0 4 0 6 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 101 875 13:30-13:45 4 41 0 2 18 0 0 10 0 0 0 0 7 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 90 879 13:45-14:00 6 42 0 3 18 0 0 14 0 1 3 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99 386 735 3385 14:00-14:15 1 41 0 0 18 0 0 13 0 0 1 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88 764 14:15-14:30 2 38 0 1 16 0 0 11 0 0 1 0 6 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 83 698 14:30-14:45 1 37 0 0 16 0 0 15 0 0 0 0 4 7 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 84 710 14:45-15:00 2 37 0 1 16 0 1 14 0 0 0 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83 337 689 2862 15:00-15:15 1 38 0 0 16 0 0 13 0 1 1 0 7 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 87 685 15:15-15:30 2 40 0 1 17 0 0 11 0 0 0 0 6 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 85 581 15:30-15:45 1 40 0 0 17 0 0 13 0 0 1 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87 582 15:45-16:00 2 42 0 1 18 0 0 11 0 0 0 0 6 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 88 347 577 2425 16:00-16:15 1 33 0 0 14 0 1 13 0 0 0 0 7 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 78 582 16:15-16:30 2 33 0 1 14 0 0 13 0 0 3 0 7 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 81 585 16:30-16:45 3 37 0 1 16 0 0 14 0 0 0 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 573 16:45-17:00 3 36 0 1 16 0 3 15 0 0 0 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85 329 584 2325 17:00-17:15 2 36 0 1 16 0 0 14 0 1 1 0 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81 613 17:15-17:30 2 35 0 1 15 0 0 13 0 0 3 0 6 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 81 609 17:30-17:45 3 36 0 1 16 0 0 11 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 80 614 17:45-18:00 2 37 0 1 16 0 0 13 0 0 0 0 6 7 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 84 326 608 2444 18:00-18:15 2 38 0 1 16 0 0 11 0 0 1 0 7 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81 594 18:15-18:30 3 41 0 1 18 0 0 13 0 0 0 0 6 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 90 481 18:30-18:45 2 38 0 1 16 0 0 14 0 0 0 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85 702 18:45-19:00 3 37 0 1 16 0 0 15 0 0 3 0 7 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 88 344 699 2477 19:00-19:15 2 37 0 1 16 0 0 15 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 726 19:15-19:30 3 36 0 1 16 0 0 17 0 0 1 0 6 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 88 707 19:30-19:45 2 35 0 1 15 0 0 14 0 0 0 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78 688 19:45-20:00 2 34 0 1 15 0 0 13 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77 328 673 2794 DIA 163 2319 0 70 994 0 22 664 0 11 77 0 333 322 0 0 66 0 0 7 0 0 0 0 H.P A.M 16 231 0 7 99 0 1 38 0 1 13 0 25 25 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 H.P MD 45 361 0 19 155 0 1 106 0 1 13 0 52 49 0 0 11 0 0 1 0 0 0 0 H.P PM 19 298 0 8 128 0 0 112 0 0 6 0 52 43 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 Fuente: Elaboración propia 88 Tabla N° 18. Hoja de aforo vehicular 07 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos HOJA DE CONTEO VEHICULAR (SITUACION ACTUAL) TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol -Calle Ayacucho - Calle Afligidos 40 41 42 FECHA: 07 de setiembre del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION O-E: Calle Ayacucho HORAS DE AUTO COLECTIVOAUTO PARTICULAR PICK UP BUS BUS DE CAMION CAMION CAMION TRANS LIGERO PESADO ARTICULO TOTAL SUMA CONTROL 40 41 42 40 41 42 40 41 42 40 41 42 40 41 42 40 41 42 40 41 42 40 41 42 X 1/4 HORA HORARIA 7:00-7:15 5 35 0 5 35 0 0 6 0 0 5 0 6 35 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 135 7:15-7:30 3 34 0 3 34 0 5 6 0 0 5 0 8 38 0 2 3 0 0 2 0 0 0 0 141 7:30-7:45 3 35 0 3 35 0 3 5 5 0 2 0 9 41 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 145 7:45-8:00 5 41 0 5 41 0 5 6 5 0 3 0 6 43 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 164 584 8:00-8:15 5 46 0 5 46 0 0 8 6 0 0 0 8 43 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 170 8:15-8:30 8 47 0 8 47 0 5 6 6 0 2 0 9 44 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 184 8:30-8:45 6 29 0 3 12 0 0 8 0 0 0 0 6 47 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 115 8:45-9:00 6 29 0 3 12 0 0 6 0 0 0 0 8 44 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 112 580 9:00-9:15 5 28 0 2 12 0 3 8 0 0 3 0 9 43 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 115 9:15-9:30 6 31 0 3 13 0 0 9 0 0 0 0 8 40 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 112 9:30-9:45 5 34 0 2 15 0 5 11 0 0 0 0 6 43 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 124 9:45-10:00 7 31 0 3 13 0 0 9 0 0 2 0 6 44 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 119 470 10:00-10:15 6 29 0 3 12 0 0 11 0 0 0 0 6 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106 10:15-10:30 5 32 0 2 14 0 3 8 0 0 0 0 8 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 115 10:30-10:45 4 33 0 2 14 0 5 9 0 0 0 0 9 41 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 121 10:45-11:00 5 31 0 2 13 0 6 11 0 0 2 0 9 41 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 122 464 11:00-11:15 6 34 0 3 15 0 2 6 0 0 0 0 8 43 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 118 11:15-11:30 7 36 0 3 16 0 5 8 0 0 0 0 9 44 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 130 11:30-11:45 6 37 0 3 16 0 3 8 0 0 0 0 8 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 11:45-12:00 5 36 0 2 16 0 5 6 0 0 2 0 9 43 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 129 499 12:00-12:15 4 39 0 2 17 0 6 8 0 0 0 0 8 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 12:15-12:30 5 40 0 2 17 0 6 9 0 0 0 0 8 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 12:30-12:45 4 34 0 2 15 0 5 8 0 0 2 0 9 41 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 121 12:45-13:00 4 31 0 2 13 0 5 9 0 0 0 0 9 43 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 121 493 13:00-13:15 5 37 0 2 16 0 3 8 0 0 0 0 8 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121 13:15-13:30 5 39 0 2 17 0 3 9 0 0 2 0 9 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 13:30-13:45 4 37 0 2 16 0 5 6 0 0 0 0 8 44 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 127 13:45-14:00 4 40 0 2 17 0 0 5 0 0 0 0 9 40 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 119 496 14:00-14:15 3 34 0 1 15 0 5 6 0 0 0 0 8 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113 14:15-14:30 4 31 0 2 13 0 0 8 0 0 0 0 9 41 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 112 14:30-14:45 3 30 0 1 13 0 3 9 0 0 3 0 9 43 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 116 14:45-15:00 4 29 0 2 12 0 0 8 0 0 0 0 8 44 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 112 453 15:00-15:15 3 30 0 1 13 0 2 6 0 0 0 0 8 40 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 104 15:15-15:30 4 31 0 2 13 0 0 5 0 0 2 0 9 41 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 110 15:30-15:45 3 33 0 1 14 0 0 6 0 0 0 0 9 43 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 115 15:45-16:00 4 30 0 2 13 0 2 8 0 0 0 0 8 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 438 16:00-16:15 5 29 0 2 12 0 0 9 0 0 0 0 6 41 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 107 16:15-16:30 4 36 0 2 16 0 3 8 0 0 2 0 8 43 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 127 16:30-16:45 5 34 0 2 15 0 0 6 0 0 0 0 9 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 16:45-17:00 4 32 0 2 14 0 2 8 0 0 0 0 8 40 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 113 459 17:00-17:15 4 34 0 2 15 0 0 9 0 0 5 0 9 41 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 122 17:15-17:30 5 36 0 2 16 0 3 8 0 0 2 0 8 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 17:30-17:45 4 34 0 2 15 0 2 6 0 0 0 0 9 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 115 17:45-18:00 4 34 0 2 15 0 0 9 0 0 0 0 8 41 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 118 477 18:00-18:15 3 36 0 1 16 0 0 6 0 0 0 0 9 40 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 116 18:15-18:30 4 46 0 2 20 0 2 8 0 0 0 0 8 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 18:30-18:45 3 45 0 1 19 0 3 6 0 0 0 0 9 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 127 18:45-19:00 4 48 0 2 21 0 0 8 0 0 0 0 8 38 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 133 506 19:00-19:15 3 45 0 1 19 0 0 5 0 0 0 0 6 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 19:15-19:30 4 45 0 2 19 0 2 5 0 0 0 0 6 34 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 121 19:30-19:45 4 34 0 2 15 0 0 3 0 0 0 0 8 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 101 19:45-20:00 4 34 0 2 15 0 2 5 0 0 0 0 8 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 442 DIA 248 1841 0 122 925 0 112 376 21 0 38 0 415 2144 0 28 86 0 0 5 0 0 0 0 H.P A.M 25 151 0 18 118 0 5 28 12 0 2 0 31 179 0 5 8 0 0 0 0 0 0 0 H.P MD 37 297 0 16 127 0 32 61 0 0 3 0 67 334 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 H.P PM 31 334 0 13 143 0 8 44 0 0 0 0 61 300 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 Fuente: Elaboración propia 89 Tabla N° 19. Hoja de aforo vehicular 08 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos HOJA DE CONTEO VEHICULAR (SITUACION ACTUAL) TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL INTERSECCION: Av. El Sol -Calle Ayacucho - Calle Afligidos 30 31 32 FECHA: 07 de setiembre del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION E-O: Calle Afligidos HORAS DE AUTO COLECTIVOAUTO PARTICULAR PICK UP BUS BUS DE CAMION CAMION CAMION TRANS LIGERO PESADO ARTICULO TOTAL SUMA CONTROL 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 X 1/4 HORA HORARIA 7:00-7:15 0 13 4 0 5 2 0 6 6 0 4 0 0 46 0 0 4 0 0 2 0 0 0 0 92 7:15-7:30 0 17 10 0 7 4 0 4 6 0 8 0 0 50 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 108 7:30-7:45 1 21 8 1 9 4 0 6 6 2 6 0 0 42 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 110 7:45-8:00 4 20 6 2 8 2 0 6 10 2 6 0 0 44 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 114 424 8:00-8:15 6 20 8 2 8 4 0 8 4 4 4 0 0 44 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 116 8:15-8:30 6 17 10 2 7 4 0 6 8 4 6 0 0 46 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 120 8:30-8:45 0 17 8 0 7 4 0 8 6 0 0 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 100 8:45-9:00 0 20 7 0 8 3 2 4 6 0 4 0 0 48 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 106 442 9:00-9:15 0 21 8 0 9 4 0 6 8 0 0 0 0 50 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 108 9:15-9:30 0 28 10 0 12 4 0 6 10 0 2 0 0 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120 9:30-9:45 0 25 11 0 11 5 4 8 12 0 4 0 0 50 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 134 9:45-10:00 0 28 13 0 12 5 0 6 10 0 6 0 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 488 10:00-10:15 0 25 11 0 11 5 6 4 6 0 4 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 10:15-10:30 0 25 13 0 11 5 0 4 8 2 6 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 124 10:30-10:45 0 24 11 0 10 5 4 6 10 0 4 0 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120 10:45-11:00 0 24 15 0 10 7 0 8 8 0 6 0 0 44 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 124 484 11:00-11:15 0 24 17 0 10 7 0 6 8 0 4 0 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 11:15-11:30 0 25 11 0 11 5 0 6 6 0 6 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 120 11:30-11:45 0 28 13 0 12 5 4 8 4 0 4 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 128 11:45-12:00 0 25 11 0 11 5 0 6 6 0 6 0 0 52 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 124 494 12:00-12:15 0 24 10 0 10 4 4 8 8 0 4 0 0 44 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 118 12:15-12:30 0 24 11 0 10 5 0 6 6 0 6 0 0 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 12:30-12:45 0 25 13 0 11 5 0 8 6 0 4 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 122 12:45-13:00 0 20 11 0 8 5 2 8 4 2 6 0 0 46 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 114 470 13:00-13:15 0 17 15 0 7 7 0 4 6 0 4 0 0 48 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 112 13:15-13:30 0 18 13 0 8 5 0 6 8 0 4 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 112 13:30-13:45 0 20 15 0 8 7 0 8 6 0 6 0 0 50 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 124 13:45-14:00 0 18 7 0 8 3 2 6 8 0 8 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 110 458 14:00-14:15 0 21 8 0 9 4 4 6 4 0 6 0 0 46 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 112 14:15-14:30 0 20 7 0 8 3 4 8 4 0 4 0 0 44 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 104 14:30-14:45 0 21 10 0 9 4 0 8 2 2 6 0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 14:45-15:00 0 20 7 0 8 3 2 6 2 0 4 0 0 52 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 106 434 15:00-15:15 0 20 6 0 8 2 0 8 4 0 4 0 0 54 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 108 15:15-15:30 0 17 7 0 7 3 0 6 6 0 6 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 96 15:30-15:45 0 18 8 0 8 4 0 8 8 0 4 0 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 15:45-16:00 0 20 8 0 8 4 4 6 6 0 0 0 0 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 412 16:00-16:15 0 21 10 0 9 4 0 8 4 0 8 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 114 16:15-16:30 0 21 8 0 9 4 0 6 8 0 4 0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 16:30-16:45 0 20 7 0 8 3 0 6 6 0 6 0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106 16:45-17:00 0 20 8 0 8 4 0 4 6 0 8 0 0 52 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 112 442 17:00-17:15 0 20 10 0 8 4 0 6 4 0 6 0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 17:15-17:30 0 18 8 0 8 4 0 6 6 0 4 0 0 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102 17:30-17:45 0 18 7 0 8 3 0 4 4 0 6 0 0 50 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 102 17:45-18:00 0 20 6 0 8 2 2 6 8 0 8 0 0 48 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 112 424 18:00-18:15 0 21 7 0 9 3 0 8 10 0 4 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 18:15-18:30 0 18 8 0 8 4 0 6 8 0 6 0 0 52 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 112 18:30-18:45 0 18 7 0 8 3 2 8 6 0 4 0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106 18:45-19:00 0 20 6 0 8 2 0 6 4 0 0 0 0 48 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 98 430 19:00-19:15 0 15 7 0 7 3 0 8 6 0 6 0 0 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 19:15-19:30 0 20 8 0 8 4 0 6 4 0 0 0 0 48 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 100 19:30-19:45 0 20 8 0 8 4 0 8 0 0 8 0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106 19:45-20:00 0 15 7 0 7 3 0 6 2 0 0 0 0 50 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 94 400 DIA 17 ### 486 7 458 208 46 334 322 18 244 0 0 2496 0 0 92 0 0 4 0 0 0 0 H.P A.M 11 73 34 5 31 14 2 26 24 8 14 0 0 186 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 H.P MD 0 165 95 0 71 41 8 54 52 2 42 0 0 380 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 H.P PM 0 147 59 0 63 25 2 56 40 0 28 0 0 398 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 Fuente: Elaboración propia 90 Tabla N° 20. Hoja de aforo vehicular 09 Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos HOJA DE CONTEO VEHICULAR (SITUACION ACTUAL) TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol -Calle Ayacucho - Calle Afligidos 20 21 22 FECHA: 07 de setiembre del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION S-N: Av. EL Sol HORAS DE AUTO COLECTIVO AUTO PARTICULAR PICK UP BUS BUS DE CAMION CAMION CAMION TRANS LIGERO PESADO ARTICULAD TOTAL SUMA CONTROL 20 21 22 20 21 22 20 21 22 20 21 22 20 21 22 20 21 22 20 21 22 20 21 22 X 1/4 HORA HORARIA 7:00-7:15 0 156 3 0 67 1 0 25 9 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 288 7:15-7:30 0 266 5 0 114 2 0 28 7 0 0 0 0 25 0 0 5 0 0 2 0 0 0 0 453 7:30-7:45 0 277 3 0 119 1 0 32 7 0 14 0 0 28 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 488 7:45-8:00 0 288 5 0 124 2 0 39 9 0 18 0 0 28 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 515 1743 8:00-8:15 0 296 5 0 127 2 0 44 5 0 21 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 529 8:15-8:30 0 293 6 0 126 3 0 46 7 0 18 0 0 32 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 538 8:30-8:45 0 280 8 0 120 3 0 53 7 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 506 8:45-9:00 0 295 11 0 126 5 0 51 9 0 14 0 0 32 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 550 2123 9:00-9:15 0 262 10 0 112 4 0 55 5 0 16 0 0 35 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 501 9:15-9:30 0 279 6 0 119 3 0 48 5 0 16 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 508 9:30-9:45 0 262 10 0 112 4 0 51 0 0 18 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 492 9:45-10:00 0 272 8 0 117 3 0 28 2 0 0 0 0 32 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 469 1971 10:00-10:15 0 279 8 0 119 3 0 30 5 0 9 0 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 490 10:15-10:30 0 280 5 0 120 2 0 28 7 0 0 0 0 37 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 481 10:30-10:45 0 270 6 0 116 3 0 53 2 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 483 10:45-11:00 0 270 8 0 116 3 0 35 7 0 5 0 0 37 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 483 1937 11:00-11:15 0 254 8 0 109 3 0 32 2 0 7 0 0 37 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 460 11:15-11:30 0 262 6 0 112 3 0 39 2 0 9 0 0 35 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 476 11:30-11:45 0 279 5 0 119 2 0 41 5 0 7 0 0 35 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 497 11:45-12:00 0 298 6 0 128 3 0 37 0 0 5 0 0 30 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 511 1944 12:00-12:15 0 298 8 0 128 3 0 37 0 0 5 0 0 32 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 513 12:15-12:30 0 282 5 0 121 2 0 41 5 0 7 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 492 12:30-12:45 0 282 6 0 121 3 0 53 0 0 0 0 0 32 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 501 12:45-13:00 0 277 5 0 119 2 0 41 0 0 9 0 0 35 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 495 2001 13:00-13:15 0 324 8 0 139 3 0 55 2 0 2 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 566 13:15-13:30 0 314 10 0 135 4 0 41 0 0 0 0 0 28 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 534 13:30-13:45 0 311 8 0 133 3 0 44 5 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 538 13:45-14:00 0 229 5 0 98 2 0 39 0 0 2 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 407 2045 14:00-14:15 0 248 8 0 106 3 0 41 7 0 0 0 0 35 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 451 14:15-14:30 0 217 10 0 93 4 0 39 0 0 5 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 400 14:30-14:45 0 224 5 0 96 2 0 30 2 0 7 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 398 14:45-15:00 0 221 5 0 95 2 0 25 0 0 5 0 0 35 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 389 1638 15:00-15:15 0 221 6 0 95 3 0 21 2 0 2 0 0 35 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 386 15:15-15:30 0 158 5 0 68 2 0 18 2 0 5 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 290 15:30-15:45 0 143 6 0 61 3 0 21 2 0 2 0 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 276 15:45-16:00 0 148 6 0 63 3 0 18 0 0 0 0 0 32 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 276 1228 16:00-16:15 0 148 3 0 63 1 0 28 5 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283 16:15-16:30 0 143 5 0 61 2 0 14 2 0 0 0 0 35 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 267 16:30-16:45 0 147 5 0 63 2 0 21 0 0 2 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 271 16:45-17:00 0 151 5 0 65 2 0 18 0 0 0 0 0 30 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 274 1095 17:00-17:15 0 156 6 0 67 3 0 28 2 0 5 0 0 32 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 301 17:15-17:30 0 164 5 0 70 2 0 30 0 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 304 17:30-17:45 0 177 3 0 76 1 0 28 2 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 317 17:45-18:00 0 155 5 0 66 2 0 25 0 0 2 0 0 35 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 294 1217 18:00-18:15 0 151 6 0 65 3 0 21 0 0 5 0 0 30 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 283 18:15-18:30 0 55 5 0 23 2 0 18 5 0 7 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 18:30-18:45 0 230 6 0 99 3 0 16 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 384 18:45-19:00 0 222 3 0 95 1 0 14 0 0 7 0 0 32 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 380 1196 19:00-19:15 0 256 3 0 110 1 0 18 0 0 0 0 0 32 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 426 19:15-19:30 0 230 5 0 99 2 0 25 0 0 0 0 0 35 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 398 19:30-19:45 0 229 6 0 98 3 0 28 0 0 5 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 403 19:45-20:00 0 237 5 0 101 2 0 21 0 0 2 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 398 1624 DIA 0 #### 317 0 5214 136 0 1711 145 0 262 0 0 ### 0 0 120 0 0 2 0 0 0 0 H.P A.M 0 1164 31 0 499 13 0 193 28 0 53 0 0 129 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 H.P MD 0 2315 55 0 992 23 0 352 12 0 25 0 0 255 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 H.P PM 0 1610 40 0 690 17 0 161 5 0 25 0 0 258 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 Fuente: Elaboración propia 91 3.5.4. Variación máxima diaria Para la determinación de la variación diaria se tomó el mayor aforo vehicular obtenido del 05 al 11 de noviembre del 2022, en la intersección de Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Arrayan, donde se obtuvieron en los aforos máximos, resultando de ello el día miércoles 07 de noviembre como el día donde se tiene mayor volumen vehicular. 