Universidad Andina del Cusco Facultad de Ciencias de la Salud Escuela Profesional de Psicología FACTORES ASOCIADOS AL BIENESTAR PSICOLÓGICO EN CONDUCTORES DE EMPRESAS DE TRASPORTE PÚBLICO URBANO DE LA CIUDAD DE CUSCO, 2018 Tesis presentada por Bach. INOFUENTE ROJAS, Konaly Ruddy Para optar el título profesional de psicóloga Asesor: Dr. Gareth del Castillo Estrada Cusco – 2019 AGRADECIMIENTOS Agradezco a mi Padre Celestial, por darme fortaleza y ánimos en el transcurso de mi vida y formación profesional. Agradezco a la Universidad Andina del Cu sco que fue la casa de estudios que me acogió durante el proceso de mi formación profesio nal. Agradezco a mi asesor Dr. Gareth Del Castillo Estrada, por guiarme con mucho tino al desarrollo de mi investigación Agradezco a mis dictaminantes Dra. Ps. Rocio Liney Pezúa Vásquez y Mgt. Ps. Roberto Se rapio Mejía Rodríguez quienes en su calidad de dictaminantes me ayudaron a mejorar la presente investigación. Konaly Ruddy Inofuente Rojas DEDICATORIA Dedico esta tesis a mis señores padres Ricardo Inofuente Huamán y Gladys Rojas Torres por el aliento, el apoyo incondicional, moral y económico que me fortaleció para realizarme como buen profe sional en el campo de la psicolo gía. Gracias ama dos padres Konaly Ruddy Inofuente Rojas DICTAMINANTES DE TESIS Mgt. Ps. Roberto Serapio Mejía Rodríguez Dra. Ps. Rocio Liney Pezúa Vásquez ASESOR DE TESIS Dr. Ps. Gareth Del Castillo Estrada ÍNDICE Pág. Capítulo 1: Introducción 1 1.1 Planteamiento del problema 1 1.2 Formulación del problema 5 1.2.1 Problema general 5 1.2.2 Problemas específicos 5 1.3 Justificación 6 1.3.1 Conveniencia 6 1.3.2 Relevancia social 6 1.3.3 Implicancias prácticas 7 1.3.4 Valor teórico 7 1.3.5 Utilidad metodológica 7 1.4 Objetivos de la investigación 8 1.4.1 Objetivo general 8 1.4.2 Objetivos específicos 8 1.5 Delimitación del estudio 8 1.5.1 Delimitación espacial 8 1.5.2 Delimitación temporal 9 1.6 Aspectos éticos 9 Capítulo 2: Marco Teórico 10 2.1 Antecedentes de estudio 10 2.1.1 Antecedentes internacionales 10 2.1.2 Antecedentes nacionales 11 2.1.3 Antecedentes locales 11 2.2 Bases teóricas 13 2.2.1 Bienestar psicológico 13 2.2.2 Dimensiones del bienestar psicológico de Morales 14 2.2.3 Dimensiones del bienestar psicológico de Carol Ryff 15 2.2.4 Modelo multidimensional del Bienestar Psicológico de Ryff 16 2.2.5 Modelos teóricos del Bienestar Psicológico 18 2.2.6 Categorías de licencias de conducir para conductores profesionales 19 2.3 Formulación de hipótesis 20 2.3.1 Hipótesis nula 20 2.3.2 Hipótesis alterna 20 2.4. Variable 20 2.4.1 Identificación de variable 20 2.4.2 Operacionalización de la variable 21 2.6 Definición de términos básicos 23 Capítulo 3: Metodología 24 3.1 Enfoque de investigación 24 3.2 Alcance del estudio 24 3.3 Diseño de investigación 24 3.4 Población 25 3.5 Muestra 26 3.6 Instrumento de recolección de datos 26 3.6.1 Instrumento de recolección de datos 26 3.7 Validez y confiabilidad del instrumento 27 3.7.1 Validez y confiabilidad 27 3.8 Plan de análisis de datos 27 Capítulo 4: Resultados de la investigación 28 4.1 Resultados respecto a los objetivos específicos 28 4.2 Resultados respecto al objetivo general 35 4.2.1 Factores asociados al bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 35 Capítulo 5: Discusión 40 5.1 Descripción de los hallazgos más relevantes y significativos 40 5.2 Limitaciones del estudio 42 5.3 Comparación critica con la literatura existente 42 5.4 Implicancias del estudio 46 CONCLUSIONES 47 SUGERENCIAS 49 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 50 APENDICES 54 Análisis estadístico complementario 55 Apéndice A 56 Apéndice B 57 Apéndice C 58 Apéndice D 60 Índice de tablas Tabla 1. Operacionalización de variables 21 Tabla 2. Factores asociados 22 Tabla 3. Población de conductores de empresas de transporte público urbano de la ciudad del Cusco, 2018 25 Tabla 4. Tabla de baremos la escala de Bienestar Psicológico de Ryff 27 Tabla 5. Nivel de Bienestar psicológico en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 28 Tabla 6. Niveles de la dimensión auto aceptación en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 29 Tabla 7. Niveles de la dimensión relaciones positivas en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 30 Tabla 8. Niveles de la dimensión autonomía en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 31 Tabla 9. Niveles de la dimensión dominio de entorno en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 32 Tabla 10. Niveles de la dimensión propósito en la vida en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 33 Tabla 11. Niveles de la dimensión crecimiento personal en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 34 Tabla 12. Factor número de hijos y bienestar psicológico en conductores de empresas de transporte público urbano de la ciudad Cusco, 2018 35 Tabla 13. Factor edad y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 36 Tabla 14. Factor número de papeletas y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 37 Tabla 15. Factor estado civil y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 38 Tabla 16. Factor nivel educativo y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 39 RESUMEN Esta investigación tuvo como objetivo determinar la relación que existe entre factores asociados y el bienestar psicológico en conductores de empresas de trasporte público urbano de la ciudad de Cusco 2018, el enfoque de esta investigación es cuantitativo, el alcance de estudio es descriptivo - correlacional y con un diseño de investigación no experimental, transversal. Se tiene una muestra de 280 conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco 2018, para la recolección de datos se utilizó la Escala de Bienestar Psicológico de Ryff con la adaptación peruana de Madeleine Pérez (2017). Dentro de los resultados se puedo hallar que no existe una diferencia estadísticamente significativa entre los factores asociados y el bienestar psicológico. PALABRAS CLAVE: Bienestar psicológico, conductores, trasporte público urbano. SUMMARY This research’s objective was to determine the relationship between the associated factors and the psychological well-being of drivers of urban transport companies in Cusco in 2018. The focus of this research is quantitative, the reach of it is descriptive—correlational and with a non-experimental, transversal research design. The sample consisted of 280 drivers of urban transport companies in Cusco in 2018. The adaptation by Madeline Perez (2017) of the Ryff Scale of Psychological Well-being was used to collect data. We found in the results that there no significant statistical difference between the associated factors and psychological well-being. KEY WORDS: Psychological well-being, drivers, public urban transport. 1 Capítulo 1 Introducción 1.1 Planteamiento del problema El crecimiento automotor en el mundo se va presentando de manera rápida debido al crecimiento poblacional, económico, comercial y la demanda de la población siendo este un problema mundial en la actualidad esto debido a que el crecimiento del parque automotor aumenta en u 10 % anual, siendo china que presenta un 15%, seguido por países como Chile, México, Corea, Tailandia, Costa Rica, Siria Taiwán, entre otros los países que presentan este problema en un grado significativo (Gakenheimer, 1998). Desde el año 1991 en el gobierno de Alberto Fujimori se promulgó el Decreto Legislativo 651, el cual permite a toda persona natural o jurídica pueda ofrecer servicios de transporte público urbano para cumplir con la demanda de la población (Rojas 2017). Se redujeron los requisitos para la obtención de las concesiones de las rutas municipales, el cual brindo apertura acceso para que puedan circular estos vehículos sin respetar una ruta establecida, esto refiere que mediante este nuevo modelo de se pasó de tener 18000 vehículos a 35000 esto a causa de que cualquier vehículo estaba permitido para ofrecer dicho servicio (Poole, 2017). Esto trajo distintos problemas debido a que generaron insostenibilidad en cuanto al orden del transporte, anteriormente de dichas situaciones las municipalidades establecieron 2 normas para contar con un