- 453 - Nivel de servicio Carmen Alto con Cuesta San Blas sin propuesta y con propuesta proyectado-mañana 20 14.38 14.99 NDS B NDS B 15 7.91 7.96 NDS A NDS A 10 0.53 5 NDS A 0.00 NDS A 0 DIRECTO IZQUIERDO DERECHO SIN PROPUESTA CON PROPUESTA Figura 331. Nivel de servicio vehicular Carmen Alto con 7 angelitos proyectado-mañana Fuente: Elaboración propia Para el horario de la tarde en la Figura 332, en la situación sin propuesta se tiene niveles de servicio D y demora de 23.54 s para el giro a la izquierda de la calle 7 Angelitos, así como nivel B en el giro directo de la calle Carmen Alto. Aunque el nivel de servicio con propuesta muestra un nivel de servicio B para el giro a la izquierda de la calle Carmen Alto hacia la calle Canchipata, mantiene nivel de servicio A en sus demás movimientos. Nivel de servicio Carmen Alto con Cuesta San Blas sin propuesta y con propuesta proyectado-tarde 32.24 NDS C 35 23.54 30 NDS D 25 20 10.63 10.74 15 NDS B NDS B 9.31 NDS A 10 0.00 5 NDS A 0 DIRECTO IZQUIERDO DERECHO SIN PROPUESTA CON PROPUESTA Figura 332. Nivel de servicio vehicular Carmen Alto con 7 angelitos proyectado-tarde Fuente: Elaboración propia Demora por control (s) Demora por control (s) - 454 - Nivel de servicio vehicular en la intersección semaforizada Por otro lado, el nivel de servicio con la propuesta elimina el movimiento de giro a la izquierda y derecha de la Cuesta San Blas, considerando solo los movimientos C y D de la calle Choquechaca, se obtiene un nivel A para ambos carriles. Figura 333. Movimientos propuesta en la intersección Choquechaca con Cuesta San Blas Fuente: Elaboración propia Luego de realizado la proyección de volúmenes se calcula el nivel de servicio para la intersección, la Figura 334 para el horario de la mañana se tiene un nivel de servicio D del carril este de la Cuesta San Blas, mientras que con la propuesta el nivel de servicio A no se ve afectado, aun cuando aumentan sus demoras. Tabla 348. Nivel de servicio vehicular Choquechaca con Cuesta San Blas sin propuesta proyectado- mañana SIN PROPUESTA Sentido # de Capacidad del Demora Demora de Nivel de de flujo Nivel de carril grupo de media por toda la servicio vehicular servicio carriles (veh/h) control (s) intersección (s) global ESTE 1 214 46.32 D NORTE 2 855 9.41 A 29.24 C SUR 2 556 17.28 B Fuente: Elaboración propia - 455 - Tabla 349. Nivel de servicio vehicular Choquechaca con Cuesta San Blas con propuesta proyectado - mañana CON PROPUESTA Sentido # de Capacidad del Demora Demora de Nivel de de flujo Nivel de carril grupo de media por toda la servicio vehicular servicio carriles (veh/h) control (s) intersección (s) global ESTE 1 950 6.75 A NORTE 2 864 7.48 A 7.19 A SUR 2 - - - Fuente: Elaboración propia Nivel de servicio vehicular de carril Cuesta San Blas con Choquechaca estado actual - mañana 46.32 50 NDS D 45 40 35 30 25 17.28 20 NDS B 9.41 15 6.75 7.48NDS A 10 NDS A NDS A 5 0.00 0 ESTE NORTE SUR SIN PROPUESTA CON PROPUESTA Figura 334. Nivel de servicio vehicular en los carriles de la intersección Choquechaca con Cuesta San Blas proyectado-mañana Fuente: Elaboración propia La Figura 335 para toda la intersección en el horario de la mañana, en la situación sin propuesta se tiene un nivel de servicio C, al contrario de la situación con propuesta que tiene un nivel de servicio A. Demora media por control (s) - 456 - Nivel de servicio vehicular en la interseccion Cuesta San Blas con Choquechaca proyectado- mañana 35 29.24 NDS C 30 25 20 15 7.19 10 NDS A 5 0 SIN PROPUESTA CON PROPUESTA Figura 335. Nivel de servicio vehicular de la intersección Choquechaca con Cuesta San Blas proyectado-mañana Fuente: Elaboración propia Para el horario de la tarde el nivel de servicio más conflictivo como se muestra en la Figura 336, es el carril “este”, sin la propuesta, llegando a demoras de 221 s y nivel de servicio F, afectando a la toda la intersección. Al contrario del nivel de servicio con propuesta que no considera estos giros conflictivos, muestra un nivel de servicio A. Tabla 350. Nivel de servicio vehicular Choquechaca con Cuesta San Blas sin propuesta proyectado- tarde SIN PROPUESTA Sentido de # de flujo Capacidad del Demora Demora de Nivel de carril Nivel de vehicular grupo de media por toda la servicio servicio carriles (veh/h) control (s) intersección (s) global ESTE 1 176 221.18 F NORTE 2 766 9.65 A 130.69 F SUR 2 498 16.85 B Fuente: Elaboración propia Tabla 351. Nivel de servicio vehicular Choquechaca con Cuesta San Blas con propuesta proyectado - tarde SIN PROPUESTA Sentido de # de flujo Capacidad del Demora Demora de toda Nivel de carril Nivel de vehicular grupo de media por la intersección servicio servicio carriles (veh/h) control (s) (s) global ESTE 1 852 6.98 A NORTE 2 775 7.34 A 7.16 A SUR 2 - - - Fuente: Elaboración propia Demora media por control (s) - 457 - Nivel de servicio vehicular de carril Cuesta San Blas con Choquechaca proyectado- tarde 250 221.18 NDS F 200 150 100 50 16.856.98 9.65 7.34 NDS A NDS BNDS A NDS A 0 ESTE NORTE SUR SIN PROPUESTA CON PROPUESTA Figura 336. Nivel de servicio vehicular en los carriles de Choquechaca con Cuesta San Blas proyectado-tarde Fuente: Elaboración propia La Figura 337 para el horario de la tarde en toda la intersección, se muestra demora de 130 s y nivel de servicio F, para la situación sin propuesta. Por otro lado, el nivel de servicio en la intersección con la propuesta es A. Nivel de servicio vehicular en la interseccion Cuesta San Blas con Choquechaca proyectado- tarde 130.69 140 NDS F 120 100 80 60 40 7.16 NDS A 20 0 SIN PROPUESTA CON PROPUESTA Figura 337. Nivel de servicio vehicular de la intersección Choquechaca con Cuesta San Blas proyectado-tarde Demora media por control (s) Demora media por control (s) - 458 - Tabla 352. Comparación de niveles de servicio peatonal y vehicular de la propuesta Sin Con Sin propuesta Con propuesta propuesta propuesta Ubicación Tipo de Tipo de NDS NDS infraestructura infraestructura a.m p.m a.m p.m Choquechaca- Cuesta San Esquina A F Blas Choquechaca- Cuesta San Esquina B Esquina B F B Blas Choquechaca- Cuesta San Esquina C Esquina C C B Blas Cruce Cuesta San Choquechaca- Cuesta San F D Blas Blas Cruce Choquechaca Cruce Choquechaca Cl. Choquechaca-Cl. Cuesta E E E D Norte Norte San Blas Cruce Choquechaca Choquechaca- Cuesta San C F Sur Blas Peatonal Peatonal A A A A Atoqsaycuchi Escalera Escalera A A A A Vereda Izquierda B B A A Plataforma Carme Alto tramo 1 Vereda Derecha B C Peatonal Peatonal A A A A Canchipata Escalera Escalera A A A A Vereda Izquierda B D A B Plataforma Carme Alto tramo 2 Vereda Derecha B C Vereda Izquierda F F B B Vereda Derecha E E Plataforma Cuesta San Blas Escalera Derecha F F Escalera Izquierda E F Vereda Izquierda Plataforma C D B B Plazoleta Escalera Escalera A A A A Peatonal Peatonal Tandapata A A A A Vereda Izquierda F F B B Peatonal Carmen Bajo Vereda Derecha C D Carril Giro directo Carril Giro directo Carmen Alto-Cuesta San Blas A F A A Carril Giro izquierdo Carmen Alto-Cuesta San Blas C F Carril Giro derecho Carmen Alto-Cuesta San Blas C F Carril Giro directo Carril Giro directo Chihuampata-Carmen Alto A A A A Carril Giro izquierdo Carril Giro izquierdo Chihuampata-Carmen Alto B C A B Carril Giro directo Carmen Alto-7 Angelitos A B Carril Giro izquierdo Carril Giro izquierdo Carmen Alto-7 Angelitos B D A B Carril Giro derecho Carril Giro derecho Carmen Alto-7 Angelitos B C A A Carril Este Carril Este Choquechaca-Cuesta San Blas D F A A Carril Norte Carril Norte Choquechaca-Cuesta San Blas A A A A Carril Sur Choquechaca-Cuesta San Blas B B Intersección Intersección Choquechaca-Cuesta San Blas C F A A Fuente: Elaboración propia - 459 - CAPITULO V: DISCUSIÓN a) Contraste de resultados con referentes al marco teórico ¿Es el barrio de San Blas una zona de prioridad peatonal? Es relevante evidenciar que las personas que transitan en el barrio de San Blas, no cuentan con un confort adecuado en dicha zona, siendo el peatón el principal usuario de estas vías, donde se observó que disponen de menores anchos en las vías. Esto hace que el peatón no puede transitar e invade la calzada vehicular atentando contra su integridad, dando prioridad a los vehículos particulares, por lo que esta situación nos ayudó a plantear la propuesta y evitar que se tengan conflictos, teniendo como prioridad al peatón vulnerable y no vulnerable. b) Contraste de resultados con referentes a los antecedentes ¿En el barrio de San Blas existe infraestructura adecuada para modos de transporte no motorizado? La investigación “Desarrollo de un sistema de movilidad sostenible, mediante la implementación de una red integradora de ciclo vías que conecten los distritos de San Borja, San Isidro, Miraflores, Surco y Surquillo” concluye que existe un deficiente estado de transitabilidad en red de ciclovías existentes y reducido nivel de integración, conectividad estratégica y movilidad sostenible en Lima Metropolitana. En el barrio de San Blas no existe infraestructura adecuada para el tránsito de bicicletas u otros modos de transporte no motorizados, debido al espacio reducido que estos tienen en las vías, como tampoco su integración con otros modos de transporte como el transporte público, por lo cual las personas no lo ven como una alternativa de transporte. ¿Dónde se genera la mayor movilidad de los peatones del barrio de San Blas? La investigación “Análisis de movilidad para la zona céntrica (Norte Av. La Prensa, Sur Calle Juan De Velasco, Entre La Calle José De Orozco Y Oeste Con La Calle José Joaquín De Olmedo) de la ciudad de Riobamba perteneciente a la provincia de Chimborazo.” Concluye que “la mayor concentración de