3.5.5. Variación máxima horaria Para la determinación de la variación máxima horaria se tomó el mayor valor registrado en el aforo del día miércoles 07 de noviembre, el cual corresponde de 8:00 a.m. a 9:00 a.m. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Arrayan, a continuación, se muestran dichos datos: Figura N° 49. Variación máxima horaria vehicular Fuente: Elaboración propia Para la determinación de la máxima demanda peatonal se toma la para la presente investigación se toma la demanda máxima horaria vehicular debido a que en esta hora se analiza el impacto vial. 92 Figura N° 50. Fluctuación de la variación máxima horaria peatonal Fuente: Elaboración propia Como se muestra que el día y la hora se toma como mayor afluencia peatonal el día 07 de setiembre del 2022 de 8:00 am a 9:00 am. 3.5.6. Flujograma de movimientos vehiculares en intersecciones. Para poder identificar los sentidos hacia donde se dirigen los vehículos se realizó la codificación en las intersecciones por lo que se tiene el flujograma de movimientos vehiculares en las 07 intersecciones, esto viene de los aforos que se realizaron en las cuales se tienen la cantidad de vehículos que giran hacia un sentido además en ellos se tiene el total de vehículos que se tiene en una sección de vía. A continuación, se presenta la codificación de los movimientos vehiculares para cada intersección las cuales muestran la situación del transporte para la investigación: 93 Figura N° 51. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Mantas N Calle Mantas Calle Mantas 30 828 828 1167 10 0 20 339 0 33 0 12 391 22 391 372 0 41 Calle Mantas 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVO 0 0 0 281 0 0 315 0 319 640 0 0 AUTOS PARTICULAR 0 0 0 121 0 0 20 51 0 274 0 0 PICK UP 0 0 0 29 0 0 9 0 22 68 0 0 BUS 0 0 0 29 0 0 8 0 17 57 0 0 BUS TRANSPORTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMION LIGERO 0 0 0 2 0 0 0 0 5 2 0 0 CAMION PESADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 0 0 0 461 0 0 351 51 363 1041 0 0 UCP 0 0 0 372 0 0 339 0 391 828 0 0 TOTAL INTERSECCIÓN 2267 UCP INTERSECCION 1930 Fuente: Elaboración propia 11 0 372 31 0 40 372 13 42 32 730 21 Av. EL Sol 94 Figura N° 52. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Almagro N 0 30 0 0 227 10 0 20 227 0 33 0 12 0 22 0 183 0 41 Calle Almagro 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVO 0 214 0 66 0 0 32 638 0 0 0 0 AUTOS PARTICULAR 92 0 0 28 0 0 14 273 0 0 0 0 PICK UP 0 23 0 30 0 0 22 105 0 0 0 0 BUS 0 23 0 20 0 0 1 13 0 0 0 0 BUS TRANSPORTE 0 0 0 22 0 0 78 0 0 0 0 0 CAMION LIGERO 0 1 0 1 0 0 4 8 0 0 0 0 CAMION PESADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 92 261 0 166 0 0 153 1037 0 0 0 0 UCP 0 287 0 183 0 0 227 793 0 0 0 0 TOTAL INTERSECCIÓN 1709 UCP INTERSECCION 1490 Fuente: Elaboración propia Av. El Sol 11 287 287 470 31 0 40 183 13 0 42 0 32 793 1020 793 21 Av. EL Sol 95 Figura N° 53. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos N Calle Afligidos 30 29 635 100 10 70 20 0 72 33 0 12 58 22 625 686 567 41 Calle Ayacucho 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVO 16 231 0 25 151 0 0 1164 31 11 73 34 AUTOS PARTICULAR 7 99 0 18 118 0 0 499 13 5 31 14 PICK UP 1 38 0 5 28 12 0 193 28 2 26 24 BUS 1 13 0 0 2 0 0 53 0 8 14 0 BUS TRANSPORTE 25 25 0 31 179 0 0 129 0 0 186 0 CAMION LIGERO 0 6 0 5 8 0 0 14 0 0 14 0 CAMION PESADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 51 412 0 83 485 12 0 2052 71 26 344 72 UCP 70 364 0 107 567 12 0 1762 58 29 548 58 TOTAL INTERSECCIÓN 3607 UCP INTERSECCION 3575 Fuente: Elaboración propia Av. El Sol 11 364 435 1019 31 548 40 107 13 12 42 58 32 1832 1820 1762 21 Av. EL Sol 96 Figura N° 54. Codificación de movimientos en la intersección Calle Pte. Rosario – Av. El Sol – Calle Arrayan N Calle Arrayan 30 0 0 391 10 80 20 311 0 33 0 12 0 22 67 636 67 41 Calle Pte. Rosario 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVO 29 404 0 123 0 11 68 918 0 0 0 0 AUTOS PARTICULARES 12 173 0 53 0 5 29 393 0 0 0 0 PICK UP 3 132 0 24 0 2 18 166 0 0 0 0 BUS 18 12 0 0 34 0 0 23 0 0 0 0 BUS TRANSPORTE 0 241 0 166 0 0 99 186 0 0 0 0 CAMION LIGERO 3 7 0 22 0 0 9 0 0 0 0 0 CAMION PESADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 66 969 0 388 34 18 223 1686 0 0 0 0 UCP 80 1064 0 556 67 13 311 1502 0 0 0 0 TOTAL INTERSECCIÓN 3383 UCP INTERSECCION 3594 Fuente: Elaboración propia Av. El Sol 11 1064 1144 1620 31 0 40 556 13 13 42 0 32 1515 1813 1502 21 Av. EL Sol 97 Figura N° 55. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso N Av. Garcilaso 30 17 2014 31 10 14 20 0 720 33 516 12 5 22 1362 907 841 41 Av. Garcilaso 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVOS 10 452 64 48 433 2 0 499 0 13 828 440 AUTOS PARTICULARES 4 194 28 21 185 1 0 214 0 6 355 188 PICK UP 0 60 12 11 33 2 0 105 5 5 87 25 BUS 2 28 8 2 51 0 0 23 0 0 0 0 BUS TRANSPORTE 0 130 208 0 108 0 0 54 0 0 235 64 CAMION LIGERO 0 8 0 0 17 0 0 11 0 0 0 0 CAMION PESADO 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 2 2 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 16 874 322 81 827 5 0 905 5 23 1507 720 UCP 14 864 516 62 841 4 0 788 5 17 1393 603 TOTAL INTERSECCIÓN 5282 UCP INTERSECCION 5108 Fuente: Elaboración propia Av. El Sol 11 864 1394 2319 31 1393 40 62 13 4 42 603 32 1395 793 788 21 Av. El Sol 98 Figura N° 56. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq N Calle Pachacuteq 30 0 108 0 10 0 20 0 254 33 86 12 0 22 86 0 0 41 0 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVOS 0 394 10 0 0 0 0 453 0 0 0 63 AUTOS PARTICULARES 0 169 4 0 0 0 0 194 0 0 0 158 PICK UP 0 43 11 0 0 0 0 75 0 0 0 27 BUS 0 16 7 0 0 0 0 23 0 0 0 3 BUS TRANSPORTE 0 97 22 0 0 0 0 60 0 0 0 0 CAMION LIGERO 0 7 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 CAMION PESADO 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 0 729 56 0 0 0 0 815 0 0 0 254 UCP 0 697 86 0 0 0 0 724 0 0 0 108 TOTAL INTERSECCIÓN 1853 UCP INTERSECCION 1615 Fuente: Elaboración propia Av. El Sol 11 697 782 697 31 0 40 0 13 0 42 108 32 832 724 724 21 Av. El Sol 99 Figura N° 57. Codificación de movimientos en la intersección Av. El Sol – Av Tullumayo – Av. Regional N Av. Tullumayo 30 46 1227 123 10 12 20 65 0 33 0 12 627 22 1435 865 808 41 Av. Regional 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AUTOS COLECTIVOS 6 886 0 46 387 0 37 523 374 18 635 0 AUTOS PARTICULARES 2 380 0 20 166 0 16 224 160 8 272 0 PICK UP 0 155 0 10 37 0 18 83 66 15 37 0 BUS 3 70 0 0 32 0 5 57 40 0 9 0 BUS TRANSPORTE 0 98 0 0 124 0 0 66 53 0 196 0 CAMION LIGERO 0 22 0 0 20 0 0 3 0 4 15 0 CAMION PESADO 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 11 0 CAMION ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 11 1614 0 77 767 0 76 958 694 45 1176 0 UCP 12 1468 0 57 808 0 65 868 627 46 1181 0 TOTAL INTERSECCIÓN 5417 UCP INTERSECCION 5132 Fuente: Elaboración propia Av El Sol 11 1468 1480 2706 31 1181 40 57 13 0 42 0 32 868 1560 868 21 Prolongacion Ala 100 3.5.7. Características geométricas de la vía Para la recolección de las características geométricas de la vía en el estado actual se realizó el levantamiento topográfico, del orden vial urbano, se corroboro las medidas en campo se detalla las distancias geométricas de la vía, se tomó en cuenta las siguientes características: - Ancho de la calzada. - Sección de vía. - Número de carriles. - Ancho de carriles. - Ancho de vereda. Para finalizar las distancias obtenidas se introdujeron en la ficha de características geométricas para finalmente elaborar los planos de las intersecciones en planta y corte. Figura N° 58. Inicio del levantamiento topográfico Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 59. Punto final del levantamiento topográfico Fuente: Elaboración propia. 101 Tabla N° 21. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Mantas CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 01 Descripción General: La intersección de la avenida El Sol con calle Mantas la cual conecta, de noreste a noroeste, la plaza de armas con plazoleta Espinar y posteriormente a la plaza regocijo y hacia el sur inicia la avenida El Sol. Características geométricas: Calle Mantas: lado derecho Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 13.98 mts. 02 7.58 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 0.87 mts 5.53 mts Plano de referencia: Corte: PL-02 1 – 1 Calle Mantas: lado Izquierdo Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 13.87 mts. 02 8.76 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 0.87 mts 4.25 mts Plano de referencia: Corte: PL-02 2 – 2 Avenida El Sol: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 18.31 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 5.67 mts. 5.70 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: derecho: PL-02 3.23 mts 3.09 mts Corte: 3 – 3 Fuente: Elaboración propia. 102 Tabla N° 22. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Almagro CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 02 Descripción General: La intersección de la avenida El Sol con calle Almagro la cual conecta a la calle Almagro con la Avenida el Sol de forma perpendicular. Características geométricas: Calle Almagro: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 16.32 mts. 02 9.53 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 3.73 mts 3.04 mts Plano de referencia: Corte: PL-03 4 – 4 Avenida El Sol: Parte Superior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 20.30 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 5.73 mts. 5.63 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: derecho: PL-03 4.34 mts 3.97 mts Corte: 5 – 5 Avenida El Sol: Parte Inferior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 21.30 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 5.61 mts. 5.83 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: derecho: PL-03 4.40 mts 4.84 mts Corte: 6 - 6 Fuente: Elaboración propia. 103 Tabla N° 23. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 03 Descripción General: La intersección comprende de forma longitudinal El Sol y transversal por el lado izquierdo la calle Ayacucho y lado derecho calle Afligidos Características geométricas: Calle Ayacucho: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 20.02 mts. 03 9.31 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 5.45 mts 5.26 mts Plano de referencia: PL-04 Corte: 7 – 7 Calle Afligidos: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 17.52 mts. 02 7.08 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 2.41 mts 8.03 mts Plano de referencia: PL-04 Corte:8 – 8 Avenida El Sol: Parte Superior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 22.28 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 5.7 mts. 5.70 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 4.09 mts derecho: 6.15 mts PL-04. Corte: 9- 9 Avenida El Sol: Parte Inferior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 21.04 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 5.86 mts. 5.50 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 4.60 mts derecho: 4.45 mts PL-04. Corte: 10 – 10 104 Tabla N° 24. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arraya CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 04 Descripción General: La intersección comprende de forma longitudinal El Sol y transversal por el lado izquierdo la calle Puente rosario y lado derecho calle Arrayan. Características geométricas: Calle puente rosario: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 20.18 mts. 02 13.38 m Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 3.32 mts 3.48 m Plano de referencia: PL-06 Corte: 11 – 11 Calle Arrayan: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 10.46 mts. 01 3.84 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 3.67 mts 2.95 mts Plano de referencia: PL-06 Corte: 12 – 12 Avenida El Sol: Parte Superior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 21.41 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 5.65 mts. 5.71 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 4.58 mts derecho: 5.71 mts PL-06. Corte: 13 - 13 Avenida El Sol: Parte Inferior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 24.32 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 4.91 mts. 6.58 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 4.92 mts derecho: 7.29 mts PL-06. Corte: 14 - 14 Fuente: Elaboración propia. 105 Tabla N° 25. Características geométricas intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 05 Descripción General: La intersección comprende de forma longitudinal El Sol y transversal por el lado izquierdo y lado derecho avenida Garcilaso. Características geométricas: Avenida Garcilaso (lado izquierdo): Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 15.72 mts. 04 01 Ancho de carril superior: Ancho de carril inferior: Ancho de berma: 5.50 mts. 5.49 mts 0.80 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 2.10 mts derecho: 1.83 mts PL-07. Corte: 15 - 15 Avenida Garcilaso (lado derecho): Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 20.85 mts. 04 01 Ancho de carril superior: Ancho de carril inferior: Ancho de berma: 7.05 mts. 7.00 mts 0.80 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 3.39 mts derecho: 2.61 mts PL-07. Corte: 16 - 16 Avenida El Sol: Parte Superior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 20.53 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 6.11 mts. 6.63 mts 0.62 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 3.96 mts derecho: 3.21 mts PL-07. Corte: 17 - 17 Avenida El Sol: Parte Inferior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 20.71 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 6.69 mts. 7.95 mts 0.61 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 3.48 mts derecho: 1.99 mts PL-07. Corte: 18 - 18 Fuente: Elaboración propia. 106 Tabla N° 26. Características geométricas intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 06 Descripción General: La intersección comprende de forma longitudinal El Sol y transversal por el lado derecho calle Pachacuteq. Características geométricas: Calle Pachacuteq: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Ancho de Carril: 14.53 mts. 02 9.11 mts. Ancho de vereda lado izquierdo: Ancho de vereda lado derecho: 2.19 mts 3.23 mts Plano de referencia: PL-08 Corte: 19 - 19 Avenida El Sol: Parte Superior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 20.83 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 6.04 mts. 6.39 mts 0.61 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 3.88 mts derecho: 3.91 mts PL-08. Corte: 20 - 20 Avenida El Sol: Parte Inferior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 21.02 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 6.01 mts. 6.31 mts 0.61 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 3.81 mts derecho: 4.27 mts PL-08. Corte: 21 - 21 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 27. Características geométricas intersección 7 Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional CARACTERISTICAS GEOMETRICAS SITUACION ACTUAL 07 Descripción General: La intersección comprende de forma longitudinal El Sol y transversal por el lado izquierdo Avenida regional y lado derecho avenida Tullumayo. Características geométricas: Avenida Regional: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 25.07 mts. 02 -- 107 Ancho de carril superior: Ancho de carril inferior: Ancho de berma: 8.69 mts. 8.96 mts -- Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 2.27 mts derecho: 5.05 mts PL-09. Corte: 22 - 22 Avenida Tullumayo: Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 23.68 mts. 04 01 Ancho de carril superior: Ancho de carril inferior: Ancho de berma: 9.27 mts. 9.28 mts 0.21 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 2.20 mts derecho: 2.72 mts PL-09. Corte: 23 - 23 Avenida El Sol: Parte Superior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 20.61 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 6.06 mts. 6.15 mts 0.61 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 3.50 mts derecho: 4.31 mts PL-09. Corte: 24 - 24 Avenida El Sol: Parte Inferior Ancho de calzada: Cantidad de carriles: Cantidad de Bermas: 23.53 mts. 04 01 Ancho de carril bajada: Ancho de carril subida: Ancho de berma: 7.17 mts. 7.74 mts 0.63 mts Ancho de vereda lado Ancho de vereda lado Plano de referencia: izquierdo: 4.31 mts derecho: 3.68 mts PL-09. Corte: 25 - 25 Fuente: Elaboración propia. 108 3.5.8. Codificación y sección en intersecciones Figura N° 60. Codificación actual de la intersección calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 61. Calle Mantas situación actual, corte 1-1 Fuente: Elaboración propia. 