201 Tabla 121: Aforo vehicular estación A2 viernes-tarde: hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: URUBAMBA-CUSCO DÍA: VIERNES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, MICRO SW PICK HORA 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL COMBI TOTAL PESADO 13:00 11 3 12 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10% 13:15 10 3 11 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 98 13:30 8 2 10 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 13:45 7 2 8 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 11% 14:00 11 2 10 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 14:15 13 3 13 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 12% 138 14:30 17 3 16 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 12% 14:45 15 3 14 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 14% 15:00 10 0 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 11% 15:15 11 0 8 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 10% 70 15:30 7 0 5 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 14% 15:45 8 0 6 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 13% 16:00 12 2 5 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 14% 16:15 10 1 4 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 12% 91 16:30 14 2 6 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 16:45 15 2 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 17:00 16 2 12 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 9% 17:15 18 2 13 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 8% 125 17:30 12 1 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 17:45 15 2 11 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 10% 18:00 26 1 11 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 12% 18:15 33 1 14 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 11% 226 18:30 41 1 18 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 12% 18:45 37 1 16 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 11% 19:00 20 5 11 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 14% 19:15 18 4 10 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 16% 140 19:30 16 4 9 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 15% 19:45 12 3 7 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 15% TOTAL 443 55 283 64 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 888 Fuente: Elaboración propia 201 202 Tabla 122: Aforo vehicular estación A2 sábado-mañana: hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: URUBAMBA-CUSCO DÍA: SÁBADO CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, MICRO SW PICK HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 9 3 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 19% 6:15 8 3 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 17% 68 6:30 7 3 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 18% 6:45 5 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 17% 7:00 13 3 13 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 9% 7:15 14 4 14 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 9% 119 7:30 9 2 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 7:45 11 3 12 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10% 8:00 12 2 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 8% 8:15 15 3 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 7% 126 8:30 19 4 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 5% 8:45 17 3 12 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 6% 9:00 11 1 10 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 15% 9:15 9 1 8 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 18% 108 9:30 13 1 11 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 14% 9:45 14 1 12 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 13% 10:00 8 1 7 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 16% 10:15 10 2 8 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 17% 99 10:30 12 2 11 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 14% 10:45 11 2 10 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 11:00 22 2 18 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 7% 11:15 24 2 20 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 6% 166 11:30 16 1 12 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 6% 11:45 20 2 16 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 7% 12:00 13 2 11 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 12:15 12 2 10 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 17% 107 12:30 10 2 9 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 19% 12:45 8 2 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 15% TOTAL 352 61 287 66 0 0 19 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 793 Fuente: Elaboración propia 202 203 Tabla 123: Aforo vehicular estación A2 sábado-tarde: hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: URUBAMBA-CUSCO DÍA: SÁBADO CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, PICK MICRO SW COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 UP SUB %VEH. HORA TOTAL TOTAL PESADO 13:00 19 2 13 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 11% 13:15 17 2 12 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 11% 131 13:30 15 2 11 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 13:45 12 2 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 14:00 15 2 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10% 14:15 17 2 12 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 9% 112 14:30 11 1 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 10% 14:45 13 2 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 15:00 10 2 8 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 15:15 13 2 10 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 14% 118 15:30 16 2 12 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 12% 15:45 15 2 11 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 16:00 17 2 15 6 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 23% 16:15 13 2 12 5 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 23% 178 16:30 19 2 16 6 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 21% 16:45 21 2 18 7 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 21% 17:00 17 2 17 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 10% 17:15 22 2 22 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 10% 208 17:30 27 2 27 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 10% 17:45 24 2 24 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 9% 18:00 18 2 10 6 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 21% 18:15 20 2 11 7 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 21% 141 18:30 12 2 7 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 22% 18:45 16 2 9 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 21% 19:00 15 1 16 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 11% 19:15 13 1 14 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 121 19:30 12 1 13 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 19:45 9 1 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% TOTAL 448 51 365 98 0 0 35 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1009 Fuente: Elaboración propia 203 204 Tabla 124: Aforo vehicular estación A2 domingo-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: DOMINGO CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 13 2 16 4 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 39 21% 6:15 12 2 14 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 122 6:30 11 2 12 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 14% 6:45 8 1 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 14% 7:00 13 2 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 7:15 16 3 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 11% 144 7:30 20 3 15 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 14% 7:45 18 3 13 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 11% 8:00 19 3 14 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 8% 8:15 21 3 16 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 7% 145 8:30 13 2 10 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 7% 8:45 17 3 13 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 8% 9:00 18 3 16 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 14% 9:15 14 2 13 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 15% 178 9:30 20 3 18 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 13% 9:45 22 3 21 4 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 15% 10:00 29 6 21 5 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 63 11% 10:15 32 7 23 6 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 71 13% 236 10:30 20 4 15 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 45 13% 10:45 26 5 19 5 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 57 12% 11:00 20 4 11 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 41 15% 11:15 26 4 14 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 51 14% 214 11:30 32 6 18 7 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 65 14% 11:45 29 5 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 57 12% 12:00 32 6 16 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 10% 12:15 28 5 14 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 10% 197 12:30 25 5 12 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 11% 12:45 20 4 10 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 11% TOTAL 574 101 411 105 1 0 34 1 1 0 0 0 8 0 0 0 0 1236 Fuente: Elaboración propia 204 205 Tabla 125: Aforo vehicular estación A2 día domingo-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: DOMINGO CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, MICRO SW PICK HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 13:00 28 4 8 1 1 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 45 11% 13:15 25 3 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 38 8% 147 13:30 23 3 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 36 8% 13:45 18 2 5 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 28 11% 14:00 8 2 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 15% 14:15 11 2 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 106 14:30 13 3 12 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 18% 14:45 12 2 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 15:00 17 2 11 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 9% 15:15 19 3 12 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 39 13% 128 15:30 12 2 8 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 15:45 16 2 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 10% 16:00 16 2 12 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 6% 16:15 12 1 9 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 8% 130 16:30 17 2 13 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 6% 16:45 19 2 14 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 13% 17:00 15 3 11 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 12% 17:15 17 4 12 3 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 15% 126 17:30 11 2 8 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 13% 17:45 13 3 10 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 18:00 9 2 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 10% 18:15 12 3 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 109 18:30 14 3 11 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 15% 18:45 13 3 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10% 19:00 10 2 14 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 19:15 9 1 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 96 19:30 8 1 11 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 19:45 6 1 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 11% TOTAL 403 65 278 61 4 1 25 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 842 Fuente: Elaboración propia 205 206 Tabla 126: Aforo vehicular estación A2 lunes-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: LUNES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 17 2 16 6 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 19% 6:15 16 2 14 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 18% 146 6:30 14 2 13 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 19% 6:45 11 1 10 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 21% 7:00 12 2 9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 7:15 15 3 11 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 17% 142 7:30 18 3 14 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 17% 7:45 17 3 12 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 16% 8:00 15 2 16 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 11% 8:15 17 2 18 4 1 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 46 20% 142 8:30 11 1 11 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 8:45 13 2 14 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 12% 9:00 14 4 12 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 14% 9:15 11 3 10 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 146 9:30 16 5 14 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 13% 9:45 18 5 15 2 1 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 44 14% 10:00 16 1 16 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 13% 10:15 17 1 17 5 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 19% 140 10:30 11 1 11 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 10:45 14 1 14 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 12% 11:00 15 3 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 30 13% 11:15 18 4 11 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 38 13% 158 11:30 23 5 13 5 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 48 15% 11:45 21 4 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 42 12% 12:00 22 3 11 3 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 43 16% 12:15 20 2 9 3 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 37 16% 142 12:30 18 2 8 3 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 34 18% 12:45 14 2 7 2 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 28 18% TOTAL 444 71 346 99 6 0 34 6 0 0 0 0 10 0 0 0 0 1016 Fuente: Elaboración propia 206 207 Tabla 127: Aforo vehicular estación A2 lunes-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: LUNES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, MICRO SW PICK HORA 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL COMBI TOTAL PESADO 13:00 19 4 11 3 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 40 15% 13:15 17 4 10 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 11% 132 13:30 15 3 9 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 13% 13:45 12 3 7 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 15% 14:00 7 1 5 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 19% 14:15 8 1 6 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 21% 84 14:30 11 2 8 3 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 25% 14:45 9 1 7 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 19% 15:00 12 3 13 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 15:15 13 3 14 3 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 37 19% 121 15:30 8 2 9 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 17% 15:45 11 3 11 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 14% 16:00 12 3 11 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 16% 16:15 10 3 9 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 15% 132 16:30 14 4 13 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 14% 16:45 15 4 14 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 15% 17:00 18 3 9 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 12% 17:15 20 3 10 2 1 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 40 18% 129 17:30 13 2 6 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 13% 17:45 16 3 8 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 13% 18:00 11 4 8 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 27 15% 18:15 13 5 10 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 33 15% 141 18:30 17 7 12 3 0 0 2 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 44 18% 18:45 15 6 11 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 37 14% 19:00 9 3 12 2 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 30 20% 19:15 8 2 11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 24 13% 94 19:30 7 2 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 22 14% 19:45 6 2 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 18 11% TOTAL 346 86 272 65 7 0 42 2 0 3 0 0 10 0 0 0 0 833 Fuente: Elaboración propia 207 208 Tabla 128: Aforo vehicular estación A2 martes-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: MARTES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 15 1 12 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 20% 6:15 14 0 11 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 19% 117 6:30 12 0 10 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 21% 6:45 10 0 8 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 22% 7:00 11 3 12 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 16% 7:15 14 3 15 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 16% 160 7:30 18 4 18 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 15% 7:45 16 4 17 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 16% 8:00 20 3 17 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 9% 8:15 22 4 18 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 10% 164 8:30 14 2 12 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 10% 8:45 18 3 15 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 10% 9:00 16 4 9 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 15% 9:15 13 3 7 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 142 9:30 18 4 10 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 14% 9:45 20 5 12 4 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 16% 10:00 17 4 11 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 18% 10:15 18 4 12 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 17% 141 10:30 12 3 8 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 