actividades es en el centro histórico, no se cuenta con un dimensionamiento óptimo de sus veredas, un uso desmesurado del auto particular, capacidad inadecuada de las vías de circulación provocando congestionamiento vehicular y peatonal,”. En el barrio de San Blas debido a la mayor actividad turística y de comercio se genera una mayor movilidad de personas hacia el centro histórico y dentro de San Blas hacia la plazoleta, teniendo como acceso principal a la calle Cuesta San Blas y Carmen Bajo, en este los mayores espacios vehiculares y la mayor afluencia de personas generan desorden es estos accesos, así como en las intersecciones analizadas. - 460 - ¿En el barrio de San Blas existe infraestructura accesible a peatones vulnerables? La investigación “Tratamiento De La Movilidad Urbana en Centros Históricos en Rehabilitación” concluye “Otro aspecto fundamental a considerar también en toda gestión de la movilidad que se haga, debería ser la accesibilidad existente en el espacio público. Resulta anecdótico que, de todos los municipios analizados, tan sólo uno de ellos disponga de un Plan específico de accesibilidad para su municipio. Si realmente se quiere que impere la presencia del peatón en los centros históricos, éstos deben resultar accesibles a cualquier persona”. El barrio de San Blas no cuenta con infraestructura accesible a peatones vulnerables como son personas con discapacidad o adultos mayores, imposibilitando la circulación y el acceso a los destinos turísticos y de recreación de la zona. c) Interpretación de los resultados encontrados en la investigación ¿Cuál es el mayor origen y destino en el barrio de San Blas? Se encontró que el mayor origen y destino dentro del barrio de San Blas es la plazoleta, pero también la zona 2 que pertenece a la parte periférica del barrio y donde el uso de suelo es residencial, estos son los que más usan la caminata como modo de transporte con el fin de alcanzar sus necesidades de proximidad hacia el centro histórico que es el principal origen y destino de las personas que se desplazan en San Blas. ¿Cuál es el motivo principal de los desplazamientos? El motivo principal es el trabajo seguido de la recreación y el turismo, esto estaría en concordancia con las características de la zona, al ser un centro de atractivo monumental y una zona de movimiento comercial dentro de la ciudad de Cusco. ¿A qué se debe la escasa circulación de bicicletas en el barrio de San Blas? San Blas tiene pendientes muy pronunciadas por lo que la mayoría de sus vías tienen graderías para que los peatones puedan acceder al barrio de san Blas, esto hace que la implementación de bicicletas en la actualidad es un poco compleja debido a la mala distribución geométrica de calles y por el tipo de pavimento que se está usando en dicho barrio. ¿Cómo influye el pavimento y su estructura en el comportamiento de los peatones? Debido a la antigüedad de sus calles del barrio de San Blas, con el tiempo el tipo de pavimento y su estructura se acomodó a su diseño geométrico, estas encontrándose totalmente - 461 - desproporcionadas debido a la discontinua geometría de sus calles, siendo el peatón vulnerable y no vulnerable el más perjudicado, debido a su compleja accesibilidad y a una alta demanda de peatones a la zona, se obtuvieron niveles de servicio muy críticos en las principales zonas peatonales como vehiculares. d) Comentario de la demostración de la hipótesis ¿El intercambiador modal beneficiara al turismo? La propuesta de la integración multimodal, hace posible cambiar los espacios dentro de la infraestructura en favor de los usuarios vulnerables de la movilidad como son los peatones y dar un mayor acceso a personas con discapacidad y adultos mayores, esto supone que tanto los habitantes de la zona como los turistas adquieran un mayor protagonismo en el espacio público y potencie un mejor desarrollo de sus actividades, atrayendo así mayor cantidad de turistas. e) Aporte de la investigación ¿Cómo aporta la investigación al plantear un sistema de movilidad sostenible del barrio de San Blas? En nuestra propuesta realizada los peatones tendrán un confort óptimo para circular por las calles del Barrio de San Blas, por ser una zona de alta demanda turística, así mismo se brindará mayor seguridad tanto a los peatones vulnerables como no vulnerables. Así mismo, la propuesta que se realizó ayudara a los peatones a entender que es un sistema multimodal sostenible, donde la implementación de vehículos sostenibles y ciclo vías compartidas con el peatón, darán un sistema multimodal óptimo. - 462 - GLOSARIO Barrio: Parte de una población de extensión relativamente grande, que contiene un agrupamiento social espontáneo y que tiene un carácter peculiar, físico, social, económico o étnico por el que se identifica. Berma: Franja de terreno al pie de la muralla