transporte más sostenible, generando ordenanzas municipales y estableciendo requisitos y características necesarias para el transporte público (Rojas 2017). Según Gamarra & Delgado (2014), el transporte público urbano es un eje de desarrollo muy importante en la ciudad del Cusco ya que esta actividad impulsa el desarrollo socioeconómico de la ciudad y de los habitantes, en la actualidad el parque automotor fue creciendo debido a la demanda de los habitantes. Según el Decreto Supremo D.S. 017 – 2009 – Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Ordenanza Municipal 033 – 2012 Municipalidad Provincial del Cusco (MPC) - Gerencia de Tránsito Vialidad y Transporte (GTVT) en el 2015, hoy en día tenemos 36 empresas de transporte público urbano (ETPU) que circulan por la ciudad, denominándose empresas de transporte, dichas empresas cubren diferentes rutas, cubriendo 30 rutas que se distribuyen por toda la ciudad del Cusco, estas ETPU abarcan rutas desde Oropesa hasta Poroy, así también están distribuidas en todos los distritos de la ciudad ya sean Wanchaq, Santiago, San Sebastián, San Jerónimo, Cusco, Saylla y Oropeza. Dichas empresas de transporte público cuentan con contratos de concesión de rutas, de las cuales se encarga la MPC desde la GTVT en cual hizo la última concesión en marzo del 2015, donde refiere la prestación de servicios en rutas urbanas e interurbanas, en cuanto al costo del pasaje oscila según la distancia y la demanda de los pasajeros siendo el pasaje urbano de s/0.80 en adultos, s/0.50 en universitarios y s/0.30 en escolares. En la actualidad estas empresas cuentan con diferentes estándares de servicio, el cual se maneja según la licitación emitida por la MTC: primero que los conductores deben contar con un brevete II - A y II - B el cual les permite conducir las flotas de las empresas. Según el Decreto Supremo Nro 007-2016-MTC para obtener una licencia de conducir las personas deben contar con diferentes tramites dentro de ello contar con una primaria 3 completa, edad minina de 18 años, no estar suspendido o inhabilitado, aprobar exámenes de conocimientos, habilidades y exámenes de salud física y mental, en muchas de estas evaluaciones solo toman en cuenta la habilidad que pueda tener el conductor para manipular de manera adecuada el vehículo de transporte, sobre todo exámenes psicométricos, pero no se toma en cuenta que también existe otras pruebas importantes como las que miden el estado de la salud mental, estas evaluaciones se deberían aplicar periódicamente. Por ello según la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2017) refiere a la salud como un estado de bienestar fisiológico, psicológico y social no solo en escasez de enfermedad. La salud mental es destacada como el estado de bienestar donde la persona hace uso de todas sus facultades de manera consiente, el cual le ayudan a superar tensiones de la vida y le permiten desarrollarse con normalidad (OMS,2013). Veenhoven (2013) define el bienestar psicológico (BP) como aquel estado en que la persona valora la vida desde términos positivos, de tal manera que establece una medida de acuerdo como se encuentra a gusto con su vida. El BP se diferencia con calidad de vida por la interacción de factores relacionados a las condiciones de vida externas dentro del ámbito económico, cultural, ambiental (Velásquez, 2008). Diener (1984) en Huamantuma (2017), refiere la presencia de positivos factores, así como la valoración en global de la vida, dependiendo de las expectativas y logros de los individuos, así también Sánchez (1998) en Huamantuma (2017), hace referencia al BP como el sentido de la felicidad y el bienestar, siendo la visualización subjetiva de la vida de uno mismo, dentro de ello, se encuentra la visualización de uno mismo del bienestar en su trabajo, su economía y la relación de pareja. Eid (2008) refiere que el BP está relacionado con diferentes constructos tales como: influencia de los estados de la vida sobre el bienestar, 4 influencia de actividades que sean específicas e influencia de disposiciones y los rasgos de personalidad. Según la GTVT de la MPC, 2015 las empresas de transporte público urbano cuentan con diversas quejas acerca de la calidad de servicio hacia los pasajeros, cometiendo excesos en cuanto a las tarifas, incumplimiento de la ruta, conductores no debidamente acreditados y uniformados, más aún con la respuesta que tienen los conductores hacia los pasajeros, debemos tomar en cuenta lo último debido a que los conductores están expuestos a muchas situaciones de estrés y alerta, debido al ruido al que están expuestos, los reclamos de los pasajeros, la competencia entre empresas por llevar más pasajeros, el permanecer en una postura corporal durante todo el día, así como factores asociados a su vida personal, siendo su edad, el número de papeletas que presentan, el estado civil, número de hijos y grado el de instrucción que presentan, afectando todas estas situaciones su salud psicológica, que hace muchas veces desensibilizarse ante los reclamos de los pasajeros dañando su auto aceptación, relaciones positivas, autonomía, dominio del entorno, propósito en la vida y crecimiento personal, estos también tienen que ver con el tiempo de trabajo, la modalidad de contrato, el tiempo de descanso y hasta el nivel educativo que en muchos casos hasta el día de hoy muchos conductores ya autorizados presentan solo educación primaria pese a las modificaciones que se presentaron con el fin de profesionalizar dicha actividad. Según el Decreto Supremo D.S. 017 – 2009 del MTC refiere que en los últimos años en el Perú existe un 70% de accidentes y que estos fueron causados por errores humanos del conductor y que están relacionados al exceso de velocidad, como por ejemplo realizan maniobras peligrosas, conducir en estado de ebriedad, etc. Por otra parte el Ministerio de Salud mediante la Dirección de Salud Mental de la Dirección General de Intervenciones Estratégicas en Salud Pública, menciona que las personas que conducen trasporte público 5 son víctimas de algunos problemas psicológicos como ansiedad, hostilidad, compulsión, fobia entre otros y que estos resultados se demostraron mediante numerosas investigaciones en todo el Perú. Es por ello que las ETPU conjuntamente con la Municipalidad deberían establecer programas referidos hacia la salud no solo física ni basada en exámenes psicosomáticos de conducción sino que deberían, evaluar permanentemente a sus trabajadores referidos en el sector de la salud mental, enfocados en el BP, para en primer lugar mejorar la salud de los trabajadores estableciendo programas y talleres de intervención y así lograr una mejor satisfacción en las personas que hacen uso de los servicios de transporte, señalando que no solo depende de cuan modernas sean las flotas sino también de la calidad de servicio por parte de los conductores. 1.2 Formulación del problema 1.2.1 Problema general ¿Qué relación existe entre los factores asociados y el bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? 1.2.2 Problemas específicos - ¿Cuál es el nivel de bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? - ¿Cuál es el nivel de auto aceptación en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? - ¿Cuál es el nivel de relaciones positivas en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? - ¿Cuál es el nivel de autonomía en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? 6 - ¿Cuál es el nivel de dominio del entorno en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? - ¿Cuál es el nivel de propósito en la vida en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? - ¿Cuál es el nivel de crecimiento personal en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018? 1.3 Justificación 1.3.1 Conveniencia Permite conocer la relación entre el BP y sus factores asociados en conductores de empresas de transportes público de la ciudad Cusco, 2018, lo cual los resultados obtenidos benefician a dicha población y empresas con información necesaria para intervenir en la mejora de los conductores, quiere decir que un conductor con BP probablemente se va desempeñar mucho mejor dentro de su trabajo y si los conductores trabajan de manera adecuada las empresas de transporte tendrán mayor productividad, así también los conductores presentaran mejor prestación de servicio hacia los usuarios, los factores asociados y el BP permiten describir la problemática actual que se viene dando en los conductores de trasporte público. 