10:45 15 3 10 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 18% 11:00 14 1 11 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 11:15 18 2 14 4 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 17% 168 11:30 22 2 17 5 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 18% 11:45 20 2 16 4 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 16% 12:00 23 3 13 4 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 47 17% 12:15 20 2 12 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 13% 150 12:30 18 2 11 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 14% 12:45 14 2 8 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 14% TOTAL 462 73 346 102 8 0 50 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1042 Fuente: Elaboración propia 208 209 Tabla 129: Aforo vehicular estación A2 martes-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: MARTES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, PICK MICRO SW HORA 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL COMBI TOTAL PESADO 13:00 17 3 12 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 16% 13:15 16 3 10 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 12% 124 13:30 14 3 9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 13:45 11 2 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 14:00 9 1 7 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 19% 14:15 11 1 8 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 17% 105 14:30 14 2 11 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 18% 14:45 13 1 9 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 15:00 11 5 10 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 15:15 12 5 11 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 20% 119 15:30 8 3 7 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 22% 15:45 10 4 9 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 21% 16:00 11 4 8 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 16:15 9 3 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 10% 109 16:30 12 4 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 11% 16:45 14 5 11 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 12% 17:00 13 2 8 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 17:15 14 3 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10% 97 17:30 9 2 6 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 11% 17:45 11 2 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 18:00 8 1 4 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 19% 18:15 11 1 5 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 23% 89 18:30 13 2 6 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 22% 18:45 12 1 6 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 21% 19:00 11 2 13 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 19:15 9 1 11 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 13% 95 19:30 8 1 10 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 14% 19:45 7 1 8 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 16% TOTAL 318 68 238 70 1 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 738 Fuente: Elaboración propia 209 210 Tabla 130: Aforo vehicular estación A2 miércoles-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: MIÉRCOLES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 18 2 19 6 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 20% 6:15 16 2 17 5 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 19% 163 6:30 14 2 16 5 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 20% 6:45 11 1 12 4 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 23% 7:00 20 1 14 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 8% 7:15 25 1 17 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 10% 200 7:30 31 1 22 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 11% 7:45 28 1 19 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9% 8:00 25 4 18 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 11% 8:15 27 4 20 4 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 14% 196 8:30 17 3 13 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 11% 8:45 22 3 16 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 13% 9:00 21 2 16 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 13% 9:15 17 2 12 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 14% 189 9:30 24 2 17 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 14% 9:45 27 3 19 4 1 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 16% 10:00 22 2 9 4 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 20% 10:15 24 2 11 4 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 20% 152 10:30 15 1 7 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 21% 10:45 19 2 8 3 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 19% 11:00 12 2 10 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 17% 11:15 15 3 13 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 16% 153 11:30 19 3 16 3 0 0 4 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 47 19% 11:45 17 3 14 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 15% 12:00 17 3 12 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 14% 12:15 16 3 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 9% 120 12:30 14 3 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10% 12:45 11 2 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 9% TOTAL 544 63 393 83 5 0 63 21 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1173 Fuente: Elaboración propia 210 211 Tabla 131: Aforo vehicular estación A2 miércoles-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: MIÉRCOLES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, MICRO SW PICK HORA 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL COMBI TOTAL PESADO 13:00 21 3 10 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 15% 13:15 19 3 9 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 14% 133 13:30 17 3 8 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 15% 13:45 13 2 6 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 13% 14:00 15 2 6 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 14:15 18 3 8 0 1 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 15% 143 14:30 23 4 10 1 1 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 16% 14:45 21 3 9 0 1 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 13% 15:00 21 3 8 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 6% 15:15 24 4 8 1 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 12% 130 15:30 15 2 5 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 8% 15:45 19 3 7 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 6% 16:00 11 5 8 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 14% 16:15 9 4 7 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13% 120 16:30 13 5 9 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 13% 16:45 14 6 11 2 0 0 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 38 18% 17:00 17 3 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 6% 17:15 19 3 9 2 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 35 11% 115 17:30 12 2 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 5% 17:45 15 3 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 7% 18:00 15 3 8 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 18:15 18 3 11 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 18% 168 18:30 23 4 13 2 0 0 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 52 23% 18:45 21 4 12 1 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 18% 19:00 9 4 12 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 11% 19:15 9 4 10 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 8% 93 19:30 8 3 9 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 9% 19:45 6 3 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 11% TOTAL 445 94 243 30 5 0 66 16 0 0 2 1 0 0 0 0 0 902 Fuente: Elaboración propia 211 212 Tabla 132: Aforo vehicular estación A2 jueves-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: JUEVES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 16 1 10 5 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 25% 6:15 15 0 9 5 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 25% 118 6:30 13 0 8 4 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 25% 6:45 10 0 6 3 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 27% 7:00 12 3 9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 14% 7:15 15 4 11 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 14% 146 7:30 18 5 14 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 14% 7:45 17 5 12 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 15% 8:00 18 2 9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 12% 8:15 20 3 11 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 13% 127 8:30 13 2 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 8:45 16 2 8 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 9:00 16 5 17 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 14% 9:15 13 4 13 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 17% 188 9:30 18 6 19 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 16% 9:45 20 6 21 4 1 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 57 18% 10:00 17 2 8 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 23% 10:15 19 2 9 6 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 27% 134 10:30 12 1 6 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 24% 10:45 16 2 7 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 24% 11:00 16 1 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 11% 11:15 20 2 11 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 8% 150 11:30 25 2 13 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 13% 11:45 22 2 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 10% 12:00 17 3 12 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 9% 12:15 16 2 11 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 6% 117 12:30 14 2 10 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 7% 12:45 11 2 8 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 9% TOTAL 455 71 299 97 3 0 45 9 0 0 0 0 1 0 0 0 0 980 Fuente: Elaboración propia 212 213 Tabla 133: Aforo vehicular estación A2 jueves-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: JUEVES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL COMBI TOTAL PESADO 13:00 13 3 11 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 7% 13:15 12 3 9 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 8% 97 13:30 11 3 8 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 8% 13:45 8 2 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 6% 14:00 12 3 6 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 16% 14:15 15 4 8 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 16% 131 14:30 18 5 9 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 16% 14:45 17 5 9 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 14% 15:00 16 1 10 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 13% 15:15 18 1 12 3 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 16% 118 15:30 11 1 7 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 14% 15:45 14 1 9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 14% 16:00 12 1 12 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 17% 16:15 9 1 10 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 17% 126 16:30 13 1 14 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 15% 16:45 15 2 15 3 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 18% 17:00 10 2 9 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 19% 17:15 12 2 10 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 20% 98 17:30 7 1 6 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 22% 17:45 9 2 8 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 21% 18:00 12 3 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 11% 18:15 16 4 13 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 13% 154 18:30 19 5 16 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 13% 18:45 17 5 15 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 12% 19:00 14 3 17 3 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 15% 19:15 13 3 16 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 11% 133 19:30 11 3 14 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 19:45 9 2 11 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% TOTAL 363 72 301 62 5 0 47 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 857 Fuente: Elaboración propia 213 214 Tabla 134: Aforo vehicular estación A2 viernes-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: VIERNES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, MICRO SW PICK HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 13 3 12 5 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 22% 6:15 11 3 10 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 17% 113 6:30 10 3 9 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 19% 6:45 8 2 7 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 19% 7:00 13 2 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10% 7:15 17 2 15 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 8% 157 7:30 21 3 18 4 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 48 13% 7:45 19 2 17 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 10% 8:00 17 2 14 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 13% 8:15 19 2 15 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 14% 140 8:30 12 1 10 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 8:45 15 2 12 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 15% 9:00 17 2 14 5 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 18% 9:15 13 2 11 4 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 169 9:30 19 2 16 6 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 18% 9:45 21 3 18 7 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 19% 10:00 17 2 12 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 16% 10:15 18 2 14 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 17% 139 10:30 12 1 9 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 19% 10:45 15 2 11 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 18% 11:00 15 2 11 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 13% 11:15 19 3 14 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 14% 172 11:30 24 4 17 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 13% 11:45 21 3 16 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 13% 12:00 28 6 10 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 6% 12:15 25 5 9 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 5% 155 12:30 22 5 8 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 5% 12:45 18 4 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 7% TOTAL 479 75 347 96 4 0 38 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1045 Fuente: Elaboración propia 214 215 Tabla 135: Aforo vehicular estación A2 viernes-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: VIERNES CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL COMBI TOTAL PESADO 13:00 19 3 14 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 12% 13:15 17 3 13 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 13% 140 13:30 16 3 11 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 14% 13:45 12 2 9 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 12% 14:00 13 3 8 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 17% 14:15 16 4 11 4 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 16% 151 14:30 20 5 13 5 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 16% 14:45 18 4 12 4 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 15% 15:00 16 1 9 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 13% 15:15 18 1 9 2 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 18% 111 15:30 11 1 6 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 10% 15:45 14 1 8 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 16:00 14 3 10 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 16% 16:15 11 2 8 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 16% 130 16:30 16 3 11 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 14% 16:45 17 3 12 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 16% 17:00 21 0 11 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 3% 17:15 23 1 13 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 10% 127 17:30 15 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 4% 17:45 18 0 10 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 3% 18:00 11 4 8 2 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 28 18% 18:15 14 5 10 3 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 36 19% 148 18:30 17 7 13 3 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 44 16% 18:45 16 6 11 3 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 40 18% 19:00 17 3 13 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 11% 19:15 16 2 11 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 6% 119 19:30 14 2 10 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 7% 19:45 11 2 8 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 9% TOTAL 441 74 290 56 6 0 49 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 926 Fuente: Elaboración propia 215 216 Tabla 136: Aforo vehicular estación A2 sábado-mañana: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: SÁBADO CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO HORA COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 SUB %VEH. UP TOTAL TOTAL PESADO 6:00 16 1 7 7 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 27% 6:15 14 1 7 7 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 29% 115 6:30 13 1 6 6 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 29% 6:45 10 1 5 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 30% 7:00 7 2 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 20% 7:15 9 3 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 20% 82 7:30 12 3 5 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 23% 7:45 10 3 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 19% 8:00 24 1 4 