109 Figura N° 62. Calle Mantas situación actual corte 2-2 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 63. Avenida El Sol, situación actual, corte 3-3 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 64. Codificación actual de la intersección Calle Almagro – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 110 Figura N° 65. Calle Almagro situación actual, corte 4-4 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 66. Avenida El Sol situación actual, corte 5-5 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 67. Avenida El Sol situación actual, corte 6-6 Fuente: Elaboración propia. 111 Figura N° 68. Codificación actual de la intersección Calle Ayacucho – Av. El Sol – Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. Figura N° 69. Calle Ayacucho situación actual, corte 7-7 Fuente: Elaboración propia. 112 Figura N° 70. Calle Afligidos situación actual, corte 8-8 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 71. Avenida El Sol situación actual, corte 9-9 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 72. Avenida El Sol situación actual, corte 10-10 Fuente: Elaboración propia. 113 Figura N° 73. Codificación actual de la intersección Calle Pte. Rosario – Av. El Sol – Calle Arrayan Fuente: Elaboración propia. Figura N° 74. Calle Pte. Rosario situación actual, corte 11-11 Fuente: Elaboración propia. 114 Figura N° 75. Calle Arrayan situación actual, Corte 12-12 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 76. Av. El Sol situación actual, Corte 13-13 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 77. Av. El Sol situación actual, Corte 14-14 Fuente: Elaboración propia. 115 Figura N° 78. Codificación actual de la intersección Av. Garcilaso – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 79. Av. Garcilaso situación actual, Corte 15-15 Fuente: Elaboración propia. 116 Figura N° 80. Av. Garcilaso situación actual, Corte 16-16 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 81. Av. El Sol situación actual, Corte 17-17 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 82. Av. El Sol situación actual, Corte 18-18 Fuente: Elaboración propia. 117 Figura N° 83. Codificación actual de la intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq Fuente: Elaboración propia. Figura N° 84. Calle Pachacuteq situación actual, Corte 19-19 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 85. Avenida El Sol situación actual, Corte 20-20 Fuente: Elaboración propia. 118 Figura N° 86. Avenida El Sol situación actual, Corte 21-21 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 87. Codificación actual de la intersección Av. regional – Av. El Sol – Calle Tullumayo Fuente: Elaboración propia. 119 Figura N° 88. Avenida El Sol situación actual, Corte 22-22 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 89. Avenida Tullumayo, situación actual, Corte 23-23 Fuente: Elaboración propia. 120 Figura N° 90. Avenida El Sol situación actual, Corte 24-24 Fuente: Elaboración propia. Con la elaboración de los cortes se realizó en base al estado actual de las diferentes secciones transversales al largo de la vía y las calles aledañas por lo que se puede apreciar que existen variaciones en la forma a lo largo de la avenida El Sol, esta información es importante ya que permitirá plantear el un nuevo rediseño de la sección transversal donde se prioriza la movilidad de los peatones y los ciclistas. 3.5.9. Codificación semafórica Para la recolección de las características semafóricas se tomó en cuenta la posición de los semáforos en las intersecciones a los cuales se les codifico de manera progresiva (S1, S2, S3…Sn) para posteriormente obtener los tiempos semafóricos en verde, rojo y ámbar fueron obtenidos con la ayuda de un reloj y con su unidad de medida segundos, los semáforos que se encuentran en la Avenida El Sol y en todas sus intersección se encuentran en buen estado de funcionamiento por lo que no se tiene ninguna limitante para la obtención de tiempos semafóricos. 121 Figura N° 91. Codificación actual de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 92. Codificación actual de la intersección Calle Ayacucho – Av. El Sol – Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. 122 Figura N° 93. Codificación actual de la intersección Calle Pte. Rosario – Av. El Sol – Calle Arrayan Fuente: Elaboración propia. Figura N° 94. Codificación actual de la intersección Av. Garcilaso – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 123 Figura N° 95. Codificación actual de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Después de haber identificado y codificado la ubicación de los semáforos en cada intersección que influye en el tránsito de la vía en estudio se procede a medir los tiempos del semáforo en rojo, ámbar y verde con lo cual se completa el ciclo semafórico para cada uno de los semáforos, la unidad de medida para cada tiempo de semáforo. Tabla N° 28. Características semafóricas intersección Av. El Sol con Calle Mantas TIEMPOS DE FASES DE SEMAFORO “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL TESIS: DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” TESISTA: Andy Eder Palomino Quispe FECHA: Miercoles, 25 de agosto del 2021 INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Mantas CODIFICACION: S1 S2 TIEMPO DE CICLO 108 TIEMPO VERDE (Seg) 60 55 TIEMPO AMBAR (Seg) 3 3 TIEMPO ROJO (Seg) 45 50 Fuente: Elaboración propia. 124 Tabla N° 29. Características semafóricas intersección Av. El Sol con Calle Ayacucho con Calle Afligidos TIEMPOS DE FASES DE SEMAFORO TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL TESISTA: Andy Eder Palomino Quispe FECHA: Miercoles, 25 de agosto del 2021 INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos CODIFICACION: S1 S2 S3 S4 TIEMPO DE CICLO 106 TIEMPO VERDE (Seg) 50 56 50 56 TIEMPO AMBAR (Seg) 3 3 3 3 TIEMPO ROJO (Seg) 56 47 56 47 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 30. Características semafóricas intersección Av. El Sol – Pte. Rosario - Calle Arrayan TIEMPOS DE FASES DE SEMAFORO TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL TESISTA: Andy Eder Palomino Quispe FECHA: Miercoles, 25 de agosto del 2021 INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan CODIFICACION: S1 S2 S3 TIEMPO DE CICLO 112 TIEMPO VERDE (Seg) 62 57 62 TIEMPO AMBAR (Seg) 5 5 5 TIEMPO ROJO (Seg) 45 50 45 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 31. Características semafóricas intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso TIEMPOS DE FASES DE SEMAFORO TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL TESISTA: Andy Eder Palomino Quispe FECHA: Miercoles, 25 de agosto del 2021 INTERSECCION: Av. El Sol – Av. Garcilaso CODIFICACION: S1 S2 S3 S4 TIEMPO DE CICLO 123 TIEMPO VERDE (Seg) 50 64 50 64 TIEMPO AMBAR (Seg) 4 4 4 4 TIEMPO ROJO (Seg) 69 55 69 55 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 32. Características semafóricas intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional TIEMPOS DE FASES DE SEMAFORO TESIS: “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL TESISTA: Andy Eder Palomino Quispe FECHA: Miercoles, 25 de agosto del 2021 INTERSECCION: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional CODIFICACION: S1 S2 S3 TIEMPO DE CICLO 117 TIEMPO VERDE (Seg) 64 64 50 TIEMPO AMBAR (Seg) 3 3 3 TIEMPO ROJO (Seg) 50 50 64 Fuente: Elaboración propia. 125 3.5.10. Flujograma de movimientos peatonales Para la codificación de los movimientos peatonales se identifican las intersecciones a estudiar para posteriormente evaluar los movimientos peatonales en los sentidos en que se desplazan los transeúntes para poder unificar sus movimientos y codificarlos de manera progresiva, lo cual ayudará a ordenar el procesamiento de datos peatonales en la investigación. Para la codificación de los movimientos peatonales que se tienen actualmente en la vía en estudio estos datos no se toma en cuenta el género, la edad ni la condición física tampoco se tomó en cuenta a las personas con discapacidad o habilidades especiales quienes requieren de accesos e infraestructura especial para su movilidad. La codificación de las intersecciones de la vía en estudio se muestra a continuación tomando de forma arbitraria por parte del investigador, las cuales comprenden de los siguientes: Figura N° 96. Movimientos peatonales de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia 126 Figura N° 97. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Almagro Fuente: Elaboración propia Figura N° 98. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho- Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia 127 Figura N° 99. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Puluchapana Fuente: Elaboración propia Figura N° 100. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario- Calle Arrayan Fuente: Elaboración propia 128 Figura N° 101. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Av. Garcilaso Fuente: Elaboración propia Figura N° 102. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq Fuente: Elaboración propia 129 Figura N° 103. Movimientos peatonales de la intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Fuente: Elaboración propia 3.5.11. Aforos peatonales. Los aforos peatonales se realizaron el día miércoles 03 de agosto del 2022, se realizó desde las 8:00 a.m. hasta la 9:00 a.m. los aforos de cada intersección constan de los siguiente: 130 Tabla N° 33. Aforo peatonal Av. El sol - Calle Mantas AFORO PEATONAL (SITUACION ACTUAL) “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE TESIS: LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Mantas FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 21 18 18 18 9 12 0 0 97 7:15-7:30 28 30 37 37 18 14 0 0 163 7:30-7:45 32 25 32 32 18 12 0 0 152 7:45-8:00 32 21 39 39 25 35 0 0 191 603 8:00-8:15 37 21 35 35 28 78 0 0 232 8:15-8:30 39 28 41 41 32 78 0 0 260 8:30-8:45 62 25 48 48 48 99 0 0 331 8:45-9:00 83 32 62 62 44 104 0 0 386 1210 9:00-9:15 81 30 78 78 60 74 0 0 400 9:15-9:30 74 35 83 83 64 78 0 0 416 9:30-9:45 74 32 78 78 78 98 0 0 438 9:45-10:00 81 41 74 74 122 129 0 0 520 1775 10:00-10:15 94 48 99 99 150 129 0 0 619 10:15-10:30 104 51 99 99 133 122 0 0 607 10:30-10:45 99 44 124 124 159 99 0 0 649 10:45-11:00 101 39 154 154 170 106 0 0 725 2599 11:00-11:15 104 41 124 124 154 129 0 0 676 11:15-11:30 124 44 129 129 124 150 0 0 699 11:30-11:45 122 44 145 145 129 175 0 0 759 11:45-12:00 120 48 133 133 133 124 0 0 692 2827 12:00-12:15 150 62 143 143 124 156 0 0 777 12:15-12:30 133 71 133 133 136 156 0 0 764 12:30-12:45 131 74 150 150 99 175 0 0 777 12:45-13:00 129 71 170 170 113 205 0 0 858 3176 13:00-13:15 143 64 150 150 124 214 0 0 844 13:15-13:30 175 60 145 145 120 216 0 0 860 13:30-13:45 179 62 150 150 106 237 0 0 883 13:45-14:00 200 60 156 156 124 278 0 0 975 3563 14:00-14:15 150 60 147 147 154 120 0 0 777 14:15-14:30 152 71 124 124 150 198 0 0 819 14:30-14:45 145 76 99 99 154 179 0 0 752 14:45-15:00 133 85 124 124 175 225 0 0 867 3215 15:00-15:15 85 48 108 110 124 175 0 0 651 15:15-15:30 97 55 124 124 122 154 0 0 676 15:30-15:45 83 60 99 99 110 131 0 0 582 15:45-16:00 87 64 108 108 99 122 0 0 589 2498 16:00-16:15 106 55 104 104 104 99 0 0 570 16:15-16:30 110 55 74 74 129 106 0 0 547 16:30-16:45 110 48 81 81 150 104 0 0 573 16:45-17:00 122 55 85 85 159 74 0 0 580 2270 17:00-17:15 104 48 85 85 150 154 0 0 626 17:15-17:30 110 53 81 81 124 120 0 0 568 17:30-17:45 122 55 83 83 129 110 0 0 582 17:45-18:00 122 74 87 87 124 99 0 0 593 2369 18:00-18:15 101 78 97 97 124 127 0 0 623 18:15-18:30 110 64 104 104 124 108 0 0 614 18:30-18:45 108 62 108 108 124 113 0 0 623 18:45-19:00 99 64 106 106 129 124 0 0 628 2489 19:00-19:15 74 58 97 97 104 143 0 0 570 19:15-19:30 78 62 87 87 115 127 0 0 557 19:30-19:45 99 51 83 99 133 129 0 0 593 19:45-20:00 78 81 104 124 147 145 0 0 679 2399 DIA 5334 2705 5226 5265 5801 6662 0 0 30992 H.P A.M 113 94 127 127 71 71 0 0 H.P MD 697 246 600 600 474 945 0 0 H.P PM 748 520 784 821 1001 1014 0 0 Fuente: Elaboración propia 131 Tabla N° 34. Aforo peatonal Av. El Sol - Calle Almagro AFORO PEATONAL (SITUACION ACTUAL) “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE TESIS: LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Almagro FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 9 4 7 18 0 0 13 11 62 7:15-7:30 11 9 9 33 0 0 7 13 81 7:30-7:45 7 7 31 33 0 0 18 15 110 7:45-8:00 15 7 37 46 0 0 20 24 150 403 8:00-8:15 24 9 46 51 0 0 26 31 187 8:15-8:30 26 13 42 70 0 0 26 33 211 8:30-8:45 46 18 40 79 0 0 33 35 251 8:45-9:00 53 24 79 77 0 0 31 46 310 959 9:00-9:15 70 26 75 92 0 0 37 55 356 9:15-9:30 64 33 103 99 0 0 40 55 394 9:30-9:45 64 46 99 92 0 0 53 46 400 9:45-10:00 62 35 92 103 0 0 68 53 414 1564 10:00-10:15 62 53 119 95 0 0 79 77 484 10:15-10:30 70 48 114 95 0 0 81 81 491 10:30-10:45 73 57 112 119 0 0 90 81 532 10:45-11:00 70 53 128 147 0 0 95 92 585 2092 11:00-11:15 73 68 134 119 0 0 101 92 587 11:15-11:30 70 57 141 123 0 0 99 103 594 11:30-11:45 73 51 136 139 0 0 70 103 572 11:45-12:00 70 55 119 128 0 0 92 112 576 2330 12:00-12:15 75 55 161 136 0 0 92 114 634 12:15-12:30 95 57 143 128 0 0 79 117 618 12:30-12:45 119 59 145 143 0 0 103 108 678 12:45-13:00 95 64 141 163 0 0 108 106 675 2605 13:00-13:15 92 68 139 143 0 0 114 123 680 13:15-13:30 117 59 147 139 0 0 114 106 682 13:30-13:45 117 79 143 143 0 0 101 92 675 13:45-14:00 123 70 156 150 0 0 103 101 704 2741 14:00-14:15 117 55 141 141 0 0 106 95 653 14:15-14:30 114 62 117 119 0 0 75 84 570 14:30-14:45 117 59 95 95 0 0 77 84 526 14:45-15:00 90 53 84 119 0 0 70 92 508 2257 15:00-15:15 77 57 77 106 0 0 92 106 515 15:15-15:30 90 42 79 119 0 0 101 84 515 15:30-15:45 79 46 81 95 0 0 70 90 462 15:45-16:00 68 55 70 103 0 0 70 86 453 1945 16:00-16:15 51 46 59 99 0 0 73 70 398 16:15-16:30 55 42 55 70 0 0 59 68 350 16:30-16:45 59 40 57 77 0 0 64 59 356 16:45-17:00 75 51 57 81 0 0 64 62 389 1494 17:00-17:15 62 46 70 81 0 0 77 62 398 17:15-17:30 70 57 79 77 0 0 79 53 416 17:30-17:45 75 53 57 79 0 0 70 53 387 17:45-18:00 57 57 57 84 0 0 77 48 381 1582 18:00-18:15 55 53 57 92 0 0 75 75 407 18:15-18:30 55 42 55 99 0 0 57 77 385 18:30-18:45 59 57 59 103 0 0 59 81 420 18:45-19:00 79 84 70 101 0 0 81 77 493 1705 19:00-19:15 84 53 51 92 0 0 70 77 427 19:15-19:30 79 59 46 84 0 0 77 81 427 19:30-19:45 81 51 62 95 0 0 70 68 427 19:45-20:00 86 59 57 119 0 0 64 64 449 1729 DIA 3678 2464 4532 5232 0 0 3676 3824 23406 H.P A.M 42 26 84 130 0 0 57 64 H.P MD 449 277 585 574 0 0 433 422 H.P PM 579 458 458 785 0 0 554 601 Fuente: Elaboración propia 132 Tabla N° 35. Aforo peatonal Av. El Sol - Calle Ayacucho - Calle afligidos AFORO PEATONAL (SITUACION ACTUAL) “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO TESIS: GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 9 12 14 14 7 9 20 25 108 7:15-7:30 15 14 15 27 10 10 20 25 137 7:30-7:45 20 17 19 26 9 12 19 23 144 7:45-8:00 26 24 20 36 3 19 24 29 181 570 8:00-8:15 46 29 24 39 5 20 24 29 216 8:15-8:30 48 31 29 63 19 26 26 31 271 8:30-8:45 49 29 36 61 19 26 32 40 291 8:45-9:00 48 36 39 60 26 36 39 48 330 1109 9:00-9:15 54 39 43 71 36 43 46 56 388 9:15-9:30 56 44 43 70 39 43 46 56 396 9:30-9:45 60 48 53 71 37 37 54 67 427 9:45-10:00 65 54 61 80 39 41 61 75 476 1688 10:00-10:15 73 58 63 73 41 58 61 75 502 10:15-10:30 71 61 78 71 41 60 66 82 530 10:30-10:45 68 65 97 92 53 63 73 90 600 10:45-11:00 70 73 104 114 49 70 99 121 699 2332 11:00-11:15 77 71 105 92 46 71 105 130 697 11:15-11:30 90 78 107 95 39 80 107 132 728 11:30-11:45 100 82 114 107 61 82 114 140 800 11:45-12:00 114 87 114 77 71 87 121 148 818 3044 12:00-12:15 111 88 122 105 54 88 117 144 831 12:15-12:30 114 99 121 99 61 94 121 148 856 12:30-12:45 111 92 124 111 66 88 124 153 868 12:45-13:00 109 90 124 111 83 82 124 153 875 3430 13:00-13:15 122 99 121 100 80 90 128 157 896 13:15-13:30 111 107 114 107 88 90 124 153 894 13:30-13:45 116 109 117 111 63 71 133 163 882 13:45-14:00 109 92 116 116 60 78 122 151 842 3515 14:00-14:15 90 82 92 109 48 66 104 128 717 14:15-14:30 73 80 95 92 46 65 105 130 686 14:30-14:45 73 80 90 73 46 54 104 128 648 14:45-15:00 58 77 71 92 53 49 90 111 600 2651 15:00-15:15 54 73 71 82 46 54 87 107 574 15:15-15:30 54 78 61 92 49 58 77 94 563 15:30-15:45 58 80 63 73 60 65 80 98 576 15:45-16:00 43 78 56 80 53 66 56 69 501 2214 16:00-16:15 44 66 46 77 49 54 58 71 465 16:15-16:30 43 63 56 54 46 53 56 69 440 16:30-16:45 44 58 44 60 44 46 49 61 406 16:45-17:00 44 58 37 63 49 48 37 46 383 1693 17:00-17:15 48 58 58 63 53 48 63 77 467 17:15-17:30 54 58 61 60 61 41 60 73 468 17:30-17:45 58 61 60 61 58 41 61 75 475 17:45-18:00 44 60 60 65 65 37 63 77 470 1879 18:00-18:15 43 73 60 71 60 58 65 79 508 18:15-18:30 44 77 54 77 58 60 54 67 490 18:30-18:45 46 75 73 80 53 63 73 90 553 18:45-19:00 61 58 73 78 61 60 75 92 558 2108 19:00-19:15 49 61 65 71 48 61 65 79 499 19:15-19:30 54 60 60 65 48 63 63 77 489 19:30-19:45 63 65 63 73 43 53 63 77 499 19:45-20:00 66 73 53 92 41 49 49 61 484 1971 DIA 3368 3375 3657 3997 2440 2882 3806 4682 28205 H.P A.M 70 66 68 102 29 49 83 102 H.P MD 457 406 468 434 291 330 507 623 H.P PM 427 541 500 607 410 466 507 623 Fuente: Elaboración propia 133 Tabla N° 36. Aforo peatonal Av. El Sol - Calle puente rosario - Calle Arrayan AFORO PEATONAL (SITUACION ACTUAL) “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO TESIS: GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 7 15 7 15 11 18 11 15 99 7:15-7:30 11 11 11 11 7 22 18 18 110 7:30-7:45 15 18 15 18 11 26 26 22 151 7:45-8:00 11 15 18 40 18 29 18 26 177 537 8:00-8:15 44 26 40 44 26 18 55 22 276 8:15-8:30 40 33 44 52 22 26 59 18 294 8:30-8:45 48 40 48 63 29 29 59 26 342 8:45-9:00 52 44 52 77 26 44 77 44 416 1328 9:00-9:15 48 55 52 81 29 40 92 29 427 9:15-9:30 52 70 96 77 40 55 99 40 530 9:30-9:45 63 77 85 88 44 70 129 44 600 9:45-10:00 66 88 96 96 52 88 132 59 677 2234 10:00-10:15 77 77 99 118 55 118 166 88 799 10:15-10:30 81 92 125 136 70 129 173 81 887 10:30-10:45 70 77 129 132 77 107 166 77 835 10:45-11:00 77 92 132 136 88 129 173 77 905 3426 11:00-11:15 81 96 144 140 81 85 206 88 920 11:15-11:30 85 118 158 151 85 96 199 129 1019 11:30-11:45 77 121 166 155 77 118 158 107 979 11:45-12:00 118 129 173 155 92 129 199 88 1082 4000 12:00-12:15 125 132 169 195 96 132 199 96 1144 12:15-12:30 118 129 199 199 114 151 206 92 1207 12:30-12:45 118 125 177 202 118 155 202 88 1185 12:45-13:00 125 129 191 213 129 173 206 140 1306 4843 13:00-13:15 118 132 191 199 155 177 199 132 1303 13:15-13:30 118 118 195 199 173 180 199 169 1351 13:30-13:45 129 125 195 195 206 188 195 213 1446 13:45-14:00 129 118 173 191 199 206 206 199 1420 5520 14:00-14:15 125 92 180 177 158 199 210 166 1306 14:15-14:30 118 103 177 180 125 158 158 132 1152 14:30-14:45 114 99 180 173 169 151 125 140 1152 14:45-15:00 99 103 177 162 169 125 125 136 1097 4707 15:00-15:15 99 103 140 125 173 132 129 125 1027 15:15-15:30 96 92 125 129 173 118 118 132 983 15:30-15:45 103 92 118 118 199 77 140 136 983 15:45-16:00 107 96 114 125 166 96 132 132 968 3960 16:00-16:15 88 103 96 118 169 77 118 169 938 16:15-16:30 81 99 85 114 173 99 136 129 916 16:30-16:45 92 99 92 92 173 77 92 173 891 16:45-17:00 92 103 88 114 213 103 136 132 983 3728 17:00-17:15 88 99 88 99 210 99 99 158 942 17:15-17:30 88 92 92 96 206 77 132 132 916 17:30-17:45 85 96 92 92 213 88 92 213 972 17:45-18:00 92 88 96 103 232 88 129 132 960 3790 18:00-18:15 92 99 99 114 