de una fortificación que sirve para que no caigan al foso las piedras que se desprenden cuando la bate o ataca el enemigo. Bicicleta: Vehículo de dos ruedas movido por una persona, provisto de un manubrio en la parte delantera, un asiento para el conductor y dos pedales que transmiten el movimiento de las piernas a la rueda trasera mediante una cadena y un piñón. Bombeo: Curvatura dada a una carretera para evitar la acumulación de agua. Capacidad: Propiedad de poder contener cierta cantidad de alguna cosa hasta un límite determinado. Carpeta de rodadura: Capa superior del pavimento formado por mezclas bituminosas. A su vez, el pavimento es la capa superior del firme que, colocada sobre la base, soporta directamente las solicitaciones del tráfico. Centro histórico: núcleo urbano original de planeamiento y construcción de un área urbana, generalmente el de mayor atracción social, económica, política y cultural, que se caracteriza por contener los bienes vinculados con la historia de una determinada ciudad, a partir de la cultura que le dio origen. Centro urbano: zona principal donde se hacen los negocios, y en torno a la cual se disponen las demás funciones de la ciudad, desde la administración a la residencia. El centro urbano genera una segregación social en el espacio en virtud de los diferentes precios del suelo que se crean con la actividad comercial y terciaria. Ciudad: Población donde habita un conjunto de personas que se dedican principalmente a actividades industriales y comerciales. Cohesión social: grado de consenso de los miembros de un grupo social o la percepción de pertenencia a un proyecto o situación común. Conductor: persona encargada de conducir un vehículo de motor para transportar a personas. - 463 - Demanda: cantidad de bienes o servicios que se solicitan o se desean en un determinado mercado de una economía a un precio específico. Demanda en el transporte: Es el conjunto de políticas, estrategias y planes orientados a producir la disminución de la demanda de viajes en automóvil, con el fin de promover una movilidad sostenible. Destino: Lugar a donde va dirigido alguien o algo. Diseño geométrico: técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Dispositivos de control: son pequeñas instalaciones inteligentes que se componen de una entrada de un sensor, un indicador digital y una salida de regulación. Drenaje transversal: asegura la salida de líquidos o de la excesiva humedad por medio de cañerías, tubos o zanjas en forma trasversal para el paso de escorrentías. Encuestas de movilidad peatonal: conjunto de preguntas especialmente diseñadas y pensadas para ser dirigidas a una muestra de población, que se considera por modos de transporte que serán de modo representativa de esa población, con el objetivo de conocer la opinión de la gente. Inclusivo: Que incluye o puede incluir una cosa. Infraestructura vial: es el conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción, ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella. Integral: adjetivo que permite señalar a lo que es total o global. En la matemática, integral es el signo que indica la integración y el resultado de integrar una expresión diferencial. Intersecciones: lugar del espacio geométrico en el que dos puntos o líneas se encuentran Modos de transporte: combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Incluyen el caminar, la bicicleta, el vehículo, la red de carreteras, los ferrocarriles, el transporte fluvial y marítimo (barcos, canales y puertos), el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del tráfico aéreo). - 464 - Movilidad sostenible: capacidad para satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro. Movilidad urbana: integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural. Movilidad: es un cambio en el análisis de los movimientos de los diferentes modos de transporte tanto colectivo como individual en las ciudades, suponiendo el aprovechamiento máximo de los mismos, al tiempo que plantea objetivos en materia de desarrollo económico y gestión de la demanda de transporte. Muestreo: término mayormente utilizado en el campo de la estadística, la cual para poder realizar estudios a una población (que es el conjunto de elementos físicos, que presentan alguna característica en común, situados en un espacio geográfico determinado en un lapso de tiempo específico. NEV: (vehículos de vecindario eléctricos) son vehículos de baja velocidad, ampliamente utilizados en los Estados Unidos como alternativa de transporte local y sustentable. Nivel de servicio: representa la probabilidad esperada de no llegar a una situación de falta de existencias. Este porcentaje es necesario para calcular las existencias de seguridad. Operacional: demostración de un proceso tal como una variable, un término, o un objeto en términos de