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 17% 8:15 27 1 5 5 1 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 42 21% 134 8:30 17 1 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 16% 8:45 21 1 4 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 9:00 13 4 3 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 23% 9:15 10 3 3 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 24% 111 9:30 15 4 4 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 23% 9:45 16 5 4 4 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 26% 10:00 20 2 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 10:15 22 2 3 3 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 18% 105 10:30 14 1 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 15% 10:45 18 2 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 11:00 14 1 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 15% 11:15 18 2 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 15% 110 11:30 22 2 4 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 18% 11:45 20 2 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 14% 12:00 22 3 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10% 12:15 20 2 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 11% 101 12:30 18 2 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 12% 12:45 14 2 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 11% TOTAL 456 58 99 99 3 0 37 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 758 Fuente: Elaboración propia 216 217 Tabla 137: Aforo vehicular estación A2 sábado-tarde: hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " RECOPILACIÓN DEL AFORO VEHICULAR: ESTACIÓN 2 SENTIDO: CUSCO-URUBAMBA DÍA: SÁBADO CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRÁILER TRÁILER AUTO, SW PICK MICRO COMBI 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 UP SUB %VEH. HORA TOTAL TOTAL PESADO 13:00 23 6 3 3 1 0 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 40 20% 13:15 21 5 3 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 17% 132 13:30 18 5 3 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 19% 13:45 15 4 2 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 16% 14:00 15 4 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 9% 14:15 18 5 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10% 123 14:30 23 6 4 4 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 15% 14:45 21 5 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 9% 15:00 20 4 3 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 16% 15:15 23 4 4 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 18% 122 15:30 14 3 2 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 17% 15:45 18 3 3 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 17% 16:00 16 2 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 14% 16:15 13 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 12% 91 16:30 18 2 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 13% 16:45 20 2 2 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 14% 17:00 17 2 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 15% 17:15 19 3 4 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 32 19% 101 17:30 12 2 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 16% 17:45 15 2 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 17% 18:00 12 1 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 20% 18:15 15 1 4 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 20% 109 18:30 19 2 5 5 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 35 26% 18:45 17 1 5 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 21% 19:00 14 6 1 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 27 22% 19:15 12 5 1 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 18% 88 19:30 11 5 1 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 19% 19:45 9 4 1 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 22% TOTAL 468 95 73 73 6 0 41 5 0 0 0 1 2 2 0 0 0 766 Fuente: Elaboración propia 217 218 3.5.3.Estudio de Velocidad 3.5.3.1. Equipos • Cámara filmadora • Cronometro • Cinta métrica 3.5.3.2. Procedimiento Para el estudio de velocidad se determinó un punto representativo V1 de la carretera, en la progresiva 24+200 este segmento de vía es una tangente de una longitud considerable, como se aprecia en la Figura 44. La velocidad es el espacio entre el tiempo, para ello se decidió medir y marcar 70 metros en la carretera como se muestra en la Figura 45, y con apoyo de una cámara filmadora se procedió a grabar el transito durante 1 hora. Como indica (Transportation Research Board, 2010) La medición se realizó en ambas direcciones cada medición direccional se realizó en base a una muestra aleatoria de por lo menos 100 velocidades de vehículos y cuando el flujo vehicular en ambos sentidos era menor o igual a 200 veh/h, en los horarios determinados por el estudio de volumen vehicular Una vez finalizada la filmación se llevó a gabinete para proceder a tomar los datos exactos con la ayuda de un cronometro. Figura 45: Ubicación de punto de muestreo Fuente: Elaboración propia 3.5.3.3. Toma de datos Los datos fueron tomados con el formato de velocidad como se muestra a continuación: 219 Tabla 138: Datos de velocidad N°1 sentido Hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " FORMATO DE VELOCIDAD N° 1 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA URUBAMBA Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 1 00:00:08.20 00:00:12.00 3.80 70 18.42 66 2 00:01:06.00 00:01:09.30 3.30 70 21.21 76 3 00:02:59.20 00:03:02.00 2.80 70 25.00 90 4 00:03:06.80 00:03:13.50 6.70 70 10.45 38 5 00:04:29.80 00:04:32.40 2.60 70 26.92 97 6 00:04:40.10 00:04:42.60 2.50 70 28.00 101 7 00:04:46.60 00:04:49.10 2.50 70 28.00 101 8 00:04:56.10 00:04:58.80 2.70 70 25.93 93 9 00:05:23.20 00:05:26.00 2.80 70 25.00 90 10 00:05:25.60 00:05:29.60 4.00 70 17.50 63 11 00:07:31.20 00:07:36.30 5.10 70 13.73 49 12 00:08:37.60 00:08:39.90 2.30 70 30.43 110 13 00:08:46.40 00:08:50.00 3.60 70 19.44 70 14 00:08:48.80 00:08:52.30 3.50 70 20.00 72 15 00:08:53.20 00:08:56.00 2.80 70 25.00 90 16 00:09:07.70 00:09:11.40 3.70 70 18.92 68 17 00:09:09.80 00:09:13.40 3.60 70 19.44 70 18 00:09:42.10 00:09:45.20 3.10 70 22.58 81 19 00:10:29.70 00:10:32.50 2.80 70 25.00 90 20 00:10:37.60 00:10:40.50 2.90 70 24.14 87 21 00:10:42.70 00:10:46.00 3.30 70 21.21 76 22 00:11:38.40 00:11:40.90 2.50 70 28.00 101 23 00:12:09.20 00:12:12.00 2.80 70 25.00 90 24 00:12:41.00 00:12:44.00 3.00 70 23.33 84 25 00:14:06.90 00:14:10.10 3.20 70 21.88 79 26 00:14:16.90 00:14:19.80 2.90 70 24.14 87 27 00:14:20.90 00:14:23.60 2.70 70 25.93 93 28 00:14:26.20 00:14:32.00 5.80 70 12.07 43 29 00:14:37.50 00:14:39.60 2.10 70 33.33 120 30 00:14:54.10 00:14:56.30 2.20 70 31.82 115 31 00:15:02.40 00:15:05.00 2.60 70 26.92 97 32 00:15:35.30 00:15:38.00 2.70 70 25.93 93 33 00:16:05.270 00:16:07.50 2.23 70 31.39 113 34 00:16:05.52 00:16:08.02 2.50 70 28.00 101 35 00:17:28.44 00:17:31.19 2.75 70 25.45 92 36 00:17:58.86 00:18:00.86 2.00 70 35.00 126 37 00:18:31.53 00:18:34.03 2.50 70 28.00 101 38 00:19:19.53 00:19:22.03 2.50 70 28.00 101 39 00:19:57.60 00:20:00.46 2.86 70 24.48 88 40 00:20:21.59 00:20:24.07 2.48 70 28.23 102 41 00:20:29.61 00:20:32.11 2.50 70 28.00 101 42 00:23:22.20 00:23:24.70 2.50 70 28.00 101 43 00:23:40.55 00:23:43.55 3.00 70 23.33 84 44 00:24:03.91 00:24:06.41 2.50 70 28.00 101 Fuente: Elaboración Propia 220 Tabla 139: Datos de velocidad N° 2 sentido Hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " FORMATO DE VELOCIDAD N° 2 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA URUBAMBA Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 45 00:25:21.55 00:25:24.80 3.25 70 21.54 78 46 00:25:29.56 00:25:31.81 2.25 70 31.11 112 47 00:25:44.39 00:25:46.60 2.21 70 31.67 114 48 00:26:51.60 00:26:56.20 4.60 70 15.22 55 49 00:27:32.93 00:27:35.43 2.50 70 28.00 101 50 00:27:34.95 00:27:36.95 2.00 70 35.00 126 51 00:28:31.00 00:28:33.48 2.48 70 28.23 102 52 00:29:05.15 00:29:07.89 2.74 70 25.55 92 53 00:29:31.00 00:29:34.00 3.00 70 23.33 84 54 00:29:39.27 00:29:42.27 3.00 70 23.33 84 55 00:29:54.37 00:29:57.12 2.75 70 25.45 92 56 00:30:45.63 00:30:48.88 3.25 70 21.54 78 57 00:31:07.54 00:31:15.23 7.69 70 9.10 33 58 00:31:35.63 00:31:38.13 2.50 70 28.00 101 59 00:31:37.86 00:31:40.15 2.29 70 30.57 110 60 00:31:38.40 00:31:41.15 2.75 70 25.45 92 61 00:33:19.65 00:33:22.15 2.50 70 28.00 101 62 00:33:21.40 00:33:25.90 4.50 70 15.56 56 63 00:33:36.71 00:33:39.46 2.75 70 25.45 92 64 00:33:49.28 00:33:52.03 2.75 70 25.45 92 65 00:33:56.57 00:33:59.32 2.75 70 25.45 92 66 00:34:00.20 00:34:02.57 2.37 70 29.54 106 67 00:34:15.40 00:34:18.17 2.77 70 25.27 91 68 00:34:20.17 00:34:23.42 3.25 70 21.54 78 69 00:35:09.18 00:35:11.43 2.25 70 31.11 112 70 00:35:28.78 00:35:31.78 3.00 70 23.33 84 71 00:36:27.55 00:36:31.05 3.50 70 20.00 72 72 00:37:24.60 00:37:27.85 3.25 70 21.54 78 73 00:38:35.00 00:38:37.45 2.45 70 28.57 103 74 00:39:15.14 00:39:18.64 3.50 70 20.00 72 75 00:39:46.54 00:39:49.29 2.75 70 25.45 92 76 00:40:13.41 00:40:15.41 2.00 70 35.00 126 77 00:40:14.16 00:40:16.41 2.25 70 31.11 112 78 00:40:37.54 00:40:39.79 2.25 70 31.11 112 79 00:40:37.54 00:40:40.54 3.00 70 23.33 84 80 00:40:48.33 00:40:52.33 4.00 70 17.50 63 81 00:40:58.08 00:41:00.58 2.50 70 28.00 101 82 00:41:07.83 00:41:10.58 2.75 70 25.45 92 83 00:41:34.29 00:41:37.81 3.52 70 19.89 72 84 00:42:59.48 00:43:01.73 2.25 70 31.11 112 85 00:44:12.06 00:44:14.58 2.52 70 27.78 100 86 00:44:22.41 00:44:24.66 2.25 70 31.11 112 87 00:44:36.46 00:44:40.50 4.04 70 17.33 62 88 00:44:47.25 00:44:49.75 2.50 70 28.00 101 Fuente: Elaboración Propia 221 Tabla 140: Datos de velocidad N°3 sentido Hacia Urubamba UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010 " FORMATO DE VELOCIDAD N° 3 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA URUBAMBA Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 89 00:44:56.56 00:44:58.81 2.25 70 31.11 112 90 00:45:21.92 00:45:25.17 3.25 70 21.54 78 91 00:45:56.11 00:45:58.61 2.50 70 28.00 101 92 00:47:45.88 00:47:48.38 2.50 70 28.00 101 93 00:48:02.71 00:48:05.21 2.50 70 28.00 101 94 00:49:19.34 00:49:22.84 3.50 70 20.00 72 95 00:50:34.47 00:50:38.72 4.25 70 16.47 59 96 00:51:01.84 00:51:04.59 2.75 70 25.45 92 97 00:51:20.20 00:51:23.20 3.00 70 23.33 84 98 00:51:24.65 00:51:27.45 2.80 70 25.00 90 99 00:51:28.20 00:51:30.95 2.75 70 25.45 92 100 00:51:41.80 00:51:44.55 2.75 70 25.45 92 101 00:51:55.62 00:51:58.80 3.18 70 22.01 79 102 00:51:58.64 00:52:01.06 2.42 70 28.93 104 103 00:53:41.00 00:53:43.29 2.29 70 30.57 110 104 00:53:54.18 00:53:56.54 2.36 70 29.66 107 105 00:54:03.49 00:54:05.82 2.33 70 30.04 108 106 00:54:41.16 00:54:43.47 2.31 70 30.30 109 107 00:54:56.24 00:54:58.29 2.05 70 34.15 123 108 00:55:57.54 00:55:59.79 2.25 70 31.11 112 109 00:56:03.04 00:56:05.21 2.17 70 32.26 116 110 00:56:03.29 00:56:05.48 2.19 70 31.96 115 111 00:56:08.85 00:56:11.45 2.60 70 26.92 97 112 00:56:23.68 00:56:26.25 2.57 70 27.24 98 113 00:56:58.33 00:57:01.07 2.74 70 25.55 92 114 00:57:22.46 00:57:24.58 2.12 70 33.02 119 115 00:57:40.54 00:57:42.57 2.03 70 34.48 124 116 00:58:39.08 00:58:41.31 2.23 70 31.39 113 117 00:58:40.61 00:58:44.16 3.55 70 19.72 71 118 00:58:46.35 00:58:48.33 1.98 70 35.35 127 119 00:58:58.15 00:59:00.40 2.25 70 31.11 112 120 00:59:39.38 00:59:41.41 2.03 70 34.48 124 Fuente: Elaboración Propia 222 Tabla 141: Datos de velocidad N°1 sentido Hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010" FORMATO DE VELOCIDAD N° 1 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA CUSCO Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 1 00:00:02.60 00:00:06.00 3.40 70 20.59 74 2 00:00:39.10 00:00:42.30 3.20 70 21.88 79 3 00:01:19.90 00:01:23.20 3.30 70 21.21 76 4 00:01:23.60 00:01:27.40 3.80 70 18.42 66 5 00:01:37.70 00:01:40.80 3.10 70 22.58 81 6 00:02:00.90 00:02:03.80 2.90 70 24.14 87 7 00:02:37.40 00:02:41.00 3.60 70 19.44 70 8 00:02:41.60 00:02:44.70 3.10 70 22.58 81 9 00:02:55.00 00:02:58.60 3.60 70 19.44 70 10 00:02:58.00 00:03:01.20 3.20 70 21.88 79 11 00:03:01.60 00:03:05.40 3.80 70 18.42 66 12 00:04:05.90 00:04:09.00 3.10 70 22.58 81 13 00:04:25.80 00:04:28.60 2.80 70 25.00 90 14 00:04:32.90 00:04:35.80 2.90 70 24.14 87 15 00:04:33.70 00:04:36.90 3.20 70 21.87 79 16 00:04:37.50 00:04:41.80 4.30 70 16.28 59 17 00:04:39.40 00:04:43.40 4.00 70 17.50 63 18 00:04:41.80 00:04:45.60 3.80 70 18.42 66 19 00:04:43.60 00:04:47.40 3.80 70 18.42 66 20 00:04:44.50 00:04:48.50 4.00 70 17.50 63 21 00:04:45.40 00:04:49.70 4.30 70 16.28 59 22 00:04:46.60 00:04:51.40 4.80 70 14.58 52 23 00:04:58.70 00:05:01.90 3.20 70 21.88 79 24 00:06:08.70 00:06:11.50 2.80 70 25.00 90 25 00:06:29.40 00:06:32.60 3.20 70 21.88 79 26 00:06:29.60 00:06:33.00 3.40 70 20.59 74 27 00:07:22.00 00:07:25.00 3.00 70 23.33 84 28 00:07:49.50 00:07:54.00 4.50 70 15.56 56 29 00:09:11.90 00:09:16.00 4.10 70 17.07 61 30 00:09:31.30 00:09:34.50 3.20 70 21.88 79 31 00:10:12.30 00:10:15.60 3.30 70 21.21 76 32 00:10:13.90 00:10:17.20 3.30 70 21.21 76 33 00:10:34.40 00:10:37.10 2.70 70 25.93 93 34 00:11:03.00 00:11:06.00 3.00 70 23.33 84 35 00:11:09.90 00:11:13.10 3.20 70 21.87 79 36 00:11:23.10 00:11:26.60 3.50 70 20.00 72 37 00:11:24.90 00:11:27.70 2.80 70 25.00 90 38 00:12:12.90 00:12:16.20 3.30 70 21.21 76 39 00:12:16.10 00:12:19.30 3.20 70 21.87 79 40 00:12:45.20 00:12:48.90 3.70 70 18.92 68 41 00:13:30.60 00:13:35.80 5.20 70 13.46 48 42 00:16:44.70 00:16:47.90 3.20 70 21.88 79 43 00:16:53.40 00:16:56.60 3.20 70 21.88 79 44 00:17:00.80 00:17:03.50 2.70 70 25.93 93 Fuente: Elaboración Propia 223 Tabla 142: Datos de velocidad N°2 sentido Hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010" FORMATO DE VELOCIDAD N° 2 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA CUSCO Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 45 00:17:10.90 00:17:13.80 2.90 70 24.14 87 46 00:17:58.70 00:18:01.70 3.00 70 23.33 84 47 00:18:00.40 00:18:03.40 3.00 70 23.33 84 48 00:18:24.20 00:18:28.40 4.20 70 16.67 60 49 00:19:05.10 00:19:09.00 3.90 70 17.95 65 50 00:19:13.40 00:19:16.50 3.10 70 22.58 81 51 00:19:17.90 00:19:21.20 3.30 70 21.21 76 52 00:20:09.40 00:20:12.40 3.00 70 23.33 84 53 00:20:36.10 00:20:38.60 2.50 70 28.00 101 54 00:21:10.10 00:21:13.40 3.30 70 21.21 76 55 00:21:23.80 00:21:26.90 3.10 70 22.58 81 56 00:22:01.10 00:22:05.30 4.20 70 16.67 60 57 00:22:09.70 00:22:12.50 2.80 70 25.00 90 58 00:22:51.10 00:22:54.00 2.90 70 24.14 87 59 00:23:29.50 00:23:32.50 3.00 70 23.33 84 60 00:23:43.90 00:23:47.00 3.10 70 22.58 81 61 00:23:45.10 00:23:47.70 2.60 70 26.92 97 62 00:24:00.10 00:24:02.80 2.70 70 25.93 93 63 00:24:16.40 00:24:19.10 2.70 70 25.93 93 64 00:24:23.30 00:24:25.90 2.60 70 26.92 97 65 00:25:38.90 00:25:42.00 3.10 70 22.58 81 66 00:26:05.60 00:26:09.10 3.50 70 20.00 72 67 00:26:07.20 00:26:10.30 3.10 70 22.58 81 68 00:26:08.20 00:26:11.00 2.80 70 25.00 90 69 00:26:26.50 00:26:29.20 2.70 70 25.93 93 70 00:27:17.50 00:27:20.90 3.40 70 20.59 74 71 00:27:24.50 00:27:27.70 3.20 70 21.88 79 72 00:27:43.90 00:27:47.10 3.20 70 21.87 79 73 00:28:06.20 00:28:09.60 3.40 70 20.59 74 74 00:29:38.90 00:29:42.10 3.20 70 21.88 79 75 00:29:41.20 00:29:44.20 3.00 70 23.33 84 76 00:29:49.80 00:29:52.60 2.80 70 25.00 90 77 00:30:43.10 00:30:46.00 2.90 70 24.14 87 78 00:31:25.80 00:31:29.30 3.50 70 20.00 72 79 00:31:45.10 00:31:48.10 3.00 70 23.33 84 80 00:32:33.10 00:32:36.30 3.20 70 21.88 79 81 00:32:47.10 00:32:50.20 3.10 70 22.58 81 82 00:33:35.50 00:33:38.90 3.40 70 20.59 74 83 00:34:00.20 00:34:02.90 2.70 70 25.93 93 84 00:34:01.10 00:34:04.00 2.90 70 24.14 87 85 00:34:02.60 00:34:05.80 3.20 70 21.88 79 86 00:34:21.50 00:34:24.80 3.30 70 21.21 76 87 00:34:37.80 00:34:41.20 3.40 70 20.59 74 88 00:34:54.80 00:34:57.60 2.80 70 25.00 90 Fuente: Elaboración Propia 224 Tabla 143: Datos de velocidad N°3 sentido Hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010" FORMATO DE VELOCIDAD N° 3 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA CUSCO Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 89 00:35:48.30 00:35:51.60 3.30 70 21.21 76 90 00:35:48.30 00:35:51.00 2.70 70 25.93 93 91 00:35:49.90 00:35:52.60 2.70 70 25.93 93 92 00:35:54.10 00:35:57.20 3.10 70 22.58 81 93 00:35:55.20 00:35:58.00 2.80 70 25.00 90 94 00:36:04.00 00:36:07.00 3.00 70 23.33 84 95 00:36:57.70 00:37:00.60 2.90 70 24.14 87 96 00:36:59.60 00:37:02.80 3.20 70 21.88 79 97 00:38:28.20 00:38:34.10 5.90 70 11.86 43 98 00:40:00.60 00:40:03.40 2.80 70 25.00 90 99 00:40:05.00 00:40:08.10 3.10 70 22.58 81 100 00:41:38.40 00:41:42.20 3.80 70 18.42 66 101 00:41:39.50 00:41:43.41 3.91 70 17.90 64 102 00:41:41.00 00:41:44.20 3.20 70 21.87 79 103 00:42:37.90 00:42:40.75 2.85 70 24.56 88 104 00:43:15.30 00:43:17.85 2.55 70 27.45 99 105 00:43:30.10 00:43:33.65 3.55 70 19.72 71 106 00:44:02.80 00:44:05.74 2.94 70 23.81 86 107 00:44:09.10 00:44:11.85 2.75 70 25.45 92 108 00:44:50.90 00:44:53.68 2.78 70 25.18 91 109 00:45:21.40 00:45:24.60 3.20 70 21.88 79 110 00:45:44.90 00:45:47.53 2.63 70 26.62 96 111 00:45:46.40 00:45:49.00 2.60 70 26.92 97 112 00:45:50.70 00:45:53.26 2.56 70 27.34 98 113 00:45:52.80 00:45:55.50 2.70 70 25.93 93 114 00:45:54.30 00:45:56.86 2.56 70 27.34 98 115 00:46:41.50 00:46:43.96 2.46 70 28.46 102 116 00:47:34.70 00:47:37.55 2.85 70 24.56 88 117 00:47:47.70 00:47:50.85 3.15 70 22.22 80 118 00:47:50.30 00:47:52.76 2.46 70 28.46 102 119 00:47:59.80 00:48:02.32 2.52 70 27.78 100 120 00:49:22.10 00:49:25.06 2.96 70 23.65 85 121 00:50:59.40 00:51:01.87 2.47 70 28.34 102 122 00:51:38.70 00:51:41.74 3.04 70 23.03 83 123 00:51:40.50 00:51:42.60 2.10 70 33.33 120 124 00:51:58.00 00:52:01.19 3.19 70 21.94 79 125 00:51:59.20 00:52:02.61 3.41 70 20.53 74 126 00:52:20.00 00:52:22.63 2.63 70 26.62 96 127 00:52:49.20 00:52:51.43 2.23 70 31.39 113 128 00:52:51.20 00:52:53.41 2.21 70 31.67 114 129 00:53:16.50 00:53:18.83 2.33 70 30.04 108 130 00:54:10.00 00:54:12.23 2.23 70 31.39 113 131 00:54:17.20 00:54:19.70 2.50 70 28.00 101 132 00:54:37.90 00:54:40.64 