1.3.2 Relevancia social Los datos adquiridos en este estudio serán necesarios para establecer nuevas acciones de intervención con las ETPU en cuanto a la mejora del servicio en los ciudadanos, así mismo en Cusco existen empresas de transporte público que brindan atención al público, contando con gran demanda de la población cusqueña, así también la importancia de la atención al público, la seguridad vehicular por parte de los conductores que transportan usuarios, y el cuidado del peatón. 7 1.3.3 Implicancias prácticas Los resultados obtenidos podrían facilitar crear programas de intervención en conductores de ETPU de la ciudad Cusco, así como, la mejora del BP de dicha población y generación de políticas en pro de la salud mental en conductores de ETPU de la ciudad Cusco, para poder reducir riesgos en accidentes de tránsito, así como de la mejora de los recursos humanos más importantes como son los conductores de las empresas de transporte. 1.3.4 Valor teórico Dentro del valor teórico se podrá desarrollar más conocimiento de dicha población dentro de la teoría de Ryff (1989), que postula que el BP como el proceso de crecimiento personal y capacidades, en donde la persona presenta valores positivos y debido a que existen pocos antecedentes de estudio de la variable en dicha población de la ciudad del Cusco, así mismo actualizar los datos que obtenga el instrumento de evaluación y revisando las propiedad del instrumento en la población evaluada, generalizando los datos en los conductores de ETPU de la ciudad de Cusco e indicando la relación entre los factores asociados y el BP siendo una de las primeras investigaciones que se hace en esta población en psicología. 1.3.5 Utilidad metodológica Permitirá desarrollar más investigaciones referidas a dicha población, describiéndola y en futuro correlacionándola con otras variables relacionadas a la problemática de la población, como por ejemplo estrés laboral, satisfacción laboral entre otras, así también generará investigaciones de tipo experimental, como el desarrollo de nuevos instrumentos de medición adaptados. 8 1.4 Objetivos de la investigación 1.4.1 Objetivo general Determinar la relación entre los factores asociados y el bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 1.4.2 Objetivos específicos - Describir el nivel de bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 - Describir el nivel de auto aceptación en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 - Identificar el nivel de relaciones positivas en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 - Describir el nivel de autonomía en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 - Identificar el nivel de dominio del entorno en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 - Identificar el nivel de propósito en la vida en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 - Identificar el nivel de crecimiento personal en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 1.5 Delimitación del estudio 1.5.1 Delimitación espacial Se desarrolló en las rutas de los conductores de empresas de transportes público de la ciudad Cusco, región del Cusco. 9 1.5.2 Delimitación temporal Se desarrolló en un periodo de 6 meses entre los meses de noviembre 2018 hasta mayo del año 2019. 1.6 Aspectos éticos Se respetó todos los aspectos éticos de la investigación científica brindando toda la información necesaria mediante un consentimiento informado a cada evaluado, se respetó todos los derechos de las personas evaluadas, así mismo se tuvo total confidencialidad de la información de los evaluados y los datos que se obtuvo, siendo solo de estricto uso científico que el código de ética del psicólogo peruano lo estipula. (Apéndice D) 10 Capítulo 2 Marco Teórico 2.1 Antecedentes del estudio 2.2.1 Antecedentes internacionales Coyoy (2014) hizo la investigación “Ansiedad y estrés en conductores de transporte urbano de la cabecera departamental de Quetzaltenango” México , tesis de tipo no experimental, descriptivo, donde su objetivo principal fue describir el estrés y la ansiedad en conductores de transporte urbano, concluyendo que la ansiedad y el estrés es un mal en gran número de la población pero que sin embargo en el estudio se obtiene puntajes bajos en gran mayoría de conductores de transporte urbano de dicha población. Berrones (2016) realizó una investigación titulada “Ergonomía y condiciones laborales de los choferes de microbús de la Ciudad de México”, tesis de tipo no experimental, descriptiva, donde su objetivo principal fue describir las condiciones ergonómicas y condiciones laborales de los conductores de microbús de la Ciudad de México, concluyendo señalando lo siguiente que las condiciones de trabajo de los conductores son precarios, no cuentan con contratos de trabajo, encontrando que trabajan más de 60 horas para cubrir su canasta básica, así como carencia de servicios médicos vacaciones entre otros, considerando que se encuentran en malas condiciones de trabajo. 11 2.1.2 Antecedentes nacionales Mannucci & Sarabia (2017) realizaron una investigación titulada “Frecuencia y factores asociados al síndrome de burnout en choferes de transporte público en Lima, Perú”, tesis de tipo no experimental descriptiva, donde su objetivo principal fue identificar los factores y frecuencia asociados al síndrome de burnout, concluyendo que la frecuencia es alta y que las dimensiones salen con resultados significativos, de los cuales la depresión es un riesgo común que hace que los conductores desarrollen síndrome de burnout. Ruiz (2016) realizó una investigación titulada “Nivel de agresión en los conductores de transporte público, de una línea de combis del distrito de Chiclayo, agosto, 2016”, tesis de tipo no experimental, descriptivo, donde su objetivo principal fue identificar el nivel de agresión en los conductores de transporte público, concluyendo que los conductores se encuentran en un nivel medio de agresión debido a la cantidad de tiempo en el que laboran, así también se encontró que la ira es un factor predominante. Ponce (2015) realizó una investigación titulada “Dimensiones sintomáticas psicopatológicas en conductores de Lima Metropolitana”, tesis de tipo no experimental, descriptiva, donde su objetivo principal fue describir las dimensiones sintomáticas psicopatológicas en conductores, donde refiere que el grado de instrucción educativa influye en los puntajes adquiridos donde los conductores que tienen educación primaria presentan niveles altos en los indicadores psicosomáticos globales y específicos a diferencia de los que presentan una educación secundaria, técnica y superior siendo más estables. 2.1.3 Antecedentes locales Gamarra & Delgado (2014) realizaron una investigación titulada “Calidad del servicio de transporte público urbano en la ciudad del Cusco 2014”, tesis de tipo no experimental, descriptivo simple, donde su objetivo principal fue evaluar la calidad del 12 servicio de transporte en Cusco, mediante objetivos específicos como: el estado físico que presenta el automóvil, la forma en que maneja conductor, el trato al usuario y la apariencia del conductor, finalmente la duración del viaje, concluye refiriendo que el factor determinante se da por la forma de como conduce el automóvil el conductor, la duración del viae, el buen trato al usuario, seguido del estado que presenta del automóvil. Ramírez (2010) realizó una investigación titulada “Calidad de los servicios de transporte público urbano de la ruta 104 “El Dorado” en la ciudad del Cusco 2010”, tesis de tipo no experimental, de alcance descriptivo simple, donde su objetivo principal fue identificar la calidad de los servicios de transporte, donde concluye que faltan tomar medidas adecuadas para la ubicación de los paraderos debido al crecimiento de la ciudad, la baja capacidad del transporte, finalmente faltan generar reformas en cuanto a los esquemas de gestión. Miranda (2016) realizó una investigación titulada “Estrés laboral en conductores de empresas de trasporte público de la ciudad de Cusco con alta siniestralidad, 2016”, tesis de tipo no experimental de corte transversal, de alcance descriptivo simple, donde su objetivo principal fue describir el nivel de estrés laboral en los conductores, donde concluye que el 42,3% de los conductores tienen un nivel moderado de estrés laboral y el 39,7% presentan un nivel alto de estrés laboral en donde se afirmó que los conductores presentan comportamientos siniestros su actividad laboral, así mismo también se halló que no existe diferencia significativa en cuanto al estrés laboral relacionado a la edad, el grado de instrucción académica, tiempo de labor en el trabajo y el estado civil. 