proceso o sistema específico de pruebas de validación, usadas para determinar su presencia y cantidad. Origen: Fenómeno o hecho que es el principio, causa o motivo de otro fenómeno o hecho o de una cosa. Patrimonial: conjunto de bienes, derechos y obligaciones que tiene una persona o empresa. Los Bienes son los elementos materiales e inmateriales con que cuenta la empresa. Por ejemplo, la maquinaria, el dinero que tenga en caja, las existencias de productos o los locales que posea. Pavimentos: componente de la infraestructura urbana, es pertinente su definición para los fines del proyecto. Peatón: Persona que va a pie por una vía pública. - 465 - Peatonalización: conversión de una calle o un área sólo para el uso de peatones Peralte: pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso, la inercia (o fuerza centrípeta, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo Planificación: estratégica es un proceso sistemático de desarrollo e implementación de planes para alcanzar propósitos u objetivos. Radio de giro: distancia desde el eje de giro a un punto donde podríamos suponer concentrada toda la masa del cuerpo de modo que el momento de inercia respecto a dicho eje se obtenga como el producto de la masa del cuerpo por el cuadrado del radio de giro. Red vial: Son el conjunto de vías de un país o región; incluyen ferrocarriles, carreteras, puertos aéreos y marítimos y fluviales. Son el sistema circulatorio por el que transitan bienes y servicios (el transporte es un servicio y lleva bienes). Sección transversal: varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno. Señalética: corresponde a un sistema de comunicación visual sintetizado en un conjunto de señales o símbolos que cumplen la función de guiar, orientar u organizar a una persona o conjunto de personas en aquellos puntos del espacio que planteen dilemas de comportamiento. Señalización: relacionada con un objeto, actividad o situación determinada, suministra una indicación, una obligación relativa a la seguridad o la salud en el trabajo mediante un plafón, un color, una señal luminosa, una señal acústica una comunicación verbal o señal gestual. Sistema de transporte: conjunto de instalaciones fijas (infraestructura), entidades de flujo(vehículos) y un sistema de control que permiten que las personas y los bienes venzan la fricción de espacio geográfico eficientemente a los efectos de participar oportunamente en ciertas actividades preestablecidas. Sistema: Conjunto ordenado de normas y procedimientos que regulan el funcionamiento de un grupo o colectividad. Tasa de flujo: volumen de fluido que pasa por una superficie dada en un tiempo determinado. - 466 - Tráfico: movimiento constante de alguna cosa por un camino determinado. Esta cosa ira siempre acompañado por muchas más de la misma denominación o tipo. Transeúntes: persona Que transita o pasa por un lugar. Transporte: conjunto de procesos que tienen como finalidad el desplazamiento y comunicación. Para poder llevar a cabo dichos procesos se emplean diferentes medios de transporte (automóvil, camión, avión, etc.) que circulan por determinadas vías de comunicación (carreteras, vías férreas, etc.) El conjunto de vías constituye la red de transporte. Transporte no motorizado: son aquellos que se desplazan con fuerza de propulsión que no proviene de un motor. Estos son llamados "vehículos de tracción animal". Bicicletas, triciclos o triciclos de pasajeros conducidos por una persona. Urbanismo: es aquel que se utiliza para hacer referencia a la práctica mediante la cual se planea, planifica y organiza una ciudad. Vehículo: medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro de personas o cosas. Cuando se traslada animales u objetos es llamado vehículo de transporte, como por ejemplo el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la motocicleta, entre otros. Vías públicas: sistema integrado por carreteras, caminos, calles, sendas, plazas, parques, etc., de dominio común y público, necesario para la circulación de peatones, conductores y vehículos. Viviendas colectivas: Vivienda destinada a ser habitada por un grupo de personas sometidas a una autoridad o régimen común no basados en lazos familiares ni de convivencia (conventos, asilos, residencias de estudiantes, hospitales, cárceles, hoteles, pensiones). Volumen: magnitud métrica de tipo escalar definida como la extensión en tres dimensiones de una región del espacio. Zonas concéntricas: comparten el mismo centro, eje u origen. Zonificación: indica la división de un área geográfica en sectores heterogéneos conforme a ciertos criterios. - 467 - CONCLUSIONES DE LA HIPOTESIS ESPECIFICA 1: Modificando la geometría de las vías se tendrán mayores secciones transversales para el peatón. En el barrio de San Blas no existen espacios adecuados para todos los usuarios en