2.74 70 25.55 92 Fuente: Elaboración Propia 225 Tabla 144: Datos de velocidad N° 4 sentido Hacia Cusco UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA "ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO EN LA CARRETERA CHINCHERO - URUBAMBA DE ACUERDO CON LA METODOLOGÍA HCM 2010" FORMATO DE VELOCIDAD N° 4 ESTACIÓN V1 SENTIDO HACIA CUSCO Distancia Velocidad Velocidad N° Cruza Línea 1 Cruza Línea 2 Tiempo (s) (m) (m/s) (Km/hr) 133 00:54:48.40 00:54:50.85 2.45 70 28.57 103 134 00:56:41.30 00:56:43.85 2.55 70 27.45 99 135 00:56:41.40 00:56:43.67 2.27 70 30.84 111 136 00:56:43.00 00:56:45.12 2.12 70 33.02 119 137 00:56:53.60 00:56:56.10 2.50 70 28.00 101 138 00:56:55.00 00:56:57.60 2.60 70 26.92 97 139 00:58:02.50 00:58:04.95 2.45 70 28.57 103 140 00:58:31.20 00:58:33.80 2.60 70 26.92 97 Fuente: Elaboración Propia 3.6. Procedimiento de análisis de datos 3.6.1.Análisis de tránsito vehicular 3.6.1.1. Procesamiento Es fundamental en la evaluación de niveles de servicio conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, su tasa de flujo crítica y su variación de los volúmenes de tránsito en función de la distribución por carriles, su distribución direccional, así como la composición. Para poder estimar estos correctamente el primer paso fue realizar un cuadro resumen de los volúmenes vehiculares observados en la fase de toma de datos. Estos cuadros resumen se presentan a continuación: 226 Tabla 145: Flujo vehicular observado-estación A1 sentido Urubamba-Cusco Hora Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado 6:00 22 45 34 29 27 34 51 6:15 24 41 38 32 31 30 45 6:30 16 37 24 21 20 27 40 6:45 21 28 29 25 24 21 31 7:00 19 29 43 41 30 33 49 7:15 23 38 39 32 24 43 53 7:30 28 48 36 46 35 53 35 7:45 25 42 28 50 38 48 44 8:00 40 42 32 41 37 38 33 8:15 37 48 25 37 33 42 43 8:30 33 31 36 34 29 28 52 8:45 25 39 39 26 24 33 47 9:00 29 35 28 28 33 36 37 9:15 24 28 36 36 29 28 30 9:30 34 40 44 44 26 40 43 9:45 37 45 39 40 21 44 47 10:00 32 32 23 33 35 29 28 10:15 28 36 19 30 32 33 34 10:30 26 23 25 27 27 22 44 10:45 21 30 28 21 21 27 39 11:00 20 22 28 32 27 24 39 11:15 25 28 23 25 21 32 45 11:30 30 36 22 36 31 40 28 11:45 27 32 17 39 34 36 35 12:00 44 57 35 48 43 44 60 12:15 50 51 41 54 49 38 54 12:30 30 46 26 34 32 35 47 12:45 41 36 32 43 39 29 37 13:00 36 41 39 36 28 45 45 13:15 39 37 42 39 32 41 40 13:30 25 34 27 26 20 36 35 13:45 32 27 35 32 25 29 30 14:00 22 32 52 43 38 30 57 14:15 27 39 47 34 31 37 62 14:30 34 49 43 51 45 46 39 14:45 30 45 33 55 49 40 50 15:00 56 41 39 51 43 36 24 15:15 50 46 30 47 38 39 31 15:30 45 30 44 42 34 26 38 15:45 37 37 48 33 27 33 34 16:00 64 46 31 36 47 55 40 16:15 51 36 40 47 42 44 31 16:30 72 52 50 57 38 62 44 16:45 80 56 45 51 30 68 48 17:00 85 62 55 71 58 69 47 17:15 77 70 44 64 53 77 60 17:30 68 44 61 57 47 49 74 17:45 54 55 68 44 38 62 66 18:00 79 43 81 50 42 49 61 18:15 99 54 73 40 33 61 66 18:30 123 67 65 57 46 76 42 18:45 112 60 52 63 52 67 55 19:00 77 40 45 47 35 62 53 19:15 84 36 51 52 40 56 47 19:30 55 32 31 32 26 51 41 19:45 70 27 40 41 32 41 33 Total 2494 2283 2180 2282 1921 2354 2463 Fuente: Elaboración Propia 227 Tabla 146: Flujo vehicular observado-estación A1 sentido Cusco-Urubamba Hora Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado 6:00 45 46 40 47 42 43 34 6:15 40 39 37 43 37 38 31 6:30 36 36 33 38 33 34 26 6:45 28 29 26 30 26 27 21 7:00 39 38 34 43 31 41 38 7:15 51 47 40 55 39 51 47 7:30 62 60 52 68 49 64 60 7:45 55 55 46 62 44 56 54 8:00 56 56 57 45 56 50 53 8:15 63 61 65 49 62 55 59 8:30 39 39 42 32 41 35 37 8:45 50 48 51 39 49 44 47 9:00 65 38 47 46 40 42 49 9:15 51 30 37 38 32 33 39 9:30 71 42 53 52 43 48 54 9:45 79 48 59 58 50 53 60 10:00 47 37 34 37 34 43 48 10:15 52 41 38 43 37 48 51 10:30 34 26 25 27 24 31 33 10:45 43 33 30 33 30 38 42 11:00 38 29 36 25 26 31 32 11:15 49 37 43 32 31 38 40 11:30 60 45 56 40 40 48 51 11:45 55 41 50 38 36 43 46 12:00 50 43 38 39 35 46 59 12:15 44 38 34 34 31 41 53 12:30 40 35 29 30 28 37 47 12:45 31 27 24 24 22 30 37 13:00 55 37 38 47 44 44 64 13:15 48 33 33 42 39 40 56 13:30 44 29 30 37 35 35 50 13:45 35 24 23 30 27 28 40 14:00 24 23 23 27 26 29 44 14:15 30 30 29 34 33 38 56 14:30 37 36 36 43 41 45 70 14:45 33 33 31 39 36 41 63 15:00 37 37 32 41 40 42 52 15:15 41 40 36 46 44 46 59 15:30 26 26 24 28 28 30 38 15:45 33 32 29 37 35 38 46 16:00 25 39 34 28 30 36 48 16:15 21 31 27 23 23 26 38 16:30 30 44 37 32 34 39 52 16:45 34 48 41 35 37 44 58 17:00 35 37 30 38 42 52 50 17:15 40 41 34 42 47 58 55 17:30 25 27 21 27 28 36 34 17:45 32 33 28 34 36 45 45 18:00 18 25 25 21 29 29 35 18:15 22 34 30 26 37 36 44 18:30 28 43 37 32 45 45 56 18:45 24 38 33 29 41 41 49 19:00 28 37 42 31 40 33 49 19:15 24 33 37 28 37 30 43 19:30 22 30 34 25 33 27 38 19:45 17 24 27 20 25 21 31 Total 2241 2088 2037 2069 2040 2242 2611 Fuente: Elaboración Propia 228 Tabla 147: Flujo vehicular observado-estación A2 sentido Urubamba-Cusco Hora Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado 6:00 19 24 19 22 17 19 21 6:15 22 22 20 25 19 17 18 6:30 13 21 14 16 13 16 17 6:45 16 17 16 19 16 13 12 7:00 15 22 30 22 21 19 32 7:15 19 28 27 18 16 23 35 7:30 24 33 25 24 23 29 23 7:45 21 30 19 27 25 27 29 8:00 31 34 32 45 35 35 24 8:15 28 36 27 40 31 38 30 8:30 26 23 38 36 28 26 38 8:45 19 29 41 30 21 32 34 9:00 19 27 16 21 24 17 26 9:15 16 21 21 25 22 14 22 9:30 21 28 25 31 20 19 29 9:45 27 31 23 29 14 22 31 10:00 26 21 20 27 31 27 19 10:15 21 23 15 25 28 30 24 10:30 20 14 22 23 26 18 29 10:45 16 18 24 18 21 24 27 11:00 22 26 21 36 32 27 45 11:15 29 33 20 27 25 33 49 11:30 36 41 17 40 34 38 31 11:45 32 37 14 43 37 35 41 12:00 30 44 36 30 29 19 32 12:15 37 40 40 32 31 17 29 12:30 22 36 27 21 21 16 26 12:45 28 30 33 27 25 14 20 13:00 29 32 38 35 31 29 38 13:15 33 29 41 37 34 27 35 13:30 21 25 27 25 22 23 32 13:45 25 21 34 30 28 19 26 14:00 21 21 29 41 27 27 30 14:15 25 27 27 32 21 33 34 14:30 33 32 25 46 29 41 21 14:45 27 29 18 49 31 37 27 15:00 59 32 32 47 43 19 23 15:15 51 35 26 42 39 21 29 15:30 45 23 36 37 34 14 34 15:45 37 27 40 30 28 16 32 16:00 68 36 30 29 46 22 44 16:15 53 29 39 37 41 17 35 16:30 74 41 48 46 37 25 47 16:45 83 45 44 42 29 27 52 17:00 102 60 54 75 70 33 40 17:15 90 66 43 68 64 36 51 17:30 80 42 61 62 57 25 62 17:45 62 54 68 48 46 31 55 18:00 47 33 42 46 45 43 38 18:15 59 43 38 37 35 54 42 18:30 75 53 34 50 52 68 27 18:45 65 48 27 58 56 61 34 19:00 55 29 35 22 29 42 36 19:15 62 25 41 24 33 38 32 19:30 39 23 25 17 21 34 30 19:45 48 18 33 21 27 26 23 Total 2123 1767 1717 1912 1740 1552 1802 Fuente: Elaboración Propia 229 Tabla 148: Flujo vehicular observado-estación A2 sentido Cusco-Urubamba Hora Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado 6:00 39 43 35 49 36 36 33 6:15 32 39 31 43 32 29 31 6:30 29 36 28 40 28 27 28 6:45 22 28 23 31 22 21 23 7:00 27 27 31 38 28 30 15 7:15 35 35 38 48 35 37 20 7:30 44 42 47 61 43 48 26 7:45 38 38 44 53 40 42 21 8:00 39 37 44 53 33 38 35 8:15 43 46 49 59 39 42 42 8:30 27 26 31 37 25 26 25 8:45 36 33 40 47 30 34 32 9:00 43 35 34 45 44 40 26 9:15 34 27 27 36 36 32 21 9:30 47 40 37 50 51 45 30 9:45 54 44 44 58 57 52 34 10:00 63 38 39 41 35 37 27 10:15 71 43 41 46 41 41 33 10:30 45 26 27 29 25 27 20 10:45 57 33 34 36 33 34 25 11:00 41 30 32 29 28 32 20 11:15 51 38 41 37 36 42 27 11:30 65 48 50 47 46 52 34 11:45 57 42 45 40 40 46 29 12:00 60 43 47 37 35 47 30 12:15 52 37 39 32 31 41 27 12:30 47 34 36 29 28 37 25 12:45 38 28 28 22 23 30 19 13:00 45 40 38 40 29 41 40 13:15 38 35 33 36 26 38 35 13:30 36 31 30 33 24 35 32 13:45 28 26 23 24 18 26 25 14:00 20 16 21 27 25 29 23 14:15 25 19 24 34 32 37 29 14:30 34 28 33 44 38 45 39 14:45 27 21 27 38 36 40 32 15:00 33 32 32 34 31 30 32 15:15 39 37 35 41 37 34 38 15:30 25 23 23 24 22 20 23 15:45 31 29 29 31 28 27 29 16:00 32 31 26 28 30 32 22 16:15 24 26 21 23 24 25 17 16:30 34 36 28 31 33 35 24 16:45 40 39 34 38 39 38 28 17:00 33 34 26 31 26 33 26 17:15 39 40 29 35 30 41 32 17:30 24 24 19 21 18 24 19 17:45 30 31 23 28 24 29 24 18:00 20 27 16 32 28 28 20 18:15 27 33 22 39 38 36 25 18:30 33 44 27 52 46 44 35 18:45 29 37 24 45 42 40 29 19:00 30 30 30 28 40 37 27 19:15 25 24 24 25 36 31 22 19:30 23 22 22 22 32 28 21 19:45 18 18 19 18 25 23 18 Total 2078 1849 1780 2075 1837 1971 1524 Fuente: Elaboración Propia 230 De este resumen se puede determinar rápidamente el periodo de análisis que posee el mayor volumen como se muestra a continuación: Tabla 149: Cuadro resumen de la tasa de flujo crítica Dia Sentido Hora Volumen Estación Domingo Hacia Cusco 18:30 123 A1 Domingo Hacia Urubamba 9:45 79 Domingo Hacia Cusco 17:00 102 A2 Domingo Hacia Urubamba 10:15 71 Fuente: Elaboración Propia Como paso siguiente se determinó el volumen máximo horario que puede ocurrir en la carretera, ya que los datos anteriores fueron medidos directamente en campo en un periodo de 15 minutos, el volumen horario se determina multiplicando por 4 la tasa de flujo, como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 150: Cuadro del volumen horario de máxima demanda Estación Estación Multiplicador Sentido A1 A2 A1 A2 Hacia Cusco 123 102 492 408 4 Hacia Urubamba 79 71 316 284 Fuente: Elaboración Propia Obteniéndose así los volúmenes vehiculares horarios de máxima demanda a utilizarse en la metodología del HCM 2010. 231 3.6.1.2. Diagrama Se observan las variaciones diarias y los volúmenes horarios diarios Figura 46: Variación horaria del volumen, estación A2- sentido Hacia Cusco Volumen horario 140 120 100 80 60 40 20 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Elaboración propia Figura 47: Variación diaria del volumen estación A2-sentido Hacia Cusco Variación diaria de los volumenes 2500 2123 1912 2000 1767 1717 1740 1802 1552 1500 1000 500 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Elaboración propia 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 232 Figura 48: Variación horaria del volumen-v. estación A2- sentido Hacia Urubamba Volumen horario 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Domingo Lunes Martes MierUoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Fuente: Elaboración propia Figura 49: Variación diaria del volumen estación A2-sentido Hacia Urubamba Variación diaria 2500 2078 2075 1971 2000 1849 1780 1837 1524 1500 1000 500 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Elaboración propia 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 233 Figura 50: Variación horaria del volumen-v. Estación A1- sentido Hacia Cusco Volumen horario 140 120 100 80 60 40 20 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Fuente: Elaboración propia Figura 51: Variación diaria del volumen estación A1-sentido Hacia Cusco Variación diaria vehicular 3000 2494 2463 2500 2283 2180 2282 2354 1921 2000 1500 1000 500 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Elaboración propia 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 234 Figura 52: Variación horaria del volumen-v. Estación A1- sentido Hacia Urubamba Volumen horario 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Elaboración propia Figura 53: Variación diaria del volumen estación A1-sentido Hacia Urubamba Variacion diaria 3000 2611 2500 2241 2242 2088 2037 2069 2040 2000 1500 1000 500 0 Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Fuente: Elaboración propia 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 235 3.6.1.3. Análisis de la prueba De los resultados obtenidos se puede corroborar el comportamiento dinámico de los volúmenes pero que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas por lo cual los volúmenes determinados en el análisis son representativos y válidos. Debido a que la mayor cantidad de puntos de acceso se encuentran del Tramo I al Tramo V, se determinó que el volumen vehicular aforado de la estación A1 se utilizara para los Tramos I, II, II, IV, V y se utilizaron los siguientes datos: Hacia Cusco: 492 Veh/h Hacia Urubamba: 316 veh/h División direccional: 61/39 Los datos obtenidos en la estación A2 se utilizaron para los tramos VI VII VIII IX X los cuales fueron: Hacia Cusco: 408 veh/h Hacia Urubamba: 284 veh/h División direccional: 59/41 236 3.6.2.Composición vehicular 3.6.2.1. Procesamiento Se agrupo la composición vehicular en tres grupos en vehículos ligeros, pesados y recreacionales. Como primer paso se generó una tabla resumen de la composición de vehículos ligeros en el periodo de análisis crítico: Tabla 151: Composición de vehículos ligeros Vehículo ligero Estación Día Sentido Hora Auto Pick Up Combi Sub total Domingo Hacia Cusco 18:30 51 8 38 97 A1 Domingo Hacia Urubamba 9:45 42 5 23 70 Domingo Hacia Cusco 17:00 40 4 33 77 A2 Domingo Hacia Urubamba 10:15 32 7 23 62 Fuente: Elaboración Propia Así mismo la composición de vehículos pesados en el periodo de análisis crítico: Tabla 152: Composición de vehículos pesados Vehículo Pesado Estación Día Sentido Micro BUS Camión Semi Tráiler Tráiler Subtotal 22 3 0 1 0 26 Domingo Hacia Cusco 5 1 0 3 0 9 A1 Domingo Hacia Urubamba 16 3 5 1 0 25 Domingo Hacia Cusco 6 0 2 1 0 9 A2 Domingo Hacia Urubamba Fuente: Elaboración Propia La composición vehicular fue determinada con la siguiente ecuación: ∑ 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 % 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 = ∑ 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 + ∑ 𝑉𝑒ℎ 𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 ∑ 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 % 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = ∑ 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 + ∑ 𝑉𝑒ℎ 𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 En la siguiente tabla se muestra el resumen del porcentaje de aporte según el tipo de vehículo 237 Tabla 153: Porcentaje de participación en la composición vehicular Vehículo Vehículo Estación Día Sentido % V.L. % V.P. Total % T ligero Pesado Domingo Hacia Cusco 97.00 79% 26 21% 123 100% A1 Domingo Hacia Urubamba 70.00 89% 9 11% 79 100% Domingo Hacia Cusco 77.00 75% 25 25% 102 100% A2 Domingo Hacia Urubamba 62.00 87% 9 13% 71 100% Fuente: Elaboración Propia Para tener una composición vehicular constante en ambas direcciones se dividió por estación, la composición vehicular Tabla 154: Porcentaje de participación en la composición vehicular por estación Vehículo Vehículo Estación Día Sentido ligero % V.L. Pesado % V.P. Total % T A1 Domingo Ambos 167.00 83% 35 17% 202 100% A2 Domingo Ambos 139.00 80% 34 20% 173 100% Fuente: Elaboración Propia 238 3.6.2.2. Diagrama: Figura 54: Composición vehicular estación A1 hacia Cusco Composición vehicular A1-C BUS Semi Trailer Micro 2% 1% 18% Trailer 0% Auto Combi 31% Camion Pick Up 0% Combi Micro BUS Auto Camion 41% Semi Trailer Trailer Pick Up 7% Fuente: Elaboración Propia Figura 55: Composición vehicular estación A1 hacia Urubamba Camion Composición vehicular A1-U 0% BUS Semi Trailer Micro Trailer 1% 4% 6% 0% Combi 29% Auto Pick Up Combi Micro Auto BUS 53% Camion Semi Trailer Trailer Pick Up 7% Fuente: Elaboración Propia 239 Figura 56: Composición vehicular estación A2 hacia Cusco BUS Composición vehicular A2-C 3% Camion Trailer Micro 5% 0% Semi Trailer 16% 1% Auto Auto Pick Up 39% Combi Micro BUS Camion Combi Semi Trailer 32% Trailer Pick Up 4% Fuente: Elaboración Propia Figura 57: Composición vehicular estación A2 hacia Urubamba Composición vehicular A2-U Pick Up 10% Combi 32% Auto Auto Pick Up 45% Combi Micro BUS Camion Semi Trailer Trailer Trailer Micro BUS 0% Semi Trailer Camion 9% 0% 1% 3% Fuente: Elaboración Propia 240 Figura 58: Porcentaje de vehículos pesados estación A1 hacia Cusco Porcentaje de vehiculos pesados A1-C 78.86% 21.14% 21.14% Vehiculos Ligeros Vehiculos Pesados Fuente: Elaboración Propia Figura 59: Porcentaje de vehículos pesados estación a1 hacia Urubamba Porcentaje de vehiculos pesados A1-U 88.61% 11.39% 11.39% Vehiculos Ligeros Vehiculos Pesados Fuente: Elaboración Propia 241 Figura 60: Porcentaje de vehículos pesados estación A2 hacia cusco Porcentaje de vehiculos pesados A2-C 75.49% 24.51% 24.51% Vehiculos Ligeros Vehiculos Pesados Fuente: Elaboración Propia Figura 61: Porcentaje de vehículos pesados estación A2 hacia Urubamba Porcentaje de vehiculos pesados A2-U 87.32% 12.68% 12.68% Vehiculos Ligeros Vehiculos Pesados Fuente: Elaboración Propia 242 Figura 62: Porcentaje de vehículos pesados estación A1 Porcentaje de vehiculos pesados A1 83% 17% 17% Vehiculos Ligeros Vehiculos Pesados Fuente: Elaboración Propia Figura 63: Porcentaje de vehículos pesados estación A2 Porcentaje de vehiculos pesados A2 80% 20% 20% Vehiculos Ligeros Vehiculos Pesados Fuente: Elaboración Propia 243 3.6.2.3. Análisis de la prueba Debido a que los vehículos varían dentro de una amplia gama de formas tamaños y pesos, y es necesario establecer grupos de acuerdo a sus características representativas, para la presente investigación se determinaron tres grandes grupos vehículos ligeros y vehículos pesados, y vehículos recreacionales. De acuerdo al análisis realizado se concluyó el porcentaje de cada grupo de acuerdo a la estación el cual fue determinado utilizando los volúmenes vehiculares de ambos sentidos de análisis, cabe resaltar que no se observaron vehículos recreacionales durante todo el periodo de análisis, los datos obtenidos fueron: Estación A1 para los Tramos del I al V: • Vehículos Ligeros: 83% • Vehículos pesados: 17% • Vehículos recreacionales: 0% Estación A2 para los Tramos del VI al X: • Vehículos Ligeros: 80% • Vehículos pesados: 20% • Vehículos recreacionales: 0% 244 3.6.3.Velocidad a flujo libre (FFS) 3.6.3.1. Procesamiento El procedimiento está basado en un análisis de distribución de frecuencias. 