166 77 114 140 902 18:15-18:30 114 88 92 125 166 88 129 166 968 18:30-18:45 125 96 88 118 158 85 129 158 957 18:45-19:00 125 85 132 96 169 85 136 158 986 3812 19:00-19:15 118 85 118 125 173 88 125 162 994 19:15-19:30 125 88 118 118 177 88 136 177 1027 19:30-19:45 132 92 103 118 169 92 118 173 997 19:45-20:00 132 77 107 125 166 99 144 166 1016 4033 DIA 4633 4574 5976 6333 6396 5207 6929 5870 45919 H.P A.M 44 59 52 85 48 96 74 81 H.P MD 493 493 754 784 732 751 799 714 H.P PM 964 710 857 938 1343 703 1030 1299 Fuente: Elaboración propia 134 Tabla N° 37. Aforo peatonal Av. El sol - Calle Almagro AF ORO PEA TO NAL (SITU ACI ON ACTUAL ) TESIS: LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Garcilaso FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 14 11 7 7 7 13 14 17 91 7:15-7:30 13 7 9 5 9 11 11 12 77 7:30-7:45 11 7 7 9 5 13 16 19 88 7:45-8:00 13 13 14 20 7 13 20 22 121 376 8:00-8:15 9 14 20 22 11 14 23 28 141 8:15-8:30 7 11 22 25 13 20 31 34 161 8:30-8:45 20 25 23 41 22 22 38 45 236 8:45-9:00 27 23 25 47 20 25 61 67 296 835 9:00-9:15 29 27 25 50 41 29 81 97 380 9:15-9:30 25 31 47 61 38 31 83 91 406 9:30-9:45 32 43 41 58 43 32 77 93 420 9:45-10:00 27 47 34 76 47 41 85 93 449 1656 10:00-10:15 40 45 49 77 58 49 103 123 543 10:15-10:30 41 49 61 77 58 56 104 115 561 10:30-10:45 45 45 67 68 77 52 101 121 576 10:45-11:00 41 43 65 68 77 63 97 107 562 2242 11:00-11:15 47 49 70 67 58 65 104 125 584 11:15-11:30 41 65 81 61 61 61 113 125 609 11:30-11:45 38 63 83 77 81 65 77 93 577 11:45-12:00 58 63 85 103 61 68 97 107 642 2412 12:00-12:15 65 59 85 101 58 63 101 121 652 12:15-12:30 63 67 86 103 61 77 110 121 688 12:30-12:45 50 61 97 101 61 85 115 138 709 12:45-13:00 61 61 101 83 43 81 117 129 676 2724 13:00-13:15 65 59 95 77 58 103 113 136 707 13:15-13:30 52 58 99 94 76 121 121 133 752 13:30-13:45 63 61 99 85 83 115 95 114 716 13:45-14:00 67 58 94 85 97 115 115 127 757 2931 14:00-14:15 63 50 104 79 99 94 103 123 715 14:15-14:30 58 41 85 77 101 97 77 85 622 14:30-14:45 56 45 86 76 77 97 61 73 572 14:45-15:00 49 41 74 65 83 81 61 67 521 2430 15:00-15:15 49 38 61 65 81 77 65 78 513 15:15-15:30 47 40 58 59 85 77 58 63 486 15:30-15:45 50 43 59 58 58 83 68 82 501 15:45-16:00 50 34 56 65 67 81 77 85 515 2017 16:00-16:15 43 32 61 61 83 86 58 69 494 16:15-16:30 40 34 47 63 85 76 67 73 484 16:30-16:45 45 32 49 58 85 83 67 80 498 16:45-17:00 45 38 56 61 104 58 76 83 521 1996 17:00-17:15 47 41 43 58 103 65 68 82 507 17:15-17:30 49 38 38 58 101 81 65 71 500 17:30-17:45 41 41 36 63 104 81 76 91 534 17:45-18:00 50 31 32 58 113 77 68 75 505 2046 18:00-18:15 61 32 31 63 81 85 83 99 535 18:15-18:30 65 31 41 41 81 77 77 85 499 18:30-18:45 61 31 38 49 77 81 63 76 475 18:45-19:00 61 32 45 49 83 76 67 73 485 1995 19:00-19:15 58 32 38 49 85 67 61 73 462 19:15-19:30 58 31 47 47 86 63 67 73 471 19:30-19:45 67 31 38 43 83 61 70 84 477 19:45-20:00 63 31 47 45 81 67 68 81 482 1892 DIA 2338 2036 2860 3155 3415 3371 3895 4481 25552 H.P A.M 50 38 38 41 29 49 61 70 H.P MD 486 484 756 727 536 760 887 1019 H.P PM 493 250 324 385 657 576 556 645 Fuente: Elaboración propia 135 Tabla N° 38. Aforo peatonal Av. El sol - Calle pachacuteq AFORO PEATONAL (SITUACION ACTUAL) “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE TESIS: LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Calle Pachacuteq FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 0 0 0 0 3 5 5 5 18 7:15-7:30 0 0 3 0 5 8 3 10 28 7:30-7:45 0 0 5 5 0 10 5 13 38 7:45-8:00 0 0 5 0 5 15 5 10 40 123 8:00-8:15 0 0 5 10 8 28 5 8 63 8:15-8:30 0 0 3 13 10 30 3 10 68 8:30-8:45 0 0 8 15 8 28 10 15 83 8:45-9:00 0 0 10 8 13 25 13 10 78 290 9:00-9:15 0 0 10 5 15 23 10 8 70 9:15-9:30 0 0 8 8 10 23 8 13 68 9:30-9:45 0 0 28 13 18 28 30 8 123 9:45-10:00 0 0 23 18 23 25 33 10 130 390 10:00-10:15 0 0 10 20 28 30 28 18 133 10:15-10:30 0 0 23 15 30 35 23 13 138 10:30-10:45 0 0 20 10 35 28 18 15 125 10:45-11:00 0 0 10 13 30 25 15 10 103 498 11:00-11:15 0 0 8 15 30 23 8 15 98 11:15-11:30 0 0 13 13 30 28 10 18 110 11:30-11:45 0 0 18 8 28 25 18 13 108 11:45-12:00 0 0 13 10 25 30 10 13 100 415 12:00-12:15 0 0 20 13 23 28 23 10 115 12:15-12:30 0 0 15 15 20 23 20 13 105 12:30-12:45 0 0 18 13 23 20 20 15 108 12:45-13:00 0 0 15 10 28 30 28 10 120 448 13:00-13:15 0 0 23 13 30 38 20 10 133 13:15-13:30 0 0 10 15 38 28 23 13 125 13:30-13:45 0 0 23 10 33 30 28 18 140 13:45-14:00 0 0 10 13 33 33 20 13 120 518 14:00-14:15 0 0 15 18 38 20 15 13 118 14:15-14:30 0 0 13 13 20 23 10 18 95 14:30-14:45 0 0 8 10 23 18 10 10 78 14:45-15:00 0 0 15 15 20 20 8 10 88 378 15:00-15:15 0 0 13 13 23 18 13 23 100 15:15-15:30 0 0 5 10 13 20 10 8 65 15:30-15:45 0 0 8 10 10 18 8 10 63 15:45-16:00 0 0 10 8 8 20 5 13 63 290 16:00-16:15 0 0 8 20 18 15 8 8 75 16:15-16:30 0 0 13 13 13 18 10 10 75 16:30-16:45 0 0 10 15 10 13 8 15 70 16:45-17:00 0 0 8 18 23 10 10 8 75 295 17:00-17:15 0 0 13 20 20 13 15 15 95 17:15-17:30 0 0 15 18 13 15 15 18 93 17:30-17:45 0 0 10 15 15 18 10 18 85 17:45-18:00 0 0 13 13 10 5 10 18 68 340 18:00-18:15 0 0 8 10 15 5 13 15 65 18:15-18:30 0 0 10 8 23 13 13 18 83 18:30-18:45 0 0 13 10 13 10 15 15 75 18:45-19:00 0 0 15 13 10 8 8 15 68 290 19:00-19:15 0 0 10 10 20 23 10 13 85 19:15-19:30 0 0 8 13 18 5 13 15 70 19:30-19:45 0 0 10 15 10 8 5 18 65 19:45-20:00 0 0 8 18 13 10 13 20 80 300 DIA 0 0 603 615 968 1035 685 668 4573 H.P A.M 0 0 13 5 13 38 18 38 H.P MD 0 0 133 100 225 228 180 100 H.P PM 0 0 80 95 120 80 88 128 Fuente: Elaboración propia 136 Tabla N° 39. Aforo peatonal Av. El sol - Av. Tullumayo - Av. Regional AFORO PEATONAL “ANALISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO POR EL REDISEÑO GEOMETRICO DE TESIS: LA SECCION TRANSVERSAL DE LA AV. SOL, COMO EJE PREFERENTEMENTE PEATONAL Y CICLISTA, PROVINCIA DEL CUSCO” INTERSECCION: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional FECHA: 03 de agosto del 2022 DIA : Miercoles APROXIMACION N-S: Av. El Sol HORAS DE PEATONES X 1/4 SUMA CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 HORA HORARIA 7:00-7:15 5 7 10 5 5 6 7 9 52 7:15-7:30 7 9 12 14 5 6 10 11 73 7:30-7:45 10 12 14 10 12 17 14 17 106 7:45-8:00 7 9 17 19 10 12 26 29 129 361 8:00-8:15 5 6 19 31 26 38 34 40 200 8:15-8:30 7 9 22 38 34 44 34 37 224 8:30-8:45 26 32 26 65 34 49 41 49 321 8:45-9:00 36 43 34 60 50 66 55 61 405 1149 9:00-9:15 26 32 36 60 60 87 60 72 433 9:15-9:30 29 35 34 77 50 66 55 61 406 9:30-9:45 31 37 38 103 62 90 82 98 543 9:45-10:00 38 46 50 108 74 97 77 84 575 1957 10:00-10:15 46 55 55 86 77 111 60 72 562 10:15-10:30 58 69 62 67 89 115 86 95 642 10:30-10:45 50 60 41 86 82 118 103 124 665 10:45-11:00 60 72 65 77 84 109 106 116 689 2558 11:00-11:15 77 92 67 91 98 143 130 156 854 11:15-11:30 84 101 58 103 113 147 125 137 867 11:30-11:45 89 107 84 113 108 157 130 156 942 11:45-12:00 77 92 89 110 110 144 103 114 839 3501 12:00-12:15 86 104 103 103 115 167 103 124 906 12:15-12:30 108 130 127 113 125 162 108 119 991 12:30-12:45 101 121 139 101 134 195 137 164 1092 12:45-13:00 130 156 154 91 163 212 137 150 1193 4182 13:00-13:15 103 124 161 98 156 226 130 156 1154 13:15-13:30 110 132 149 103 127 165 125 137 1050 13:30-13:45 91 109 175 89 127 184 115 138 1030 13:45-14:00 84 101 113 86 127 165 125 137 939 4171 14:00-14:15 74 89 86 86 137 198 113 135 920 14:15-14:30 77 92 110 89 108 140 113 124 853 14:30-14:45 74 89 101 110 101 146 86 104 812 14:45-15:00 55 66 106 108 110 144 91 100 780 3366 15:00-15:15 65 78 115 94 91 132 79 95 749 15:15-15:30 62 75 62 103 103 134 77 84 702 15:30-15:45 77 92 103 110 103 150 89 107 831 15:45-16:00 67 81 113 115 130 168 86 95 855 3137 16:00-16:15 55 66 130 103 137 198 67 81 837 16:15-16:30 53 63 113 110 137 178 67 74 795 16:30-16:45 60 72 82 103 103 150 65 78 712 16:45-17:00 55 66 84 91 139 181 62 69 748 3092 17:00-17:15 77 92 55 86 110 160 53 63 697 17:15-17:30 65 78 50 91 103 134 62 69 653 17:30-17:45 89 107 58 89 130 188 67 81 807 17:45-18:00 77 92 50 70 125 162 86 95 757 2914 18:00-18:15 82 98 46 86 110 160 65 65 712 18:15-18:30 86 104 60 74 130 168 84 62 769 18:30-18:45 58 69 58 77 101 146 77 60 645 18:45-19:00 77 92 65 79 137 178 86 60 774 2899 19:00-19:15 58 69 67 89 103 150 65 70 670 19:15-19:30 58 69 55 82 130 168 67 65 694 19:30-19:45 62 75 62 77 137 198 62 58 732 19:45-20:00 65 78 74 77 103 134 60 65 656 2751 DIA 3209 3852 3859 4310 5076 6967 4147 4619 36039 H.P A.M 29 36 53 48 31 42 58 66 H.P MD 814 976 1121 785 1075 1478 979 1126 H.P PM 545 654 487 641 950 1303 566 504 Fuente: Elaboración propia 137 Figura N° 104. Codificación peatonal Av. El Sol – Calle Mantas N 1 1 113 71 1 1 0 0 Calle Mantas 30 0 10 20 #¡REF! #### 41 1 1 127 127 1 1 94 71 Fuente: Elaboración propia Figura N° 105. Codificación peatonal Av. El Sol – Calle Almagro N 1 1 42 0 1 1 64 57 30 0 10 20 ## #### 41 1 1 84 130 1 Calle 1 26 Almagro 0 Fuente: Elaboración propia AV. EL SOL Av. El Sol 138 Figura N° 106. Codificación peatonal Av. El sol - Calle Ayacucho - Calle Afligidos N 1 6 70 49 8 7 102 83 30 0 10 20 #### #### 41 3 4 Calle 68 102 Afligidos 2 Calle 5 66 Ayacucho 29 Fuente: Elaboración propia Figura N° 107. Codificación peatonal Av. El sol - Calle puente rosario - Calle Arrayan N 1 6 44 96 8 7 81 74 30 0 10 20 ### #### 41 3 4 Calle Arrayan 52 85 2 Calle Pte. 5 59 Rosario 48 Fuente: Elaboración propia Av. El Av. El Sol Sol Av. El Sol Av. El Sol 139 Figura N° 108. Codificación peatonal Av. El sol - Calle Garcilaso N 1 6 50 49 8 7 70 61 30 0 10 20 ## #### 41 3 4 Calle 38 41 Garcilaso 2 Calle 5 38 Garcilaso 29 Fuente: Elaboración propia Figura N° 109. Codificación peatonal Av. El sol - Calle Pachacuteq N 1 1 0 38 1 1 38 18 30 0 10 20 ### #### 41 1 1 Calle 13 5 Pachacuteq 1 1 0 13 Fuente: Elaboración propia Av. El Av. El Sol Sol Av. El Sol Av. El Sol 140 Figura N° 110. Codificación peatonal Av., El sol - Av. Regional - Calle Tullumayo N 1 6 29 42 8 7 66 58 30 10 20 ## #### 41 3 4 Av. 53 48 Tullumayo 2 Av. 5 36 Regional 31 Fuente: Elaboración propia 3.5.12. Señalización La propuesta de rediseño de la sección transversal como eje preferentemente peatonal y ciclista conlleva el uso de señales de tránsito para poder restringir el transito a los autos colectivos o también llamados taxis, con lo cual se plantea que la Av. El sol sea restringa el tránsito de estos vehículos, disminuyendo su cantidad. Este planteamiento de señalización también conlleva la regulación por parte de los órganos de gobierno con lo que se debe realizar a través de la Municipalidad Provincial del Cusco que tiene a su cargo la regulación del tránsito en la ciudad. Av. El Sol Av. El Sol 141 Figura N° 111. Propuesta de señalización - Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 112. Propuesta de señalización - intersección Calle Almagro – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 142 Figura N° 113. Propuesta de señalización - intersección Av. El Sol - Calle Ayacucho – Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. Figura N° 114. Propuesta de señalización - intersección Av. El Sol – Calle Pte Rosario – Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. 143 Figura N° 115. Propuesta de señalización - intersección Calle Pachacuteq – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 116. Propuesta de señalización - intersección Av. El Sol. – Av. Tullumayo – Av. Regional Fuente: Elaboración propia. 144 3.5.13. Tránsito a futuro La proyección del tráfico futuro en cada intersección se basó en información del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), que corresponde a los últimos censos nacionales, y se proyectó para un periodo de 20 años; Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula: T = T (1+ r)(n−1)n 0 Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día n = año futuro de proyeccción r = tasa anual de crecimiento de tránsito • Tasa de Crecimiento: rvp = 1.02 Tasa de Crecimiento Anual de la Población rvc = 3.40 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional Fuente: (INEI, 2022) 145 3.5.13.1. Proyección de tráfico datos actuales Tabla N° 40. Proyección de tráfico - Intersección Av. El sol - Calle Mantas 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 461.0 562.0 0.0 0.0 0.0 0.0 351.0 428.0 51.0 62.0 363.0 446.0 1041.0 1266.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 281.4 342.0 0.0 0.0 0.0 0.0 314.9 382.0 0 0.0 319.4 388.0 640.19 777.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 120.6 147.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20.02 25.0 50.96 62.0 0 0.0 274.37 333.0 0.0 0.0 0.0 0.0 PICK UP 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 28.5 35.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.58 11.0 0 0.0 21.84 27.0 68.25 83.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 28.5 35.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.8 10.0 0 0.0 16.9 21.0 56.55 69.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 1.5 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 5.2 10.0 1.95 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 41. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Almagro 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 92.0 112.0 261.0 319.0 0.0 0.0 166.0 221.0 0.0 0.0 0.0 0.0 153.0 243.0 1037.0 1266.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 214.2 260.0 0.0 0.0 65.52 80.0 0.0 0.0 0.0 0.0 32.34 40.0 638 774.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 91.8 112.0 0 0.0 0.0 0.0 28.08 35.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.86 17.0 273.4 332.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 PICK UP 0 0.0 22.8 28.0 0.0 0.0 29.9 37.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.4 28.0 105 128.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS 0 0.0 22.8 28.0 0.0 0.0 19.5 24.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 2.0 12.6 16.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 22.1 42.0 0.0 0.0 0.0 0.0 78.4 148.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 1.2 3.0 0.0 0.0 1.3 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 8.0 8.4 16.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 146 Tabla N° 42. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 51.0 81.0 412.0 523.0 0.0 0.0 83.0 126.0 485.0 717.0 12.0 95.0 0.0 0.0 2052.0 2589.0 71.0 88.0 26.0 33.0 344.0 555.0 72.0 89.0 AUTOS COLECTIVO 15.8 20.0 231.3 281.0 0.0 0.0 25.1 31.0 151.2 184.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1164.0 1412.0 30.6 38.0 11.2 14.0 72.8 89.0 33.6 41.0 AUTOS PARTICULAR 6.8 9.0 99.1 121.0 0.0 0.0 17.7 22.0 118.1 144.0 0.0 22.0 0.0 0.0 498.9 606.0 13.1 16.0 4.8 6.0 31.2 38.0 14.4 18.0 PICK UP 1.4 2.0 37.8 46.0 0.0 0.0 4.6 6.0 27.5 34.0 12.2 6.0 0.0 0.0 193.2 235.0 27.6 34.0 2.0 3.0 26.0 32.0 24.0 30.0 BUS 1.4 2.0 12.6 16.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 52.9 65.0 0.0 0.0 8.0 10.0 14.0 17.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 25.2 48.0 25.2 48.0 0.0 0.0 30.6 58.0 179.0 338.0 0.0 58.0 0.0 0.0 128.8 244.0 0.0 0.0 0.0 0.0 186.0 352.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0.0 0.0 5.6 11.0 0.0 0.0 4.6 9.0 7.7 15.0 0.0 9.0 0.0 0.0 13.8 27.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.0 27.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 43. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 66.0 87.0 969.0 1346.0 0.0 0.0 388.0 600.0 34.0 41.0 18.0 23.0 223.0 347.0 1686.0 2173.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 28.88 36.0 404.3 491.0 0.0 0.0 123.4 150.0 0.0 0.0 11.1 14.0 67.62 83.0 917.7 1114.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 12.38 16.0 173.3 211.0 0.0 0.0 52.87 65.0 0.0 0.0 4.8 6.0 28.98 36.0 393.3 478.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 PICK UP 3.3 5.0 132 161.0 0.0 0.0 23.76 29.0 0.0 0.0 2.0 3.0 18.4 23.0 165.6 201.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS 18.15 23.0 11.55 15.0 0.0 0.0 0 0.0 33.7 41.0 0.0 0.0 0 0.0 23 28.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 240.9 455.0 0.0 0.0 166.3 314.0 0.0 0.0 0.0 0.0 98.9 187.0 186.3 352.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 3.3 7.0 6.6 13.0 0.0 0.0 21.78 42.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.2 18.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 147 Tabla N° 44. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Calle Garcilaso 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 16.0 21.0 874.0 1158.0 322.0 535.0 81.0 100.0 827.0 1089.0 5.0 7.0 0.0 0.0 905.0 1143.0 5.0 6.0 23.0 29.0 1507.0 1990.0 720.0 921.0 AUTOS COLECTIVO 9.8 12.0 452.2 549.0 64.4 79.0 48.3 59.0 432.6 525.0 2.1 3.0 0 0.0 498.8 605.0 0 0.0 12.88 16.0 827.5 1004.0 439.5 534.0 AUTOS PARTICULAR 4.2 6.0 193.8 236.0 27.6 34.0 20.7 26.0 185.4 225.0 0.9 2.0 0 0.0 213.8 260.0 0 0.0 5.52 7.0 354.7 431.0 188.4 229.0 PICK UP 0 0.0 60 73.0 12.0 15.0 10.5 13.0 33.0 41.0 1.5 2.0 0 0.0 105 128.0 4.5 6.0 4.6 6.0 87.4 107.0 25.3 31.0 BUS 2 3.0 28 34.0 8.0 10.0 1.5 2.0 51.0 62.0 0.0 0.0 0 0.0 22.5 28.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 130 246.0 208.0 393.0 0 0.0 108.0 204.0 0.0 0.0 0 0.0 54 102.0 0 0.0 0 0.0 234.6 443.0 64.4 122.0 CAMION LIGERO 0 0.0 8 16.0 0.0 0.0 0 0.0 16.5 32.0 0.0 0.0 0 0.0 10.5 20.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 2 4.0 2.0 4.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2.3 5.0 2.3 5.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 45. Proyección de tráfico - Intersección número 6 Av. El Sol – Calle Pachacuteq 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 0.0 0.0 729.0 959.0 56.0 87.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 815.0 1038.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 254.0 312.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 394.4 479.0 10.1 13.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 452.6 549.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 63.0 77.0 AUTOS PARTICULAR 0 0.0 169 205.0 4.3 6.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 194 236.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 157.5 192.0 PICK UP 0 0.0 43.2 53.0 10.8 14.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 75 91.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 27.0 33.0 BUS 0 0.0 16.2 20.0 7.2 9.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 22.5 28.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 3.0 4.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 97.2 184.0 21.6 41.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 60 114.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 7.2 14.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 10.5 20.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 1.8 4.0 1.8 4.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 3.0 6.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 148 Tabla N° 46. Proyección de tráfico - Intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 11.0 14.0 1614.0 2046.0 0.0 0.0 77.0 95.0 767.0 1032.0 0.0 0.0 76.0 95.0 958.0 1214.0 694.0 880.0 45.0 60.0 1176.0 1580.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 5.6 7.0 885.9 1075.0 0.0 0.0 46.41 57.0 386.8 470.0 0.0 0.0 36.96 45.0 523.2 635.0 374.2 454.0 18.326 23.0 634.9 770.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 2.4 3.0 379.7 461.0 0.0 0.0 19.89 25.0 165.8 202.0 0.0 0.0 15.84 20.0 224.2 272.0 160.4 195.0 7.854 10.0 272.1 330.0 0.0 0.0 PICK UP 0 0.0 155.2 189.0 0.0 0.0 10.2 13.0 37.4 46.0 0.0 0.0 18.15 23.0 82.5 101.0 66 81.0 14.96 19.0 37.4 46.0 0.0 0.0 BUS 3.2 4.0 70.4 86.0 0.0 0.0 0 0.0 32.3 40.0 0.0 0.0 4.95 7.0 56.93 70.0 40.43 50.0 0 0.0 9.4 12.