la Tabla 312 se observan para las aceras, anchos que varían de 0.33 m a 0.80 m, dichos anchos no constituyen espacios adecuados para los peatones más vulnerables de tránsito, en cuanto al espacio vehicular en la Tabla 313, se tiene anchos que varían de 1.92 m a 3.56 m como se evidencia existen mayores espacios para los vehículos en el barrio de San Blas y los modos de transporte no motorizado quedan excluidos en las vías y no pueden transitar con comodidad. Las medidas para calmar el tráfico como la elevación de la calzada y la prioridad peatonal permiten que los anchos utilizables por modos peatonales, ciclista y vehículos sostenibles, tengan mayores dimensiones, en comparación a la situación actual, como se aprecia en la Tabla 331, donde los anchos utilizables por peatones varían de 0.40 m a 4.14 m y las bicicletas y vehículos sostenibles tienen anchos de 2.10 m, comparando los anchos promedio para peatones de la propuesta con la situación actual en la Figura 306 se tienen mayores anchos para peatones en todas las calles, en consecuencia modificando la geometría de las calles se tiene mayores secciones transversales para los usuarios más vulnerables como son los peatones. DE LA HIPOTESIS ESPECIFICA 2: Implementando dispositivos de control en las vías se tendrá mayores áreas peatonales señalizadas. Las áreas totales señalizadas de las intersecciones que se muestra en la Tabla 332 nos indica que el espacio peatonal llega a ocupar del 22% a 36 % del área total de la intersección, mientras que el área vehicular ocupa del 64% al 78% del área en dichas intersecciones, lo cual genera inseguridad para los usuario vulnerables que tienen menores espacios de circulación dentro de la infraestructura; a esto se suma que los dispositivos de control observados en las cuatro intersecciones de análisis presentan una mala condición en un 55% según la Tabla 315, para las señales horizontales como son las demarcaciones en los pasos peatonales. Por otro lado, para la señalización vertical la Tabla 317 no indica una condición regular en un 92%. Se propuso la implementación de dispositivos de control en las intersecciones analizadas que incluyen a todos los usuarios de la vía en la Tabla 333. Las propuestas de las áreas peatonales señalizadas en la Figura 311, muestra un aumento del área peatonal a 42% y llegan a un 71% del área de la intersección, es así que se tiene mayores áreas peatonales que - 468 - conjuntamente con la implementación de los dispositivos de control mencionados favorecerán la circulación de los usuarios de la infraestructura en el barrio de San Blas. DE LA HIPOTESIS ESPECIFICA 3: Conocidos los desplazamientos peatonales y vehiculares se generó una red de movilidad para el peatón, bicicleta, vehículos sostenibles y vehículos. El desplazamiento predominante es peatonal, mientras que los vehículos que más transitan son los de servicio de taxi. Este es un espacio fragmentado en cuanto a su uso de suelos, con un crecimiento urbano radial donde los peatones tienen mayores desplazamientos para acceder a sus viviendas y servicios, estos desplazamientos se dan en su mayoría hacia el centro histórico, zona periférica y hacia la Plazoleta; por motivo de trabajo, hogar, recreación y turismo. La carpeta de rodadura no es adecuada para que los usuarios logren alcanzar sus necesidades de movilidad con comodidad esto en la Figura 338. Luego se generó una red de movilidad con un cambio en la carpeta de rodadura; se mantiene las calles peatonales con medidas para el acceso universal como los pavimentos táctiles de alerta y se propone la calle Cuesta San Blas como una zona peatonal, en este punto permite mejores condiciones de los desplazamientos a pie, potenciando las actividades comerciales. La red de bicicleta y vehículos sostenible reduce las distancias de los recorridos a pie y brinda acceso a peatones vulnerables. Por otro lado, la red de vehículos particulares tendrá un acceso por la calle Carmen Bajo y una salida vehicular por la Canchipata donde los volúmenes peatonales son menores a la Cuesta San Blas, esto en la Figura 339. En consecuencia, conocidos los desplazamiento peatonales y vehiculares se generó una red de movilidad para el peatón, bicicleta, vehículos sostenibles y vehículos. - 469 - Figura 338. Desplazamientos vehiculares y peatonales Figura 339. Red de movilidad de la propuesta - 470 - DE LA HIPOTESIS ESPECIFICA 4: Se tendrá mejores niveles de servicio peatonal y vehicular en las vías con la modificación de la geometría de las vías. Al determinar los niveles de servicio en las esquinas y pasos peatonales de la intersección semaforizada de la calle Choquechaca se encontró en el resumen de la Tabla 320 que no cuenta con espacio cómodos y seguros. De la misma forma en las calles peatonales y aceras, principalmente en la calle Cuesta San Blas