3.6.3.1.1. Distribución de frecuencia o arreglo tabular de los datos De acuerdo con (Cal & Mayor, 2007) el primer paso del análisis de los datos consistió en agruparlos en una tabla de frecuencias. Esto se llevó a cabo mediante la agrupación de valores de magnitud similar en intervalos de clase. El número de intervalos de clase generalmente se tomó entre 5 y 20, dependiendo de la cantidad de datos, como guía se determinó de la siguiente tabla Tabla 155: Numero de intervalos de clase por tamaño de muestra Tamaño de muestra Numero de Intervalos n m 50 - 100 7 a 8 100 - 1000 10 a 11 1000 - 10 000 14 a 15 10 000-100 0000 17 a18 mayor a 100 000 1+3.3 Log 10 (n) Fuente: (Cal & Mayor, 2007) El primer análisis se realizó a los datos obtenidos en el sentido Urubamba – Cusco, con un valor del tamaño de muestra de n=140 y, por lo tanto, un numero de 10 intervalos de clase. Posteriormente se determinó el ancho del intervalo de clase con la siguiente ecuación. 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 = Ecuación 34 𝑚 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = Diferencia algebraica entre la medición más grande y la Dónde: más pequeña El valor máximo observado fue de 120 km/h y el valor mínimo fue de 43 km/h Aplicando la Ecuación 34 se obtuvo: 77 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 = = 7.7 ≅ 8 10 Con el fin de obtener un valor entero se utilizó un intervalo de clase de 8, con este dato se generó la tabla de frecuencias, cada columna fue determinada de la siguiente manera 245 Columna 1: Intervalos de clase El intervalo de clase está definido por grupos de velocidad de incrementos de 8 km/h, elaborados de tal manera que el primer intervalo (39-47) quede incluido el menor valor (43) y en el último intervalo (119-127) quede incluido el mayor valor (120) Columna 2: Punto medio (vi) Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando el límite inferior y superior de la clase dividiendo entre 2. Así por ejemplo el punto medio del intervalo (39-47) es: 39 + 47 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = = 43 𝑘𝑚/ℎ 2 Columna 3: Frecuencia Observada (fi) Es el número de vehículos observados pertenecientes a cada grupo, así por ejemplo para el intervalo de (55 – 63) se observaron 59 km/h= 2 veces; 56 km/h=1 veces; 60 km/h=2 veces; 61 km/h=1 veces; 63 km/h= 2 veces 𝑚=10 ∑ 𝑓𝑖 = 𝑛 = 2 + 1 + 2 + 1 + 2 = 8 𝑖−1 Columna 4: Frecuencia observada relativa La frecuencia relativa de una clase, o gripo, es su frecuencia dividida entre el total de frecuencia de todas las clases o grupos expresada como por ciento. Por ejemplo, la frecuencia relativa del quinto grupo (71-79) fue: 𝑓𝑖 37 (100) = (100) = 26.43% 𝑛 140 Donde la suma de todos los grupos evidentemente debe ser igual a 100% Columna 5: Frecuencia acumulada La frecuencia total de todos los valores menores que el límite real superior de clase de un intervalo de clase dado, se conoce como frecuencia acumulada absoluta (fia) hasta este intervalo de clase, incluido. Por ejemplo, la frecuencia acumulada absoluta hasta el quinto intervalo (71-79) incluido es: 246 𝑚=5 𝑓𝑖𝑎 = ∑ 𝑓𝑖 = 1 + 2 + 8 + 11 + 37 = 59 𝑖−1 Lo que significa que 59 vehículos tienen velocidades menores a 59 Km/h. La frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absoluta dividida entre la frecuencia total De esta manera, la frecuencia acumulada relativa de las velocidades menores que 59 km/h es: 𝑓𝑖𝑎 59 (100) = (100) = 42.14% 𝑛 140 Lo cual quiere decir que el 42.14% de los vehículos tienen velocidades menores de 59 km/h Las siguientes columnas son utilizadas para cálculo de velocidad media de punto Columna 6: Es el punto medio al cuadrado. Columna 7: Es el punto medio por la frecuencia absoluta observada. Columna 8: Es la frecuencia absoluta observada por el punto medio al cuadrado. Tabla 156: Distribución de frecuencias sentido hacia Cusco 1 2 3 4 5 6 7 8 Frecuencia Frecuencia Intervalo de Punto Observada Acumulada (COL3 X (COL3 X clase medio (COL2)2 COL2) COL6) Grupos de Velocidad vi fi/n*100 fia fa/n*100 Km/h (Km/h) fi Abs (%) Rela Abs. Relat.(%) Vi2 fivi fivv2 39 47 43 1 0.71 1 0.71 1849 43 1849 47 55 51 2 1.43 3 2.14 2601 102 5202 55 63 59 8 5.71 11 7.86 3481 472 27848 63 71 67 11 7.86 22 15.71 4489 737 49379 71 79 75 37 26.43 59 42.14 5625 2775 208125 79 87 83 31 22.14 90 64.29 6889 2573 213559 87 95 91 23 16.43 113 80.71 8281 2093 190463 95 103 99 20 14.29 133 95.00 9801 1980 196020 103 111 107 2 1.43 135 96.43 11449 214 22898 111 119 115 4 2.86 139 99.29 13225 460 52900 119 127 123 1 0.71 140 100 15129 123 15129 Total 140 100 11572 983372 Fuente: Elaboración propia Para el sentido de Hacia Urubamba Se tiene los siguientes datos: 247 En este caso tenemos un tamaño de muestra n=120, por lo tanto, se usó 10 intervalos de clase. El valor máximo observado fue de 127 km/h y el valor mínimo fue de 33 km/h La amplitud total es de 94 km/h Y el Ancho de intervalo de clase se tomó en base a 9.5 Km/H De ese modo se generó la tabla: Tabla 157: Distribución de frecuencias sentido hacia Urubamba 1 2 3 4 5 6 7 8 Frecuencia Frecuencia Intervalo de Punto Observada Acumulada (COL3 X (COL3 X clase medio (COL2)2 COL2) COL6) Grupos de Velocidad vi fi/n*100 fia fa/n*100 Km/h (Km/h) fi Abs (%) Rela Abs. Relat.(%) Vi2 fivi fivv2 28.25 37.75 33 1 0.83 1 0.83 1089 33 1089 37.75 47.25 43 2 1.67 3 2.50 1806 85 3613 47.25 56.75 52 3 2.50 6 5.00 2704 156 8112 56.75 66.25 62 5 4.17 11 9.17 3782 308 18911 66.25 75.75 71 9 7.50 20 16.67 5041 639 45369 75.75 85.25 81 17 14.17 37 30.83 6480 1369 110164 85.25 94.75 90 26 21.67 63 52.50 8100 2340 210600 94.75 104.25 100 26 21.67 89 74.17 9900 2587 257407 104.25 113.75 109 18 15.00 107 89.17 11881 1962 213858 113.75 123.25 119 7 5.83 114 95.00 14042 830 98296 123.25 132.75 128 6 5.00 120 100 16384 768 98304 Total 120 100 11075.5 1065722.3 Fuente: Elaboración Propia 248 3.6.3.1.2. Valores representativos Velocidad a flujo libre (FFS): Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las características de la distribución de velocidades de un flujo vehicular se obtienen mediante: ∑𝑚𝑖−1(𝑓 𝑣 10 𝑖 𝑖) ∑𝑖−1(𝐶𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 7) 11572 𝐹𝐹𝑆 = = = ≅ 82.66 𝑘𝑚/ℎ Hacia Cusco 𝑛 140 140 ∑𝑚 10𝑖−1(𝑓𝑖𝑣𝑖) ∑𝑖−1(𝐶𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 7) 11572 𝐹𝐹𝑆 = = = ≅ 92.30 𝑘𝑚/ℎ Hacia Urubamba 𝑛 120 140 Desviación estándar (S) Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, existe una dispersión de sus velocidades alrededor de la media. Una medida estadística de esta dispersión es la desviación estándar S, la cual por definición se expresa como: [∑𝑚 (𝑓 2 𝑚 𝑖 𝑣𝑖)] ∑ 2 ∑ 𝑚 (𝑓 𝑣2) − 𝑖=1 √ 𝑖=1 [𝑓𝑖(𝑣𝑖 − 𝑣𝑡) ] √ 𝑖=1 𝑖 𝑖 𝑆 = = 𝑛 𝑛 − 1 𝑛 − 1 2 [∑ (𝐶𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 7)] √∑ (𝐶𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 8) − 𝑆 = 𝑛 𝑛 − 1 Hacia Cusco 2 [∑ (11 572)] √∑ (983 372) − 𝑆 = 140 = 13.90 𝑘𝑚/ℎ 140 − 1 Hacia Urubamba 2 [∑ (11075.5)] √∑ (1 065 722) − 𝑆 = 120 = 19.12 𝑘𝑚/ℎ 120 − 1 Error estándar de la media (E) Las medias de diferentes muestras de velocidades, tomadas de la misma población se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la población con una desviación estándar denominada error estándar. Este parámetro estadístico indica la confianza con la cual 249 puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la media verdadera de la población, o de todo el transito que pasa por le puno durante el periodo de estudio. Su valor se determina mediante la siguiente expresión: 𝑆 13.90 𝐸 = = = 1.18 𝑘𝑚/ℎ Hacia Cusco √𝑛 √140 𝑆 19.12 Hacia Urubamba 𝐸 = = = 1.75 𝑘𝑚/ℎ √𝑛 √120 Entonces se puede plantear que, determinando el nivel de confiabilidad, la velocidad media verdadera de todo el transito está dentro del intervalo definido por 𝑣𝑡 ± 𝐾𝐸 Donde K es la constante de confiabilidad obtenida de la siguiente tabla: Tabla 158: Constante correspondiente al nivel de confiabilidad Constante K Nivel de confiabilidad 1.00 68.3 1.50 89.6 1.64 90.0 1.96 95.0 2.00 95.5 2.50 98.8 2.58 99.0 3.00 99.7 Fuente: (Cal & Mayor, 2007) Para una confiabilidad del 99% se tiene una constante K de 2.58 y un error de 1.75 km/h 82.65 − 3.04 > 𝑥 < 82.65 + 3.04 Hacia cusco 92.30 − 4.52 > 𝑥 < 92.30 + 4.52 Hacia Urubamba Percentil 15 El percentil 15 se refiere al límite inferior de la velocidad definido con la expresión: 𝑟𝑁 𝑃𝑟 = 𝐿 + 100 − 𝑓𝑖𝑎𝑖−1 𝑖−1 𝑐 𝑓 𝑖𝑖 250 Donde primeramente se encuentra la frecuencia acumulada más próxima al percentil buscado donde N es el tamaño de la muestra. 𝑟𝑁 15 ∗ 140 = = 21 100 100 Se selecciona este valor en la frecuencia acumulada en caso de no tenerlo se utilizará el siguiente valor, en este caso fia=22 Este valor está en el intervalo de clase de 63 y 71, siendo Li-1=63, y el intervalo de clase ci=8 21 − 11 𝑃15 = 63 + 𝑥8 = 70.27 𝑘𝑚/ℎ Hacia Cusco 11 Para el sentido el percentil 15 seria: 𝑟𝑁 15 ∗ 120 = = 18 100 100 18 − 11 𝑃15 = 66.25 + 𝑥9.5 = 73.64 𝑘𝑚/ℎ Hacia Urubamba 9 251 3.6.3.2. Diagrama Figura 64: Polígono de frecuencias de velocidad sentido Hacia Cusco 40 35 30 25 20 15 10 5 0 43 51 59 67 75 83 91 99 107 115 123 VELOCIDADES (KM/H) Fuente: Elaboración Propia Figura 65: Curva de frecuencias acumuladas de velocidad Hacia Cusco 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 43 51 59 67 75 83 91 99 107 115 123 VELOCIDADES (KM/H) Fuente: Elaboración Propia FRECUENCIAS ACUMULADA RELATIVA (%) FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%) 252 Figura 66: Curva de frecuencias observadas de velocidad Hacia Cusco 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 43 51 59 67 75 83 91 99 107 115 123 VELOCIDADES (KM/H) Fuente: Elaboración Propia Figura 67: Polígono de frecuencias de velocidad sentido Hacia Urubamba 30 25 20 15 10 5 0 33 43 52 62 71 81 90 100 109 119 128 VELOCIDADES (KM/H) Fuente: Elaboración Propia FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%) FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%) 253 Figura 68: Curva de frecuencias acumuladas de velocidad Hacia Urubamba 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 33 43 52 62 71 81 90 100 109 119 128 VELOCIDADES (KM/H) Fuente: Elaboración Propia Figura 69: Curva de frecuencias observadas de velocidad Hacia Urubamba 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 33 43 52 62 71 81 90 100 109 119 128 VELOCIDADES (KM/H) Fuente: Elaboración Propia FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%) FRECUENCIAS ACUMULADA RELATIVA (%) 254 3.6.3.3. Análisis de la prueba Como resultado del análisis de velocidad se determinó la velocidad a flujo libre por sentido del flujo dando los siguientes valores resultantes: Hacia Cusco=82.66 km/h Hacia Urubamba= 92.30 km/h Con un error máximo de 3.04 km/h y 4.52 km/h respectivamente, los cuales tienen un 99% de confiabilidad, siendo valores aceptados para el análisis. 255 3.6.4.Análisis de transito proyectado 3.6.4.1. Procesamiento 3.6.4.1.1. Transito futuro Para estimar el transito futuro fue necesario tener los volúmenes horarios máximos en cada estación segmentados en vehículos ligeros y vehículos pesados. El volumen máximo horario ha sido estimado en la Tabla 150 y la composición vehicular ha sido estimada en la Tabla 154 Como primer paso para estimar el número de vehículos ligeros y pesados se multiplico los volúmenes máximo horario por el porcentaje de participación de cada tipo de vehículo como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 159: Volumen de vehículos ligeros y pesados en la estación A1 Estación A1 Vehículo Ligero Vehículo Pesado Sentido VHMD Porcentaje vl/h Porcentaje vp/h Hacia Cusco 492 79% 389 21% 103 Hacia Urubamba 316 89% 281 11% 35 Fuente: Elaboración Propia Tabla 160: Volumen de vehículos ligeros y pesados en la estación A2 Estación A2 Vehículo Ligero Vehículo Pesado Sentido VHMD Porcentaje vl/h Porcentaje vp/h Hacia Cusco 408 75% 306 25% 102 Hacia Urubamba 284 87% 247 13% 37 Fuente: Elaboración Propia Una vez definido los volúmenes, se estimó el tránsito futuro mediante la Ecuación 4, 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 𝑇𝑐) 𝑛 Ecuación 4 Como se indica en el marco teórico la proyección se dividió en dos partes. La primera proyección para vehículos ligeros se realizó con la tasa de crecimiento de la población la cual es para la ciudad de Cusco un 0.3% anual, el año horizonte fue estimado de acuerdo con dos fechas específicas la primera fue cuando el Aeropuerto Internacional de Chinchero entra en funcionamiento 2021 y una proyección de 11 años a futuro 2030. De esta manera la Ecuación 4 para vehículos ligeros queda definida de la siguiente manera: 256 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 0.003) 2 Vehículo ligero 2021 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 0.003) 11 Vehículo ligero 2030 Siendo Po=389 el transito inicial, por ejemplo, en la estación A1 en el sentido hacia Cusco 𝑃𝑓 = 389(1 + 0.003) 2 = 391.34 = 391 𝑣𝑒ℎ 𝑙/ℎ 2021 𝑃𝑓 = 389(1 + 0.003) 11 = 402.03 = 402𝑣𝑒ℎ 𝑙/ℎ 2030 La segunda proyección para los vehículos ligeros es realiza con la tasa de crecimiento de la economía local la cual para la ciudad de Cusco es 4.2% quedando la ecuación para vehículos pesados de la siguiente manera 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 0.042) 2 Vehículo Pesado 2021 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 0.042) 11 Vehículo Pesado 2030 Siendo Po=103 el transito inicial, por ejemplo, en la estación A1 en el sentido hacia Cusco 𝑃𝑓 = 103(1 + 0.042) 2 = 111.83 = 112 𝑣𝑒ℎ 𝑃./ℎ 2021 𝑃𝑓 = 103(1 + 0.042) 11 = 161.95 = 162 𝑣𝑒ℎ 𝑃/ℎ 2030 De esta manera se obtuvieron los siguientes resultados Tabla 161: Transito futuro Estación A1 Tramo I-II-III-IV-V Vehículo Ligero Vehículo Pesado Total Sentido VHMD 2019 2021 2030 2019 2021 2030 2021 2030 Hacia Cusco 492 389 391 402 103 112 162 503 564 Hacia Urubamba 316 281 283 290 35 38 55 321 345 Estación A2 Tramo VI-VII-VIII-IX-X Vehículo Ligero Vehículo Pesado Total Sentido VHMD 2019 2021 2030 2019 2021 2030 2021 2030 Hacia Cusco 408 306 308 316 102 111 160 419 476 Hacia Urubamba 284 247 248 255 37 40 58 288 313 Fuente: Elaboración Propia 257 3.6.4.1.2. Transito generado Primeramente, se demarco la longitud de influencia de los vehículos generados por el Aeropuerto Internacional de Chinchero de acuerdo a su punto de origen y su destino, (entradas y salidas) distribuidos en los diferentes tramos de análisis como se muestra en la siguiente Figura: Figura 70: Distribución de vehículos del aeropuerto Fuente: Elaboración Propia Se puede entonces determinar que los vehículos que salen del Aeropuerto Internacional de Chinchero con destino a Urubamba utilizaran el carril derecho de la carretera y recorrerán del Tramo III al Tramo X, de igual manera los vehículos que ingresa al aeropuerto provenientes de Urubamba utilizaran el carril izquierdo en el mismo tramo. Los vehículos que salen del aeropuerto con destino Cusco utilizarán únicamente los Tramos I y II de igual manera lo harán los vehículos que ingresan al Aeropuerto que provienen de Cusco, ambos en su carril respectivo. Como segundo paso se seleccionó el periodo de tiempo donde el volumen vehicular fue crítico y se segmento los vehículos de acuerdo a su composición vehicular utilizando como base la Tabla 10, obteniendo así la siguiente tabla, la cual describe las entradas y salidas generales del aeropuerto Tabla 162: Composición de vehículos generados 2021 2021 Clase Vehículo Entradas Salidas Total Taxi 142 142 V. Ligero Auto 135 359 94% 90 287 95% Micro 82 55 682 Bus Direccional 17 11 V. Pesado 21 6% 15 5% Bus Regular 4 4 Total 380 Total 302 Fuente: Elaboración Propia 258 Igualmente se realizó para el año en proyección 2030 con la Tabla 11 Tabla 163: Composición de vehículos generados 2030 2030 Clase Vehículo Entradas Salidas Total Taxi 206 206 V. Ligero Auto 193 516 94.85% 111 384 95.52% Micro 117 67 946 Bus Direccional 24 14 V. Pesado 28 5.15% 18 4.48% Bus Regular 4 4 Total 544 Total 402 Fuente: Elaboración Propia De acuerdo a la Tabla 9 el 90% de vehículos se dirigirá a la ciudad de Cusco y el 10% de vehículos hacia la ciudad de Urubamba en el año 2021, y en el año 2030 se pronostica una distribución de 80% hacia Cusco y 20% hacía Urubamba por este motivo como tercer paso se procede a dividir la composición vehicular según su distribución de origen destino como se aprecia en la siguiente tabla Tabla 164: Distribución de viajes en el año 2021 2021 Hacia Cusco 90% Hacia Urubamba 10% Total 100% Distribución Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Total V. Ligero 323 258 36 29 359 287 646 V. Pesado 19 14 2 1 21 15 36 Total 342 272 38 30 380 302 682 Fuente: Elaboración Propia Tabla 165: Distribución de viajes en el año 2030 2030 Hacia Cusco 80% Hacia Urubamba 20% Total 100% Distribución Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Total V. Ligero 413 307 103 77 516 384 900 V. Pesado 22 14 6 4 28 18 46 Total 435 321 109 81 544 402 946 Fuente: Elaboración Propia Estos volúmenes se distribuyeron de acuerdo a la Figura 70, y se obtuvo las tablas siguientes para cada tramo: 259 Tabla 166: Transito generado en el año 2021 2021 Hacia Cusco Hacia Urubamba Sector V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total TRAMO I 258 14 272 323 19 342 TRAMO II 258 14 272 323 19 342 TRAMO III 36 2 38 29 1 30 TRAMO IV 36 2 38 29 1 30 TRAMO V 36 2 38 29 1 30 TRAMO VI 36 2 38 29 1 30 TRAMO VII 36 2 38 29 1 30 TRAMO VIII 36 2 38 29 1 30 TRAMO IX 36 2 38 29 1 30 TRAMO X 36 2 38 29 1 30 Fuente: Elaboración Propia Tabla 167: Transito generado en el año 2030 2030 Hacia Cusco Hacia Urubamba Sector V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total TRAMO I 307 14 321 413 22 435 TRAMO II 307 14 321 413 22 435 TRAMO III 103 6 109 77 4 81 TRAMO IV 103 6 109 77 4 81 TRAMO V 103 6 109 77 4 81 TRAMO VI 103 6 109 77 4 81 TRAMO VII 103 6 109 77 4 81 TRAMO VIII 103 6 109 77 4 81 TRAMO IX 103 6 109 77 4 81 TRAMO X 103 6 109 77 4 81 Fuente: Elaboración Propia 260 3.6.4.1.3. Transito Proyectado El transito proyectado se desarrolló como la sumatoria total del tránsito futuro y el transito generado, teniendo así las siguiente tablas según el año y el sentido del flujo vehicular. Tabla 168: Transito proyectado hacia Cusco 2021 Hacia Cusco 2021 Transito Generado Transito futuro Total Sector V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total Tramo I 258 14 272 391 112 503 649 126 775 Tramo II 258 14 272 391 112 503 649 126 775 Tramo III 36 2 38 391 112 503 427 114 541 Tramo IV 36 