13 2.2 Bases teóricas 2.2.1 Bienestar psicológico Según la OMS (2017) la salud está relacionada al bienestar fisiológico, psicológico y social no solo en escasez de enfermedad. Así mismo según OMS la (2013) refiere que la salud mental es destacada donde las personas están en un estado de bienestar y hace de todas sus facultades de manera consiente, el cual le ayudan a superar tensiones de la vida y le permiten desarrollarse con normalidad. Según la Real Academia Española, RAE (2001) refiere bienestar como un conjunto de cosas necesarias en la vida y/o el estado de la persona, en funcionamiento a su actividad somática y psíquica, refiriendo que satisfacción es la razón en una queja es respondida de un sentimiento contrario. Existe un enfoque eudaimónica Aristotélica que considera el logro del bienestar anhelado como la felicidad; esta emoción lograda por el individuo activa una satisfacción dentro del estado emocional, de tal manera la tristeza, frustración y sentimientos similares son producidas por el fracaso y este sentimiento llevaran a la infelicidad. (Castro, 2010; Marías, 2008). Ryff & Singer (1989) mediante la integración de diversas definiciones se crea un cierto modelo de BP en base a la teoría eudaimónica que contiene teorías sobre la autorrealización, explorar el potencial humano y el crecimiento personal. Garcia - Viniegras & Gonzales (2000) señalan BP como el bienestar subjetivo, refiriendo que es una reacción relacionada con lo emocional, así como nuestro propio estado de ánimo considerándolo como una experiencia humana relacionada con nuestro presente y con una proyección hacia el futuro, relacionado con el logro de bienes. 14 Veenhoven (2013) define el BP como el estado donde el individuo da valor su vida, de tal manera que establece una medida de acuerdo como se encuentra a gusto con su vida. El BP se distingue de la calidad de vida por la interacción de factores relacionados a las condiciones de vida externas dentro del ámbito económico, cultural, ambiental Velásquez (2008). Liberalesso (2001) refiere que el BP viene a ser una evaluación valorativa llena de condiciones que consideran valores, condiciones sociales, condiciones orgánicas, expectativas personales y congruencias entre metas obtenidas y logradas. Diener (1984) citado por Huamantuma (2017), refiere la existencia de factores positivos, así como el valor global de nuestra vida, dependiendo de las expectativas y logros de los individuos, así también Sánchez (1998) citado por Huamantuma (2017) hace referencia al BP como el sentido de la felicidad y el bienestar, siendo la percepción subjetiva de nuestra vida dentro de ello se encuentra la percepción individual del bienestar en el trabajo, relación en pareja y la economía. Eid (2008) refiere que el BP está relacionado con diferentes constructos tales como: influencia del estado de vida sobre el bienestar, la influencia de disposiciones así como la influencia de actividades específicas y rasgos de personalidad. 2.2.2 Dimensiones del bienestar psicológico de Morales Morales (2011) refiere que existen dos dimensiones básicas que son los siguientes: a) Afecto positivo Dentro de ello corresponde la dimensión de emociones positivas encontrándose mediante la motivación, el deseo de afiliación, energía, el logro y el sentimiento de dominio, es decir que cuando la persona tiene sentimientos de motivación puede lograr sus objetivos y actividades en su propio beneficio. 15 b) Afecto negativo En esta dimensión se encuentran las emociones no placenteras y de malestar tales como los miedos, inseguridades, frustraciones y el fracaso. 2.2.3 Dimensiones del bienestar psicológico de Carol Ryff El BP presenta cuatro escalas o dimensiones las cuales son: a) Bienestar subjetivo Layard (2005) refiere que el bienestar subjetivo viene a ser la etapa concreta por la que la persona esté pasando ya sea por éxito, satisfacción personal, y el logro de metas personales con las que el individuo se identifique. Así también viene a ser el valor global de una persona que realiza para poder satisfacer su propia vida Alzina (2008), siendo sentimientos involucrados con las satisfacciones de la familia, el trabajo y la vida relacionadas al logro de objetivos Márquez y Vallejo (2009). b) Bienestar Material Alzina (2008) refiere como la unión de riquezas y bienes que la persona dispone en un momento dado, también refieren que este bienestar genera como una atmosfera para protegerse de inclemencias en cuanto al consumo personal (García 2006). c) Bienestar laboral Existe una relación fuerte entra la satisfacción en el trabajo y la satisfacción con nuestra vida, en cuanto se generen conflictos entre ellos, afectarán al BP, una persona que cuente con un empleo presentará mejor BP que una persona que no cuente con un trabajo, este engloba varios aspectos tales como el tipo de salario, relación laboral, relación entre pares, seguridad, higiene ergonomía, entre otros (Muñoz 2007). 16 d) Bienestar de relación de pareja De Lourdes (2007) manifiesta que las personas protegen a la familia y a la pareja para poder asegurar su continuación de la especie, a partir de ahí parte la importancia de procrear hijos y generar descendencia, una persona que presenta una familia, presenta mejor BP que una persona que no tiene una familia. 2.2.4 Modelo multidimensional del Bienestar Psicológico de Ryff Ryff (1989), postula que el BP como el crecimiento de capacidades y el desarrollo personal, en donde el individuo presenta valores positivos. Por ende Carol Ryff planeta un modelo relacionado al BP donde hace una recopilación de conceptos diferentes en base a la teoría eudaimónica donde se ve principios de crecimiento personal, explorar el potencial humano y autorrealización (Ryff y Singer, 1998). Así mismo Díaz & Sánchez (2002) refiere que el ser humano es multidimensional y que este se presenta en un dinamismo positivo es decir desarrolla su crecimiento y desarrollo como individuo, refiriendo las siguientes dimensiones: a) Auto aceptación Refiere al conocimiento de uno mismo y en autoevaluación de nuestras acciones, motivaciones y emociones, aprobándolas o fortaleciéndolas, reconociéndolas para así sentirse bien consigo mismo y mantener una actividad psicológica positiva (Ryff & Singer, 2008). Rogers (1961) define como un sentimiento que se va incrementando de acuerdo a las experiencias de una persona y que vienen de estímulos externos o del organismo, los mecanismos de defensa no distorsionar cuando esta información llega al sistema nervioso; por el contrario se experimenta de manera consciente sobre lo que pasa dentro de uno mismo. 