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 97.6 185.0 0.0 0.0 0 0.0 124.1 235.0 0.0 0.0 0 0.0 66 125.0 52.8 100.0 0 0.0 196.4 371.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 22.4 43.0 0.0 0.0 0 0.0 20.4 39.0 0.0 0.0 0 0.0 3.3 7.0 0 0.0 3.74 8.0 15.0 29.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 3.2 7.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 1.65 4.0 0 0.0 0 0.0 11.2 22.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 3.5.13.2. Proyección de tráfico datos modificados Tabla N° 47. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Mantas 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 135.0 167.0 0.0 0.0 0.0 0.0 36.0 46.0 51.0 62.0 44.0 58.0 352.0 429.0 201.0 245.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 120.6 147.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20.02 25.0 50.96 62.0 0 0.0 225.05 273.0 152.0 185.0 0.0 0.0 PICK UP 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 10 13.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.58 11.0 0 0.0 21.84 27.0 68.25 83.0 37.0 45.0 0.0 0.0 BUS 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 3 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.8 10.0 0 0.0 16.9 21.0 56.55 69.0 12.0 15.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 1.5 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 5.2 10.0 1.95 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULAD 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 149 Tabla N° 48. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Almagro 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 92.0 112.0 47.0 59.0 0.0 0.0 101.0 141.0 0.0 0.0 0.0 0.0 120.0 203.0 399.0 492.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 91.8 112.0 0 0.0 0.0 0.0 28.1 35.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.9 17.0 273.4 332.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 PICK UP 0 0.0 22.8 28.0 0.0 0.0 29.9 37.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.4 28.0 105.0 128.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS 0 0.0 22.8 28.0 0.0 0.0 19.5 24.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 2.0 12.6 16.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 22.1 42.0 0.0 0.0 0.0 0.0 78.4 148.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 1.2 3.0 0.0 0.0 1.3 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 8.0 8.4 16.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 49. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 35.0 61.0 180.0 242.0 0.0 0.0 58.0 95.0 334.0 533.0 12.0 15.0 0.0 0.0 888.0 1177.0 41.0 50.0 15.0 19.0 271.0 466.0 38.0 48.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 6.78 9.0 99.12 121.0 0.0 0.0 17.75 22.0 118.1 144.0 0.0 0.0 0 0.0 498.9 606.0 13.11 16.0 4.8 6.0 31.2 38.0 14.4 18.0 PICK UP 1.4 2.0 37.8 46.0 0.0 0.0 4.59 6.0 27.5 34.0 12.2 15.0 0 0.0 193.2 235.0 27.6 34.0 2 3.0 26.0 32.0 24.0 30.0 BUS 1.4 2.0 12.6 16.0 0.0 0.0 0 0.0 1.5 2.0 0.0 0.0 0 0.0 52.9 65.0 0 0.0 8 10.0 14.0 17.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 25.2 48.0 25.2 48.0 0.0 0.0 30.6 58.0 179.0 338.0 0.0 0.0 0 0.0 128.8 244.0 0 0.0 0 0.0 186.0 352.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0 0.0 5.6 11.0 0.0 0.0 4.59 9.0 7.7 15.0 0.0 0.0 0 0.0 13.8 27.0 0 0.0 0 0.0 14.0 27.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 150 Tabla N° 50. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 37.0 51.0 564.0 855.0 0.0 0.0 265.0 450.0 34.0 41.0 7.0 9.0 155.0 264.0 768.0 1059.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS COLECTIVO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 12.38 16.0 173.3 211.0 0.0 0.0 52.87 65.0 0.0 0.0 4.8 6.0 28.98 36.0 393.3 478.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 PICK UP 3.3 5.0 132 161.0 0.0 0.0 23.76 29.0 0.0 0.0 2.0 3.0 18.4 23.0 165.6 201.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS 18.15 23.0 11.55 15.0 0.0 0.0 0 0.0 33.7 41.0 0.0 0.0 0 0.0 23 28.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0 0.0 240.9 455.0 0.0 0.0 166.3 314.0 0.0 0.0 0.0 0.0 98.9 187.0 186.3 352.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 3.3 7.0 6.6 13.0 0.0 0.0 21.78 42.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.2 18.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION ARTICULADO 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 51. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Garcilaso 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 2.0 3.0 228.0 373.0 230.0 422.0 33.0 41.0 394.0 564.0 2.0 4.0 0.0 0.0 406.0 538.0 5.0 6.0 10.0 13.0 679.0 986.0 280.0 387.0 AUTOS COLECTIVO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20.7 26.0 185.4 225.0 0.9 2.0 0.0 0.0 213.8 260.0 0.0 0.0 5.5 7.0 354.7 431.0 188.4 229.0 PICK UP 0.0 0.0 60.0 73.0 12.0 15.0 10.5 13.0 33.0 41.0 1.5 2.0 0.0 0.0 105.0 128.0 4.5 6.0 4.6 6.0 87.4 107.0 25.3 31.0 BUS 2.0 3.0 28.0 34.0 8.0 10.0 1.5 2.0 51.0 62.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.5 28.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 BUS TRANSPORTE 0.0 0.0 130.0 246.0 208.0 393.0 0.0 0.0 108.0 204.0 0.0 0.0 0.0 0.0 54.0 102.0 0.0 0.0 0.0 0.0 234.6 443.0 64.4 122.0 CAMION LIGERO 0.0 0.0 8.0 16.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.5 32.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.5 20.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0.0 0.0 2.0 4.0 2.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.3 5.0 2.3 5.0 CAMION ARTICULAD 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. 151 Tabla N° 52. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Calle Pachacuteq 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 0.0 0.0 335.0 480.0 46.0 74.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 362.0 489.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 33.0 43.0 AUTOS COLECTIVO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 AUTOS PARTICULAR 0.0 0.0 169.0 205.0 4.3 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 194.0 236.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 PICK UP 0.0 0.0 43.2 53.0 10.8 14.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 75.0 91.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 27.0 33.0 BUS 0.0 0.0 16.2 20.0 7.2 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.5 28.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.0 4.0 BUS TRANSPORTE 0.0 0.0 97.2 184.0 21.6 41.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 60.0 114.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION LIGERO 0.0 0.0 7.2 14.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.5 20.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAMION PESADO 0.0 0.0 1.8 4.0 1.8 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.0 6.0 CAMION ARTICULAD 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 53. Proyección de tráfico - datos modificados - Intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional 10 11 12 40 41 42 20 21 22 30 31 32 AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2022 2042 2042 2042 6.00 7.00 728.00 971.00 0.00 0.00 30.00 38.00 380.00 562.00 0.00 0.00 39.00 50.00 435.00 579.00 320.00 426.00 27.00 37.00 541.00 810.00 0.00 0.00 AUTOS COLECTIVO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 AUTOS PARTICULAR 2.40 3.00 379.68 461.00 0.00 0.00 19.89 25.00 165.75 202.00 0.00 0.00 15.84 20.00 224.24 272.00 160.38 195.00 7.85 10.00 272.09 330.00 0.00 0.00 PICK UP 0.00 0.00 155.20 189.00 0.00 0.00 10.20 13.00 37.40 46.00 0.00 0.00 18.15 23.00 82.50 101.00 66.00 81.00 14.96 19.00 37.40 46.00 0.00 0.00 BUS 3.20 4.00 70.40 86.00 0.00 0.00 0.00 0.00 32.30 40.00 0.00 0.00 4.95 7.00 56.93 70.00 40.43 50.00 0.00 0.00 9.35 12.00 0.00 0.00 BUS TRANSPORTE 0.00 0.00 97.60 185.00 0.00 0.00 0.00 0.00 124.10 235.00 0.00 0.00 0.00 0.00 66.00 125.00 52.80 100.00 0.00 0.00 196.35 371.00 0.00 0.00 CAMION LIGERO 0.00 0.00 22.40 43.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20.40 39.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.30 7.00 0.00 0.00 3.74 8.00 14.96 29.00 0.00 0.00 CAMION PESADO 0.00 0.00 3.20 7.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.65 4.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11.22 22.00 0.00 0.00 CAMION ARTICULAD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Fuente: Elaboración propia 152 3.5.14. Factores para el cálculo de flujo de saturación 3.5. Procedimiento de análisis de datos 3.5.2. Composición vehicular situación actual La composición vehicular del tránsito que circula en la hora de mayor demanda, los cuales son los siguiente: Figura N° 117. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Mantas Composicion Vehicular TOTA PORCENTAJE 0.38% AUTOS PARTICULAR 1556 68.62% 0.00% 0.00% 0.00% AUTO COLECTIVO 466 20.55% PICK UP 127 5.61% 4.84%5.61% AUTOS PARTICULAR BUS 110 4.84% BUS TRANSPORTE 0 0.00% AUTO COLECTIVO CAMION LIGERO 9 0.38% 20.55% PICK UP CAMION PESADO 0 0.00% BUS CAMION ARTICULADO 0 0.00% BUS TRANSPORTE TOTAL 2267 100.00% 68.62% CAMION LIGERO CAMION PESADO CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. 153 Figura N° 118. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Almagro. Composicion Vehicular TOTA PORCENTAJE AUTOS COLECTIVO 950 55.58% 0.00%0.88% 0.00% AUTOS PARTICULA 407 23.82% 3.29% PICK UP 180 10.54% 5.88% AUTOS COLECTIVO BUS 56 3.29% BUS TRANSPORTE 101 5.88% 10.54% AUTOS PARTICULAR CAMION LIGERO 15 0.88% PICK UP CAMION PESADO 0 0.00% BUS CAMION ARTICULA 0 0.00% 55.58% BUS TRANSPORTE23.82% TOTAL 1709 100.00% CAMION LIGERO CAMION PESADO CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. Figura N° 119. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE AUTOS COLECTIVO 0.00%1736 48.12% AUTOS PARTICULA 804 22.29% 1.27% 0.00% PICK UP 356 9.88% 15.94% AUTOS COLECTIVOBUS 90 2.51% BUS TRANSPORTE 2.51% AUTOS PARTICULARES575 15.94% CAMION LIGERO 46 1.27% PICK UP48.12% CAMION PESADO 0 0.00% 9.88% BUS CAMION ARTICULA 0 0.00% BUS TRANSPORTE TOTAL 3607 100.00% CAMION LIGERO 22.29% CAMION PESADO CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. Figura N° 120. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE 1.21% 0.00% 0.00% AUTOS 1553 45.90% PICK UP 345 10.20% BUS 86 2.55% AUTOS BUS TRANSPORTE 692 20.47% 20.47% PICK UP CAMION LIGERO 41 1.21% BUS CAMION PESADO 0 0.00% CAMION ARTICULADO 0 0.00% BUS TRANSPORTE45.90% TOTAL 3383 100.00% CAMION LIGERO10.20% CAMION PESADO 2.55% CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. 154 Figura N° 121. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Garcilaso Composicion Vehicular TOTA PORCENTAJE AUTOS COLECTIVO 0.16%2788 52.78% 0.00% AUTOS PARTICULAR 0.66%1195 22.62% PICK UP 344 6.51% 15.13% AUTOS COLECTIVO BUS 113 2.14% 2.14% AUTOS PARTICULAR BUS TRANSPORTE 799 15.13% CAMION LIGERO 35 0.66% 6.51% PICK UP CAMION PESADO 9 0.16% BUS52.78% CAMION ARTICULADO 0 0.00% BUS TRANSPORTE TOTAL 5282 100.00% 22.62% CAMION LIGERO CAMION PESADO CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. Figura N° 122. Composición vehicular: Av. El Sol – Calle Pachacuteq Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE AUTOS COLECTIVOS 920 49.66% 0.96% 0.36% 0.00% AUTOS PARTICULARES 525 28.32% PICK UP 156 8.42% 2.64% 9.65% AUTOS COLECTIVOS BUS 49 2.64% BUS TRANSPORTE AUTOS PARTICULARES179 9.65% 8.42% CAMION LIGERO 18 0.96% PICK UP49.66% CAMION PESADO 7 0.36% BUS CAMION ARTICULADO 0 0.00% BUS TRANSPORTE TOTAL 1853 100.00% 28.32% CAMION LIGERO CAMION PESADO CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. Figura N° 123. Composición vehicular: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE 0.30% AUTOS COLECTIVOS 2912 53.76% 1.20% 0.00% AUTOS PARTICULARES 1248 23.04% PICK UP 422 7.79% 4.02% 9.91% AUTOS COLECTIVOS BUS 218 4.02% AUTOS PARTICULARES BUS TRANSPORTE 537 9.91% 7.79% PICK UP CAMION LIGERO 65 1.20% BUS CAMION PESADO 16 0.30% 53.76% CAMION ARTICULADO BUS TRANSPORTE0 0.00% 23.04% TOTAL 5417 100.00% CAMION LIGERO CAMION PESADO CAMION ARTICULADO Fuente: Elaboración propia. 155 3.5.3. Composición vehicular modificado para el rediseño geométrico El planteamiento de la propuesta de rediseño contempla la restricción de vehículos de autos colectivos que realiza el servicio de taxi, con lo que se tiene los siguientes datos: Figura N° 124. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Mantas. 1.06% Composicion VehicularTOTA PORCENTAJE AUTOS COLECTIVO 0 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% AUTO PARTICULAR 569 69.41% 0.00% PICK UP 146 17.78% BUS 96 11.75% 11.75% AUTOS BUS TRANSPORTE 0 0.00% COLECTIVO CAMION LIGERO 9 1.06% 17.78% AUTO CAMION PESADO 0 0.00% PARTICULAR CAMION ARTICULADO 0 0.00% PICK UP TOTAL 819 100.00% 69.41% BUS Fuente: Elaboración propia. 156 Figura N° 125. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Almagro Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE 0.00% 0.00% AUTOS COLECTIVO 0 0.00% 1.99% AUTOS PARTICULAR 407 53.63% 0.00% PICK UP 180 23.72% BUS 13.24% AUTOS56 7.42% BUS TRANSPORTE 101 13.24% COLECTIVO CAMION LIGERO 7.42%15 1.99% AUTOS CAMION PESADO 0 0.00% PARTICULAR CAMION ARTICULADO 0 0.00% 53.63% PICK UP TOTAL 759 100.00% 23.72% BUS Fuente: Elaboración propia. Figura N° 126. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE 0.00% AUTOS COLECTIVO 0 0.00% 2.44% AUTOS PARTICULAR 804 42.97% 0.00% 0.00% PICK UP 356 19.04% AUTOS BUS 90 4.83% COLECTIVO BUS TRANSPORTE 575 30.72% 30.72% CAMION LIGERO 46 2.44% 42.97% AUTOS CAMION PESADO 0 0.00% PARTICULARES CAMION ARTICULADO 0 0.00% PICK UP TOTAL 1871 100.00% 19.04% BUS 4.83% Fuente: Elaboración propia. Figura N° 127. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 2.23% 0.00% Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE 0.00% 0.00% AUTOS 0 0.00% PICK UP 345 18.85% BUS AUTOS86 4.72% 18.85% BUS TRANSPORTE 692 37.83% PICK UP CAMION LIGERO 41 2.23% CAMION PESADO 0 0.00% BUS CAMION ARTICULA 0 0.00% 37.83% 4.72% TOTAL 1830 100.00% BUS TRANSPORTE Fuente: Elaboración propia. 157 Figura N° 128. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Garcilaso Composicion Vehicular TOTAL PORCENTAJE 0.38% AUTOS COLECTIVO 0.00%0 0.00% 1.54% AUTOS PARTICULA 969 42.72% 0.00% PICK UP 344 15.15% AUTOS COLECTIVO BUS 113 4.98% BUS TRANSPORTE 799 35.22% CAMION LIGERO 35 1.54% 35.22% AUTOS 42.72% PARTICULAR CAMION PESADO 9 0.38% PICK UP CAMION ARTICULA 0 0.00% TOTAL 2269 100.00% BUS 15.15% BUS TRANSPORTE 4.98% Fuente: Elaboración propia. Figura N° 129. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Calle Pachacuteq 2.28% Composicion Vehicular TOTA PORCENTAJE 0.85% 0.00% AUTOS COLECTIVOS 0 0.00% 0.00% AUTOS PARTICULARES 367 47.37% PICK UP 156 20.12% AUTOS BUS 49 6.31% 23.06% COLECTIVOS BUS TRANSPORTE 179 23.06% AUTOS CAMION LIGERO 18 2.28% 47.37% PARTICULARES CAMION PESADO 7 0.85% 6.31% CAMION ARTICULADO 0 0.00% PICK UP TOTAL 775 100.00% 20.12% BUS Fuente: Elaboración propia. Figura N° 130. Composición vehicular modificado: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Composicion Vehicular TOTA PORCENTAJE AUTOS COLECTIVOS 0.64%0 0.00% 2.59% 0.00% AUTOS PARTICULARES 1248 49.82% 0.00% PICK UP 422 16.84% BUS AUTOS218 8.68% BUS TRANSPORTE 537 21.43% 21.43% COLECTIVOS CAMION LIGERO 65 2.59% 49.82% AUTOS CAMION PESADO 16 0.64% PARTICULARES CAMION ARTICULADO 0 0.00% 8.68% PICK UP TOTAL 2505 100.00% 16.84% BUS Fuente: Elaboración propia. 158 3.6. Planteamiento conceptual de la propuesta del rediseño Para el planteamiento de una nueva propuesta del rediseño de la sección transversal, se realiza partiendo del concepto de movilidad multimodal para la Av. El Sol, en cual se prioriza la movilidad sostenible donde se da prioridad a los peatones y los ciclistas, se busca reducir los espacios para el transporte de taxis que circulan por dicha avenida, el planteamiento comienza con la verificación actual de la vía en la cual se cuenta con las medidas establecidas por lo que la propuesta de rediseño se plantea sobre esta coincidiendo con la estructura actual que conlleva el ancho de la vía y los edificios aledaños por lo que es necesario respetar estas medidas. La ciclovía se plantea en la zona central de la vía la cual recorre la avenida de manera longitudinal con un ancho de 2.80 mts. el cual presenta 2 carriles, unos de subida y otro de bajada, siendo esta medida constante en toda su longitud con lo que se prioriza la movilidad de los ciclistas. El planteamiento de la propuesta sostenible se desarrolla alrededor de los siguientes objetivos: - Prioridad a los ciclistas con la construcción de una ciclovía central. - Prioridad a los peatones con el incremento de espacios en la vereda central. - Reducción de espacios para los vehículos privados con la disminución carriles Figura N° 131. Movilidad multimodal del Cusco Fuente: Estudios operacionales de la ciudad del Cusco 159 El concepto multimodal para la el centro histórico de la Ciudad del Cusco parte por el polo intermodal en el distrito de Wanchaq al cual ingresa la líneas alimentadoras y transporte, además que se interconecta con otros polos de San Pedro, Santa Ana y Limacpampa, este tipo de transporte corresponde a una iniciativa gubernamental para mejorar el transporte en la ciudad, esta forma de transporte se encuentra de forma conceptual ya que hasta la fecha aún no se aplica, por lo que la presente investigación se plantea sobre esta base poniendo en énfasis la prioridad a la nuevas modalidades de transporte. Figura N° 132. Propuesta de movilidad multimodal en el centro histórico Fuente: Estudios operacionales de la ciudad del Cusco. Para evaluar la propuesta de rediseño de la sección transversal de la Av. Sol, es necesario considerar la topografía actual y analizar los efectos de la modificación propuesta, incluyendo la reducción de capacidad para vehículos privados, en los niveles de servicio y demoras en toda la vía; en la siguiente figura se muestra la actual sección transversal de la vía en estudio siendo esta una sección general ya que a lo largo de la vía se producen cambios en las medidas actuales debido a la variación de las distancias pero la forma de la vía se mantiene a lo largo de toda su extensión. 160 Figura N° 133. Sección transversal actual tipica de la Av. Sol Fuente: Estudios operacionales de la ciudad del Cusco. A continuación de muestra el planteamiento de la propuesta de rediseño de la sección transversal donde se plantea una ciclovía en la berma central, se incrementa las áreas para la movilidad de los peatones y se reduce la cantidad de carriles en la vía, reduciendo así el transporte privado que ingresa hacia el centro histórico, las vías perpendiculares a la Avenida El Sol no sufren mayor modificación ya que estas sirven para conectar las vías colectoras que se encuentran a lo largo de la zona en estudio. Figura N° 134. Propuesta general de sección transversal en la Av. Sol Fuente: Plan de movilidad de la ciudad del Cusco 3.6.2. Cuestiones previas al rediseño geométrico Para la aplicación del rediseño geométrico y la disminución del tránsito de vehículos colectivos o taxis se restringe el transporte de estos a través de la avenida El sol, con lo que se propone el uso de vías paralelas, con lo que con la aplicación de los dispositivos de control planteadas en las intersecciones, dotando así de confort y convirtiendo la avenida en un área donde se priorice la movilidad de peatones y ciclistas. 