2 38 391 112 503 427 114 541 Tramo V 36 2 38 391 112 503 427 114 541 Tramo VI 36 2 38 308 111 419 344 113 457 Tramo VII 36 2 38 308 111 419 344 113 457 Tramo VIII 36 2 38 308 111 419 344 113 457 Tramo IX 36 2 38 308 111 419 344 113 457 Tramo X 36 2 38 308 111 419 344 113 457 Fuente: Elaboración Propia Tabla 169: Transito proyectado hacia Urubamba 2021 Hacia Urubamba 2021 Transito Generado Transito futuro Total Sector V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total Tramo I 323 19 342 283 38 321 606 57 663 Tramo II 323 19 342 283 38 321 606 57 663 Tramo III 29 1 30 283 38 321 312 39 351 Tramo IV 29 1 30 283 38 321 312 39 351 Tramo V 29 1 30 283 38 321 312 39 351 Tramo VI 29 1 30 248 40 288 277 41 318 Tramo VII 29 1 30 248 40 288 277 41 318 Tramo VIII 29 1 30 248 40 288 277 41 318 Tramo IX 29 1 30 248 40 288 277 41 318 Tramo X 29 1 30 248 40 288 277 41 318 Fuente: Elaboración Propia Tabla 170: Transito proyectado hacia Cusco 2030 Hacia Cu sco 2030 Transito Generado Transito futuro Total Sector V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total Tramo I 307 14 321 402 162 564 709 176 885 Tramo II 307 14 321 402 162 564 709 176 885 Tramo III 103 6 109 402 162 564 505 168 673 Tramo IV 103 6 109 402 162 564 505 168 673 Tramo V 103 6 109 402 162 564 505 168 673 Tramo VI 103 6 109 316 160 476 419 166 585 Tramo VII 103 6 109 316 160 476 419 166 585 Tramo VIII 103 6 109 316 160 476 419 166 585 Tramo IX 103 6 109 316 160 476 419 166 585 Tramo X 103 6 109 316 160 476 419 166 585 Fuente: Elaboración Propia 261 Tabla 171: Transito proyectado hacia Urubamba 2030 Hacia Urubamba 2030 Transito Generado Transito futuro Total Sector V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total V. Ligero V. Pesado Total Tramo I 413 22 435 290 55 345 703 77 780 Tramo II 413 22 435 290 55 345 703 77 780 Tramo III 77 4 81 290 55 345 367 59 426 Tramo IV 77 4 81 290 55 345 367 59 426 Tramo V 77 4 81 290 55 345 367 59 426 Tramo VI 77 4 81 255 58 313 332 62 394 Tramo VII 77 4 81 255 58 313 332 62 394 Tramo VIII 77 4 81 255 58 313 332 62 394 Tramo IX 77 4 81 255 58 313 332 62 394 Tramo X 77 4 81 255 58 313 332 62 394 Fuente: Elaboración Propia Como último paso se determina la composición vehicular en el transito proyectado Tabla 172: Composición vehicular del tránsito proyectado 2021 2021 Hacia Cusco Hacia Urubamba Sub Total % V. Sector V. Ligero V. Pesado V. Ligero V. Pesado V. Ligero V. Pesado Total Pesado Tramo I 649 126 606 57 1255 183 1438 13% Tramo II 649 126 606 57 1255 183 1438 13% Tramo III 427 114 312 39 739 153 892 17% Tramo IV 427 114 312 39 739 153 892 17% Tramo V 427 114 312 39 739 153 892 17% Tramo VI 344 113 277 41 621 154 775 20% Tramo VII 344 113 277 41 621 154 775 20% Tramo VIII 344 113 277 41 621 154 775 20% Tramo IX 344 113 277 41 621 154 775 20% Tramo X 344 113 277 41 621 154 775 20% Fuente: Elaboración Propia Tabla 173: Composición vehicular del tránsito proyectado 2030 2030 Hacia Cusco Hacia Urubamba Sub Total % V. Sector V. Ligero V. Pesado V. Ligero V. Pesado V. Ligero V. Pesado Total Pesado Tramo I 709 176 703 77 1412 253 1665 15% Tramo II 709 176 703 77 1412 253 1665 15% Tramo III 505 168 367 59 872 227 1099 21% Tramo IV 505 168 367 59 872 227 1099 21% Tramo V 505 168 367 59 872 227 1099 21% Tramo VI 419 166 332 62 751 228 979 23% Tramo VII 419 166 332 62 751 228 979 23% Tramo VIII 419 166 332 62 751 228 979 23% Tramo IX 419 166 332 62 751 228 979 23% Tramo X 419 166 332 62 751 228 979 23% Fuente: Elaboración Propia 262 3.6.4.2. Diagrama Figura 71: Tránsito futuro en la estación A1 TRÁNSITO FUTURO ESTACIÓN A1 Vehiculo Ligero Vehiculo Pésado 600 500 162 103 112 400 35 38 55300 200 389 391 402 281 283 290 100 0 Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Cusco Urubamba Cusco Urubamba Cusco Urubamba 2019 2021 2030 Fuente: Elaboración Propia Figura 72: Tránsito futuro en la estación A2 TRÁNSITO FUTURO ESTACIÓN A2 Vehiculo Ligero Vehiculo Pésado 500 450 400 160 102 111 350 300 40 5837 250 200 308 316 150 306 247 248 255 100 50 0 Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Cusco Urubamba Cusco Urubamba Cusco Urubamba 2019 2021 2030 Fuente: Elaboración Propia 263 Figura 73: Transito generado por el AICC hacia Cusco TRÁNSITO GENERADO POR EL AICC HACIA CUSCO Vehiculo Ligero Vehiculo Pesado 450 22 400 350 19 14 300 14 250 413 200 323 307 150 258 100 50 0 Entrada Salida Hacia Cusco Hacia Urubamba 2021 2030 Fuente: Elaboración Propia Figura 74: Transito generado por el AICC Hacia Urubamba TRÁNSITO GENERADO POR EL AICC HACIA URUBAMBA Vehiculo Ligero Vehiculo Pesado 120 6 100 80 4 60 103 40 2 77 1 20 36 29 0 Entrada Salida Hacia Cusco Hacia Urubamba 2021 2030 Fuente: Elaboración Propia 264 Figura 75: Transito proyectado por tramos para el año 2021 TRÁNSITO PROYECTADO 2021 V. Ligero V. Pesado 800 126 700 57 600 500 114 113 400 649 39606 300 41 427 200 312 344 277 100 0 Hacia Cusco Hacia Hacia Cusco Hacia Hacia Cusco Hacia Urubamba Urubamba Urubamba Tramo I-II Tramo III,IV,V Tramo VI,VII,VIII,IX,X Fuente: Elaboración Propia Figura 76: Transito proyectado por tramos para el año 2030 TRÁNSITO PROYECTADO 2030 V. Ligero V. Pesado 900 800 176 77 700 600 168 166 500 400 59709 703 62 300 505 419 200 367 332 100 0 Hacia Cusco Hacia Hacia Cusco Hacia Hacia Cusco Hacia Urubamba Urubamba Urubamba Tramo I-II Tramo III,IV,V Tramo VI,VII,VIII,IX,X Fuente: Elaboración Propia 265 Figura 77: Composición vehicular tramo I, II año 2021 Tramo I-II V. Ligero Hacia Cusco 42% 45% V. Pesado Hacia Cusco V. Pesado Hacia Urubamba V. Ligero Hacia Urubamba 4% 9% Fuente: Elaboración Propia Figura 78: Composición vehicular tramo III, IV, V año 2021 Tramo III,IV,V 35% V. Ligero Hacia Cusco 48% V. Pesado Hacia Cusco V. Pesado Hacia Urubamba V. Ligero Hacia Urubamba 4% 13% Fuente: Elaboración Propia 266 Figura 79: Composición vehicular tramo VI, VII, VIII, IX, X año 2021 Tramo VI,VII,VIII,IX,X 36% V. Ligero Hacia Cusco 44% V. Pesado Hacia Cusco V. Pesado Hacia Urubamba V. Ligero Hacia Urubamba 5% 15% Fuente: Elaboración Propia Figura 80: Composición vehicular tramo I, II año 2030 Tramo I-II V. Ligero Hacia Cusco 42% 43% V. Pesado Hacia Cusco V. Pesado Hacia Urubamba V. Ligero Hacia Urubamba 5% 10% Fuente: Elaboración Propia 267 Figura 81: Composición vehicular tramo III, IV, V año 2030 Tramo III,IV,V 33% V. Ligero Hacia Cusco 46% V. Pesado Hacia Cusco V. Pesado Hacia Urubamba V. Ligero Hacia Urubamba 6% 15% Fuente: Elaboración Propia Figura 82: Composición vehicular tramo VI, VII, VIII, IX, X año 2030 Tramo VI,VII,VIII,IX,X 34% V. Ligero Hacia Cusco 43% V. Pesado Hacia Cusco V. Pesado Hacia Urubamba V. Ligero Hacia Urubamba 6% 17% Fuente: Elaboración Propia 268 3.6.4.3. Análisis de la prueba Del análisis realizado siendo Vd el volumen de vehículos en sentido hacia Urubamba y Vo el sentido opuesto Hacia Cusco se puede apreciar que para el 2021 el volumen proyectado de: • Tramo I: Un Vd de 663 y un Vo 775, con un 13% de vehículos pesados • Tramo II: Un Vd de 663 y un Vo 775, con un 13% de vehículos pesados • Tramo III: Un Vd de 351 y un Vo 541, con un 17% de vehículos pesados • Tramo IV: Un Vd de 351 y un Vo 541, con un 17% de vehículos pesados • Tramo V: Un Vd de 351 y un Vo 541, con un 17% de vehículos pesados • Tramo VI: Un Vd de 318 y un Vo 457, con un 20% de vehículos pesados • Tramo VII: Un Vd de 318 y un Vo 457, con un 20% de vehículos pesados • Tramo VIII Un Vd de 318 y un Vo 457, con un 20% de vehículos pesados • Tramo IX Un Vd de 318 y un Vo 457, con un 20% de vehículos pesados • Tramo X Un Vd de 318 y un Vo 457, con un 20% de vehículos pesados Para el año 2030 se proyectó los siguientes volúmenes: • Tramo I: Un Vd de 780 y un Vo 885, con un 15% de vehículos pesados • Tramo II: Un Vd de 780 y un Vo 885, con un 15% de vehículos pesados • Tramo III: Un Vd de 426 y un Vo 673, con un 21% de vehículos pesados • Tramo IV: Un Vd de 426 y un Vo 673, con un 21% de vehículos pesados • Tramo V: Un Vd de 426 y un Vo 673, con un 21% de vehículos pesados • Tramo VI: Un Vd de 394 y un Vo 585, con un 23% de vehículos pesados • Tramo VII: Un Vd de 394 y un Vo 585, con un 23% de vehículos pesados • Tramo VIII Un Vd de 394 y un Vo 585, con un 23% de vehículos pesados • Tramo IX Un Vd de 394 y un Vo 585, con un 23% de vehículos pesados • Tramo X Un Vd de 394 y un Vo 585, con un 23% de vehículos pesados 269 3.6.5.Nivel de servicio en carretera de dos carriles, Situación Actual 3.6.5.1. Procesamiento El siguiente análisis se hizo con el motivo de cumplir con los objetivos, Nivel de servicio actual de la carretera Chinchero- Urubamba. Como ejemplo se analizará el Tramo III el procedimiento de cálculo de los demás tramos se encuentra en el Anexo II 3.6.5.1.1. Paso1: Ingreso de Datos Primeramente, se recopilo todos los datos como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 174: Recopilación de datos geométricos y de transito SISTEMA MÉTRICO Datos Geométricos Datos de Tránsito Volumen en el Sentido I 316 Clasificación de Carretera de Análisis veh/h Volumen en el Sentido 3.00 492 Ancho de Carril m Opuesto veh/h Factor de Hora Punta 0.30 1 Ancho de Berma m (PHF) Densidad de puntos de acceso 1 Punto/km División direccional 61/39 Terreno Ondulado % De Vehículos Pesados 17 % % De Vehículos 100 0 % De zona de no adelantamiento % Recreacionales % Longitud del segmento 3.00 km FFS, medido en campo 92.30 km/h Pendiente del Segmento 5.33 % FFS, opuesto 82.66 km/h Sentido del Flujo de Análisis Descenso Fuente: Elaboración propia El Highway Capacity Manual 2010 se encuentra en unidades imperiales por lo cual se calculó todos los datos en este sistema de medidas, el (Transportation Research Board, 2010) indica los factores de conversión en la siguiente tabla Tabla 175: Conversión de unidades métricas Símbolo Cuando tú conoces Multiplícalo por Para encontrar Símbolo in. Pulgadas 25.4 Milímetros mm ft Pies 0.305 Metros mm yd Yardas 0.914 Metros mm mi Millas 1.61 Kilómetros km Fuente: (Transportation Research Board, 2010) Aplicando los factores de conversión para cada medida se obtiene la siguiente tabla con los datos geométricos y de tránsito en el sistema de medida imperial: 270 Tabla 176: Recopilación de datos geométricos y de transito sistema imperial SISTEMA IMPERIAL Datos Geométricos Datos de Tránsito Volumen en el Sentido I 316 Clasificación de Carretera de Análisis veh/h Volumen en el Sentido 9.843 492 Ancho de Carril ft Opuesto veh/h Factor de Hora Punta 0.984 1 Ancho de Berma ft (PHF) Densidad de puntos de acceso 2 Punto/mi División direccional 61/39 Terreno Ondulado % De Vehículos Pesados 17 % % De Vehículos 100 0 % De zona de no adelantamiento % Recreacionales % Longitud del segmento 1.864 mi FFS, medido en campo 57.353 mi/h Pendiente del Segmento 5.33 % FFS, opuesto 51.363 mi/h Sentido del Flujo de Análisis Descenso Fuente: Elaboración propia 3.6.5.1.2. Paso 2: Estimando la velocidad de flujo libre (FFS) La velocidad de flujo libre fue medida directamente en campo, analizada para cada sentido hacia Cusco y hacia Urubamba basada en una muestra de 140 y 120 vehículos Siendo los siguientes valores: FFS Hacia Urubamba = 92.30 km/h (57.353 mi/h) FFS Hacia Cusco = 82.66 km/h (51.363 mi/h) 3.6.5.1.3. Paso 3: Ajuste de la demanda para determinar la velocidad promedio de viaje (ATS) El volumen de demanda debe ser ajustado a vehículos ligeros por hora y en condiciones base, este procedimiento se realiza con la Ecuación 7 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 Ecuación 7 𝑔,𝐴𝑇𝑆𝑥𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Se debe realizar este ajuste a cada sentido del flujo hacia Urubamba y hacia Cusco, para este cálculo se tomó como sentido de análisis “d” Hacia Urubamba y como sentido opuesto “o”, Hacia Cusco, donde los volúmenes de demanda eran: Vd =316 veh/h y Vo = 492 veh/h. Los volúmenes fueron tomados cada 15 minutos y fueron generados a partir de la tasa de demanda crítica por lo cual el factor de hora punta PHF es igual a 1 El factor de ajuste por pendiente 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 se halla desde la Tabla 16 o la Tabla 17 dependiendo del sentido de análisis, del tipo de terreno y la pendiente, 271 3.6.5.1.3.1. Determinar el factor de ajuste por pendiente Primeramente, se analizó en el sentido de análisis (Hacia Urubamba), en este caso es un descenso específico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 316 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 16, estos datos fueron interpolados mediante el uso de la formula clásica lineal que está dada por: (𝑥 − 𝑥1) 𝑦 = ∗ (𝑦 − 𝑦 ) + 𝑦 (𝑥2 − 𝑥 2 1 1 1) Los datos extraídos de la Tabla 16 son los siguientes: Tabla 177: Datos necesarios para determinar el factor de ajuste por la pendiente para ATS-situación actual VHMD Terreno Vd Ondulado 300 0.83 316 x 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia El valor resultante de la interpolación se debe redondear al valor cercano al 0.01 (𝟑𝟏𝟔 − 𝟑𝟎𝟎) 𝒚 = ∗ (𝟎. 𝟗 − 𝟎. 𝟖𝟑) + 𝟎. 𝟖𝟑 = 𝟎. 𝟖𝟒𝟏𝟐 = 𝟎. 𝟖𝟒 (𝟒𝟎𝟎 − 𝟑𝟎𝟎) Obteniendo así el valor de 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆=0.84 Tabla 178: Interpolación del factor de ajuste por la pendiente para ATS en el sentido de análisis-situación actual Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.83 316 0.84 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia Como segundo paso se realizó el mismo procedimiento pero para el sentido opuestos, en este caso es un ascenso especifico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 492 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 17, obteniendo el valor de 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆=0.86 272 Tabla 179: Interpolación del factor de ajuste por la pendiente en ascenso específico para ATS en el sentido opuesto-situación actual Longitud VHMD, Vd Pendiente% (mi) 400 492 500 1.5 0.72 0.87 0.88 ≥ 4.5 <5.5 1.86 0.86 2.00 0.71 0.86 0.87 Fuente: Elaboración Propia 3.6.5.1.3.2. Determinar el factor de ajuste por vehículos pesados Como se expuso en el marco teórico los vehículos pesados reducen la velocidad media de los vehículos, es por ese motivo que se debe realizar un ajuste por la presencia de este tipo de vehículos. Para determinar el factor de ajuste por vehículos pesados se tiene que realizar dos pasos: • Se determina el factor de equivalencia para vehículos pesados ET y vehículos recreacionales (ER) • Se calcula el factor de ajuste por vehículos pesados con la Ecuación 8 1 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = 1 + 𝑃 (𝐸 − 1) + 𝑃 (𝐸 − 1) Ecuación 8 𝑇 𝑇 𝑅 𝑅 El factor de equivalencia depende del volumen de demanda, el tipo de terreno y la pendiente. Primeramente, se determinó el factor de equivalencia para el sentido de análisis, el cual es un descenso específico con una pendiente de 5.33%, por lo cual los datos de la interpolación se obtuvieron de la Tabla 18 donde se recomienda redondear próximo al 0.1 y se obtiene los resultados como se muestra a continuación: Tabla 180: Interpolación del factor de equivalencia en descenso específico para ATS en el sentido de análisis-situación actual Volumen de Terreno Tipo de vehículo Demanda Ondulado 300 2.1 Pesado (ET) 316 2.1 400 2.0 Recreativo (ER) Todos los Flujos 1.1 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así los factores de equivalencia ER= 1.1 y ET=2.10 Siguiendo el proceso se realizó el análisis para el sentido contrario, con un ascenso especifico de pendiente igual a 5.33% y un volumen de demanda de 492 veh/h, los datos para la 273 interpolación se obtuvieron para los vehículos recreacionales (ER) de la Tabla 19 y para los pesados (ET) de la Tabla 20 y se muestran a continuación: Tabla 181: Interpolación del factor de equivalencia para vehículos recreacionales (er) para ATS en el sentido opuesto-situación actual Factor ER Pendiente (%) Longitud (mi) Volumen de demanda V 400 492 500 ≥ 4.5 <5.5 ≤2.50 1.2 1.0 1.0 Fuente: Elaboración Propia Tabla 182: Interpolación del factor de equivalencia para vehículos pesados (et) para ATS en el sentido opuesto-situación actual Factor ET Pendiente (%) Longitud (mi) Volumen de demanda V 400 492 500 1.5 10.6 10.5 10.5 ≥ 4.5 <5.5 1.864 11.3 2.00 11.8 11.6 11.60 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así los factores de equivalencia ER= 1.0 y ET=11.3 Una vez determinados los factores de equivalencia se desarrolla la Ecuación 8 Para el sentido de análisis se tienen los siguientes datos: PT=0.17 en decimales PR= 0 ET=2.1 ER=1.1 Aplicados en la formula resultaron: 1 1 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = = = 0.842 1 + 0.17(2.1 − 1) + 0(1.1 − 1) 1.19 Y se obtiene un 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 de 0.842 Para el sentido opuesto se tienen los datos PT=0.17 en decimales PR= 0 ET=11.3 ER=1 1 1 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = = = 0.364 1 + 0.17(11.3 − 1) + 0(1 − 1) 2.75 Y se obtuvo un 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 de 0.364 274 3.6.5.1.3.3. Ajuste del volumen de demanda Una vez determinado todos los factores de ajuste se aplicó la Ecuación 7 para cada sentido de la carretera: 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 𝑥𝑓 Ecuación 7 𝑔,𝐴𝑇𝑆 𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Siendo 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 en sentido de análisis y 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 en sentido opuesto Para el sentido de análisis se obtuvo: 𝑉𝑖 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆𝑥𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Donde 𝑉𝑑 = 316 (veh/h) 𝑓𝑔𝐴𝑇𝑆= 0.84 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = 0.842 𝑃𝐻𝐹= 1 316 316 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 = = = 446.96 = 447 𝑣𝑙/ℎ 1 ∗ 0.84 ∗ 0.842 0.707 Y para el sentido opuesto se obtuvo: 𝑉𝑖 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆𝑥𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Donde 𝑉𝑜 = 492 (veh/h) 𝑓𝑔𝐴𝑇𝑆= 0.86 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = 0.364 𝑃𝐻𝐹= 