17 Las consecuencias del pasado y en cómo se siente una persona es una capacidad que también está dentro de la auto aceptación (Castro, 2002). b) Relaciones Positivas Pérez (2017) refiere a las relaciones y vínculos sociales ya sean amicales que las personas mantienen como aquellas relaciones fortalecidas con la sociedad de gran significado, la confianza en su alrededor y la capacidad de amar. Es por ello que la soledad así como el retraimiento, y también la falta de soporte emocional traen efectos negativos para la salud (Vielma y Alonso 2010). También se define como la capacidad de tener empatía, afecto y la comprensión que se da en relaciones humanas y tener relaciones interpersonales donde exista calidez, satisfacción, preocupación por los demás y confianza (Ryff et al., 2006; Chavez,2008). c) Autonomía Según Vielma y Alonso (2010) refieren que es la capacidad de la persona para enfrentar diferentes condiciones sociales, mediantes su independencia y su autoridad individual de sí mismo. Para poder mantener la individualidad en diferentes situaciones sociales, el ser humano necesita enfocarse en sus principios y mantener su autoridad de manera personal y su bucar su independencia (Ryff y Keyes, 1995). El ser humano al tener autonomía adquiere la capacidad de poder manipular adecuadamente su comportamiento y sobrellevar la influencia social (Ryff y Singer, 1998). d) Dominio del entorno Habilidad del ser humano para poder tomar decisiones, escoger y desarrollar sus necesidades y deseos, contribuyendo a su desarrollo personal de manera positiva (Ryff 1989) en Pérez (2017). 18 Las personas que se consideran débiles en cambiar su entorno en función a las necesidades que tengan, también tienen la dificultad de controlar diversas situaciones de su vida y generalmente son aquellas personas que presentan dominio de entorno bajo (Castro, 2002). e) Propósito de vida Según Vielma y Alonso (2010) señalan que el que es el sentido que le damos a nuestra vida de acorde a con objetivos personales, siendo conscientes y planteando anhelos reales que den valor tanto a nuestras experiencias pasadas y futuras. Hengler (2009) define como sentido de vida a aquellos valores producidos por nuestra consciencia moral, considerándolos existenciales cuando son propios para luego seguidamente tomar decisiones y terminarlas con una acción. Por ende el sentido de vida es cuando realizamos algo anhelado, sin importar que esa meta sea alcanzada; a diferencia del éxito que trata de poder alcanzar una meta. f) Crecimiento Personal Refiere al logro del desarrollo mediante la madurez mediante el potencial individual y competencias personales (Vielma y Alonso, 2010) Se considera crecimiento personal a la actividad efectiva y el desarrollo de explotar el potencial humano, esta definición se aproxima a la teoría eudaimónica pues también está relacionada con la autorrealización del ser humano Ryff y Singer (1998). 2.2.5 Modelos teóricos del bienestar psicológico Castro (2010) refiere tres teorías: a) Teorías universalistas Está relacionada a alcanzar metas y lograr objetivos, donde el individuo concentra todas sus capacidades, logrando generarle satisfacción plena de la vida. 19 b) Teorías de adaptación Se relaciona al entenderse con las demás personas y socializar para poder pertenecer a un grupo y sentirse aceptado, esto le permite mejorar sus soportes emocionales próximos Pérez (2017). c) Teorías de la discrepancia Michalos (2006) refiere que es la agrupación de diversos enfoques incluidos en el ámbito de satisfacción, permitiendo combinar los enfoques para poder tener una perspectiva más amplia acerca del BP. 2.2.6 Categorías de licencias de conducir para conductores profesionales El MTC en el Decreto Supremo Nro 007 – 2016 establece las siguientes categorías de profesionalización, autoriza que desde la categoría II – A, II - B los conductores pueden brindar servicio dirigido al transporte especial de pasajeros dentro del transporte urbano, así como vehículos de menor categoría. CATEGORÍA II-a: Otorga permisos para conducir vehículos automotores para transportar personas en la categoría M1 con destino de servicio de trasporte internacional de usuarios en las modalidades de trasporte internacional, de taxi o turismo, entre otras. Esta licencia también permite la conducción dentro de la categoría I. CATEGORÍA II-b: Esta licencia permite conducir vehículos de trasporte de personas dentro de las categorías M2 y M3 destinados a brindar servicio de trasporte dentro de cualquier modalidad, esta licencia de conducir autoriza también vehículos en la categoría I y II-A. 20 2.3 Formulación de hipótesis 2.3.1 Hipótesis nula Existe relación estadísticamente significativa entre los factores asociados al bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 2.3.2 Hipótesis alterna No existe relación estadísticamente significativa entre los factores asociados al bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 2.4 Variable 2.4.1 Identificación de variable - Bienestar Psicológico 21 2.4.2 Operacionalización de la variable Tabla 1. Operacionalización de variables 22 Tabla 2. Factores asociados (Apéndice B) 23 2.6 Definición de términos básicos A. Bienestar: Grado en donde la persona valora su vida desde términos positivos, de manera que establece una medida de acuerdo como se halla satisfecho con su vida (Veenhoven 2013). B. Factores asociados al BP: Se consideraron factores a número de hijos, número de papeletas, edad, estado civil y grado de instrucción, teniendo en cuenta que estos factores están vinculados al ámbito psicológico. C. Auto aceptación: Refiere a el conocimiento de uno mismo y en autoevaluación de acciones, emociones y motivaciones (Ryff & Singer, 2008). D. Relaciones Positivas: Refiere a las relaciones, vínculos sociales ya sean amicales que las personas mantienen de manera positiva. E. Autonomía: Refiere que es la capacidad de la persona para enfrentar diferentes condiciones sociales, mediantes su independencia y su autoridad individual de sí mismo (Vielma & Alonso, 2010). F. Dominio del entorno: Capacidad del ser humano para poder tomar decisiones, escoger, desarrollar sus necesidades y deseos (Ryff 1989). G. Propósito de vida: Es el sentido que le damos a nuestra vida de acorde a con objetivos personales, siendo conscientes y planteando metas reales (Vielma & Alonso, 2010). H. Crecimiento Personal: Refiere al logro del desarrollo mediante la madurez mediante el potencial individual y competencias personales (Vielma & Alonso, 2010) 24 Capítulo 3 Método 3.1 Enfoque de investigación El enfoque cuantitativo utiliza la medición numérica, cuantificación de los datos y el análisis estadístico e interpretación (Hernández, Fernández y Baptista, 2014). 3.2 Alcance del estudio El alcance es descriptivo - correlacional en el cual se identifica la relación entre las variables de estudio describiendo los resultados de dichas variables (Hernández, Fernández y Baptista, 2014). 3.3 Diseño de investigación No experimental - transversal, el en cual no se manipulará ninguna variable, realizándose en un tiempo y espacio determinado (Hernández, Fernández y Baptista, 2014). O1 M r O2 Dónde: M: Conductores de empresas de transporte público urbano, Cusco 2018 O1: Bienestar psicológico O2: Factores asociados al bienestar psicológico 25 3.4 Población: La población total es de 1025 conductores en 36 empresas de transporte público urbano, Cusco 2018. Tabla 3. Población de conductores de empresas de transporte público urbano de la ciudad del Cusco, 2018 26 3.5 Muestra El muestreo utilizado fue probabilístico - no estratificado esto dirigido a poblaciones finitas, donde se utilizó la fórmula de aleatorización simple: La muestra extraída fue de 280 conductores. 3.6 Instrumento de recolección de datos 3.6.1 Instrumento de recolección de datos a) Escala de Bienestar Psicológico de Ryff (Apéndice C) Nombre original : Escala de Bienestar Psicológico Autor : Carol Ryff Procedencia : Estados Unidos Adaptación peruana : Madeleine Pérez (2017) Administración : Individual y colectiva Objetivo : Evaluar Bienestar Psicológico Aplicación : De entre 20 a 60 años. Contenido : 35 items Áreas que evalúa : Auto aceptación Relaciones positivas Autonomía Dominio del entorno Propósito en la vida Crecimiento personal Duración : 20 minutos aprox. 27 3.7 Validez y confiabilidad del instrumento 3.7.1 Validez y confiabilidad Escala de Bienestar Psicológico de Ryff adaptado por Madeleine Pérez el 2017 para la población peruana, teniendo el valor promedio de 0.96 indicando su alta validez. Siendo 0.80 el mínimo valor, donde se puede afirmar que ningún ítem es necesario eliminar, en la versión en el idioma castellano tiene 39 ítems, donde se usó a diez sujetos como muestra por cada ítem, sientoun total de 390 sujetos. Auto aceptación (0,94), Relaciones positivas (0.98), autonomía (0.96), dominio del entorno (0.98), propósito en la vida (0.98, crecimiento personal (0.92). Tabla 4 Tabla de baremos la escala de Bienestar Psicológico de Ryff Bienestar Psicológico Alto 141 – 210 Medio 71 – 140 Bajo 35 – 70 3.8 Plan de análisis de datos El análisis se realizó mediante frecuencias y porcentajes así también para establecer la relación se utilizó el estadístico Chi Cuadrado, porcentajes mediante tablas de distribución de frecuencias y porcentaje. Para el análisis de estadísticos se realizaron utilizando el software estadístico IBM SPSS versión 24 y Microsoft Excel 2010. 