161 3.6.3. Propuesta del rediseño geométrico de la sección transversal La propuesta geométrica comprende la ampliación de la berma central donde además está integrada la ciclovía reduciendo así los carriles tanto de subida como de bajada como se ve en el corte 3-3 Las intersecciones entre calle Mantas y Avenida El Sol se plantea la modificación de la sección transversal que se encuentra en la Av. El Sol Figura N° 135. Propuesta de rediseño intersección Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 162 Figura N° 136. Propuesta de rediseño calle Mantas corte 1-1 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 137. Propuesta de rediseño calle Mantas, corte 2-2 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 138. Propuesta de rediseño Av. El Sol, corte 3-3 Fuente: Elaboración propia. 163 Figura N° 139. Propuesta de la intersección Calle Almagro – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 140. Propuesta de rediseño calle Almagro, corte 4-4 Fuente: Elaboración propia. 164 Figura N° 141. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 5-5 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 142. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 6-6 Fuente: Elaboración propia. 165 Figura N° 143. Propuesta de rediseño intersección Av. El Sol - Calle Ayacucho – Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. Figura N° 144. Propuesta de rediseño calle Ayacucho, corte 7-7 Fuente: Elaboración propia. 166 Figura N° 145. Propuesta de rediseño calle Afligidos, corte 8-8 Fuente: Elaboración propia. . Figura N° 146. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 9-9 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 147. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 10-10 Fuente: Elaboración propia. 167 Figura N° 148. Propuesta de la intersección Calle Puluchapana – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 149. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte B-B Fuente: Elaboración propia. 168 Figura N° 150. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte C-C Fuente: Elaboración propia. Figura N° 151. Propuesta de rediseño intersección Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. 169 Figura N° 152. Propuesta de rediseño calle Pte. Rosario, corte 11-11 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 153. Propuesta de rediseño calle Arrayan, corte 12-12 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 154. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 13-13 Fuente: Elaboración propia. 170 Figura N° 155. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 14-14 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 156. Propuesta de rediseño intersección calle Pachacuteq – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 171 Figura N° 157. Propuesta de rediseño calle Pachacuteq, corte 19-19 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 158. Propuesta de rediseño Av. El Sol, corte 20-20 Fuente: Elaboración propia. 172 Figura N° 159. Propuesta de rediseño Av. El Sol, corte 21-21 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 160. Propuesta de la intersección Av. El Sol. – Av. Tullumayo – Av. Regional Fuente: Elaboración propia. 173 Figura N° 161. Propuesta de rediseño Av. Regional, corte 22-22 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 162. Propuesta Calle Tullumayo, corte 23-23 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 163. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol, corte 24-24 Fuente: Elaboración propia. 174 3.6.4. Análisis de la situación actual y la propuesta de rediseño Para el análisis de la situación actual se realizó la máxima demanda vehicular de los datos obtenidos en los aforos en campo, para el análisis de la propuesta de rediseño se modifican los aforos obtenidos en campo, colocando cero a los valores de autos colectivos (taxis) con lo que se restringe el tránsito para estos vehículos, posteriormente se ingresa los datos en la simulación en el software VISSIM, usando la máxima demanda vehicular, los cuales fueron ingresados en el programa con el fin de tener resultados detallados, para determinar el análisis, Se evaluaron los datos vehiculares en su totalidad como un solo eje, incluyendo el análisis de la entrada en un punto específico y la salida por diferentes puntos a lo largo de la Avenida El Sol. Estos datos se expresaron en términos de demora vehicular (segundos/vehículo) y se realizó un análisis tanto del funcionamiento del eje en su conjunto como de cada una de las siete intersecciones por separado. Figura N° 164. Red vial de la Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 175 3.6.5. Análisis de la geometría vial Tabla N° 54. Cuadro de áreas por tramos de la Av. El Sol N° Tramos Longitudinales de via Largo (m) Ancho (m) Area (m2) 1 Calle Mantas - Calle Almagro 128.56 18.45 2371.93 2 Calle Almagro - Calle Ayacucho 110.28 21.68 2390.87 3 Calle Ayacucho – Calle Puente Rosario 184.33 21.00 3870.93 4 Calle Puente Rosario – Av. Garcilaso 346.30 20.00 6926.00 5 Av. Garcilaso - Calle Pachacuteq 145.52 20.79 3025.36 6 Calle Pachacuteq - Avenida Regiona 187.85 20.59 3867.83 TOTAL 22452.92 Fuente: Elaboración propia. Figura N° 165. Histograma de áreas Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 55. Cuadro de áreas de la Av. El Sol – situación actual Ancho Carril de Ancho Carril de Area N° Tramos Longitudinales de via Largo (m) subida (m) bajada (m) Calzada 1 Calle Mantas - Calle Almagro 128.56 5.59 5.67 1447.59 2 Calle Almagro - Calle Ayacucho 110.28 5.74 5.72 1263.81 3 Calle Ayacucho – Calle Puente Rosario 184.33 5.66 5.71 2095.83 4 Calle Puente Rosario – Av. Garcilaso 346.30 6.59 4.90 3978.99 5 Av. Garcilaso - Calle Pachacuteq 145.52 7.28 6.42 1993.62 6 Calle Pachacuteq - Avenida Regiona 187.85 6.21 6.10 2312.43 TOTAL 13092.27 Fuente: Elaboración propia. 176 Tabla N° 56. Cuadro de áreas de la Av. El Sol, situación actual - propuesta N° Tramos Longitudinales de via Largo (m) Ancho Carril de Ancho Carril de Area subida (m) bajada (m) Calzada 1 Calle Mantas - Calle Almagro 128.56 3.00 3.00 771.36 2 Calle Almagro - Calle Ayacucho 110.28 3.00 3.00 661.68 3 Calle Ayacucho – Calle Puente Rosario 184.33 3.00 3.00 1105.98 4 Calle Puente Rosario – Av. Garcilaso 346.30 3.00 3.00 2077.80 5 Av. Garcilaso - Calle Pachacuteq 145.52 3.00 3.00 873.12 6 Calle Pachacuteq - Avenida Regiona 187.85 3.00 3.00 1127.10 TOTAL 6617.04 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 57. Cuadro de áreas de la Av. El Sol, situación actual - veredas N° Tramos Longitudinales de via Largo (m) Ancho veredas (m) Area veredas (m2) 1 Calle Mantas - Calle Almagro 128.56 6.49 834.35 2 Calle Almagro - Calle Ayacucho 110.28 9.68 1067.51 3 Calle Ayacucho – Calle Puente Rosario 184.33 8.99 1657.13 4 Calle Puente Rosario – Av. Garcilaso 346.30 10.85 3757.36 5 Av. Garcilaso - Calle Pachacuteq 145.52 6.51 947.34 6 Calle Pachacuteq - Avenida Regiona 187.85 7.66 1438.93 TOTAL 9702.61 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 58. Cuadro de áreas de la Av. El Sol, propuesta de rediseño - veredas N° Tramos Longitudinales de via Largo (m) Ancho veredas (m) Area veredas (m2) 1 Calle Mantas - Calle Almagro 128.56 10.17 1307.46 2 Calle Almagro - Calle Ayacucho 110.28 12.85 1417.10 3 Calle Ayacucho – Calle Puente Rosario 184.33 12.65 2331.77 4 Calle Puente Rosario – Av. Garcilaso 346.30 12.05 4172.92 5 Av. Garcilaso - Calle Pachacuteq 145.52 12.04 1752.06 6 Calle Pachacuteq - Avenida Regiona 187.85 11.62 2182.82 13164.12 Fuente: Elaboración propia. Para la simulación se procedió a cuantificar las intersecciones del 01 al 07 lo cual consta de lo siguiente: 3.6.1 Modelamiento en el programa Vissim En la presente investigación se realizó dos modelamientos en la vía de estudio donde se analiza 2 escenarios, el primero es el de la situación actual, el segundo es el modelamiento en la situación con el rediseño de la sección transversal. El Vissim cuenta con su propia metodología para estimar la capacidad de intersección. Se 177 realizó una comparación entre los niveles de servicio obtenidos a través de los cálculos de la metodología del HCM con el método de utilización de la capacidad de intersección (UCI). 3.6.1.1 Codificación de cada intersección en VISSIM El análisis de las intersecciones se realiza en el programa VISSIM donde se introducen los datos de entrada los cuales fueron obtenidos en los aforos vehiculares, peatonales y vehiculares, los cuales consisten en lo siguiente: Figura N° 166. Intersección 01 Calle Mantas con Avenida El Sol - VISSIM Fuente: Elaboración propia. 178 Figura N° 167. Intersección 02 Calle Almagro con Avenida El Sol - VISSIM Fuente: Elaboración propia. Figura N° 168. Intersección 03 Calle Ayacucho – Calle Afligidos – Av. El Sol - VISSIM Fuente: Elaboración propia. 179 Figura N° 169. Intersección 04 Calle Pte Rosario – Calle Arrayan – Av. El Sol - VISSIM Fuente: Elaboración propia. Figura N° 170. Intersección 05 Calle Garcilaso – Av. El Sol - VISSIM Fuente: Elaboración propia. 180 Figura N° 171. Intersección 06 Av. El Sol – Calle. Pachacutec - VISSIM Fuente: Elaboración propia. Figura N° 172. Intersección 07 Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional - VISSIM Fuente: Elaboración propia. 181 3.6.6. Análisis de nodos del sistema vial propuesto El análisis del sistema vial inicia con el rediseño de la sección transversal y la recolección de los datos de los cuales se restringe el tránsito de vehículos colectivos (taxis) por la vía en estudio, con lo que con estos datos se inserta en el programa VISSIM y validándose se tienen los resultados los cuales se comparan con el sistema vial actual. Figura N° 173. Propuesta de rediseño de la intersección Calle Mantas – Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 174. Propuesta de rediseño de la intersección Av. El Sol – Calle Almagro Fuente: Elaboración propia. 182 Figura N° 175. Propuesta de rediseño de la intersección Av. El Sol – Calle Ayacucho- Calle Afligidos Fuente: Elaboración propia. Figura N° 176. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Calle Pte. Rosario- Calle Arrayan Fuente: Elaboración propia. 183 Figura N° 177. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Av. Garcilaso Fuente: Elaboración propia. Figura N° 178. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Calle Pachacuteq Fuente: Elaboración propia. 184 Figura N° 179. Propuesta de rediseño de la Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Fuente: Elaboración propia. 3.6.7. Modelación del planteamiento con rediseño en Vissim en 3D Para el análisis del rediseño geométrico de la sección transversal se plantea el diseño donde se reduce la cantidad de carriles y se incrementa el ancho de veredas y se plantea una ciclovía de doble sentido en la mediana, la modelación 3D permite visualizar mejor los detalles geométricos y a los usuarios de la vía. Figura N° 180.Modelado 3D de la Intersección Calle Mantas con Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 185 Figura N° 181. Modelado 3D de la Intersección Calle Almagro con Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 182. Modelado 3D de la Intersección Calle Ayacucho con Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 186 Figura N° 183. Modelado 3D de la Intersección Calle Arrayan/Pte. Rosario con Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 184. Modelado 3D de la Intersección de Av. Garcilaso con Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. 187 Figura N° 185. Modelado 3D de la Intersección de Av. Pachacuteq con Av. El Sol Fuente: Elaboración propia. Figura N° 186. Modelado 3D de la Intersección Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Fuente: Elaboración propia. 3.6.8. Construcción del modelo, calibración y validación del proyecto La metodología para la elaboración del modelo microscópico de la investigación consiste en la construcción, verificación, calibración y validación del modelo; procesos que se realizaron con el uso del programa Vissim. 188 Para la construcción del modelo se toma la información de entrada comprende la imagen obtenida por el Google earth la cual corresponde a las 07 intersecciones de la Av. El sol y los datos de campo obtenidos en los aforos los cuales posteriormente se usa para desarrollar el modelo y se verifica que sean correctos y que la animación refleje el comportamiento real de los vehículos. Luego, se calibra el programa con parámetros de simulación diferentes hasta que los datos del programa coincidan con los recolectados en campo. Finalmente, se realiza la validación del modelo ante diferentes datos de entrada para comprobar que los resultados obtenidos sean similares a los obtenidos en campo. Estos procesos se describen a continuación. 3.6.8.1.Construcción del modelo • Inserción y escala de imagen de fondo Como primer paso se utiliza el plano obtenido del levantamiento topográfico la cual se convierte en imagen de fondo de la intersección a analizar, además se insertar la imagen de fondo con un clic derecho después de seleccionar la herramienta Background Images. Para ajustar la escala de la imagen, se utiliza la opción Set Scale que aparece al presionar la tecla Ctrl y clic derecho en la imagen. Conocidos los anchos de los carriles, se delimita el segmento y se coloca la verdadera magnitud en el cuadro de diálogo. Se sugiere bloquear el movimiento de la imagen de fondo después de ajustar la escala haciendo clic en el candado ubicado a la izquierda de la herramienta Background Images. • Creación de vías y conectores A continuación, se procede a dibujar los carriles de tráfico utilizando la herramienta Links y Conectores. Primero se selecciona la herramienta Links y se crean las vías correspondientes a la intersección, tomando en cuenta la dirección del tráfico y asignando el número de carriles y su ancho. Luego se conectan estas vías arrastrando el cursor con clic derecho desde el final de un carril de origen hasta el inicio del carril de destino. 189 Figura N°187. Creación de vías en intersecciones en Vissim Fuente: Elaboración propia. • Creación de vías peatonales El trayecto de los peatones no se limita a las aceras, sino que también incluye la travesía de las avenidas para llegar a su destino. Para facilitar esto, se crean caminos peatonales con la herramienta Links de Vissim, que les permite moverse entre áreas peatonales no contiguas. A diferencia de los conectores vehiculares, en el cuadro de diálogo Link, se selecciona la opción "use las pedestrian area" para permitir que las personas transiten en ambas direcciones por este camino. Es importante destacar que se establecieron cinco vías peatonales en este modelo, basándose en las observaciones y el conteo realizado. • Creación de obstáculos La creación de zonas de obstáculos se usa para limitar la movilidad de los peatones en áreas donde no hay obstrucciones. Las zonas estrechas de las aceras son observadas como elementos que interrumpen el flujo continuo de los peatones en la intersección. También se agregan edificaciones como obstáculos, no para obstruir el paso, sino para restringir el movimiento de los peatones a las aceras durante la simulación. Se utiliza la herramienta Obstacle para delimitar las áreas donde se encuentran obstáculos. Se empieza trazando estas zonas con un clic derecho y luego se definen como obstáculos en el cuadro de diálogo correspondiente. • Ingreso de velocidades de giro y velocidades de cruce Se deben asignar diferentes distribuciones de velocidades a los giros y cruces peatonales presentes en la zona. Para hacerlo, se comienza seleccionando la herramienta Reduced Speed 190 Areas y se delimita la zona de giro o cruce con un clic derecho. Luego, aparecerá un cuadro de diálogo donde se le asigna a cada clase de vehículo o peatón su respectiva distribución de velocidad • Composición vehicular La proporción de vehículos para cada entrada en el sistema se ha establecido a partir del análisis de los datos de campo. Para ingresar esta información al modelo, se utiliza la función "Vehicle Compositions" en la pestaña "Traffic". Para cada entrada se asigna un nombre y se especifica los tipos de vehículos presentes, su porcentaje y velocidad correspondiente. • Ingreso de aforos vehiculares y peatonales Para ingresar el volumen de vehículos y peatones que ingresan a la intersección, se utilizan las herramientas Vehicle Inputs y Pedestrian Inputs, respectivamente. Una vez seleccionada la herramienta, se hace clic derecho en el punto de inicio del recorrido o área de salida correspondiente. • Definición de rutas vehiculares y peatonales Después de introducir los datos de tráfico de vehículos y peatones, se procede a distribuir el flujo entre las diferentes rutas disponibles. En el caso de los vehículos, se establece la proporción de vehículos que se dirigen a cada destino desde una ubicación específica. • Solución de zonas de conflicto Como última etapa en la construcción del modelo, se establecen reglas de prioridad entre vehículos y peatones en áreas de conflicto. Por ejemplo, cuando el semáforo cambia de rojo a verde y los peatones aún están cruzando la calle, los vehículos deben esperar a que las personas terminen de cruzar antes de continuar su marcha. En este proyecto se utilizan dos herramientas, Priority Rules y Conflict Areas, basadas en lo observado durante la recolección de datos de campo. La herramienta Conflict Areas se utiliza para identificar zonas donde los conductores suelen esperar a otros usuarios para pasar en intersecciones. Al activarla, las áreas de conflicto se sombrean automáticamente en amarillo. Para establecer qué vía tiene preferencia sobre la otra, se selecciona y se pinta de verde, mientras que la otra se sombrea en rojo. Esto restringe el movimiento de los usuarios en el área de conflicto hasta que la vía verde esté despejada. 191 Figura N° 188. Definición de conflictos en el programa Vissim Fuente: Elaboración propia. 3.6.8.2. Verificación del modelo Este proceso implica verificar la exactitud de los datos de entrada en relación con los registros de campo y luego ejecutar el modelo para asegurarse de que el comportamiento de los vehículos y peatones coincida con las videograbaciones de la zona. Durante este proyecto, surgieron dos problemas en el desarrollo del modelo. En primer lugar, después de la ejecución, se recibió un mensaje de error que indicaba que el volumen ingresado no se había completado. Se verificaron los datos de entrada y se descubrió que el error se debía a la composición vehicular incorrecta, ya que se había ingresado incorrectamente el porcentaje de participación de los triciclos. Durante el proceso de resolución de zonas de conflicto, se identificó un segundo problema. Después de ejecutar el modelo, se notó que los vehículos se cruzaban en una zona, lo que indicaba que faltaba una regla de prioridad. Después de solucionar el problema, se volvió a ejecutar el programa para confirmar que la solución fue efectiva. 