y Carmen Bajo, donde tienen sus puntos critico en el horario de la tarde de mayor afluencia de personas. Es así que el peatón lucha por el espacio con el vehículo automotor, generando inseguridad e incomodidad para peatones y vehículos, esto se traduce también en niveles de servicio vehicular menores, para el horario de la tarde, el conflicto de vehículos es apreciables debido a la estrechez de las secciones y al volumen peatonal de la calle Cuesta San Blas. El planteamiento modifica la geometría de la vías en sus secciones transversales, con las características geométrica de la propuesta y los volúmenes proyectados a 10 años se halló los niveles de servicio de la propuesta y se compara con los niveles de servicio sin la propuesta, los cuales quedan resumidos en la Tabla 352, en esta se observa que con la propuesta existen mayores espacios para los peatones y un tránsito más cómodo a través de la infraestructura del barrio de San Blas, así como también menores demoras para los vehículos en las intersecciones, mejorando así los niveles de servicio con la modificación de la geométrica planteada. DE LA HIPOTESIS ESPECIFICA 5: Se tendrán mayores espacios públicos efectivos y disminuirá el consumo del espacio público de los vehículos en las vías, con la red de movilidad para el peatón, bicicleta, vehículos sostenibles y vehículos. El área en investigación tiene una población de 6502 habitantes en esta se identificó un área total de 20123 m2 en espacios públicos el cual tiene dos componentes como muestra la Figura 340; el espacio efectivo y las calles conformado por la calzada y las aceras con un indicador de 1.8 m2/habitante de espacio público efectivo, el cual permite la interacción entre personas y con su entorno. El consumo del espacio vial en la Figura 342, es mayor para los vehículos con 58%, mientras que otros modos de transporte quedan relegados a un segundo plano o son inexistentes como las bicicletas, quitando espacios de convivencia en un área urbana de recreación y turismo. La propuesta de la red de movilidad de la Figura 339, conserva como componentes del espacio público a la iglesia, mercado, mirador, plazoleta y a las vías peatonales e incluye una - 471 - plataforma única de prioridad peatonal, con espacios para bicicletas y vehículos sostenibles. La Figura 341 de la propuesta tiene un aumento en el espacio público efectivo y un indicador mayor de 2.5 m2/habitantes. En cuanto al consumo del espacio vial la Figura 342, muestra que las áreas para el consumo vehicular disminuyen a 20%, tiene también áreas de uso para modos sostenibles como bicicletas y vehículos de micro movilidad, mientras que los espacios públicos para los peatones aumentan a 50%. Figura 340: Componentes del espacio público la situación actual Figura 341: Componentes del espacio público de la propuesta - 472 - Figura 342. Consumo del espacio de la propuesta y la situación actual DE LA HIPOTESIS GENERAL: Planteando una infraestructura multimodal tendremos un sistema de movilidad sostenible vehicular y peatonal en el barrio de San Blas. Las vías no tienen espacio adecuados para los modos no motorizados, la prioridad es el vehículo, se tiene dispositivos de control en malas condiciones que no favorecen la circulación, así como una carpeta de rodadura que no facilita la movilidad. Por esto se planteó un sistema de movilidad de prioridad peatonal, que articulara al peatón, bicicleta, vehículos sostenibles y demás vehículos automotores (particulares, taxis o turísticos) mediante un intercambiador modal en el área del mercado de San Blas cuya ubicación se muestra en la Figura 274, contara con dos plantas propuestas en la Figura 276 y en la Figura 278. El intercambiador tendrá un acceso vehicular por la calle Lucrepata, que permitirá descargar pasajeros o cargas menores que puedan ser transportadas por vehículos eléctricos de vecindario o de micro movilidad, que entrara al barrio de San Blas por la calle Tandapata; dando acceso a las zonas identificadas, permitiendo su uso no solo a residente si no a personas que necesiten llevar equipajes o peatones vulnerables, contaran con un carril y transitara a una velocidad máxima de 20 km/h. Además, tendrá una capacidad máxima de 13 vehículos sostenibles y una frecuencia de 10 minutos. Finalmente, la integración de los modos de transporte mediante las propuestas de la infraestructura multimodal, no dará un sistema que permita jerarquizar los modos, en orden de prioridad peatón, bicicleta, vehículos sostenibles y vehículos motorizados, obteniendo así un sistema sostenible peatonal y vehicular en el barrio de San Blas. - 473 - RECOMENDACIONES Recomendación N° 1 Se recomienda normar los vehículos sostenibles, por ser vehículos de cero emisiones, que se adaptan a viajes cortos en vecindarios y áreas urbanas, vehículos eléctricos de baja