28 CAPITULO 4 RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN 4.1 Resultados respecto a los objetivos específicos Tabla 5 Nivel de Bienestar psicológico en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Variable Categorías f % Bajo 210 75 Bienestar psicológico Medio 70 25 Alto 0 0 Total 280 100 Interpretación: El 75% de los conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 presentan bienestar psicológico de nivel bajo, seguido por un 25% presentan bienestar psicológico de nivel medio y no existiendo ningún conductor con bienestar psicológico de nivel alto. Este dato puede afirmar que los conductores no tienen un adecuado bienestar psicológico esto refiere que la mayoría de conductores aún necesita desarrollar sus valores positivos y su crecimiento personal en relación a una satisfacción dentro de su estado emocional, sentimientos que los llevan a la infelicidad; probablemente sea debido a la carga laboral que diariamente enfrentan. 29 Tabla 6. Niveles de la dimensión auto aceptación en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Dimensión Categorías f % Bajo 178 64 Auto aceptación Medio 102 36 Alto 0 0 Total 280 100 Interpretación: El 64% de los choferes presentan auto aceptación de nivel bajo, un 36% presentan auto aceptación de nivel medio y no existiendo ningún conductor con auto aceptación de nivel alto. Pudiendo significar que la mayoría de conductores no reconoce las acciones positivas que realiza para sentirse bien consigo mismo y esto hace a que no puedan tener una actividad psicológica positiva y también podemos referir que es posible que la mayoría de conductores no tengan la capacidad de asumir las consecuencias de su pasado. 30 Tabla 7. Niveles de la dimensión relaciones positivas en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Dimensión Categorías f % Bajo 37 13 Relaciones positivas Medio 213 76 Alto 30 11 Total 280 100 Interpretación: El 76% de los choferes presentan relaciones positivas de nivel medio, un 13% presentan relaciones positivas de nivel bajo y solo un 11% presentan relaciones positivas de nivel alto. Este dato puede indicar que existe un numero favorable de conductores que aún mantiene sólidamente sus relaciones amicales y esto hace a que puedan tener un mejor soporte emocional para su salud ya que aún tienen la capacidad de tener empatía, afecto y gran interés emocional por los demás. 31 Tabla 8. Niveles de la dimensión autonomía en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Dimensión Categorías f % Autonomía Bajo 216 77 Medio 64 23 Alto 0 0 Total 280 100 Interpretación: El 77% de los choferes presentan autonomía de nivel bajo, un 23% presentan autonomía de nivel medio y no existiendo ningún conductor que presente autonomía de nivel alto. Esto refiere que existe un número importante de conductores que aun necesitan mejorar su capacidad de enfrentar diferentes condiciones sociales y poder manipular adecuadamente su comportamiento ante la influencia social, probablemente sea el tener que trabajar bajo presión y reclamos de los mismos usuarios. 32 Tabla 9. Niveles de la dimensión dominio de entorno en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Dimensión Categorías f % Dominio de entorno Bajo 243 87 Medio 37 13 Alto 0 0 Total 280 100 Interpretación: El 87% de los choferes presentan dominio de entorno de nivel bajo, un 13% presentan dominio de entorno de nivel medio y no existiendo ningún conductor que presente dominio de entorno de nivel alto. Pudiendo significar que la mayoría de conductores no están en la capacidad de tomar decisiones positivas ni tampoco controlar diversas situaciones de su vida ya que estas pueden ayudar a contribuir a su propio desarrollo personal. 33 Tabla 10. Niveles de la dimensión propósito en la vida en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Dimensión Categorías f % Propósito en la vida Bajo 236 84 Medio 44 16 Alto 0 0 Total 280 100 Interpretación: El 84% de los choferes presentan propósito en la vida de nivel bajo, un 16% presenta propósito en la vida de nivel medio y no existiendo ningún conductor que presente propósito en la vida de nivel alto. Esto puede indicar que la mayoría de conductores aun no encuentra el sentido de su vida en relación a sus objetivos personales, pudiendo significar que carecen de decisiones claras para luego ponerlas en acción. 34 Tabla 11. Niveles de la dimensión crecimiento personal en conductores de empresas de trasporte urbano de la ciudad de Cusco, 2018 Dimensión Categorías f % Crecimiento personal Bajo 235 84 Medio 45 16 Alto 0 0 Total 280 100 Fuente: propia Interpretación: El 84% de los choferes presentan crecimiento personal de nivel bajo, un 16% presentan crecimiento personal de nivel medio y no existiendo ningún conductor que presente crecimiento personal de nivel alto. Pudiendo significar que la mayoría de conductores todavía no desarrolla el logro de su madurez mediante el desarrollo de su propio potencial y autorrealización. 35 4.2 Resultados respecto al objetivo general 4.2.1 Factores asociados al bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 Tabla 12. Factor número de hijos y bienestar psicológico en conductores de empresas de transporte público urbano de la ciudad Cusco, 2018 Bienestar psicológico y número de hijos Bajo Medio f % f % no tiene hijos 22 8 7 3 1 hijos 29 10 7 3 2 hijos 80 29 19 7 3 hijos 49 18 21 8 más de 3 hijos 30 11 16 6 Chi-cuadrado valor-p alfa 0,225 0,05 Según el estadístico Chi-cuadrado no existe relación estadísticamente significativa debido a que el p valor no es menor a 0.05, pudiendo significar que el bienestar psicológico y el número de hijos no tienen ninguna relación estadísticamente significativa, es decir el número de hijos pude que no influya dentro del bienestar psicológico de los conductores. 36 Tabla 13. Factor edad y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 Bienestar psicológico y edad Bajo Medio f % f % 23 a 28 años 11 4 4 1 29 a 34 años 49 18 10 4 35 a 40 años 58 21 26 9 40 a mas 92 33 30 11 Chi-cuadrado valor-p Alfa 0,301 0,05 Según el estadístico Chi-cuadrado no existe relación estadísticamente significativa debido a que el p valor no es menor a 0.05, pudiendo significar que el bienestar psicológico y la edad no tiene ninguna relación estadísticamente significativa, es decir que la edad no influye dentro del bienestar psicológico de los conductores indicando que su bienestar psicológico de estos conductores puede estar afectado por otras dimensiones. 37 Tabla 14. Factor número de papeletas y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 Bienestar psicológico y número de papeletas Bajo Medio f % f % sin papeletas 42 15 9 3 de 1 a 5 31 11 8 3 de 6 a 10 47 17 10 4 de 11 a 15 61 22 29 10 de 16 a 20 21 8 10 4 de 20 a mas 8 3 4 1 Chi-cuadrado valor-p alfa 0,235 0,05 Según el estadístico Chi-cuadrado no existe relación estadísticamente significativa debido a que el p valor no es menor a 0.05, pudiendo significar que el bienestar psicológico y el número de papeletas no tiene ninguna relación estadísticamente significativa, es decir que el número de papeletas no influye dentro del bienestar psicológico de los conductores refiriendo que el bienestar psicológico es netamente individual a la persona y que puede ser afectado por otras dimensiones. 38 Tabla 15. Factor estado civil y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 Bienestar psicológico y estado civil Bajo Medio f % f % Soltero 19 7 8 3 casado o conviviente 166 59 52 19 Divorciado 25 9 10 4 Chi-cuadrado valor-p alfa 0,705 0,05 Según el estadístico Chi-cuadrado no existe relación estadísticamente significativa debido a que el p valor no es menor a 0.05, pudiendo significar que el bienestar psicológico y el estado civil no tiene ninguna relación estadísticamente significativa, es decir que el estado civil no influye dentro del bienestar psicológico. 