192 Figura N° 189. Configuración para la evaluación en vissim Fuente: Elaboración propia. Figura N° 190. Identificación de errores en el desarrollo del modelo Fuente: Elaboración propia. 3.6.8.3.Calibración del modelo Después de crear el modelo en el software, se procedió a la calibración, que implica ajustar los parámetros de Wiedemann para que los resultados producidos por el software se acerquen a los datos de campo con un nivel de confianza del 95% y un margen de error del 10% de la media, se utilizará un nivel de significancia de α = 5%, lo que significa que el resultado tendrá una confianza del 95%. Las demoras se han establecido como el parámetro de 193 eficiencia a evaluar. Para la calibración vehicular, se seleccionan los tramos de evaluación y se les asignan las intersecciones donde se midieron las demoras durante el trabajo de campo. Figura N° 191. Herramienta en vissim vehicle travel times Fuente: Elaboración propia. Los resultados de los parámetros de eficiencia adoptados para la presente investigación son las demoras, se consideran luego de un tiempo de estabilización (warm up) de 600 segundos donde para cada simulación el tiempo total es de 3600 segundos. Estas especificaciones se incorporan mediante la opción Configuration de la ficha Evaluation, donde se activa la data a colectar. Antes de evaluar el modelo en vissim, se establecen los parámetros de simulación vehicular, es decir el número semilla inicial, el número de corridas, el incremento del número semilla y la velocidad de simulación. Estos valores se introducen en el cuadro Simulation parameters que se abre al seguir la dirección Simulation/Parameters. En las intersecciones objeto de estudio, se realizan 20 corridas con un incremento de 1 y la velocidad de simulación máxima. La primera corrida se ejecuta con los parámetros por defecto del programa para el comportamiento del conductor y del peatón, y se ajustan los parámetros de la opción Driving Behaviors y Pedestrian Behaviors en la ficha Base Data. Los parámetros de seguimiento vehicular de Wiedemann 74 que se encuentran en el programa vissim se modifican para el comportamiento del conductor, los cuales son la demora media (ax) que inicialmente es 2.0; y los valores usados para el cálculo de parada bx(add) y bx(mult), que son 2.0 y 3.0. 194 • Calibración vehicular El parámetro de evaluación utilizado es la demora y se realizan 20 corridas en la microsimulación. Cada corrida utiliza diferentes parámetros de Wiedemann, siendo la primera con los valores por defecto del programa. Se observa que el valor principal de Wiedemann, ax, no refleja el comportamiento de los conductores en el Perú. Se verifica si el número de corridas realizadas cumple con un número mínimo para cada tramo y se comparan los resultados obtenidos con los datos de campo, los resultados se pueden observar en las tablas 61, 62, 63, 64, 65, 66 y 67; En cada tabla se incluyen la media, el valor máximo y mínimo, la desviación estándar, el margen de error aceptado (10% en este proyecto), la variable t-student, y la diferencia de medias entre los valores obtenidos en campo y en Vissim. Entonces, es necesario verificar que la diferencia entre las medias se encuentre en la zona de aceptación, y esto se logra mediante la calibración. 3.6.8.4.Validación del modelo Después de la calibración del modelo, se requiere examinar el desempeño vehicular con nuevos datos de entrada. Una vez ingresados, se aplican los mismos parámetros de comportamiento del conductor obtenidos en la calibración y se realizan 20 corridas, obtenidos los datos en cada corrida se las cuales se presentan en la tabla 61, 62, 63, 64, 65, 66. 67 y 68 respectivamente después de la simulación con los parámetros calibrados, se verifica si el número de corridas es suficiente y se realiza un análisis estadístico de la data de salida para determinar si el comportamiento del modelo es similar al de la realidad. • Validación vehicular En las 07 intersecciones de estudio, las demoras siguen siendo el parámetro de eficiencia, tal como en la calibración. Se presentan en las tablas 59 y 60 los resultados resumidos de los 20 conjuntos de datos obtenidos para cada tramo. Para cada tramo, se realiza una prueba de hipótesis nula comparando la data de campo con la data de salida de Vissim. Los análisis efectuados en las siete intersecciones seleccionadas indican que la diferencia entre las medias obtenidas cae dentro del rango de aceptación, lo que confirma la validación del modelo vehicular. Además, se evidencia que la cantidad de corridas supera el mínimo requerido. 195 Tabla N° 59. Demoras en intersecciones - situación actual Intervalo de N° de tiempo corrida (seg) 1 600-3600 53.71 12.44 33.96 15.09 13.91 0.03 35.29 2 600-3600 54.42 12.48 33.86 14.94 14.27 0.03 35.02 3 600-3600 54.63 12.38 33.96 15.02 15.45 0.04 35.35 4 600-3600 54.63 12.38 33.96 15.14 14.56 0.05 36.74 5 600-3600 53.30 12.28 34.12 15.19 14.32 0.05 37.64 6 600-3600 53.81 13.45 33.88 14.99 14.30 0.04 36.70 7 600-3600 54.80 12.33 33.86 15.87 15.65 0.04 35.35 8 600-3600 54.32 12.54 34.20 15.21 13.89 0.04 34.99 9 600-3600 53.50 13.54 33.88 14.99 15.54 0.05 39.20 10 600-3600 54.22 12.41 35.40 15.20 14.44 0.03 36.76 11 600-3600 53.91 12.46 34.02 16.76 14.00 0.04 34.99 12 600-3600 53.50 13.50 35.60 15.20 14.44 0.03 34.90 13 600-3600 53.81 12.36 33.35 14.68 15.20 0.03 35.04 14 600-3600 54.63 12.44 34.17 15.67 14.00 0.05 35.04 15 600-3600 55.45 12.48 34.09 15.86 14.65 0.07 35.29 16 600-3600 54.42 13.10 36.32 16.64 13.89 0.05 35.29 17 600-3600 53.81 12.38 34.12 15.09 14.78 0.03 34.99 18 600-3600 54.63 12.38 34.01 16.54 14.53 0.05 35.04 19 600-3600 54.42 12.88 34.08 15.19 14.18 0.04 34.99 20 600-3600 54.83 12.28 34.37 15.02 14.68 0.03 35.04 Media 54.24 12.62 34.26 15.41 14.54 0.04 35.68 ɸ 5.75 3.41 9.28 7.02 5.72 0.00 24.84 Maximo 55.45 13.54 36.32 16.76 15.65 0.07 39.20 Minimo 53.30 12.28 33.35 14.68 13.89 0.03 34.90 Fuente: Elaboración propia. Av. El Sol – Calle Mantas (seg.) Av. El Sol – Calle Almagro (seg.) Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos (seg.) Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan (seg.) Av. El Sol – Calle Garcilaso (seg.) Av. El Sol – Calle Pachacuteq (seg.) Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional.(seg.) 196 Tabla N° 60. Demoras en intersecciones - Vissim N° de Intervalo de corrida tiempo (seg) 1 600-3600 52.50 12.16 33.20 14.75 13.60 0.03 34.50 2 600-3600 53.20 12.20 33.10 14.60 13.95 0.03 34.23 3 600-3600 53.40 12.10 33.20 14.68 14.20 0.04 34.56 4 600-3600 53.40 12.10 33.20 14.80 14.23 0.05 34.25 5 600-3600 52.10 12.00 33.35 14.85 14.00 0.04 34.23 6 600-3600 52.60 12.10 33.12 14.65 13.98 0.03 34.25 7 600-3600 53.20 12.05 33.10 14.87 14.15 0.04 34.56 8 600-3600 53.10 12.10 33.23 14.87 13.58 0.04 34.20 9 600-3600 52.30 12.14 33.12 14.65 13.78 0.05 34.21 10 600-3600 53.00 12.13 33.21 14.86 14.12 0.03 34.23 11 600-3600 52.70 12.18 33.26 14.65 13.69 0.03 34.20 12 600-3600 52.30 12.06 32.95 14.86 14.12 0.03 34.12 13 600-3600 52.60 12.08 32.60 14.35 13.25 0.03 34.25 14 600-3600 53.40 12.16 33.40 14.48 13.69 0.05 34.25 15 600-3600 54.20 12.20 33.32 14.56 14.32 0.05 34.50 16 600-3600 53.20 12.10 33.25 14.68 13.58 0.04 34.50 17 600-3600 52.60 12.10 33.35 14.75 13.56 0.03 34.20 18 600-3600 53.40 12.10 33.25 14.63 14.20 0.04 34.25 19 600-3600 53.20 12.03 33.31 14.85 13.86 0.04 34.20 20 600-3600 53.60 12.00 33.60 14.68 14.35 0.03 34.25 Media 53.00 12.10 33.21 14.70 13.91 0.04 34.30 ɸ 5.22 0.07 0.74 0.38 1.78 0.00 0.37 Maximo 54.20 12.20 33.60 14.87 14.35 0.05 34.56 Minimo 52.10 12.00 32.60 14.35 13.25 0.03 34.12 Fuente: Elaboración propia. Para la calibración se muestra los resultados con la variación entre las demoras registradas en campo y las analizadas en el programa vissim los cuales tiene una variación mínima con lo cual se muestra en cada intersección, con lo que se registra en segundos y en porcentaje, a continuación, se muestra estos resultados para cada intersección de la via en estudio la cual consta de lo siguiente: Av. El Sol – Calle Mantas (seg.) Av. El Sol – Calle Almagro (seg.) Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos (seg.) Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan (seg.) Av. El Sol – Calle Garcilaso(seg.) Av. El Sol – Calle Pachacuteq (seg.) Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional.(seg.) 197 Tabla N° 61. Resultados calibración Intersección calle Mantas con av. El Sol Demoras: Av. El Sol – Calle Mantas Campo Vissim Promedio (seg.) 53.00 54.23 Valor maximo (seg.) 54.20 55.45 Valor minimo (seg.) 52.10 53.30 Desviacion Estandar (seg.) 0.5242 0.5502 Error (seg.) 5.30 5.42 t(1-α/2).N-1 0.2747 0.2875 N minimo 0.1648 0.1708 Diferencia de medias (seg.) -1.24 Porcentaje 2.28% 2.23% Promedio de variacion 2.26% Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 62. Resultados calibración Intersección calle Almagro con av. El Sol Demoras: Av. El Sol – Calle Almagro Campo Vissim Promedio (seg.) 12.62 12.10 Valor maximo (seg.) 13.54 12.20 Valor minimo (seg.) 12.28 12.00 Desviacion Estandar (seg.) 0.423809053 0.058532492 Error (seg.) 1.26 1.21 t(1-α/2).N-1 0.040521603 0.03872 N minimo 0.116637616 0.043270584 Diferencia de medias (seg.) 0.52 Porcentaje 3.83% 4.25% Promedio de variacion 4.04% Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 63. Resultados de la calibración en la intersección av. El sol con calle Ayacucho con calle Afligidos Demoras: Av. El Sol - Calle Ayacucho – Calle Afligidos Campo Vissim Promedio (seg.) 34.26 33.21 Valor maximo (seg.) 36.32 33.60 Valor minimo (seg.) 33.35 32.60 Desviacion Estandar (seg.) 0.6989 0.1968 Error (seg.) 3.43 3.32 t(1-α/2).N-1 0.0405 0.0387 N minimo 0.0909 0.0479 Diferencia de medias (seg.) 1.06 Porcentaje 2.91% 3.14% Promedio de variacion 3.02% Fuente: Elaboración propia. 198 Tabla N° 64. Resultados de la calibración en la intersección av. El sol con calle pte. rosario con calle Arrayan Demoras: Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan Campo Vissim Promedio (seg.) 15.41 14.70 Valor maximo (seg.) 16.76 14.87 Valor minimo (seg.) 14.68 14.35 Desviacion Estandar (seg.) 0.6077 0.1420 Error (seg.) 1.54 1.47 t(1-α/2).N-1 0.0211 0.0202 N minimo 0.0912 0.0441 Diferencia de medias (seg.) 0.71 Porcentaje 4.24% 4.78% Promedio de variacion 4.51% Fuente: Elaboración propia. Tabla 65. Resultados de la calibración en la intersección Av. el Sol con calle Garcilaso Demoras: Av. El Sol – Calle Garcilaso Campo Vissim Promedio (seg.) 14.54 13.91 Valor maximo (seg.) 15.65 14.35 Valor minimo (seg.) 13.89 13.25 Desviacion Estandar (seg.) 0.5485 0.3062 Error (seg.) 1.4535 1.3911 t(1-α/2).N-1 0.0981 0.0937 N minimo 0.1924 0.1436 Diferencia de medias (seg.) 0.62 Porcentaje 3.99% 4.35% Promedio de variacion 4.17% Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 66. Resultados de la calibración en la intersección Av. el Sol con calle Pachacuteq Demoras: Av. El Sol – Calle Pachacuteq Campo Vissim Promedio (seg.) 0.04 0.04 Valor maximo (seg.) 0.07 0.05 Valor minimo (seg.) 0.03 0.03 Desviacion Estandar (seg.) 0.0108 0.0079 Error (seg.) 0.004 0.004 t(1-α/2).N-1 0.0001 0.0001 N minimo 0.0133 0.0117 Diferencia de medias (seg.) 0.0042 Porcentaje 6.47% 8.41% Promedio de variacion 7.44% Fuente: Elaboración propia. 199 Tabla N° 67. Resultados de la calibración en la intersección Av. el Sol con av. Tullumayo con av. Regional Demoras: Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional Campo Vissim Promedio (seg.) 35.68 34.30 Valor maximo (seg.) 39.20 34.56 Valor minimo (seg.) 34.90 34.12 Desviacion Estandar (seg.) 1.1433 0.1386 Error (seg.) 3.57 3.43 t(1-α/2).N-1 0.0201 0.0192 N minimo 0.0803 0.0279 Diferencia de medias (seg.) 1.39 Porcentaje 3.53% 4.01% Promedio de variacion 3.77% Fuente: Elaboración propia. Tabla 68. Resumen de resultados para la calibración N° Intersecciones Demoras (seg.) 1 Av. El Sol – Calle Mantas -1.237 2 Av. El Sol – Calle Almagro 0.519 3 Av. El Sol - Calle Ayacucho – Calle Afligidos 1.055 4 Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 0.711 5 Av. El Sol – Calle Garcilaso 0.625 6 Av. El Sol – Calle Pachacuteq 0.004 7 Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional 1.385 Promedio 0.437 Fuente: Elaboración propia. Figura 192. Prueba de hipótesis nula vehicular Fuente: Elaboración propia. 200 Capítulo IV: Resultados Se realizó el modelamiento de la situación actual y el planteamiento de rediseño geométrico con de la sección transversal, obteniendo resultados favorables para la investigación, con los componentes de: Longitud de cola, niveles de Servicio y demoras 4.1. Resultados del análisis del sistema vial actual 1. Av. El Sol – Calle Mantas: En esta intersección se tiene en demoras 53 seg. en longitud de cola 12.7 m. y en niveles de servicio D. 2. Av. El Sol – Calle Almagro: En esta intersección se tiene en demoras 12.1 seg. en longitud de cola 4.41 m. y en niveles de servicio A. 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos: En esta intersección se tiene en demoras 33.21 seg. en longitud de cola 20.8 m. y en niveles de servicio C. 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan: En esta intersección se tiene en demoras 14.7 seg. en longitud de cola 8.43 m. y en niveles de servicio B. 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso: En esta intersección se tiene en demoras 13.91 seg. en longitud de cola 4.95 m. y en niveles de servicio B. 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq: En esta intersección se tiene en demoras 0.04 seg. en longitud de cola 0.1 m. y en niveles de servicio A. 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional: En esta intersección se tiene en demoras 34.3 seg. en longitud de cola 34.7 m. y en niveles de servicio C. Tabla N° 69. Resultados - Intersección calle Mantas con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 1-19: CA. MANTAS@31.7-2: AV. SOL@8.0 35.8 LOS_D 44.07 0-3600 1-26@69.6-2: AV. SOL@8.0 1.93 LOS_D 40.12 0-3600 1-26@69.6-20: CA. MANTAS@10.6 1.93 LOS_C 29.01 0-3600 1-35@12.3-34@61.5 23.09 LOS_F 189.26 0-3600 1-35@12.3-10041@9.5 17.73 LOS_F 174.41 0-3600 1-37@12.4-10040@11.8 16.04 LOS_F 162.25 0-3600 1-38: AV. SOL@99.9-20: CA. MANTAS@10.6 8.18 LOS_B 15.76 0-3600 1-38: AV. SOL@99.9-27: MANTAS 2@6.1 8.18 LOS_C 20.11 0-3600 1-10039@3.7-10039@10.9 21.43 LOS_F 186.34 0-3600 1-10042@4.1-36@6.1 11.6 LOS_F 87.33 0-3600 1 12.76 LOS_D 53.00 Fuente: Elaboración propia. 201 Tabla N° 70. Resultados - Intersección calle Almagro con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 2-2: AV. SOL@103.2-7: CA. ALMAGRO@4.4 9.23 LOS_C 19.42 0-3600 2-2: AV. SOL@103.2-39: AV. SOL@30.3 9.57 LOS_C 15.61 0-3600 2-8@97.8-39: AV. SOL@30.3 0.71 LOS_A 6.60 0-3600 2-30: AV. SOL@927.6-7: CA. ALMAGRO@4.4 11.91 LOS_B 14.93 0-3600 2-30: AV. SOL@927.6-38: AV. SOL@4.9 11.91 LOS_B 11.10 0-3600 2-40@7.2-63@23.8 0.84 LOS_A 3.05 0-3600 2-66@11.0-66@46.5 1.88 LOS_A 4.85 0-3600 2-67@12.5-65@34.5 0.89 LOS_A 0.21 0-3600 2-67@12.5-67@48.1 0.89 LOS_A 0.13 0-3600 2-68@5.7-63@23.8 0.24 LOS_A 0.00 0-3600 2-68@5.7-68@41.2 0.24 LOS_A 0.00 0-3600 2 4.41 LOS_B 12.20 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 71. Resultados - Intersección calle Ayacucho con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 3-3: CA. AFLIGIDOS@155.7-6: CA. AYACUCHO@13. 64.59 LOS_C 29.73 0-3600 3-3: CA. AFLIGIDOS@155.7-30: AV. SOL@856.8 64.59 LOS_D 35.92 0-3600 3-5: CA. AYACUCHO@164.9-4@9.8 124.68 LOS_E 71.33 0-3600 3-5: CA. AYACUCHO@164.9-39: AV. SOL@149.2 124.68 LOS_F 82.57 0-3600 3-30: AV. SOL@806.9-4@9.8 16.76 LOS_A 9.27 0-3600 3-30: AV. SOL@806.9-30: AV. SOL@856.8 14.68 LOS_B 16.81 0-3600 3-39: AV. SOL@100.7-6: CA. AYACUCHO@13.8 6.41 LOS_A 7.60 0-3600 3-39: AV. SOL@100.7-39: AV. SOL@149.2 6.41 LOS_B 13.70 0-3600 3-47@5.6-47@56.4 4.7 LOS_B 17.75 0-3600 3-48@4.8-48@55.4 3.16 LOS_B 12.00 0-3600 3-49@32.4-49@81.1 4.92 LOS_B 12.69 0-3600 3-50@24.8-50@73.5 1.37 LOS_C 27.73 0-3600 3-71@6.9-71@54.7 4.51 LOS_B 15.58 0-3600 3-72@7.4-72@55.0 7.04 LOS_B 18.38 0-3600 3-73@32.7-73@80.9 6.23 LOS_C 28.44 0-3600 3-74@24.3-74@72.4 10.67 LOS_D 35.07 0-3600 3 20.75 LOS_C 33.21 Fuente: Elaboración propia. 202 Tabla N° 72. Resultados - Intersección calle Arrayan/Pte. Rosario con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 4-30: AV. SOL@619.5-30: AV. SOL@673.8 11.81 LOS_B 12.66 0-3600 4-30: AV. SOL@619.5-57: CA. PUENTE ROSARIO@2 11.81 LOS_B 13.91 0-3600 4-39: AV. SOL@283.6-39: AV. SOL@337.2 10.55 LOS_B 12.08 0-3600 4-39: AV. SOL@283.6-57: CA. PUENTE ROSARIO@2 10.55 LOS_B 12.53 0-3600 4-56: CA. PUENTE ROSARIO@226.1-30: AV. SOL@6 26.09 LOS_B 19.49 0-3600 4-56: CA. PUENTE ROSARIO@226.1-39: AV. SOL@3 26.09 LOS_C 23.58 0-3600 4-56: CA. PUENTE ROSARIO@226.1-55: CA. ARRAY 26.09 LOS_B 18.64 0-3600 4-80@5.6-85@41.1 4.44 LOS_B 15.83 0-3600 4-81@0.3-83@58.6 5.09 LOS_B 10.56 0-3600 4-82@1.8-79@47.7 4.1 LOS_A 6.28 0-3600 4-83@4.0-83@58.6 2.53 LOS_C 22.73 0-3600 4-84@1.3-79@47.7 2.8 LOS_C 33.87 0-3600 4 8.43 LOS_B 14.76 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 73. Resultados - Intersección avenida Garcilaso con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 5-30: AV. SOL@264.1-30: AV. SOL@317.2 10.19 LOS_B 11.73 0-3600 5-30: AV. SOL@264.1-60@137.3 10.19 LOS_A 9.54 0-3600 5-39: AV. SOL@640.5-39: AV. SOL@694.4 11.03 LOS_B 12.46 0-3600 5-39: AV. SOL@640.5-59: AV. GARCILASO@178.3 11.03 LOS_B 13.56 0-3600 5-59: AV. GARCILASO@118.0-30: AV. SOL@317.2 17.25 LOS_B 19.90 0-3600 5-59: AV. GARCILASO@118.0-59: AV. GARCILASO@ 17.25 LOS_B 16.70 0-3600 5-60@77.1-39: AV. SOL@694.4 1.21 LOS_B 10.77 0-3600 5-60@77.1-60@137.3 6.48 LOS_B 15.17 0-3600 5-86@15.9-86@68.0 1.75 LOS_A 9.93 0-3600 5-87@6.6-87@59.0 1.66 LOS_A 3.18 0-3600 5-88@8.6-88@63.0 4.07 LOS_A 9.11 0-3600 5-89@11.5-89@66.0 1.31 LOS_B 11.19 0-3600 5-90@10.8-90@70.8 1.09 LOS_B 13.33 0-3600 5-91@12.0-91@72.0 1.97 LOS_B 11.18 0-3600 5-92@12.7-92@70.8 2.73 LOS_C 25.19 0-3600 5-93@13.2-93@69.4 3.65 LOS_C 21.74 0-3600 5 4.95 LOS_B 13.91 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 74. Resultados - Intersección avenida Pachacuteq con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 6-30: AV. SOL@123.5-30: AV. SOL@175.4 0 LOS_A 0.22 0-3600 6-31: Av. Pachacutec@45.6-30: AV. SOL@175.4 0 LOS_A 0.08 0-3600 6-31: Av. Pachacutec@45.6-39: AV. SOL@833.2 0 LOS_A 0.02 0-3600 6-39: AV. SOL@780.6-32: Av. Pachacutec@22.3 0 LOS_A 0.18 0-3600 6-39: AV. SOL@780.6-39: AV. SOL@833.2 0 LOS_A 0.04 Fuente: Elaboración propia. 203 Tabla N° 75. Resultados - Intersección Av. Pardo/Tullumayo con Avenida el Sol INTERVALO GIRO O MOVIMIENTO LONG COLA NDS DEMORAS (SEG) 0-3600 6 0 LOS_A 0.13 0-3600 7-1: AV. SOL@84.2-16: Av. Tullumayo@36.1 66.17 LOS_D 46.35 0-3600 7-1: AV. SOL@84.2-28: Av. Pardo@36.7 66.17 LOS_D 51.56 0-3600 7-1: AV. SOL@84.2-30: AV. SOL@27.1 66.17 LOS_D 42.79 0-3600 7-15: Av. Pardo@48.3-16: Av. Tullumayo@36.1 48.49 LOS_E 79.03 0-3600 7-15: Av. Pardo@48.3-30: AV. SOL@27.1 48.49 LOS_C 34.22 0-3600 7-15: Av. Pardo@48.3-39: AV. SOL@1027.1 48.49 LOS_D 52.09 0-3600 7-23: Av. Tullumayo@68.6-28: Av. Pardo@36.7 17.78 LOS_D 46.34 0-3600 7-23: Av. Tullumayo@68.6-39: AV. SOL@1027.1 17.78 LOS_C 27.36 0-3600 7-39: AV. SOL@928.9-28: Av. Pardo@36.7 6.41 LOS_A 8.16 0-3600 7-39: AV. SOL@928.9-39: AV. SOL@1027.1 6.41 LOS_A 9.79 0-3600 7 34.72 LOS_C 34.30 Fuente: Elaboración propia. Tabla N° 76. Resumen de resultados - situación actual SITUACION ACTUAL 2022 INTERSECCION DEMORAS (seg) NDS COLAS (m) 1. Av. El Sol – Calle Mantas 53 D 12.7 2. Av. El Sol – Calle Almagro 12.1 B 4.41 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos 33.21 C 20.8 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 14.7 B 8.43 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso 13.91 B 4.95 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq 0.04 A 0.1 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional. 