velocidad siendo una alternativa de transporte local y sustentable. Ya que estos están siendo utilizados en los Estados Unidos bajo normas establecidas. Así como la fiscalización de municipio para que los vehículos sostenibles que cumplan con las normas y parámetros ya establecidos por la municipalidad evitando problemas en el futuro. Recomendación N° 2 Al obtener un sistema de vehículos sostenibles, se recomienda la administración del control vehicular, ya sea por una empresa privada o como una asociación público privada, para establecer estándares de servicio al consumidor, estándares de calidad de servicio y establecer precios módicos con controles de salida y entrada de los vehículos, ya sea de transporte de pasajeros como transporte de carga. Recomendación N° 3 Se recomienda realizar las inspecciones y evaluaciones de la funcionalidad del corredor de vehículos sostenibles con ciclo vías compartidas, para ver el estado de funcionalidad, así como también realizar el mantenimiento de las demarcaciones en el pavimento y los sistemas de control en el barrio de San Blas. Recomendación N° 4 Se recomienda integrar la bicicleta como un modo de transporte prioritario, construyendo ciclo vías no solo en el barrio de San Blas si no en la ciudad del Cusco, ya que en la investigación realizada no contamos con personas que utilizan la bicicleta como uso de transporte. Así como la integración del intercambiador modal de la propuesta a un sistema de transporte público en la ciudad del Cusco, que permita una mayor eficiencia del transporte hacia el barrio de San Blas. Recomendación N° 5 Se recomienda seguir a fondo con esta investigación y usarlo como modelo para futuras investigaciones similares a planteamientos de sistemas de movilidad sostenible, generando - 474 - encuestas de origen y destino, zonificación, e implementación de vehículos eléctricos con ciclo vías compartidas. Recomendación N° 6 Se recomienda señales de tipo turísticas como son la de bienvenida al área en el acceso de la Cuesta San Blas, mejorando la circulación e incentivando la actividad turística. Recomendación N° 7 Se propone implementar un centro de control de Tráfico en una sala donde se visualizan las principales vías del centro Histórico del barrio de San Blas implementado en el intercambiarlo modal planteado en el mercado de San Blas, con la posibilidad de modificar las condiciones del tráfico en tiempo real, de los cruces del área controlada de dicho barrio, y así agilizar y evitar inconvenientes en la circulación. Recomendación N° 8 Se recomienda realizar el expediente de intervención para el acondicionamiento de los espacios público, para hacer factible la propuesta, siguiendo el artículo 132 del reglamento de Plan Maestro Del Centro Histórico Del Cusco 2018 – 2028 con lo siguiente componentes: 1. Proyecto de arquitectura e ingeniería. 2. Estudio historiográfico e interpretación del Patrimonio Cultural. 3. Estudio funcional, con incidencia en la eliminación de barreras arquitectónicas y urbanísticas que limitan la accesibilidad, otorgando privilegio al uso peatonal sobre el vehicular. 4. Estudio ambiental y paisajista con propuesta de áreas verdes o incorporación de especies arbustivas o arbóreas nativas. Eventualmente, de ser el caso, podrá darse tratamiento diferente a la superficie, con fines de privilegiar el uso colectivo; manteniendo el porcentaje total del área verde existente, con previa opinión favorable de la entidad competente. 5. Modalidad de intervención arqueológica aprobada por la Dirección Desconcentrada de Cultura de Cusco (DDCC), con el propósito de poner en valor las evidencias arqueológicas encontradas y recuperar, si existieran, los elementos que permitan interpretar las características de conjunto de los ambientes urbanos de su época original. 6. Autorización del MC (Art. 28-A del reglamento de la ley 28296). - 475 - REFERENCIAS AASSHTO. (2011). Apollice on Geometric Design og Highways and Sterps. Washington DC. Acuña, P. (2013). Qué se entiende por estructura urbana. Obtenido de Bitacora de Urbanismo y Planeamiento: https://pavsargonauta.wordpress.com/2013/05/25/que-se-entiende- por-estructura-urbana/ Agosta, R. D. (14 de Marzo de 2006). Introduccion al analisis de los sistemas de transporte. Obtenido de UBA: http://materias.fi.uba.ar/6807/contenidos/Notas%20Introduccion.pdf Agudelo, J. J. (2002). Diseño geometrico de vias. Medellin: Universidad Nacional de Colombia. Aguilar, G. (2007). Requisitos Basicos para Vias de Circulacion Peatonal Horizontal (aceras) accesibles. Allen, J. (2011). Planificacion del Transporte. Boletin tecnico Programa de infraestructura del transporte. Alvarez, D. (2016). Transformaciones Socio-Territoriales y Económicas de una Centralidad Emergente en el Municipio de Metepec. 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