39 Tabla 16. Factor nivel educativo y bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 Bienestar psicológico y nivel educativo Bajo Medio f % f % primaria 15 5 8 3 secundaria 118 42 33 12 técnico 34 12 18 6 superior 43 15 11 4 Chi-cuadrado valor-p alfa 0,161 0,05 Según el estadístico Chi-cuadrado no existe relación estadísticamente significativa debido a que el p valor no es menor a 0.05, pudiendo significar que el bienestar psicológico y el nivel educativo no tiene ninguna relación estadísticamente significativa, es decir que el nivel educativo no influye dentro del bienestar psicológico de los conductores pudiendo indicar que el bienestar psicológico es únicamente individual a la persona y que puede ser afectado por otras dimensiones. 40 CAPÍTULO 5 DISCUSIÓN 5.1 Descripción de los hallazgos más relevantes y significativos Podemos observar que de acuerdo a la evaluación de bienestar psicológico en conductores de empresas de transportes público urbano de la ciudad Cusco, 2018 se encuentra lo siguiente: Existe un gran número importante de conductores que no tienen un BP con nivel alto, pudiendo significar que la mayoría de conductores aún necesita desarrollar sus valores positivos y su crecimiento personal, probablemente sea debido a la carga laboral que diariamente enfrentan, así mismo de deberían ejecutar acciones para que sus niveles bajos puedan aumentar a puntajes de niveles medios. En la dimensión de autoaceptación la mayoría de choferes evaluados presenta un nivel bajo, seguido del nivel medio y finalmente ningún chofer presenta un nivel alto. Pudiendo significar que la mayoría de conductores no reconoce las acciones positivas que realiza para sentirse bien consigo mismo y esto hace a que no puedan tener una actividad psicológica positiva. Dentro de la dimensión de relaciones positivas, la mayoría de choferes evaluados presenta un nivel medio, seguido del nivel bajo y finalmente un porcentaje desfavorable presenta el nivel alto. Pudiendo significar que existe un numero favorable de conductores que aún mantiene sólidamente sus relaciones amicales y esto hace a que puedan tener un mejor soporte emocional para su salud. En la dimensión autonomía la mayoría de choferes evaluados presenta un nivel bajo, seguido del nivel medio y finalmente ningún chofer presenta un nivel alto, quiere decir que estos últimos presentan un porcentaje desfavorable. Pudiendo significar que existe un número 41 desfavorable de conductores que aun necesitan mejorar su capacidad de enfrentar diferentes condiciones sociales, probablemente sea el tener que trabajar bajo presión y reclamos de los mismos usuarios. En la dimensión dominio de entorno la mayoría de choferes evaluados presenta un nivel bajo, seguido del nivel medio y finalmente ningún chofer presenta un nivel alto, quiere decir que estos últimos presentan un porcentaje desfavorable. Pudiendo significar decir que la mayoría de conductores no están en la capacidad de tomar decisiones positivas ya que estas pueden ayudar a contribuir a su propio desarrollo personal. Dentro de la dimensión propósito en la vida la mayoría de choferes evaluados presenta un nivel bajo, seguido del nivel medio y finalmente ningún chofer presenta un nivel alto, quiere decir que estos últimos presentan un porcentaje desfavorable. Pudiendo significar que la mayoría de conductores aun no encuentra el sentido de su vida en relación a sus objetivos personales. En la dimensión crecimiento personal la mayoría de choferes evaluados presenta un nivel bajo, seguido del nivel medio y finalmente ningún chofer presenta un nivel alto, quiere decir que estos últimos presentan un porcentaje desfavorable. Pudiendo significar que la mayoría de conductores todavía no desarrolla el logro de su madurez mediante el desarrollo de su propio potencial. Al hacer el análisis entre la variable de estudio y los factores asociados se puedo determinar que las asociaciones son muy bajas en intensidad, de tal manera no se puedo determinar que estadísticamente exista asociación entre los factores asociados como son: número de hijos, edad, número de papeletas, estado civil, nivel educativo y el nivel de BP pudiendo ser afectado por otras dimensiones. 42 5.2 Limitaciones del estudio Las limitaciones tienen validez externa pero limitada a la población de estudio, se podría profundizar más y ampliar la investigación a un enfoque mixto que permita reconocer de mejor manera la variable de estudio y su dinámica en la población estudiada. Los resultados no pueden ser generalizados a ambientes geográficamente distintos (otras ciudades y/o regiones) sin embargo pueden servir de sustento para el análisis de datos de otras investigaciones. Los datos encontrados hacen referencia el año 2018, desarrollándose en un espacio y tiempo determinado, por su enfoque cuantitativo podemos afirmar que se basa en datos únicamente estadísticos. 5.3 Comparación critica con la literatura existente Coyoy en su investigacion (2014) intitulada: “Ansiedad y estrés en conductores de transporte urbano de la cabecera departamental de Quetzaltenango” México, refiere como objetivo principal describir estrés y la ansiedad en conductores de transporte urbano, concluyendo que la ansiedad y el estrés es un mal en gran porcentaje de la población, corroborando dichos datos de esta investigación se pueden encontrar situaciones similares a las que también se encuentran los conductores de empresas de transportes público urbano en nuestra ciudad con bajos niveles de bienestar psicológico haciendo referencia que estos 2 factores “ansiedad y estrés” puedan estar relacionados significativamente con la salud mental de estos transportistas. En la investigación de Berrones (2016) titulada: “Ergonomía y condiciones laborales de los choferes de microbús de la Ciudad de México”, refiere como objetivo principal describir el estado ergonómico y condiciones laborales de los choferes de microbús de la Ciudad de México, concluyendo que las condiciones de trabajo de los conductores son precarios, no cuentan con contratos de trabajo, así como carencia de servicios médicos, 43 vacaciones entre otros, considerando que se encuentran en malas condiciones de trabajo, pudiendo deberse por referencias obtenidas, existe dicha similitud en los resultados a una igualdad de condiciones laborales entonces podemos suponer que lamentablemente los conductores de nuestra cuidad tampoco cuentan con ninguno de estos servicios lo que hace que estas carencias de servicios puedan también influir en su bienestar psicológico. Mannucci y Sarabia (2017) en la investigación titulada “Frecuencia y factores asociados al síndrome de burnout en choferes de transporte público en Lima, Perú”, refieren como objetivo principal identificar factores y frecuencia asociados al síndrome de burnout en choferes, concluyendo que la frecuencia es alta y que las dimensiones salen con resultados significativos, de los cuales la depresión es un riesgo común que hace que los conductores desarrollen síndrome de burnout, corroborando dichos datos con los obtenidos en los conductores de empresas de transportes público de nuestra ciudad, podemos referir que la depresión podría ser un indicador muy importante dentro de su bienestar psicológico lo cual altera enormemente su trabajo diario y el deterioro de su salud mental. En la investigación de Ruiz (2016) titulada “Nivel de agresión en los conductores de transporte público, de una línea de combis del distrito de Chiclayo, agosto, 2016”, indica como objetivo principal identificar el nivel de agresión en los conductores de transporte público, concluyendo que los conductores se encuentran en un nivel medio de agresión debido a la cantidad de tiempo en el que laboran, así también se encontró que la ira es un factor predominante. Por referencias obtenidas podemos suponer que este resultado se asemeja a la agresión y la falta de sensibilidad que muestran algunos conductores de empresas de transportes público urbano de nuestra ciudad y generalmente pueden presentar