34.3 C 34.7 Fuente: VISSIM 4.2. Resultados del análisis del sistema vial propuesto Los resultados en cada intersección están basados en demoras, niveles de servicio y longitudes de cola, con el rediseño geométrico estas cambian debido a que la configuración de la vía cambia, los resultados se detallan a continuación: 1. Av. El Sol – Calle Mantas: En esta intersección se tiene en demoras 64.94 seg. en longitud de cola 12.46 m. y en niveles de servicio E. 2. Av. El Sol – Calle Almagro: En esta intersección se tiene en demoras 5.62 seg. en longitud de cola 1.26 m. y en niveles de servicio A. 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos: En esta intersección se tiene en demoras 27.88 seg. en longitud de cola 13.76 m. y en niveles de servicio C. 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan: En esta intersección se tiene en 204 demoras 17.36 seg. en longitud de cola 7.02 m. y en niveles de servicio B. 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso: En esta intersección se tiene en demoras 15.73 seg. en longitud de cola 4.97 m. y en niveles de servicio B. 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq: En esta intersección se tiene en demoras 1.01 seg. en longitud de cola 0.43 m. y en niveles de servicio A. 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional: En esta intersección se tiene en demoras 30.76 seg. en longitud de cola 33.9 m. y en niveles de servicio C. Tabla N° 77. Resumen de resultados - Propuesta de rediseño PROPUESTA INTERSECCION DEMORAS (seg) NDS COLAS (m) 1. Av. El Sol – Calle Mantas 64.94 E 12.46 2. Av. El Sol – Calle Almagro 5.62 A 1.26 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos 27.88 C 13.76 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 17.36 B 7.02 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso 15.73 B 4.97 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq 1.01 A 0.43 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional. 30.67 C 33.9 Fuente: VISSIM 4.3. Comparación de los resultados Los resultados de comparar la situación actual y en cada intersección están basados en demoras, niveles de servicio y longitudes de cola, con el rediseño geométrico estas cambian debido a que la configuración de la vía cambia, los resultados se detallan a continuación: 1. Av. El Sol – Calle Mantas: En esta intersección se tiene en demoras 64.94 seg. en longitud de cola 12.46 m. y en niveles de servicio E. 2. Av. El Sol – Calle Almagro: En esta intersección se tiene en demoras 5.62 seg. en longitud de cola 1.26 m. y en niveles de servicio A. 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos: En esta intersección se tiene en demoras 27.88 seg. en longitud de cola 13.76 m. y en niveles de servicio C. 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan: En esta intersección se tiene en demoras 17.36 seg. en longitud de cola 7.02 m. y en niveles de servicio B. 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso: En esta intersección se tiene en demoras 15.73 seg. en longitud de cola 4.97 m. y en niveles de servicio B. 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq: En esta intersección se tiene en demoras 1.01 seg. 205 en longitud de cola 0.43 m. y en niveles de servicio A. 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional: En esta intersección se tiene en demoras 30.76 seg. en longitud de cola 33.9 m. y en niveles de servicio C. Tabla N° 78. Comparación de resultados SITUACION ACTUAL 2022 PROPUESTA DEMORAS DEMORA COLAS INTERSECCION (seg) NDS COLAS (m) S (seg) NDS (m) 1. Av. El Sol – Calle Mantas 53 D 12.7 64.94 E 12.46 2. Av. El Sol – Calle Almagro 12.1 B 4.41 5.62 A 1.26 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos 33.21 C 20.8 27.88 C 13.76 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 14.7 B 8.43 17.36 B 7.02 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso 13.91 B 4.95 15.73 B 4.97 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq 0.04 A 0.1 1.01 A 0.43 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional. 34.3 C 34.7 30.67 C 33.9 Fuente: VISSIM 4.4. Diferencia de resultados Tabla N° 79 Diferencia de resultados. DIFERENCIAS Intersecciones DEMORAS (seg) NDS COLAS (m) 1. Av. El Sol – Calle Mantas 22.53% E -1.89% 2. Av. El Sol – Calle Almagro -53.55% A -71.43% 3. Av. El Sol – Calle Ayacucho – Calle Afligidos -16.05% C -33.85% 4. Av. El Sol – Calle Pte. Rosario – Calle Arrayan 18.10% B -16.73% 5. Av. El Sol – Calle Garcilaso 13.08% B 0.40% 6. Av. El Sol – Calle Pachacuteq 15.25% E -1.28% 7. Av. El Sol – Av. Tullumayo – Av. Regional. -10.58% C -2.31% Fuente: Elaboración propia Como se puede observar la variación en las demoras y niveles de servicio son importantes habiéndose rediseñado la sección transversal genera un impacto vial realizado por los vehículos esto debido a que en el rediseño de la sección trasversal disminuye la cantidad de carriles en la avenida El Sol lo que ocasiona una reducción de vehículos privados que transitan por la vía tal como se plantea el concepto multimodal con prioridad a los peatones y ciclistas. Para la priorización de la movilidad del ciclista se plantea la construcción de una 206 ciclovía en ambos sentidos en la berma central por lo que se da una mayor importancia a los ciclistas que transitaran en dicha zona Para la priorización de la movilidad de los peatones se amplía la berma central donde se tiene una exclusividad para el transporte a pie lo cual genera que estos puedan transitar de manera adecuada por toda la vía también se reduce los peligros de sufrir accidentes de tránsito ya que esta área se encuentra adecuadamente aislada de la vía por donde circulan los vehículos. 207 Capítulo V: Discusión Discusión 1: ¿El diseño de la sección transversal que se tiene actualmente nos brinda de un nivel de servicio adecuado para la circulación vehicular, peatonal y ciclista? No, debido a que actualmente las características geométricas de la vía, genera congestión vehicular y aglomeración peatonal en algunas zonas por lo que se incrementa las demoras, no brinda una adecuada circulación a los peatones debido a que no cuenta con un área exclusiva para la movilidad peatonal y no cuenta con una ciclovía para el transporte en bicicletas debido a esto no da el confort y seguridad a los peatones. Discusión 2: ¿Es posible la adecuación de los métodos y aplicación de la metodología del HCM (Highway Capacity Manual) para el análisis de la capacidad vial de la Av. el Sol y su rediseño geométrico de la sección transversal? Si, siendo el Highway Capacity Manual un manual norteamericano es capaz de adecuarse a la realidad del transporte en el Cusco y en nuestro país donde no contamos con un manual para el análisis de la capacidad y nivel se servicio, se puede apreciar en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 al utilizar la metodología, esta se cuenta con los valores como la geometría, demanda vehicular y condiciones geométricas y semafóricas con las que se cuenta en la zona de estudio por lo que estas son concurrentes entre si. Discusión 3: ¿Es factible modificar la sección de la vía que se tiene actualmente con el planteamiento del nuevo rediseño de la sección transversal con prioridad peatonal y ciclista al largo de la Av. El Sol? Si, es posible la aplicación de la nueva sección transversal lo mismo debe corresponder a un análisis más profundo que conlleva diferentes aspectos, en la presente investigación sen realiza como un caso hipotético donde se plantea dicho rediseño basándose en sus variables además en esta cuenta con un levantamiento topográfico, aforos, cálculos de tiempos de demoras y niveles de servicio, que le proporcionan una base en la concepción de la ingeniería 208 Discusión 4: ¿Porque en las intersecciones de estudio cuenta con diferentes niveles de capacidad vial y servicio? La metodología del Highway Capacity Manual con la que se realiza el estudio en la presente tesis, considera las características geométricas, semafóricas, volúmenes vehiculares y peatonales que contiene las intersecciones, lo que indica que cada intersección se analiza de manera individual y por lo cual se tiene diferente capacidad y nivel de servicio, las intersecciones tienen diferentes cantidades de tráfico, ya que estas se alimentan de vías transversales que aumentan el volumen de vehículos y peatones de diferente manera a cada tramo de la vía, las formas geométrica son variables, por lo que los valores de demoras son propios de cada intersección. Discusión 5: ¿Es posible reducir la cantidad de vehículos particulares que circulan por la Avenida Sol? Si, debido al rediseño de la sección transversal además que se restringe la circulación de taxis con dispositivos de control (señalización) se reduce la cantidad de vehículos particulares que circula de manera innecesaria por la Av. El Sol los cuales generan congestión vehicular de manera innecesaria. 209 Conclusiones Conclusión N° 01: La hipótesis general: “El rediseño geométrico de la sección transversal incide de forma directa en el impacto vial de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista.” El rediseño geométrico de la sección transversal en la Avenida El Sol incide de forma directa en el impacto vial, esto se genera debido a la nueva propuesta de rediseño de la geometría transversal donde se reduce la cantidad de carriles tanto de subida como de bajada de 02 carriles a 01 carril donde también se incrementa las áreas de vereda para peatones y el planteamiento de una ciclovía bidireccional, todos estos cambios inciden en el impacto vial debido a que se genera variaciones en los niveles de servicio, demoras y longitudes de cola tabla N° 68 y tabla N° 69. Conclusión N° 02: La Sub Hipótesis 01: “El rediseño geométrico de la sección transversal incide en mediana medida en las demoras de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista.”. Se cumple dado que las demoras se reducen según la tabla 68 del capítulo 4 donde se encuentran cuantificadas, se puede observar generando las demoras, esto se produce debido a la disminución de giros a la izquierda en carriles de subida y a la derecha en carriles de bajada, por lo tanto, se reducen las demoras. Conclusión N° 03: La Sub Hipótesis 02: “El rediseño geométrico de la sección transversal incide en mayor medida en la capacidad vial de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista”. Se cumple ya que se mejora la capacidad vial, esto debido a esta inmerso el rediseño de la sección minimizando la cantidad de vehículo junto con la restricción de circulación de taxis colectivos incide en los niveles de servicio como lo muestra la tabla N° 69 y la disminución de 4 carriles a 2 carriles. Conclusión N° 04: La Sub Hipótesis 03: “El rediseño geométrico de la sección transversal incide en menor 210 medida en el uso de los dispositivos de control de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista”. Se cumple ya que el rediseño de la sección transversal plantea incide en menor medida en el uso de dispositivos tanto como las señales restrictivas y la semaforización cumplen con la función dotar de prioridad a los peatones haciendo que el uso de la vía sea confortable y amigable. Conclusión N° 05: La Sub Hipótesis 04: “El rediseño geométrico de la sección transversal incide en la optimización de los niveles de servicio de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista”. Se cumple, debido a que el rediseño de la sección transversal de la vía disminuye el transito innecesario que se tiene en la Av. El sol con lo que se optimiza los niveles de servicio y se da preferencia peatonal y ciclista. Conclusión N° 06: La Sub Hipótesis 05: “El rediseño geométrico de la sección transversal incide en la circulación peatonal y ciclista de la Av. Sol como eje preferentemente peatonal y ciclista.” Se cumple debido que el rediseño geométrico de la sección transversal incide con el incremento de áreas de vereda como se muestra en la tabla N° 56 y con el planteamiento de la ciclovía exclusiva se incrementa la circulación de los ciclistas con ello se incrementa el peatonal y cilcista. 211 Recomendaciones Recomendación N° 01 La metodología HCM aplicada a la presente tesis de investigación, si bien es aceptada por la normativa peruana debería adaptarse a la realidad de nuestro país para una mayor precisión, ya que el comportamiento vial es distinto en los Estados Unidos. Para lo cual se recomienda tomar datos de campo como las pendientes y la rugosidad del pavimento ya que estos valores podrían tener incidencia en la velocidad y en las demoras. Recomendación N° 02 Se recomienda a las autoridades, especialistas y encargadas del tema de transporte de la Ciudad del Cusco, evaluar la posibilidad de reformular la geometría de la sección transversal de esta vía, ya que esto ayudaría a la reducción de emisiones contaminantes y la reducción del ruido puede contribuir a una mejor calidad de vida. Recomendación N° 03 Se recomienda la optimización de la tecnología actual a una semaforización inteligente, ya que la actual tiene una configuración de tiempos fijos, la cual no se adecua a la demanda que se tiene ya que el movimiento de los peatones es variable teniendo incrementos y disminución de la cantidad de peatones en las intersecciones; La tecnología de semaforización inteligente con detectores de campo podrá mejorar el control y reducción de demoras y saturación para condiciones variables durante hora punta y horas viaje, esto de suma importancia ya que debido al crecimiento del parque automotor en la ciudad se debe actualizar de manera gradual los tiempos semafóricos para así disminuir las demoras vehiculares y evitar la cogestión y la contaminación que genera lo vehículos en la vía. Recomendación N° 04 Se recomienda realizar futuras investigaciones que se limite el tráfico de ingreso a la Av. Sol a volúmenes menores de 1,000 vehículos por hora, ya que es la capacidad aproximada por carril. 212 Glosario • Acceso Carril o grupo de carriles por el cual transita un flujo vehicular que colinda con otros accesos generando una intersección. • Calzada La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos, es decir, es la superficie de la vía por donde circulan los automóviles, camiones, motocicletas y demás vehículos. Por lo general, está construida con asfalto u otro tipo de pavimento, y puede tener uno o varios carriles, dependiendo del tamaño de la vía y del volumen de tráfico que deba soportar. La calzada también puede estar equipada con señales de tráfico, marcas viales y otros dispositivos de seguridad para regular la circulación y prevenir accidentes • Capacidad Vial Se refiere al número máximo de vehículos que pueden transitar por una sección específica de una carretera o carril durante un período determinado de tiempo, considerando las condiciones actuales de la carretera y del tráfico. Carril: se refiere a una sección de la carretera que se utiliza exclusivamente para el tránsito de una fila de vehículos, y que cuenta con medidas específicas para ello. Se trata de una banda de la calzada destinada al tránsito de vehículos en una dirección determinada • Carril Un carril es una parte de la carretera o de una vía pública que está destinada al tráfico de una sola fila de vehículos en la misma dirección. Los carriles suelen estar delimitados por líneas de separación pintadas en la calzada, y pueden variar en número según el ancho de la carretera y la intensidad del tráfico. En general, se recomienda que los conductores circulen en el carril derecho de la carretera, a menos que deban adelantar a otro vehículo o girar a la izquierda. También existen carriles exclusivos para ciertos tipos de vehículos, como los carriles para bicicletas o los carriles de alta ocupación para vehículos con dos o más pasajeros. • Ciclo o Longitud de Ciclo La longitud del ciclo es la duración total de un ciclo completo del semáforo, incluyendo todos los movimientos y períodos de intermitencia. La longitud del ciclo se expresa 213 típicamente en segundos y puede variar dependiendo de la ubicación y el tráfico de la intersección. La duración del ciclo puede afectar directamente el nivel de servicio de la intersección y la eficiencia del flujo de tráfico • Conductor Un conductor es una persona que conduce un vehículo, ya sea un automóvil, camión, autobús, motocicleta u otro medio de transporte. El conductor es responsable de operar el vehículo de manera segura y cumplir con las leyes de tránsito y las normas de seguridad en la carretera. Para ser conductor, se necesita una licencia de conducir válida y cumplir con los requisitos de edad, capacitación y salud establecidos por las autoridades competentes. Además, los conductores deben estar alerta y tener habilidades para tomar decisiones rápidas y seguras mientras manejan en distintas condiciones de tráfico y clima. • Infraestructura Vial Es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable, segura y eficiente desde un punto a otro en un sistema vial. • Intersecciones Viales Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel o a desnivel. • Nivel de Servicio Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico. • Semáforos Los semáforos son los elementos reguladores del tráfico por excelencia en las zonas urbanas • Transito: Fenómeno ocasionado por la presencia de vehículos, personas y demás que circulan por una avenida, calle o autopista. • Vehículo Es el nexo entre el conductor que lo maneja y la vía que lo contiene • Velocidad 214 Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. • Volumen de Tránsito Volumen de Vehículos y peatones que transitan por una vía. • Modo de Transporte El transporte se refiere a los diferentes medios utilizados por las personas para movilizarse de un lugar a otro. En el Perú, los modos de transporte incluyen caminar (peatonal), transporte privado, taxi-colectivo y transporte público. Además, en las vías se disponen dos aceras para la circulación de vehículos motorizados y bicicletas. • Volumen de Tránsito Vehicular Se conoce como estudio de aforo o conteo y es una práctica habitual en ingeniería de tránsito que tiene como objetivo medir la demanda de infraestructura vehicular, incluyendo su variación espacial y temporal, distribución según el sentido de la circulación y la presencia de cruces en intersecciones, así como también la composición del tráfico. 215 Referencias bibliográficas AFD -Asociacion Francesa de Desarrollo, A. (2018). Estudios operacionales de la accesibilidad al centro historico de la Ciudad del Cusco. Cusco: AFD. AMB. (2005). Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Bogota: Escuela Colombiana. Arquitectura sostenibles. (2013). Estudios de Impacto Vial en Lima y el Perú. 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