1 492 492 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 = = = 1571.89 = 1572 𝑣𝑙/ℎ 1 ∗ 0.86 ∗ 0.364 0.313 275 3.6.5.1.4. Paso 4: Cálculo de la velocidad promedio de viaje (ATS) La ATS se calcula para carreteras de Clase I a partir de la siguiente ecuación 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776(𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 Ecuación 10 Donde todos los valores anteriores ya han sido hallados previamente, excepto el factor de ajuste por zonas de no adelantamiento 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆, el cual se interpola de la Tabla 22, los datos de ingreso son el volumen de demanda ajustado opuesto, el FFS y el porcentaje de zonas de no adelantamiento, para el sentido de análisis se tiene: Tabla 183: Interpolación del factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no adelantamiento en el sentido de análisis-situación actual Volumen Porcentaje Ajustado Opuesto de zonas de no adelantamiento vo (vl/h) 100 100 100 FFS= 55.00 1400 0.9 0.9 0.9 1572 0.7 ≥1600 0.7 0.7 0.7 FFS= 57.35 1572 0.7 FFS= 60.00 1400 0.9 0.9 0.9 1572 0.7 ≥1600 0.7 0.7 0.7 Fuente: Elaboración Propia Como se aprecia en la tabla primeramente se realizó la interpolación en la subsección del FFS menor al del análisis (55) obteniendo un valor de 0.7, posteriormente a la subsección mayor al del análisis (60) se obtuvo un valor de 0.7 y finalmente una interpolación entre estos valores y un FFS de 57.35 obteniendo un valor de 0.7. El mismo procedimiento se realizó para el sentido opuesto teniendo así: Tabla 184: Interpolación del factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no adelantamiento en el sentido de análisis-situación actual Volumen Porcentaje Ajustado Opuesto de zonas de no adelantamiento vd (vl/h) 100 100 100 FFS= 50.00 400 2.7 2.7 2.7 447 2.5 600 1.9 1.9 1.9 FFS= 51.36 447 2.5 FFS= 55.00 400 2.8 2.8 2.8 447 2.6 600 1.9 1.9 1.9 Fuente: Elaboración Propia 276 Una vez determinado todos los valores se aplica la ecuación para determinar el ATS: 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776(𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 Ecuación 10 𝐹𝐹𝑆 = 57.353 mi/h 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆= 447 vl/h 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆= 1572 vl/h 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆= 0.70 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 57.353 − 0.00776(447 + 1572) − 0.7 = 57.353 − 15.653 − 0.7 = 41.00 𝑚𝑖/ℎ De igual manera se realizó la operación para el sentido opuesto: 𝐴𝑇𝑆𝑜 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776(𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 Ecuación 10 𝐹𝐹𝑆 = 51.363 mi/h 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆= 1572vl/h 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆= 447 vl/h 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆=2.50 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 51.363 − 0.00776(1572 + 447) − 2.5 = 51.363 − 15.663 − 2.5 = 33.20 𝑚𝑖/ℎ De esta manera se obtiene una medida de eficacia para determinar el nivel de servicio, los siguientes pasos contemplan el cálculo de la siguiente medida PTSF 277 3.6.5.1.5. Paso 5: Ajuste de la demanda para determinar el Porcentaje de tiempo usado viajando en colas (PTSF) El proceso matemático es estructuralmente similar al cálculo de la velocidad promedio de viaje (ATS), pero se utilizan diferentes factores de ajuste. El volumen de demanda debe ser ajustado a vehículos ligeros por hora y en condiciones base, este procedimiento se realiza con la Ecuación 11 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 𝑥𝑓 Ecuación 11 𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 Se debe realizar este ajuste a cada sentido del flujo Hacia Urubamba y Hacia Cusco, para este cálculo se tomó como sentido de análisis “d” Hacia Urubamba y como sentido opuesto “o” Hacia Cusco, donde se tiene volúmenes de Vd =316 veh/h y Vo = 492 veh/h. Los volúmenes fueron tomados cada 15 minutos y fueron generados a partir de la tasa de demanda crítica por lo cual el factor de hora punta PHF es igual a 1 El factor de ajuste por pendiente 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 se halla desde la Tabla 23 y la Tabla 24 dependiendo del sentido de análisis, del tipo de terreno y la pendiente, 3.6.5.1.5.1. Determinar el factor de ajuste por pendiente Primeramente, se analizó en el sentido de análisis, en este caso es un descenso especifico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 316 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 23 estos datos tienen que ser interpolados Para la interpolación se utiliza la formula clásica lineal que está dado por: (𝑥 − 𝑥1) 𝑦 = ∗ (𝑦2 − 𝑦1) + 𝑦1 (𝑥2 − 𝑥1) Los datos extraídos de la Tabla 23 son los siguientes Tabla 185: Datos necesarios para determinar el factor de ajuste por pendiente para PTSF-situación actual Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.85 316 x 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia La interpolación se redondeó al valor cercano al 0.01 como se muestra a continuación: 278 (316 − 300) 𝑦 = ∗ (0.9 − 0.85) + 0.85 = 0.858 = 0.86 (400 − 300) Obteniendo así el valor de 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 =0.86 Tabla 186: Interpolación del factor de ajuste por pendiente en el sentido de análisis para PTSF-situación actual Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.85 316 0.86 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia Como segundo paso de esta sección se analiza el sentido opuestos, en este caso es un ascenso especifico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 492 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 24 obteniendo el valor de 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆=1.00 Tabla 187: Interpolación del factor de ajuste por pendiente en el sentido opuesto para PTSF – situación actual Longitud Volumen de demanda, Vo Pendiente% (mi) 400 492 500 ≥0.50 1.00 1.00 1.00 ≥ 4.5 <5.5 1.864 1.00 ≥0.50 1.00 1.00 1.00 Fuente: Elaboración Propia 279 3.6.5.1.5.2. Determinar el factor de ajuste por vehículos pesados Como en el caso del factor de ajuste para el ATS los factores de ajuste por la pendiente están dispuestos en base al volumen de demanda, la pendiente y el tipo de terreno Para determinar el factor de ajuste por vehículos pesados se tiene que realizar dos pasos: • Se determina el factor de equivalencia para vehículos pesados ET y vehículos recreacionales (ER) • Se calcula el factor de ajuste por vehículos pesados con la Ecuación 12 1 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 1 + 𝑃 (𝐸 − 1) + 𝑃 (𝐸 − 1) Ecuación 12 𝑇 𝑇 𝑅 𝑅 El análisis empezó determinando el factor de equivalencia para el sentido de análisis, el cual es un descenso especifico con una pendiente de 5.33%, los datos de la interpolación se obtienen de la Tabla 25 donde se recomienda redondear próximo al 0.1 y se obtiene los resultados como se muestra a continuación: Tabla 188: Interpolación del factor de equivalencia en PTSF en el sentido de análisis-situación actual Volumen de Terreno Tipo de vehículo Demanda Ondulado 300 1.7 Pesado (ET) 316 1.7 400 1.6 Recreativo (ER) Todos los Flujos 1.0 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así los factores de equivalencia ER= 1.0 y ET=1.7 Después se realiza el análisis para el sentido contrario el cual es un ascenso especifico con una pendiente de 5.33% y un volumen de demanda de 492 veh/h, los datos de la interpolación se obtienen para los vehículos recreacionales (ER) y para los pesados (ET) de la Tabla 26 Tabla 189: Interpolación de factores de equivalencia en PTSF en el sentido de opuesto-situación actual ET Demanda direccional Pendiente (%) Longitud (mi) 400 492 500 1.5 1.2 1.2 1.2 ≥ 4.5 <5.5 1.864 1.4 2.00 1.6 1.5 1.5 ER Todos Todos los flujos 1.0 Fuente: Elaboración Propia 280 Obteniendo así los factores de equivalencia ER= 1 y ET=1.2 Una vez determinados los factores de equivalencia se desarrolló la Ecuación 12, para el sentido de análisis se tienen los siguientes datos: PT=0.17 en decimales PR= 0 ET=1.7 ER=1.0 Aplicados resultan: 1 1 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 = = = 0.89 1 + 0.17(1.7 − 1) + 0(1 − 1) 1.12 Y se obtiene un 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 de 0.89 Para el sentido opuesto se tienen los datos PT=0.17 en decimales PR= 0 ET=1.4 ER=1.0 1 1 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 = = = 0.94 1 + 0.17(1.4 − 1) + 0(1 − 1) 1.068 Y se obtiene un 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 de 0.94 3.6.5.1.5.3. Ajuste del volumen de demanda Una vez determinado todos los factores de ajuste, se utiliza la ecuación para cada sentido de la carretera: 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 𝑥𝑓 Ecuación 11 𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 Siendo 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 en sentido de análisis y 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 en sentido opuesto 281 Para el sentido de análisis se tienen 𝑉𝑖 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹𝑥𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 Donde 𝑉𝑑 = 316 (veh/h) 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹== 0.86 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹= 0.89 𝑃𝐻𝐹= 1 316 316 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 = = = 413.07 = 413 𝑣𝑙/ℎ 1 ∗ 0.86 ∗ 0.89 0.765 Y para el sentido opuesto se tiene: 𝑉𝑖 𝑣𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹𝑥𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 Donde 𝑉𝑜 = 492 (veh/h) 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹= 1.00 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹= 0.94 𝑃𝐻𝐹= 1 492 492 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 = = = 523.40 = 523 𝑣𝑙/ℎ 1 ∗ 1.00 ∗ 0.94 0.94 282 3.6.5.1.6. Paso 6 Cálculo del Porcentaje de tiempo usado viajando en colas (PTSF) El proceso de cálculo para determinar el PTSF se realizó a partir de la siguiente ecuación 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑖 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑖 + 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ( ) 𝑣 + 𝑣 Ecuación 13 𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹 Donde primeramente se debe determinar la base del tiempo perdido en colas BPTSF y el factor de ajuste por zonas de no rebase 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ,todos los demás valores ya han sido determinados en pasos anteriores 3.6.5.1.6.1. Base del Porcentaje de tiempo usado viajando en colas (BPTSF) Para determinar el BPTSF se utiliza la Ecuación 14 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑖 = 100[1 − 𝑒𝑥𝑝(𝑎𝑣 𝑏 𝑑 )] Ecuación 14 Para determinar los valores de las constantes a y b se interpolan los datos de la Tabla 27 y como dato de ingreso es necesario el volumen de demanda Ajustado Opuesto, vo. Se calcula primeramente para el sentido de análisis, el cual de acuerdo con el paso 5 se tiene un volumen de demanda ajustado opuesto de 5233 vl/h, obteniendo así la tabla de interpolación: Tabla 190: Interpolación de los coeficientes para el BPTSF en el sentido de análisis -situación actual Volumen Coeficiente Coeficiente Ajustado Opuesto, vo a b 400 -0.0022 0.923 523 -0.0029 0.8904 600 -0.0033 0.87 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así un coeficiente a=-0.0029 y un coeficiente b=0.8904 Luego se procede a calcular en el sentido opuesto el cual tiene un volumen de demanda ajustado opuesto de 413 vl/h dando como resultado Tabla 191: Interpolación de los coeficientes para el BPTSF en el sentido opuesto – situación actual Volumen Coeficiente Coeficiente Ajustado Opuesto, vo a b 400 -0.0022 0.923 413 -0.0023 0.9196 600 -0.0033 0.870 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así un coeficiente a=-0.0023 y un coeficiente b=0.9196 283 El siguiente paso consistió en realizar el cálculo del BPTSF mediante la Ecuación 14 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100[1 − 𝑒𝑥𝑝(𝑎𝑣 𝑏 𝑑 )] Dónde: 𝑣 = 413 a = -0.0029 𝑏 = 0.8904 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100[1 − 𝑒𝑥𝑝(−0.0029 ∗ 413 0.8904)] 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100[1 − 0.5385] = 46.1 𝑚𝑖/ℎ Obteniendo para el sentido de análisis un valor de 46.1 mi/h y para el sentido opuesto se realizó el mismo procedimiento: 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100[1 − 𝑒𝑥𝑝(𝑎𝑣 𝑏 𝑑 )] Dónde: 𝑣 = 523 a = -0.0023 𝑏 = 0.9196 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100[1 − 𝑒𝑥𝑝(−0.0023 ∗ 523 0.9196)] 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100[1 − 0.4833] = 51.7 𝑚𝑖/ℎ Obteniendo un valor de 51.7 mi/h El siguiente paso consiste en determinar el factor de ajuste por zonas de no adelantamiento 284 3.6.5.1.6.2. Factor de ajuste por zonas de no adelantamiento Este factor se interpola de la Tabla 28 , cabe recalcar que este factor es uno solo para ambos sentidos de análisis, los datos de ingreso son la suma de los volúmenes ajustado de demanda en ambos sentidos vd+vo (vl/h), el porcentaje de zonas de no adelantamiento y la división direccional de los carriles, se recomienda redondear el valor determinado al 0.1. Se realizó un único análisis en el cual la suma de los volúmenes de demandada ajustados vd+vo= (413+523) = 936 vl/h, en este tramo el porcentaje de zonas de no adelantamiento es 100%, y se tiene una división direccional de 61/39, la interpolación se realiza tres veces utilizando el valor inmediato superior de la división direccional =70 y el valor inmediato inferior =60 Tabla 192: Interpolación del factor de ajuste por zonas de no adelantamiento para PTSF en ambos sentidos -situación actual Para ambas direcciones de análisis: Volumen de Demanda Ajustado Porcentaje de zona de no adelantamiento En ambos sentidos vi+vo (vl/h) 100.00 100.00 100.00 División direccional 60 800 41.3 41.3 41.3 936 38.1 1400 27.3 27.3 27.3 División direccional 61 936 37.6 División direccional 70 800 35.5 35.5 35.5 936 32.5 1400 22.3 22.3 22.3 Fuente: Elaboración Propia Dando como resultado un 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹=37.60 285 3.6.5.1.6.3. Determinar el Porcentaje de tiempo usado viajando en colas PTSF Una vez determinado los datos de ingreso se utiliza la Ecuación 13 Donde para el sentido de análisis se tiene 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ( ) 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑣𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 =46.1 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹= 37.60 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹= 413 𝑣𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹= 523 413 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 46.1 + 37.60 ( ) = 46.1 + 16.59 = 62.70% 413 + 523 Obteniendo así un 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑=62.70% El cálculo para el sentido opuesto vendría a ser: 𝑣𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑜 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑂 + 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ( ) 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑣𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑜 =51.70 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹= 37.6 𝑣𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹= 523 𝑣𝑜,𝑃𝑇𝑆𝐹= 413 523 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑜 = 51.7 + 37.60 ( ) = 51.70 + 21.00 = 72.70% 523 + 413 Obteniendo así un 𝑃𝑇𝑆𝐹𝑜=72.70% De esta manera se obtiene la segunda medida de eficiencia para determinar el nivel de servicio 286 3.6.5.1.7. Paso 7 Estimando el PFFS El porcentaje de velocidad a flujo libre solo se aplica para carreteras de Clase III 3.6.5.1.8. Paso 8 Determinar el Nivel de Servicio y la Capacidad Los criterios de niveles de servicio se muestran en la Tabla 29 los cuales deben ser comparados. En este análisis usan como medidas de eficacia el ATS (mi/h) y el PTSF (%) Para el sentido de análisis se tiene ATS=41.0 (mi/h) y PTSF=62.70(%), los cuales ubicándolos en la tabla se encuentran en: Tabla 193: Nivel de servicio en el sentido Hacia Urubamba, 2019 Nivel de Nivel de ATS PTSF Servicio Servicio A >55 ≤ 35 A B >50 - 55 > 35 - 50 B C >45-50 > 50 - 65 C 62.7 D >40-45 > 65 -80 D D 41.0 E ≤40 > 80 E Nivel de Servicio Critico D Fuente: Elaboración Propia De los dos niveles de servicio se determinó uno D según el ATS y un C según el PTSF, se elige el más crítico obteniendo así un nivel de servicio D El mismo procedimiento se realiza para el sentido opuesto con los datos de ATS=32.20 (mi/h) y PTSF=72.7(%) Tabla 194: Nivel de servicio en el Hacia Cusco, 2019 Nivel de Nivel de ATS PTSF Servicio Servicio A >55 ≤ 35 A B >50 - 55 > 35 - 50 B C >45-50 > 50 - 65 C D >40-45 > 65 -80 D 72.7 E ≤40 > 80 E 33.2 Nivel de Servicio Critico E Fuente: Elaboración Propia 287 Este mismo procedimiento se realizó en todos los tramos, el análisis computacional se encuentra en el Anexo N°3: Cálculo computacional de la capacidad y nivel de servicio con la metodología del HCM 2010 para carreteras de dos carriles: carretera Chinchero – Urubamba: Año 2019. Los resultados se muestran en la siguiente tabla: Tabla 195 Promedio de nivel de servicio para la carretera de dos carriles en el año 2019 Nivel de servicio carretera de dos carriles en el año 2019 ATS PTSF Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Urubamba Cusco Urubamba Cusco Urubamba Cusco TRAMO I 316 492 48.8 42.1 53.4 71.0 TRAMO II 316 492 42.9 37.8 52.9 75.3 TRAMO III 316 492 41.0 33.2 62.7 72.7 TRAMO IV 316 492 42.9 37.9 52.7 75.2 TRAMO V 316 492 41.0 33.2 62.7 72.7 TRAMO VI 284 408 47.5 41.3 60.6 71.8 TRAMO VII 284 408 42.4 34.7 62.5 64.5 TRAMO VIII 284 408 42.6 35.2 59.2 60.9 TRAMO IX 284 408 42.5 34.8 62.3 64.3 TRAMO X 284 408 37.5 29.6 61.0 71.4 PROMEDIO PROMEDIO 42.91 35.98 59 69.98 D E C D Fuente: Elaboración propia 3.6.5.2. Diagrama Los siguientes diagramas muestran las medidas de eficacia ATS Y PTSF obtenidas en cada sentido de análisis y en cada tramo, y el rango de nivel de servicio en cual se encuentran. 