este tipo de actitudes negativas cuando entran en competencia por pasajeros y con el 44 propósito de cumplir con el horario que establece cada empresa de transporte perjudicando de esta manera a los usuarios de este servicio urbano. En la investigación que realiza Ponce (2015) titulada “Dimensiones sintomáticas psicopatológicas en conductores de Lima Metropolitana”, indica como objetivo principal describir las dimensiones psicopatológicas en conductores de la cuidad de Lima Metropolitana, donde concluye refiriendo que el grado de instrucción educativa tiene mucha influencia en los puntajes obtenidos donde los conductores con educación primaria presentan puntajes altos a diferencia de los que presentan una educación secundaria, técnica y superior siendo más estables, corroborando dichos datos con los obtenidos en los conductores de empresas de transportes público de nuestra cuidad; podemos referir que el bienestar psicológico y el nivel educativo sus asociaciones son muy bajas en intensidad, de tal manera no se puedo determinar que estadísticamente exista asociación entre ambos factores es decir que el nivel educativo pueda que no influye en gran intensidad dentro del bienestar psicológico de los conductores refiriendo que el bienestar psicológico es netamente individual a la persona y que puede ser afectado por otras dimensiones. Gamarra y Delgado (2014) en la investigación titulada “Calidad del servicio de transporte público urbano en la ciudad del Cusco 2014”, refieren como objetivo principal evaluar la calidad del servicio de transporte público, concluyendo que el factor determinante se da por la forma de como conduce el automóvil el conductor, la duracion de viaje, el buen trato al usuario, seguido del estado del automóvil. Este resultado se asemeja al estado en el que se encuentran actualmente los servicios de trasporte urbano, aunque cabe recalcar que muchos de los vehículos fueron remodelados por sus empresas y que existe mayor comodidad de viaje, pero aún pueda que exista una mala calidad de servicio de trasporte hacia los 45 usuarios; refiriendo que aún pueden existir factores que estén perjudicando el bienestar psicológico de estos trasportistas. En la investigación de Ramírez (2010) titulada “Calidad de los servicios de transporte público urbano de la ruta 104 “El Dorado” en la ciudad del Cusco 2010”, refiere como objetivo principal identificar la calidad de los servicios de transporte público urbano, concluyendo que faltan tomar medidas adecuadas para la ubicación de los paraderos debido al incremento de personas en la ciudad, la baja capacidad del transporte, finalmente faltan generar reformas en cuanto a los esquemas de gestión. Si bien en este presente año se encuentran mejoras en los servicios de transporte ya que tomamos en cuenta que si se respetan los paraderos, pero con cada nuevo gobierno municipal en su gestión cambia la ubicación de algunos paraderos y esto altera el orden de tránsito y por ende las medidas que se toman afectan al desconocimiento de los choferes y hacen que muchas veces se confundan siendo sancionados y suspendidos de sus licencias afectando su rutina diaria y bienestar psicológico haciendo que sus usuarios sean los perjudicados. En la investigación que realiza Miranda (2016) titulada “Estrés laboral en conductores de empresas de trasporte público de la ciudad de Cusco con alta siniestralidad, 2016”, tuvo como objetivo principal identificar el nivel de estrés en el trabajo en los conductores, donde concluye que el 42,3% de los conductores obtuvieron un nivel moderado de estrés laboral y el 39,7% obtuvo niveles alto de estrés laboral en donde se afirmó que los conductores presentan actitudes siniestras durante su trabajo, así mismo también se encontró que no existe diferencia significativa en niveles de estrés laboral en cuanto a la edad, el grado de instrucción, estado civil y tiempo de labor. Podemos encontrar bastante similitud en cuanto a nuestra investigación ya que nuestros resultados nos indican que los conductores de empresas de trasporte público urbano en gran número presentan niveles bajos en bienestar 46 psicológico, así mismo se determina que no existe asociación estadísticamente significativa entre los factores asociados al bienestar psicológico. 5.4 Implicancias del estudio Podemos determinar que si bien, existe relación y esta no es estadísticamente significativa; se necesita hacer más investigaciones en este ámbito y que este estudio motive a que las empresas puedan hacer procesos de selección de choferes y que una de las variables que deberían priorizar que sea BP y poder establecer mecanismos de control para poder determinar cómo va el nivel del BP mediante talleres en cada empresa de trasporte ya que es un ámbito de riesgo, no solo para el conductor sino que también para los usuarios y para toda la población en general. 47 Conclusiones Primera.- Se determina que no existe relación estadísticamente significativa entre número de hijos, edad, número de papeletas, estado civil y nivel educativo con el bienestar psicológico en los conductores de empresas de trasporte público urbano de la ciudad de Cusco. Segunda.- La mayoría de evaluados se encuentran dentro de la categoría bajo en relación al nivel de bienestar psicológico, entendiéndose que gran número de conductores aún necesita desarrollar sus valores positivos y su crecimiento personal. Tercera.- En la dimensión auto aceptación del bienestar psicológico de los conductores se encontró que están agrupados mayormente en el nivel bajo. Esto refiere que la mayoría de conductores no reconoce las acciones positivas que realiza. Cuarta.- Se identificó que en la dimensión relaciones positivas del bienestar psicológico de los conductores se encontró un número favorable con niveles medios. Esto quiere decir que aún mantiene sólidamente sus relaciones amicales. Quinta.- En la dimensión autonomía del bienestar psicológico de los conductores se encontró niveles bajos en su mayoría. Esto refiere que aun necesitan mejorar su capacidad de enfrentar diferentes condiciones sociales, Sexta.- Se identificó que en la dimensión dominio de entorno del bienestar psicológico de los conductores se encontró niveles bajos en su mayoría. Esto refiere que no están en la capacidad de tomar decisiones positivas. Séptima.- Se identificó que en la dimensión propósito en la vida del bienestar psicológico de los conductores se encontró niveles bajos en su mayoría. Esto quiere decir que la mayoría de conductores aun no encuentra el sentido de su vida en relación a sus objetivos personales. 48 Octava.- Se identificó en la dimensión crecimiento personal del bienestar psicológico de los conductores se encontró niveles bajos en su mayoría. Esto quiere decir que la mayoría de conductores todavía no desarrolla el logro de su madurez mediante el desarrollo de su propio potencial. 49 Sugerencias  Primera, las empresas de trasporte deberían implementar estrategias y talleres de sensibilización con el usuario para seguidamente informar a las autoridades locales y poder mejorar su estilo de vida de cada conductor y poder incrementar sus niveles bajos a niveles medios en el bienestar psicológico.  Segundo, se debería tomar constantemente pruebas acerca de su bienestar psicológico a cada conductor que solicite la revalidación de su brevete y/o licencia de conducir, el MTC así como las empresas de transporte también deberían estar involucradas en este tipo de evaluaciones.  Tercera, debería existir un convenio entre el MTC y las empresas que presentan el servicio de manera que el ministerio se ocupe en evaluar el bienestar psicológico y no del brevete y que las empresas hagan su respectivo seguimiento aquellos conductores con niveles medios en su bienestar psicológico para que de esta manera exista un seguimiento y evitar que lleguen a niveles bajos.  Cuarta, para futuras investigaciones se debería considerar otras variables de estudio como estilos de vida, creencias religiosas o hábitos, ya que estos factores sí podrían estar relacionadas al bienestar psicológico. 50 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alzina, R. 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