288 Tabla 196: Resultados del análisis de nivel de servicio en ATS de la carretera de dos carriles Chinchero-Urubamba en el año 2019 VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE (ATS) 60 A 55 B 50 48.8 47.5 C 45 42.9 42.9 42.1 42.4 42.6 42.5 D 41 41 41.3 40 37.8 37.9 37.5 E↓ 34.7 35.2 34.8 35 33.2 33.2 29.6 30 25 TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV TRAMO V TRAMO VI TRAMO VII TRAMO VIII TRAMO IX TRAMO X ATS Hacia Urubamba 48.8 42.9 41 42.9 41 47.5 42.4 42.6 42.5 37.5 ATS Hacia Cusco 42.1 37.8 33.2 37.9 33.2 41.3 34.7 35.2 34.8 29.6 Fuente: Elaboración Propia RANGO DE VALORES ATS (MI/H) 288 289 Tabla 197: Resultados del análisis de nivel de servicio en PTSF de la carretera de dos carriles Chinchero-Urubamba en el año 2019 PORCENTAJE DE TIEMPO PERDIDO EN COLA (PTSF) 20 A 35 B 50 C 65 D 80 E↓ 95 TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV TRAMO V TRAMO VI TRAMO VII TRAMO VIII TRAMO IX TRAMO X PTSF Hacia Urubamba 53.4 52.9 62.7 52.7 62.7 60.6 62.5 59.2 62.3 61 PTSF Hacia Cusco 71 75.3 72.7 75.2 72.7 71.8 64.5 60.9 64.3 71.4 Fuente: Elaboración Propia RANGO DE VALORES PTSF (%) 289 290 3.6.5.3. Análisis de la prueba La metodología aplicada dio como resultado los siguientes datos: Tabla 198: Resultados del nivel de servicio en la situación actual de la carretera Chinchero – Urubamba ,2019 ATS PTSF Nivel de Servicio Crítico Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Urubamba Hacia Cusco Urubamba Cusco Urubamba Cusco TRAMO I C D C D C D TRAMO II D E C D D E TRAMO III D E C D D E TRAMO IV D E C D D E TRAMO V D E C D D E TRAMO VI C D C D C D TRAMO VII D E C C D E TRAMO VIII D E C C D E TRAMO IX D E C C D E TRAMO X E E C D E E Fuente: Elaboración Propia De estos resultados se concluye que el nivel de servicio promedio de la carretera con respecto al ATS es un nivel de servicio clase D hacia Urubamba y E hacia Cusco, estos niveles reflejan el porcentaje elevado de vehículos pesados los cuales reducen en gran medida la velocidad desarrollada por todos los vehículos, a su vez el nivel de servicio promedio respecto a PTSF es hacia Urubamba C y hacia Cusco D este nivel de servicio refleja la existencia de colas de vehículos producto de la imposibilidad de adelantamiento por la geometría de la carretera en algunos puntos críticos como el Tramo X donde la gran existencia de curvas impide el adelantamiento. 291 3.6.6.Nivel de servicio en carretera de dos carriles, con la puesta en marcha del Aeropuerto Internacional de Chinchero, año 2021 3.6.6.1. Procesamiento El siguiente análisis se hizo con el motivo de cumplir con el objetivo de determinar el Nivel de servicio de la carretera Chinchero- Urubamba con la puesta en marcha del AICC. Como ejemplo se continuará analizando el Tramo III con el Transito proyectado para el 2021 (Transito Futuro + Transito Generado) el procedimiento de cálculo de los demás tramos se encuentra en el Anexo III 3.6.6.1.1. Paso1: Ingreso de Datos Primeramente, se recopilo todos los datos como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 199: Recopilación de datos geométricos y de transito 2021 SISTEMA MÉTRICO Datos Geométricos Datos de Tránsito Volumen en el Sentido I 351 Clasificación de Carretera de Análisis veh/h Volumen en el Sentido 3.00 541 Ancho de Carril m Opuesto veh/h Factor de Hora Punta 0.30 1 Ancho de Berma m (PHF) Densidad de puntos de acceso 1 Punto/km División direccional 61/39 % De Vehículos Ondulado 17 Terreno Pesados % % De Vehículos 100 0 % De zona de no adelantamiento % Recreacionales % Longitud del segmento 3.00 km FFS, medido en campo 92.30 km/h Pendiente del Segmento 5.33 % FFS, opuesto 82.66 km/h Sentido del Flujo de Análisis Descenso Fuente: Elaboración propia El Highway Capacity Manual 2010 se encuentra en unidades imperiales por lo cual se calculó todos los datos en este sistema de medidas, el (Transportation Research Board, 2010) indica los factores de conversión en la siguiente tabla Tabla 200: Conversión de unidades métricas Símbolo Cuando tú conoces Multiplícalo por Para encontrar Símbolo in. Pulgadas 25.4 Milímetros mm ft Pies 0.305 Metros mm yd Yardas 0.914 Metros mm mi Millas 1.61 Kilómetros km Fuente: (Transportation Research Board, 2010) 292 Aplicando los factores de conversión para cada medida se obtiene la siguiente tabla con los datos geométricos y de tránsito en el sistema de medida imperial: Tabla 201 Recopilación de datos geométricos y de transito en el sistema imperial SISTEMA IMPERIAL Datos Geométricos Datos de Tránsito Volumen en el Sentido I 351 Clasificación de Carretera de Análisis veh/h Volumen en el Sentido 9.843 541 Ancho de Carril ft Opuesto veh/h Factor de Hora Punta 0.984 1 Ancho de Berma ft (PHF) Densidad de puntos de acceso 2 Punto/mi División direccional 61/39 % De Vehículos Ondulado 17 Terreno Pesados % % De Vehículos 100 0 % De zona de no adelantamiento % Recreacionales % Longitud del segmento 1.864 mi FFS, medido en campo 57.353 mi/h Pendiente del Segmento 5.33 % FFS, opuesto 51.363 mi/h Sentido del Flujo de Análisis Descenso Fuente: Elaboración propia 3.6.6.1.2. Paso 2: Estimando la velocidad de flujo libre (FFS) La velocidad de flujo libre fue medida directamente en campo, analizada para cada sentido hacia Cusco y hacia Urubamba basada en una muestra de 140 y 120 vehículos Siendo los siguientes valores: FFS Hacia Urubamba = 92.30 km/h (57.353 mi/h) FFS Hacia Cusco = 82.66 km/h (51.363 mi/h) 3.6.6.1.3. Paso 3: Ajuste de la demanda para determinar la velocidad media de viaje (ATS) El volumen de demanda debe ser ajustado a vehículos ligeros por hora y en condiciones base, este procedimiento se realiza con la Ecuación 7 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 𝑥𝑓 Ecuación 7 𝑔,𝐴𝑇𝑆 𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Se debe realizar este ajuste a cada sentido del flujo hacia Urubamba y hacia Cusco, para este cálculo se tomó como sentido de análisis “d” Hacia Urubamba y como sentido opuesto “o”, Hacia Cusco, donde los volúmenes de demanda eran: Vd =351 veh/h y Vo = 541 veh/h. Los volúmenes fueron tomados cada 15 minutos y fueron generados a partir de la tasa de demanda crítica por lo cual el factor de hora punta PHF es igual a 1 293 El factor de ajuste por pendiente 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 se halla desde la Tabla 16 o la Tabla 17 dependiendo del sentido de análisis, del tipo de terreno y la pendiente, 3.6.6.1.3.1. Determinar el factor de ajuste por pendiente Primeramente, se analizó en el sentido de análisis, en este caso es un descenso específico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 351 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 16, estos datos fueron interpolados mediante el uso de la formula clásica lineal que está dada por: (𝑥 − 𝑥1) 𝑦 = ∗ (𝑦2 − 𝑦1) + 𝑦(𝑥 − 𝑥 ) 1 2 1 Los datos extraídos de la Tabla 16 son los siguientes: Tabla 202: Datos necesarios para determinar el factor de ajuste por la pendiente para ATS -2021 Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.83 351 x 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia El valor resultante de la interpolación se debe redondear al valor cercano al 0.01 (𝟑𝟓𝟏 − 𝟑𝟎𝟎) 𝒚 = ∗ (𝟎. 𝟗 − 𝟎. 𝟖𝟑) + 𝟎. 𝟖𝟑 = 𝟎. 𝟖𝟔𝟔 = 𝟎. 𝟖𝟕 (𝟒𝟎𝟎 − 𝟑𝟎𝟎) Obteniendo así el valor de 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆=0.87 Tabla 203: Interpolación del factor de ajuste por la pendiente del sentido de análisis 2021 Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.83 351 0.87 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia Como segundo paso de esta sección se analiza el sentido opuestos, en este caso es un ascenso especifico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 541 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 17, obteniendo el valor de 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆=0.88 294 Tabla 204: Interpolación del factor de ajuste por la pendiente en ascenso específico para ATS en el sentido opuesto 2021 Longitud Volumen de demanda, V Pendiente% (mi) 500 541 600 1.5 0.88 0.89 0.9 ≥ 4.5 <5.5 1.86 0.88 2.00 0.87 0.88 0.89 Fuente: Elaboración Propia 3.6.6.1.3.2. Determinar el factor de ajuste por vehículos pesados Como se expuso en el marco teórico los vehículos pesados reducen la velocidad media de los vehículos, es por ese motivo que se debe realizar un ajuste por la presencia de este tipo de vehículos. Para determinar el factor de ajuste por vehículos pesados se tiene que realizar dos pasos: • Se determina el factor de equivalencia para vehículos pesados ET y vehículos recreacionales (ER) • Se calcula el factor de ajuste por vehículos pesados con la Ecuación 8 1 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = 1 + 𝑃 (𝐸 − 1) + 𝑃 (𝐸 − 1) Ecuación 8 𝑇 𝑇 𝑅 𝑅 El factor de equivalencia depende del volumen de demanda del sentido en análisis, el tipo de terreno y la pendiente. Primeramente, se determinó el factor de equivalencia para el sentido de análisis, el cual es un descenso específico con una pendiente de 5.33%, los datos de la interpolación se obtienen de la Tabla 18 donde se recomienda redondear próximo al 0.1 y se obtiene los resultados como se muestra a continuación: Tabla 205: Interpolación del factor de equivalencia en descenso específico para ATS en el sentido de análisis 2021 VHMD Terreno Tipo de vehículo Vd Ondulado 300 2.1 Pesado (ET) 351 2.0 400 2.0 Recreativo (ER) Todos los Flujos 1.1 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así los factores de equivalencia ER= 1.1 y ET=2.0 Siguiendo el proceso se realizó el análisis para el sentido contrario, con un ascenso especifico de pendiente igual a 5.33% y un volumen de demanda de 541 veh/h, los datos para la 295 interpolación se obtienen para los vehículos recreacionales (ER) de la Tabla 19 y para los pesados (ET) de la Tabla 20 y se muestran a continuación: Tabla 206: Interpolación del factor de equivalencia para vehículos recreacionales (Er) para ATS en el sentido opuesto 2021 Factor ER VHMD V Pendiente (%) Longitud (mi) 500 541 600 ≥ 4.5 <5.5 ≤2.50 1 1 1 Fuente: Elaboración Propia Tabla 207: Interpolación del factor de equivalencia para vehículos pesados (Et) para ATS en el sentido opuesto 2021 Factor ET Volumen de demanda V Pendiente (%) Longitud (mi) 500 541 600 1.5 10.5 10.5 10.4 ≥ 4.5 <5.5 1.864 11.3 2.00 11.6 11.6 11.60 Fuente: Elaboración Propia Obteniendo así los factores de equivalencia ER= 1.0 y ET=11.3 Una vez determinados los factores de equivalencia se desarrolla la Ecuación 8 Para el sentido de análisis se tienen los siguientes datos: PT=0.17 en decimales PR= 0 ET=2.0 ER=1.1 Aplicados resultan: 1 1 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = = = 0.855 1 + 0.17(2.0 − 1) + 0(1.1 − 1) 1.17 Y se obtiene un 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 de 0.855 Para el sentido opuesto se tienen los datos PT=0.17 en decimales PR= 0 ET=11.3 ER=1 1 1 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = = = 0.364 1 + 0.17(11.3 − 1) + 0(1 − 1) 2.75 Y se obtiene un 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 de 0.364 296 3.6.6.1.3.3. Ajuste del volumen de demanda Una vez determinado todos los factores de ajuste se aplicó la Ecuación 7 para cada sentido de la carretera: 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 𝑥𝑓 Ecuación 7 𝑔,𝐴𝑇𝑆 𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Siendo 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 en sentido de análisis y 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 en sentido opuesto Para el sentido de análisis se tienen 𝑉𝑑 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆𝑥𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Donde 𝑉𝑑 = 351 (veh/h) 𝑓𝑔𝐴𝑇𝑆= 0.87 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = 0.855 𝑃𝐻𝐹= 1 351 351 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 = = = 471.869 = 472 𝑣𝑙/ℎ 1 ∗ 0.87 ∗ 0.855 0.74385 Y para el sentido opuesto se tiene: 𝑉𝑜 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆𝑥𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 Donde 𝑉𝑜 = 541 (veh/h) 𝑓𝑔𝐴𝑇𝑆= 0.88 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = 0.364 𝑃𝐻𝐹= 1 541 541 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 = = = 1688.936 = 1689 𝑣𝑙/ℎ 1 ∗ 0.88 ∗ 0.364 0.32032 297 3.6.6.1.4. Paso 4 Cálculo de la velocidad promedio de viaje (ATS) El ATS se calcula para carreteras de Clase I a partir de la siguiente ecuación 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776(𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 Ecuación 10 Donde todos los valores anteriores ya han sido hallados previamente, excepto el factor de ajuste por zonas de no adelantamiento 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆, este factor se obtiene con el volumen de demanda ajustado opuesto, y el porcentaje de zonas de no adelantamiento de la Tabla 22, interpolando los datos se obtiene para el sentido de análisis: Tabla 208: Interpolación del factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no adelantamiento en el sentido Hacia Urubamba-2021 Volumen Porcentaje Ajustado Opuesto de zonas de no adelantamiento vo (vl/h) 100 100 100 FFS= 55.00 ≥1600 0.7 0.7 0.7 1689 0.7 ≥1600 0.7 0.7 0.7 FFS= 57.35 1689 0.7 FFS= 60.00 ≥1600 0.7 0.7 0.7 1689 0.7 ≥1600 0.7 0.7 0.7 Fuente: Elaboración Propia Como se aprecia en la tabla primeramente se realizó la interpolación en la subsección del FFS menor al del análisis (55) obteniendo un valor de 0.70, posteriormente a la subsección mayor al del análisis (60) se obtuvo un valor de 0.70 y finalmente una interpolación entre estos valores y un FFS de 57.35 obteniendo un valor de 0.70. El mismo procedimiento se realizó para el sentido opuesto teniendo así: Tabla 209: Interpolación del factor de ajuste por zonas de no adelantamiento para ATS Hacia Cusco Volumen Porcentaje Ajustado Opuesto de zonas de no adelantamiento vd (vl/h) 100 100 100 FFS= 50.00 400 2.7 2.7 2.7 472 2.4 600 1.9 1.9 1.9 FFS= 51.36 472 2.4 FFS= 55.00 400 2.8 2.8 2.8 472 2.5 600 1.9 1.9 1.9 Fuente: Elaboración Propia 298 Una vez determinado todos los valores se aplicó Ecuación 10 para determinar el ATS con la 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776(𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 𝐹𝐹𝑆 = 57.353 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆= 472 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆= 1689 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆= 0.70 𝐴𝑇𝑆𝑑 = 57.353 − 0.00776(472 + 1689) − 0.7 = 57.353 − 16.799 − 0.7 = 39.9 𝑚𝑖/ℎ En el sentido opuesto se tiene: 𝐴𝑇𝑆𝑜 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776(𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 𝐹𝐹𝑆 = 51.363 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆= 472 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆= 1689 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆= 2.4 𝐴𝑇𝑆𝑜 = 51.363 − 0.00776(472 + 1689) − 2.4 = 51.356 − 16.769 − 2.4 = 32.2 𝑚𝑖/ℎ De esta manera se obtiene una medida de eficacia para determinar el nivel de servicio según el ATS, los siguientes pasos contemplan el cálculo de la siguiente medida PTSF 299 3.6.6.1.5. Paso 5: Ajuste de la demanda para determinar el Porcentaje de tiempo usado viajando en colas (PTSF) El proceso matemático es estructuralmente similar al cálculo de la velocidad promedio de viaje (ATS), pero se utilizan diferentes factores de ajuste. El volumen de demanda debe ser ajustado a vehículos ligeros por hora y en condiciones base, este procedimiento se realiza con la Ecuación 11 𝑉𝑖 𝑣𝑖,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑃𝐻𝐹𝑥𝑓 𝑥𝑓 Ecuación 11 𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 Se debe realizar este ajuste a cada sentido del flujo hacia Urubamba y hacia Cusco, para este cálculo se tomó como sentido de análisis “d” Hacia Urubamba y como sentido opuesto “o” Hacia Cusco, donde se tiene volúmenes de Vd =351 veh/h y Vo = 541 veh/h. Los volúmenes fueron tomados cada 15 minutos y fueron generados a partir de la tasa de demanda crítica por lo cual el factor de hora punta PHF es igual a 1 El factor de ajuste por pendiente 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 se halla desde la Tabla 23 y la Tabla 24 dependiendo del sentido de análisis, del tipo de terreno y la pendiente, 3.6.6.1.5.1. Determinar el factor de ajuste por pendiente Primeramente, se analizó en el sentido de análisis, en este caso es un descenso especifico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 316 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 23 estos datos tienen que ser interpolados Para la interpolación se utilizó la formula clásica lineal que está dado por: (𝑥 − 𝑥1) 𝑦 = ∗ (𝑦2 − 𝑦 ) + 𝑦 (𝑥2 − 𝑥 ) 1 1 1 Los datos extraídos de la Tabla 23 son los siguientes Tabla 210: Datos necesarios para determinar el factor de ajuste por pendiente para PTSF -2021 Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.85 316 x 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia La interpolación se redondeó al valor cercano al 0.01 como se muestra a continuación: 300 (351 − 300) 𝑦 = ∗ (0.9 − 0.85) + 0.85 = 0.876 = 0.88 (400 − 300) Obteniendo así el valor de 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 =0.88 Tabla 211: Interpolación del factor de ajuste por pendiente en el sentido de análisis para PTSF -2021 Volumen de demanda Terreno En una dirección Ondulado 300 0.85 351 0.88 400 0.90 Fuente: Elaboración Propia Como segundo paso de esta sección se analiza el sentido opuestos, en este caso es un ascenso especifico con una pendiente del 5.33% y un volumen de demanda de 541 veh/h por lo cual se utilizó los datos de la Tabla 24 obteniendo el valor de 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆=1.00 Tabla 212: Interpolación del factor de ajuste por pendiente en el sentido opuesto para PTSF – 2021 Longitud Volumen de demanda, Vo Pendiente% (mi) 500 541 600 ≥0.50 1.00 1.00 1.00 ≥ 4.5 <5.5 1.864 1.00 ≥0.50 1.00 1.00 1.00 Fuente: Elaboración Propia